FACTIBILIDAD

REPUBLICA DE NICARAGUA
Ministerio de Transporte e Infraestructura

División General de Planificación
FACTIBLIDAD DEL PROYECTO
MEJORAMIENTO DEL CAMINO LA LIBERTAD-EMPALME SAN

PEDRO DE LOVAGO (15.20 KM)
04/01/2017
Contenido
1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................ 3
2 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 4
3 OBJETIVOS DEL PROYECTO ........................................................................... 5

3.1 Objetivo general 5
3.2 Objetivos específicos 5
4 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 5
5 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 7

5.1 Diagnóstico del área de influencia. 7
5.2 Diagnóstico de los Involucrados 24
5.3 Diagnóstico delServicio 26
6 IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA..................................................... 29
6.1 Problema Central 29
6.2 Causas y Efecto 29
6.2.1 Causa 29
6.2.2 Efecto 29
7 FORMULACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 29

7.1 Análisis de la Demanda 29
I. PROYECCIONES DE TRÁFICO ....................................................................... 31
TRÁFICO DESARROLLADO ..................................................................................... 34
TRÁFICO GENERADO ............................................................................................... 35
TRÁFICO TOTAL........................................................................................................ 36
7.2 Análisis de oferta 37
7.3 Brecha Oferta y Demanda 37
7.4 Análisis de Riesgos a Desastres y Cambio Climático 39
7.5 Analisis de Impacto Ambiental 39
Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

longitud Página 1
8 DESCRIPCION DEL PROYECTO ..................................................................... 43
9 ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN ........................................................................ 45
10 BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS ..................................................................... 46
11 PRESUPUESTO DETALLADO DEL PROYECTO (ALTERNATIVA

SELECCIONADA)....................................................................................................... 50
12 EVALUACION FINANCIERA Y ECONÓMICA DEL PROYECTO ..................... 51
13 EVALUACION SOCIOECONOMICA DEL PROYECTO.................................... 53

13.1 FLUJO DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO 55
13.2 Indicadores de Rentabilidad y Selección de las Alternativas Evaluada 55
13.3 Análisis de Sensibilidad 55
14 CONCLUSIONES. ............................................................................................. 56

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1 Datos Generales del Proyecto
1.1 Nombre del proyecto
Mejoramiento del Camino La Libertad – Empalme San Pedro de Lóvago
1.2 Institución Responsable

Ministerio de Transporte e Infraestructura
1.3 Sector y subsector:

Transporte/Transporte Vial Interurbano de Camino
1.4 Etapa actual: Factibilidad
1.5 Objetivo general

Asegurar las condiciones de transitabilidad y seguridad vial de una manera permanente y
adecuada a la población usuaria del camino de la Libertad-San Pedro de Lóvago,
facilitando el desarrollo de las actividades socioeconómicas de esta importante zona.
1.6 Localización geográfica:

Municipio de La Libertad-San Pedro de Lóvago, Departamento de Chontales
1.7 Duración de la ejecución: 10 meses
1.8 Fecha estimada de inicio: Enero 2019
1.9 Inversión Total del Proyecto: $10539,071.95

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2 Introducción
El Gobierno de Nicaragua junto el Plan Nacional de Desarrollo Humano, cuyo contenido

Económico Social tiene como eje una estrategia que apuntala en principio a la
erradicación de la pobreza elevando los niveles de salud y de educación de la población y
la generación de empleo. Asimismo, esta estrategia tiene como meta dinamizar la
economía, mantener la estabilidad para atraer la inversión extranjera y con ello la de
elevar los niveles de exportación y promoción de las inversiones en el país, todo con el
objetivo de mejorar los índices de desarrollo humano.
Dentro del Plan de Gobierno se contempla la construcción y el mejoramiento de las

carreteras, puentes y vías de acceso del país con el objetivo de lograr la integración de
las zonas marginadas y al mismo tiempo facilitar el transporte de los diferentes rubros de
producción como son la ganadería, maderera, agrícola, minera, etc. y de esta forma
contribuir al fomento y aumento de las fuentes de trabajos y desarrollo socio económico
de estas zonas y a nivel nacional en general.
Algunos de los sectores prioritarios son la rehabilitación de las carreteras principales,

reparación de los caminos rurales y expansión de la red de Caminos, además del
mejoramiento de las facilidades portuarias y la mejoría de las pequeñas pistas de
aterrizajes.
El Gobierno de Nicaragua a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

gestiona recursos financieros para el proyecto de Mejoramiento del camino “La
Libertad – Empalme San Pedro de Lóvago”, con una longitud estimada de 15.20 km y
localizado entre los municipios de La Libertad y San Pedro de Lóvago.
La visión de las autoridades del MTI y del Gobierno de la República, es la de impulsar

proyectos de desarrollo vinculados al sector productivo y que involucren a sectores
históricamente marginados, tal como se expresa en el Plan de Desarrollo Humano.
La ejecución de este proyecto pretende mejorar la economía local, y por ende contribuir
a la economía nacional, minimizando los costos operativos del mantenimiento de los
vehículos; promover la incorporación de la producción de la zona, dinamizando la
economía local a beneficio del PIB nacional.
Se espera que la implementación de este proyecto tenga un gran impacto

socioeconómico en el área de influencia, por lo que las metas o resultados esperados se
traducen en: Ampliación de los rendimientos y área de siembra de los productos
pecuarios y agrícolas.

