INFORME: N°002-14-MDGG-MA-SENATI

DE: DANTE RODRIGO MONTEROLA CONDORI

PARA: RONALD CORNEJO INSTRUCTOR DE MOTOR DIESEL GASOLINA Y GAS
ASUNTO: sistema de inycion
FECHA: 2 de mayo de 2014
Me dirijo a Ud. Con la finalidad de presentar el rendimiento académico mediante documento, que a continuación se la
detallamos
Pruebas:
1. Prueba de presión de apertura
2. Pulverización
3. Estanquidad
4. Goteo
5. Sonido, chillido

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN
Este sistema consta fundamentalmente de
una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables
de combustible dada por un diseño especial
de los émbolos y con un émbolo por
inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el
inyector propiamente dicho encargado de la
inyección directamente en la cámara de
combustión (inyección directa) o en una
cámara auxiliar (inyección indirecta).
FUNCIÓN DEL INYECTOR
La función es la de producir la inyección de
combustible líquido finamente pulverizado
en el momento indicado y en la cantidad
justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector, inyecta cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y
se enciende produciéndose la combustión.
PARTES DEL INYECTOR
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
• Portatobera.
• Tobera.
• Tuerca de tobera.
• Tuerca de tapa.
• Vástago.
• Conexión para retorno.
• Resorte.
• Tuerca de ajuste del resorte.
• Entrada de combustible
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
Por medio del vástago se transfiere la fuerza del resorte. La presión de atomización se ajusta mediante la tuerca de ajuste del
resorte que actúa también como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el
conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera
cuando hay combustible a presión los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el
combustible en las cámaras de combustión. Una pequeña cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante
entre la aguja y la tobera y también lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de retorno en
la parte superior y retorno al tanque.
Patrón de atomización: La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrón de atomización. Este
patrón se determina por características como el número, tamaño, longitud y ángulo de los orificios y también por la presión del
combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomización.
La tobera. La función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de combustión de forma que pueda arder
por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, número de orificios y ángulo de
atomización. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cámaras de combustión.
TIPOS DE INYECTORES
El inyector puede ser mecánico como ejemplo el inyector de una motorización diesel, o electrónico como en el caso de una
motorización gasolina.
1) MECÁNICO
El Inyector mecánico funciona a través de un Sistema de alimentación que controla el caudal y el momento de la inyección de
forma mecánica. Se utilizó en los primeros motores de inyección de gasolina hasta que los desplazaron las inyecciones
electrónicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser reemplazado rápidamente por los sistemas de inyección de conducto
único o common-rail.
2) ELECTRÓNICO
Los sistemas de inyección electrónica cuentan con numerosos sensores que mandan información a la unidad de mando del
motor para que esta de la señal de mando necesaria al inyector para que se realice la inyección del combustible en el momento
oportuno. El inyector electrónico se activa mediante la señala eléctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por
recuperación de un muelle o resorte interior

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:
1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila durante la inyección (lo cual es
necesario para la correcta atomización del combustible), ya que al hacerlo produce el característico zumbido.
2. Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de aguja) está sucio
o dañado.
3. Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se levanta de su asiento en la
tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y válvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del conjunto debido a falta
de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a desgaste entre la aguja y su alojamiento.
Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el inyector en el aparato de
comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue
la bomba y la tubería de combustible de acuerdo con las correspondientes instrucciones y mueva rápidamente la
palanca del comprobador de forma que se produzca la inyección dos o tres veces a fin de desalojar cualquier
partícula de suciedad o depósito de carbonilla que pueda haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con
una válvula reguladora de caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario para accionar el
inyector.
B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o presenta algún tipo de
daño. Las formas de chorro deseables en la mayoría de los tipos de inyectores son las que se indican en las figs. 2 y
3. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del
inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo (figs. 1 y 4).

Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones (fig. 7) ello indica que está sucio o
dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples comúnmente utilizados en
motores de inyección directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este caso la forma del chorro
deberá comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos
modos cualquier falta de simetría en la forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a
menos que se compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la tobera.
Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del orificio central, que
produce un chorro adicional descentrado. Bombeando más despacio con la palanca del comprobador de inyectores
se conseguirá que la inyección se produzca únicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier
irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse, limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para comprobar
la forma del chorro el manómetro deberá estar cerrado.
C - Presión de apertura del inyector
Al alcanzarse una presión determinada el inyector deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La presión de
apertura de los inyectores figura especificada en la sección de datos técnicos de cada motor. Se verifica bombeando
con la palanca del comprobador de inyectores a razón de una embolada por segundo aproximadamente (salvo
indicación en contrario) y observando la lectura de presión del manómetro al comienzo del suministro, instante en que
la aguja del instrumento oscila ligeramente.
Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una
obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por el
contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta, el muelle
roto o a que la precarga de este último sea incorrecta. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle
(fig. 5) pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de
reglaje de precarga encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es
normal tener que reajustar la presión de apertura de los inyectores a los 70.000 km.
Para aumentar la presión de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que penetre a
mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento
de precarga más grueso. Si lo que se requiere es reducir la presión de apertura habrá que proceder a la inversa.
Normalmente la presión de apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la
ligera reducción que se produce durante la fase inicial de utilización del inyector. Por ejemplo un inyector con una
presión de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores
ajustables mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste,
debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.
D - Goteo por el inyector
En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión
y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el
tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas (fig. 8). El modo más fácil de
detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector
gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo.
E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una caída sostenida de la presión
del combustible desde un valor justo por debajo de la presión de apertura hasta un valor inferior especificado de
antemano. El valor de verificación para esta prueba, expresado en gama de presión y segundos. Al efectuar esta
prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyección.
Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la aguja y su
alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de
estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una
arandela de cobre
Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas
con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario
comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro
en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor
consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede
provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable
utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
Desmontaje y montaje de los inyectores
Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para
evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la
suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las
tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los
racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos
elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la
mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre
(A, fig. 1). Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela
ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector (B, fig. 1), la cual actúa como aislante
térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete
en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van
montados con un casquillo aislante (C, fig. 2) además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo
sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también
cada vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La
presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies
internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.
8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que
si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes
erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla
formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se
agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete,
respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para
poder utilizar una llave dinamométrica.
Desarmado, limpieza y armado de los inyectores
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con
este fin el inyector está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para las correspondientes
llaves. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del
inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de presión (fig. 5). Los tipos de inyectores más
utilizados son los representados en las figs. 3 y 4.
Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca como los de las figs. 4 A
y 5 el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga
conseguida por medio de un suplemento (7, fig. 5) o de un tornillo de ajuste (fig. 6). Esta precarga determina la
presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de
apertura indica que el inyector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de
distinto espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente
limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el
inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas
compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es
sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco, teniendo la precaución en este último caso de no
apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de
otros ya que tal intercambio descompensaría las tole-rancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los
inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón, raspadores de toberas y agujas, un
surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas para limpieza de canalizaciones, de varios diámetros, y un
porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. El latón es el único metal que puede
utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizarse nafta. Durante la limpieza deberá prestarse especial
atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un
paño que no desprenda pelusa.
Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón (fig. 7). Los depósitos de
carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y, si es necesario,
reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil.
El vástago de presión de los inyectores de espiga (B, fig. 8) debe examinarse minuciosamente para ver si existen
depósitos de carbonilla en la zona del escalón, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios y las canalizaciones
de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de
los diámetros adecuados.