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3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1 Objetivo general
Asegurar las condiciones de transitabilidad y seguridad vial de una manera permanente y
adecuada a la población usuaria del camino de la Libertad-San Pedro de Lóvago,
facilitando el desarrollo de las actividades socioeconómicas de esta importante zona.
3.2 Objetivos específicos

 Ofrecer una vía que facilite la comunicación entre los Municipios y núcleos de
población aledaños a la carretera.
 Garantizar tanto a los usuarios del camino como a los que viven en la zona de
influencia, una mayor seguridad vial.
 Reducción de costos de operación vehicular y tiempos de viajes.
 Reducción de sitios más vulnerables y posibles peligros naturales que puedan
incidir y/o afectar al proyecto.
 Generar empleos durante la ejecución del proyecto, ayudando así a disminuir la
pobreza en la zona, mejorando las condiciones de vida de la población.
4 Justificación
La Justificación de este proyecto está vinculada estrechamente con los objetivos, las
políticas y estrategias que el Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional está
impulsando, como es el de mejorar la infraestructura de apoyo al sector productivo, con
el que se podrá beneficiar al sector agrícola y ganadero, por donde se traslada la
producción de granos básicos, leche, carne, etc., de allí la necesidad de construir este
camino.
El Plan de Desarrollo Humano del Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional

establece que dentro de los programas de desarrollo y mantenimiento de la
infraestructura vial se dará especial atención al desarrollo y construcción de carreteras
que unan los centros productivos a lo interno del país y puedan acceder a menores
costos de operación vehicular a los centros de acopio, a los mercados locales o puertos
para la exportación, mayor inversión en carreteras internas, caminos secundarios y
troncales que integran los centros productivos con un menor gasto de mantenimiento,
de tal manera que se reduzcan los costos de la producción agropecuaria tanto de
consumo interno como de exportación.
Uno de los objetivos del Plan Nacional de Transporte (PNT) elaborado recientemente por
la cooperación Japonesa JICA para el Ministerio de Transporte e Infraestructura, para un

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periodo de 20 años, consiste en mejorar caminos y carreteras de los sectores
productivos a nivel nacional, para que esas zonas tengan mejores condiciones para el
traslado de la producción, comercialización, etc.
En este sentido una de las principales metas y parte del programa de inversiones para
los futuros 20 años, es lograr transformar las rutas comerciales y el esquema del
corredor de transporte:
1. Reducir la distancia y tiempo de transporte
2. Ahorrar el costo-beneficio de transporte para la economía nacional
3. Aumentar la competitividad de productos de exportación
4. Elevar el nivel de seguridad-diversificación de rutas.
El tramo de camino de La Libertad-San Pedro de Lóvago sufre severos daños durante las
temporadas de invierno, los cuales se agravan en dependencia de la severidad de los
fenómenos climáticos. La magnitud de estos daños, provoca pésimas condiciones de
transitabilidad y por los efectos del cambio climático, estos fenómenos climatológicos son
cada vez más recurrentes. La población aledaña sufre efectos económicos y sociales al
no contar con una vía de comunicación que tenga un nivel de servicio adecuado y no
puede acceder a los servicios básicos de salud y de educación.
El camino se localiza en una zona geográfica de gran potencial y desarrollo económico

como es la actividad de granos básicos y pecuarios, lo que vendría a mejorar el
desarrollo de estas actividades, facilitando los canales de distribución y comercialización
de los productos al productor directo, cuyo impacto podría traducirse en mejores precios,
ahorro en costo de transportación, etc.
Con la construcción del camino, también se fortalecerá y mejorarán la condiciones y la

capacidad del camino en forma sostenible, de igual manera se mejoren las condiciones
del trasporte en el corredor, el nivel de vida de las poblaciones y de la región, se
reduzcan los costos de las importaciones del país y por ende se mejoren las perspectivas
de crecimiento social y económico de Nicaragua.
Dada la importancia de este camino se espera un incremento en los volúmenes de

tráfico que harán uso del tramo, como consecuencia del desarrollo esperado en la zona
(agrícola, ganadero, maderero, turístico, etc.).
El mejoramiento de este camino ha sido demandado por pobladores y diversos sectores

de productores de estos municipios ante las autoridades edilicias que corresponden,
quienes han hecho llegar su solicitud a las Autoridades del MTI aduciendo la
problemáticas que enfrentan para poder trasladar la producción generada en estas
zonas.

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Se espera que la implementación de este proyecto tenga un gran impacto
socioeconómico en el área de influencia, facilitando la transitabilidad a los usuarios del
camino, a los productores la obtención de insumos productivos, la comercialización de
los productos de manera más fácil, rápida y segura, brindando la oportunidad de obtener
mejores ingresos en la venta de sus productos versus disminución de los costos de
transportación y de tiempo de viaje. Superando, en cuanto a infraestructura se refiere, la
problemática que presenta actualmente el camino por las pésimas condiciones que
genera precisamente a partir de sus condiciones de deterioro como son: dificultad para
trasladar la producción de los centros de producción a los centros de consumo,
problemas de comunicación entre las comunidades que se encuentran en la zona de
influencia del camino, eventuales problemas de acceso de la población a los servicios
básicos como centros de salud, escuelas, los altos costos de transporte, la demora en el
tiempo de viaje de los usuarios de la vía, etc.
5 Identificación del proyecto

5.1 Diagnóstico del área de influencia.
El tramo en estudio se localiza en el departamento de Chontales, entre los poblados
de la Libertad y San Pedro de Lóvago.
El tramo inicia en la zona urbana del Barrio Miguel Nerel en el Cementerio Santa
María, donde concluye el adoquinado de la parte urbana de la libertad y finaliza en el
Empalme de San Pedro de Lóvago, La Libertad, con la carretera Adoquinada de la
vía que conduce a hacia San Tomas en el mismo Municipio sobre la ruta NIC 23A.
 Municipalidad de Libertad: 7.98 km

 Municipalidad de San pedro de Lóvago: 7.22 km
Las coordenadas del Proyecto son las siguientes:
Nombre del Tramo Coordenadas

INICIO Cementerio Santa María de la Libertad 0699335 1350480
FIN Empalme San Pedro de Lóvago 0702925 1340941
Inicio del tramo en el Barrio Miguel Nerel (Cementerio Santa María)

Fin zona urbana de la libertad, camino que conduce a San Pedro de Lóvago

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Fin del tramo, Empalme San pedro Lóvago, intersección con la carretera Adoquinada de la vía
que conduce a hacia San Tomas sobre la ruta NIC-23A.
MACRO Y MICROLOCALIZACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Este camino corresponde a la Red Vial Básica, Clasificado Funcionalmente como una
Colectora Principal. Integra el Corredor NIC-23A (Santo Tomas- San Pedro de
Lóvago-La Libertad). Tiene una longitud aproximada de 15.20 km.
Al inicio del camino en los primeros 350 mt se tiene un ancho de rodamiento de 5.5 mt
en promedio como parte de la finalización de la zona urbana de La Libertad, y la
ubicación del cementerio y casas en el sitio.
Posteriormente el camino transcurre a media ladera en casi 850 mts en la banda

izquierda, con un ancho de 6mts, el camino está revestido con material granular
obtenido de las fuentes de materiales que se encuentran a lo largo del camino.
Topográficamente el terreno del camino es particularmente plano, no presenta

pendientes de gran consideración y se encuentra en regular estado ya que entre
marzo – octubre del 2014 se hizo un revestimiento al camino.

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La sección de derecho de vía es variable anda aproximadamente en 15 mts, y en
algunos lugares no está totalmente definido por los cercos. Además se logró ver que
algunas familias se han venido asentando dentro del derecho de vía, más en la parte
donde se atraviesa comarcas como son la de Quimuna y San Bartolo en la estación
4+450, y 10+300.
También tenemos dentro de los límites del derecho de vía se encuentran postes de
energía en ambas bandas del tramo.
La definición del derecho de vía es un aspecto muy importante a considerar ya que

por ser muy variable, el consultor deberá poner especial énfasis en el tramo y prever
cualquier afectación a darse en los diseños para el mejoramiento del tramo de
carretera.
Drenaje menor: Existen alcantarillas de concreto y TMC de diferentes diámetros que

se encuentran en mal estado, las cuales deberán ser removidas.
Drenaje mayor: El drenaje mayor compuesto por lo siguiente:
 Estación 4+100 Puente Quinuma, de una sola vía, con una longitud estimada
de 11 mts y ancho de 4mts, de losetas de concreto.
 Estación 6+800 Puente Las Tetillas de una sola vía, con una longitud estimada
de 5 mts y ancho de 4mts, de losetas de concreto.
 Estación 7+700 Puente El Pastal o Quebrada La Dulzura, de una sola vía, con
una longitud estimada de 7 mts y ancho de 4mts, de losetas de concreto.
 Estación 12+800 Caja Puente La Corona, de la comunidad El Coco, de una
sola vía, dimensiones 4 X 4 mts, de concreto.
Producción La Libertad
En ganado bovino se cuantifican 691 fincas agropecuarias con 61,347 cabezas. La
cantidad de ganado porcino en 457 fincas es de 2,045 cerdos. Las aves se registraron
en 584 fincas y sumaron un total de 20,347 (de crianza familiar y de granja), 652
fincas tienen otro tipo de animales y se cuantifican 5,359, además de 14 fincas con 30
colmenas.
Se contabilizan 61,347 cabezas de ganado bovino en 691 fincas agropecuarias. Los
animales machos se dividen en 8,305 terneros menores de 1 año; 3,537 novillos de 1
a menos de 2 años, 3,781 novillos de 2 a 3 años, 1,347 novillos mayores de 3 años;
357 toretes para reproducción, 985 toros sementales, 136 bueyes y 3 de otros.
Animales hembras reportaron 7,835 terneras menores de 1 año; 4,047 vaquillas de 1 a

menos de 2 años, 2,717 vaquillas de 2 a 3 años; 3,111 vaquillas mayores de 3 años;
9,605 vacas horras, 15,579 vacas paridas y 2 de otras.

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La mayor concentración de ganado bovino entre machos y hembras se encuentra en
fincas agropecuarias con una superficie de 50 a 200 manzanas.
En el municipio se contabilizan 2,045 cabezas de ganado porcino en 457 fincas

agropecuarias, de las cuales 832 corresponden a cerdos de 6 meses y más (791 de
crianza familiar y 41 de granja) y 1,213 cerdos menores de 6 meses (1,089 de crianza
familiar y 124 de granja). La mayor concentración de ganado porcino entre machos y
hembras se encuentra en fincas agropecuarias con una superficie de 20 a 100
manzanas.
En La Libertad se contabilizan 20,347 aves de corral en 584 fincas agropecuarias,

conformadas por 8,928 pollos de crianza familiar, 2,031 pollos de granja, 7,297
gallinas de crianza familiar, 79 gallinas de granja, 11 gallinas de re- producción de
granja, 1,273 gallos, 344 chompipes y 384 de otro tipo de aves.
En el municipio también se han identificado hectáreas potenciales para el

establecimiento de ganado: para el caprino (40, 757,276ha), ganado de carne
(45,266ha), ganado de leche (38,186ha), ganado ovino (65,015ha).
En el municipio San Pedro de Lóvago se cuantifican 548 fincas agropecuarias con

29,826 cabezas de ganado bovino en 548 fincas agropecuarias. En animales machos,
4.088 son terneros menores de 1 año; 1,064 novillos de 1 a menos de 2 años, 1,215
novillos de 2 a 3 años, 831 novillos mayores de 3 años; 410 toretes para
reproducción, 526 toros sementales, 46 bueyes y 1 otros. Animales hembras: 4,198
terneras menores de 1 año; 1,934 vaquillas de 1 a menos de 2 años, 2,672 vaquillas
de 2 a 3 años, 2,727 vaquillas mayores de 3 años; 1,828 vacas horras, 8,286 vacas
paridas.
La mayor concentración de ganado bovino entre machos y hembras se encuentra en
fincas agropecuarias con una superficie de 50 a 200 manzanas.
Asimismo, se contabilizan 1,179 cabezas de ganado porcino en 323 fincas

agropecuarias, de las cuales 541 corresponden a cerdos de 6 meses y más (525 de
crianza familiar y 16 de granja) y 638 cerdos menores de 6 meses (571 de crianza
familiar y 67 de granja). La mayor concentración de ganado bovino entre machos y
hembras se encuentra en fincas agropecuarias con una superficie de 20 a 100
manzanas.
También hay 10,072 aves de corral en 1,251 fincas agropecuarias, conformadas por
4884 pollos de crianza familiar, 4,196 gallinas de crianza familiar, 24 gallinas de
granja, 745 gallos, 165 chompipes crías, 57558 de otro tipo de aves. La mayor
concentración de aves se encuentra en fincas agropecuarias con una superficie de
20 a 100 manzanas.

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USO ACTUAL DE LA TIERRA
Para definir el uso de los suelos se utilizó como fuente de datos encuestas
socioeconómicas en la zona de influencia y datos del CENAGRO IV y para definir el
área de influencia directa (AID), se hizo en base a la localización de las comunidades
que están en el corredor del camino y sus facilidades de acceso y se concluyó que el
único camino que da acceso a las comunidades localizadas en el corredor del
camino en estudio, es San Pedro de Lóvago-La Libertad, para sacar la producción a
su respectiva cabecera municipal de Chontales y otros mercados. Se consideró un
corredor de 3.75 Km. a cada lado del camino, con lo que se obtiene una zona de
influencia Directa de 11,310 Ha. (Ver mapa de zona de influencia) y con el uso
actual de los suelos, se estiman las áreas agrícolas y ganaderas, con lo que se
proyecta la producción con proyecto y sin proyecto, para obtener la producción
incremental en toneladas métricas expuestas en el Anexo Proyecciones de la
Producción Agropecuarias, Anexo No. 1.
La producción para el tramo se ha establecido en base al uso de la tierra, áreas de

siembra, rendimiento, tecnologías, mermas por pérdida o consumo.
Los pastizales más frecuentes, de un área total de 8905.84 Ha. que constituye
el 78.70% del área total de la zona de influencia, están conformados por pastos
mejorados conocidos localmente como Retana con el 10.5% del área de la zona
de influencia. Existen también, pero en menor proporción otros pastos mejorados
tales como: Estrella con el 7.40%, Jaragua con el 9.8% y Taiwán con el 1.7%.
Los pastos naturales, lo constituyen el 49.3% del uso actual de los suelos de la
zona de influencia Directa del proyecto.
En el cuadro siguiente, se expone el uso actual de los suelos y el área de la zona

de influencia Directa del proyecto.

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USO ACTUAL DE LOS SUELOS
PROYECTO:LA LIBERTAD SAN PEDRO DE LÓVAGO
USO DE LA TIERRA AREA EN HECTAREASPORCENTAJE
CULTIVOS 1,458.00 12.9%
Maíz 648.00 5.7%
Frijol 486.00 4.3%
Sorgo 324.00 2.9%
PASTOS 8,905.84 78.7%
Natural 5,578.45 49.3%
Jaragua 1,114.36 9.9%
Estrella 846.97 7.5%
Taiwán 181.49 1.6%
Retana 1,184.57 10.5%
BOSQUES 274.00 2.4%
Denso, Ralo y de Galería 274.00 2.4%
TACOTALES 536.00 4.7%
Tacotales 536.00 4.7%
Otros 136.16 1.2%
total 11,310.00 100.0%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenido por encuesta,
CENAGRO y Productores de la Zona de influencia.
Descripción del uso potencial
En los suelos de la zona de influencia, la vegetación natural ha sido totalmente

intervenida para dar paso a la ganadería, agricultura y aprovechamiento forestal.
Los conglomerados vegetales actuales son de segundo crecimiento y se

encuentran en un estado de degradación muy avanzado, pudiéndose localizar
los siguientes ecosistemas:
 Bosques Bajos o Medianos, caducifolios de zonas cálidas y secas.

 Bosques Medianos o Bajos, subcaducifolios de zonas cálidas y
Semihúmedo.
 Bosques Medianos o Altos, perennifolios de zonas frescas húmedas
 Bosques de Galería, localizados a las orillas de los ríos
 Tacotales, compuestos por pastizales y cultivos abandonados con
frecuencia de frutales aislados.
 Matorrales, limitan entre la vegetación con los márgenes de los ríos,
vegetación generalmente de baja altura
 Pastizales, ocupan grandes áreas perimetrales al municipio con
explotación ganadera extensiva con presencia de tacotales y matorrales.

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SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA
Situación sin proyecto
Se ha preparado algunos indicadores del sector agrícola que a través del tiempo
puedan ser medibles, entre estos están: el área de siembra, tecnología por tipo de
cultivo, rendimiento por tecnología, excedente comercializable, costos y precios.
Cabe mencionar que para los indicadores de costo y precio de los rubros
encontrados, los reflejados en la encuesta solo se tomaron como referencia. Para
construir los costos se tomó como guía la carta tecnológica de MAGFOR e IICA, se
actualizaron los precios de los insumos y el pago de mano de obra.
En lo que se refiere a los precios se han actualizado de acuerdo a las fuentes como
el MAGFOR, y Sistema de Información de Precios y Mercados Agropecuarios
(SIPMA)-MAGFOR.
Los indicadores propuestos pueden ser utilizados como una base de datos para
hacer mediciones y/o evaluaciones de medio término y/o ex post de la ejecución del
proyecto.
Para la proyección de áreas se tomó los resultados de los censos agropecuarios

(CENAGRO) 2001 y 2011. Los resultados obtenidos es un crecimiento de áreas
mayor del 1% que es lo que se propone en el presente estudio.
La proyección durante el horizonte de vida del proyecto, se hizo con crecimientos
anuales de un 1.01% para el maíz, el frijol y el sorgo lo que al final del período se
completa un 20.0 % de crecimiento. La base para esta proyección fue el área de
siembra, de manera que al final de los 20 años no se excederá el área proyectada
para el uso agrícola.
Retomando el párrafo precedente, el área agrícola total es de 2056 manzanas, para

la estimación de los cultivos de maíz, frijol y sorgo. Existen otros cultivos de poca
representatividad. Este supuesto se asumió tanto para la situación sin como para la
con proyecto. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los parámetros que
pueden ser medibles en la situación antes de intervenida el área de influencia.
En la tabla siguiente se presenta la proyección de área por tipo de cultivo,

observándose que el de mayor prevalencia es el maíz, seguido del frijol y el sorgo.

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Proye cto: LA LIBERTAD-SAN PEDRO DE LOVAGO
Incrementos Anuales Proyectados
Hectàrea por Año "Sin Proyecto"
AÑO/CULT IVO MAIZ FRIJOL SORGO T OT AL Ha T otal Manzanas
0 142.00 73.00 2.24 217.24 306

1 143.42 73.73 2.26 219.41 309
2 144.85 74.47 2.29 221.61 312
3 146.30 75.21 2.31 223.82 316
4 147.77 75.96 2.33 226.06 319
5 149.24 76.72 2.35 228.32 322
6 150.74 77.49 2.38 230.60 325
7 152.24 78.27 2.40 232.91 328
8 153.77 79.05 2.43 235.24 332

9 155.30 79.84 2.45 237.59 335
10 156.86 80.64 2.47 239.97 338
11 158.42 81.44 2.50 242.37 342
12 160.01 82.26 2.52 244.79 345
13 161.61 83.08 2.55 247.24 349

14 163.23 83.91 2.57 249.71 352
15 164.86 84.75 2.60 252.21 356
16 166.51 85.60 2.63 254.73 359
17 168.17 86.45 2.65 257.28 363
18 169.85 87.32 2.68 259.85 366

19 171.55 88.19 2.71 262.45 370
20 173.27 89.07 2.73 265.07 374
La siguiente tabla presenta los parámetros para la situación con proyecto.

PRI NCI PALES I NDI CADORES AGRI COLA S I TUACI ON ACTUAL
CONCEPTO MAI Z FRI JOL S ORGO
Área Encontrada (Mz) 648 486 324
TECNOLOGÍA DE SIEMBRA
- Tradicional 100.00% 100.00% 100.00%
No. DE SIEMBRAS POR AÑO 1 1
RENDIMIENTO
- Tradicional 18 8 23
COSTO (en dólares/Mz)
PRECIO (en dólares) 235 705 235
Excedente comercializable 90.00% 90.00% 90.00%
Tasa de Crecimiento 1.01 1.01 1.01
Situación con proyecto

Se presume que con el mejoramiento del tramo de carretera los productores tienen
disposición de mejorar o hacer cambio en la tecnología, entre los que se puede
mencionar la fertilización de cultivos, mejores insumos, aplicar abonos y/o
incrementar el área de siembra de 2055 manzanas a 3,713 manzanas al final de los
20 años. La proyección durante el horizonte de vida del proyecto, se hizo con
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crecimientos anuales de un 1.03% para el maíz, el frijol y el sorgo lo que al final del
período se completa un 60.0 % de crecimiento
También, se ha asumido cambios en la tecnología de siembra, donde se estima que

un porcentaje del área para los cultivos encontrados se hará con 35% con una
tecnología superior, en este caso, la semitecnificada.
Este crecimiento se aplicó tomando como elemento el crecimiento por tecnología

de siembra, utilizando los censos agropecuarios.
Para la situación con proyecto se asumió cambios en la tecnología de siembra,

mejorar la tecnología, entre los que se pueden mencionar la fertilización de
cultivos, mejores insumos, aplicar abonos, así como reforestar el área y el
incremento del área de siembra.
Los cambios observados en la producción, se derivan de cambios en la

tecnología de siembra, es decir, que un porcentaje del área de los rubros
estudiados sea sembrada con tecnología superior a la que se proyectó para la
situación sin proyecto. Esto presume un aumento debido a mejores rendimientos
alcanzados por dicho cambio.
En la tabla siguiente se presenta la proyección de área por tipo de cultivo,

observándose que el de mayor prevalencia es el maíz, seguido del frijol y el
sorgo.

longitud Página 15
AÑO/CULT IVO MAÍZ FRÍJOL SORGO T OT AL HA T OT AL MZS
0 142.00 73.00 3.50 218.50 308

1 146.26 75.19 3.61 225.06 317
2 150.65 77.45 3.71 231.81 327
3 155.17 79.77 3.82 238.76 337
4 159.82 82.16 3.94 245.92 347
5 164.62 84.63 4.06 253.30 357
6 169.56 87.17 4.18 260.90 368
7 174.64 89.78 4.30 268.73 379
8 179.88 92.47 4.43 276.79 390
9 185.28 95.25 4.57 285.09 402
10 190.84 98.11 4.70 293.65 414
11 196.56 101.05 4.84 302.46 426
12 202.46 104.08 4.99 311.53 439
13 208.53 107.20 5.14 320.87 452
14 214.79 110.42 5.29 330.50 466

15 221.23 113.73 5.45 340.42 480
16 227.87 117.14 5.62 350.63 494
17 234.70 120.66 5.78 361.15 509

18 241.75 124.28 5.96 371.98 524
19 249.00 128.01 6.14 383.14 540
20 256.47 131.85 6.32 394.64 556
Fuente: Magfor-Cenagro IV
La siguiente tabla presenta los parámetros para la situación con proyecto.
PRI NCI PALES I NDI CADORES AGRI COLA

CONCEPTO MAI Z FRI JOL SORGO
Área Encontrada (Mz) 648 486 324
TECNOLOGÍA DE SIEMBRA
Tradicional 60% 70% 60%
Semitecnificado 40% 30% 40%
No. DE SIEMBRAS POR AÑO 2 2 2
RENDIMIENTO
- Semitecnificado 35 29 40
COSTO (en dólares/Mz)
- Semitecnificado 193 238 193
PRECIO (en dólares) 235 705 235
Excedente comercializable 90.00% 90.00% 90.00%
Tasa de Crecimiento 1.03 1.03 1.03
Fuente: magfor-investigación de fuentes secundarias.
Las principales actividades que se realizan por tecnologías de siembra son:

Tecnología tradicional:
Uso limitado de fertilizante y agroquímicos.

longitud Página 16
Poca utilización de mano de obra.
Labranza cero o mínima.
La tecnología semitecnificada:
Maneja un poco más de mano de obra que en la tradicional.
Preparación media del suelo utilizando arado de bueyes.
Mayor cantidad de fertilizantes y agroquímicos.
MAIZ
La zona de influencia cuenta entre sus principales rubros el cultivo del Maíz, el
cual es sembrado durante el ciclo de primera y postrera. El tipo de semilla para
siembra es la variedad: CRIOLLA, NB6, NB90-43 y el hibrido H5GS. Este cultivo
constituye en producto fundamental para la dieta alimenticia de los habitantes de
la zona.
El sistema de siembra actual de tecnología tradicional es al espeque y/o con

bueyes utilizando un promedio de 36 a50 libras por Hectáreas, en primera se
siembra un promedio de 1.5 Ha con un rendimiento de 1.6 ton/Ha, alcanzándose
una producción de 2.40 toneladas.
Hay productores que utilizan fertilizantes y pesticidas, hay otros que no lo usan
por falta de financiamiento, es una de las razones por las cuales no se usan
ambos químicos. Por consiguiente el nivel de tecnología aplicado, es bajo, pues
los productores no cultivan de forma semitecnificada, ni tecnificada.
Área Total: La superficie utilizada en este cultivo en el año base es de 648Ha y

durante la vida útil del proyecto, tendrá un crecimiento del 1% la superficie
sembrada en la situación sin proyecto y 3% en la situación con proyecto de
acuerdo a comportamiento estadístico observado en datos de INIDE.
Rendimiento sin mejora de camino: Sin mejora de camino, el rendimiento

promedio crecerá desde 1.6 ton/Ha hasta 1.8 ton/Ha, estabilizándolo en el cuarto
año, al desarrollar un nivel de tecnología semitecnificada que vienen aplicando
los productores.
Con mejoras de camino: Se parte de 1.8 ton/Ha el primer año, de 1.90 ton/ha.,
el segundo año hasta estabilizarlo en 2.3 ton/Ha. en el cuarto año. Para poder
obtener este rendimiento escalonado los productores deberán tener acceso a un
programa de asistencia técnica en donde en conjunto con los productores se
lleve un mejor manejo del cultivo, usando semilla mejorada, tomando en
consideración la distancia de siembra, control de plagas, malezas y el manejo
post cosecha.

longitud Página 17
FRÍJOL:
La zona de influencia cuenta entre sus principales actividades el cultivo del Fríjol,
el cual es sembrado durante el ciclo de primera, postrera y apante. Siendo la
siembra de Apante la más importante. El tipo de semilla para siembra es la
variedad INTA-ROJO. Este cultivo, constituye un producto fundamental para la
dieta alimenticia de los habitantes de la zona y para la exportación. El área
promedio de siembra es de 2 Ha, con un rendimiento promedio de 0.84 ton/Ha
para una producción de 1.68 toneladas, el sistema de siembra es al espeque.
Área total: La superficie utilizada para este cultivo es de 486Ha. y durante la

vida útil del proyecto, tendrá un crecimiento del 1% sin mejora de camino y del
3% con mejora de camino de acuerdo a comportamiento estadístico observado
en datos de INIDE.
Rendimiento sin mejora de camino: Se parte de un rendimiento de 0.64 ton/Ha

hasta estabilizarlo en el cuarto año en 0.68 ton/Ha. Al mejorar un nivel de
tecnología semitecnificada que vienen aplicando los productores.
Rendimiento con mejora de camino: Se parte de 0.84 Ton/Ha el primer año,

de 0.85 ton/ha., el segundo año hasta estabilizarlo en 0.86 ton/Ha., en el cuarto
año. Para obtener este rendimiento los productores deberán tener acceso a un
programa de asistencia técnica, para obtener un mejor manejo del cultivo (Usar
semilla mejorada, considerar la distancia de siembra, control de plaga y manejo
de post cosecha).
SORGO:
En la zona de influencia se cultivan 324Ha con tecnología tradicional. Este
cultivo se siembra sólo en ciclo de primera, con un rendimiento de 1.94 ton/Ha, la
cual es para autoconsumo y para alimentación animal (Cerdos y Aves de Corral),
el sistema de siembra actual es con tecnología tradicional utilizando el espeque
y/o bueyes. El tipo de semilla para siembra es la variedad: CRIOLLA y
PINOLERO #1.
Área total: La superficie actual utilizada en este cultivo es de 324 Ha, las áreas
en situación sin proyecto se proyecta con una tasa de crecimiento del 1% anual y
en con proyecto con una tasa de crecimiento del 3% anual de acuerdo a
comportamiento estadístico observado en datos de INIDE.
Rendimiento sin mejora de camino: El rendimiento promedio crecerá desde

1.94 ton/Ha hasta 1.98 ton/Ha, estabilizándolo en el cuarto año al mejorar el nivel
de tecnología semitecnificada que vienen aplicando los productores.
Rendimiento con mejora de camino: Se parte de 1.94 Ton/Ha el primer año,

de 1.95 ton/ha., el segundo año hasta estabilizarlo en 1.98 ton/Ha., en el cuarto

longitud Página 18
año. Para obtener este rendimiento los productores deberán tener acceso a un
programa de asistencia técnica, para obtener un mejor manejo del cultivo (Usar
semilla mejorada, considerar la distancia de siembra, control de plaga y manejo
de post cosecha).
Costos de producción agrícola:
Los costos de producción, se proyectan en base a lo observado en el campo y

conforme a la tecnología adoptada en la situación “con y sin proyecto” para cada
uno de los cultivos. Los costos de producción adoptados se resumen en el
siguiente cuadro:
Costo de Producción Agrícola

Cultivos Tecnología C$/Ha
Tradicional 3,480.0
Maíz Semitecnificado 4,798.0
Tradicional 4,463.0
Fríjol Semitecnificado 6,610.0
Tradicional 2,701.7
Sorgo Semitecnificado 4,630.5
Fuente MAGFOR-
Del 10.0%, que corresponden a la actividad agrícola, se pudo identificar que el

Fríjol ocupa el 3.0% del área agrícola total, siguiéndole el sorgo con un 2.0% y el
maíz con un 4.0%.
Los rendimientos promedios del área de influencia del proyecto se visualizan en

el cuadro siguiente.
Rendimientos de Producción en la Zona de estudio
Rubro Rendimiento
Ton/Ha
Maíz Tradicional 1.8
Maíz Semitecnificado 2.3
Fríjol Tradicional 0.86
Fríjol Semitecnificado 1.3
Sorgo Tradicional 1.98
Sorgo 2.5
Semitecnificado
Fuente: MAGFOR

longitud Página 19
Al momento de determinar el punto de venta de los diferentes rubros, resulta que
el 90% de los productores venden el producto en finca y solo el 10% venden sus
productos en el mercado de Juigalpa, por el transporte los productores deben
pagar de C$ 20.00 córdobas por saco, dependiendo de la distancia de las
comunidades. (Fuente: Investigación en la zona de influencia).
PRODUCCION GANADERA
SITUACION ACTUAL:
En el sector pecuario el cálculo de esta producción estuvo precedida por la

cantidad de ganado existente y se proyectó la evolución del hato utilizando los
coeficientes técnicos encontrados en la situación actual y mejorada un poco para
la situación con proyecto.
Los pastizales más frecuentes, de un área total de 8905.84 Ha. que constituye
el 78.70% del área total de la zona de influencia, están conformados por pastos
mejorados conocidos localmente como Retana con el 10.5% del área de la zona
de influencia. Existen también, pero en menor proporción otros pastos mejorados
tales como: Estrella con el 7.40%, Jaragua con el 9.8% y Taiwán con el 1.7%.
Los pastos naturales, lo constituyen el 49.3% del uso actual de los suelos de la
zona de influencia Directa del proyecto.
Sobre la superficie en pasto, se encuentra establecido un hato de 7,430 cabezas

de ganado, en donde el 29.8% son animales macho y el 70.2% son formados por
hembra. Manifestando una carga receptiva de 0.8 cabezas por Hectárea.
El período de lactancia es de 220 días con una producción de 3 litros en verano
y 4 litros en invierno por día como promedio.
Básicamente la función de producción es de doble propósito, con una mayor
tendencia a la producción de carne. El precio de la leche es de C$10 el litro en
invierno y en verano.
Los indicadores técnicos encontrados en la zona de influencia, según el nivel de

tecnología aplicado, se manejan los siguientes indicadores: situación sin
proyecto y se incluye situación con proyecto
Indices Sin proyecto Con proyecto
Tasa de Natalidad 49 – 51% 51-53%
Tasa de Mortalidad de terneros 9 – 7% 4-3%

Mortalidad de Adulto 4% 3%
Duración de lactancia 220 días 220-240
Producción promedio de vaca por día 3.5 litros /días 4-6 litros/día

longitud Página 20
Sobre la base de estos indicadores se corrió un modelo de producción de
ganado con y sin mejora de camino bajo la base de una tabla de criterios que
permite alcanzar los resultados siguientes:
Sin mejora de camino: La producción de leche, tiende a crecer desde un volumen

784,245.0 litros en el año 1, hasta 1, 142,496.9 litros de leche en el año 20, creciendo
a un ritmo promedio anual de 954,419.0. Litros por año, como efecto de los índices de
lactancia y la productividad de vaca por día.
Con Mejora de camino: La producción de leche, tiende a crecer desde un volumen

784,245litros en el año 1, hasta 6835,946.2litros de leche en el año 20, creciendo a un
ritmo promedio anual de 302,585.1 litros por año, como efecto de un aumento de los
índices de lactancia y la productividad de vaca por día.
Sin Mejora de camino: La producción de ganado vacuno procedente de la

extracción del hato es de 2,539 cabeza promedio anual, con un peso promedio
de 330 Kg. Durante los 20 años del proyecto, siendo estos en su mayoría
terneros y novillos.
Con Mejora de camino: La producción de ganado tiene una extracción

promedio anual de 5, 308 cabezas con un peso de 342 kilos cada una, efecto de
la inversión en las áreas de pastos cultivadas y la compra de novillos
consideradas para poder obtener un promedio de 0.8 cabezas por Ha, el índice
de extracción son vacas, terneros y novillos obtenidos del proceso reproductivo y
de compra para el engorde.
TASA DE CRECIMIENTO DEL HATO GANADERO.
En la situación sin proyecto se ha aplicado un 2% de crecimiento anual a cada

categoría del ganado bovino, de acuerdo al crecimiento histórico del hato
ganadero del municipio de Santo Domingo, pasando de 39784 cabezas de
ganado en el año 2001 a 48,196 cabezas al año 2011.
En la situación con proyecto se ha considerado una tasa de crecimiento anual

del 8% para cada categoría de ganado bovino, en la cual se ha considerado el
mejoramiento del hato ganadero a través de que el productor provea de sales
minerales, vitaminas, vacunas y desparasitante a sus animales , es decir
utilizando una mejor sanidad animal, recibiendo asistencia técnica para un buen
manejo, crianza y alimentación de sus reses etc. con la implementación de
programas de inversión en sistemas de riego para garantizar el pasto para
alimento del ganado que es clave para cambiar la situación del hato.
Según las estadísticas del Banco Central de Nicaragua reflejadas en el Informe

Anua 2013, las exportaciones del país registraron un incremento del 99.1% en la

longitud Página 21
cantidad de libras de ganado en pie, pasando de 12,692.2 miles de kg a
25,268.4 miles de kg, igualmente el valor de 18.6 millones de US$ a US$ 39.2
millones. Ver cifras en documento anexo Informe Anual 2013 BCN.
La perspectiva de crecimiento del sector se sustenta en la implementación del
Programa de Reconversión de la Ganadería que está impulsando el Gobierno. El
Programa tiene como objetivo trabajar con pequeños y medianos productores a
través de un proyecto que estaría ubicado en las zonas Chontales, Río San Juan
y una parte del Caribe Sur, la RAAS para 9 mil productores en general en la
primera fase del proyecto. Se prevé que el mismo inicie en enero del 2015 con
una importante inversión para llegar a los 36 mil productores de las zonas
ganaderas del país. Los pequeños y medianos productores ganaderos
representan el 70% de la ganadería del país, con el objetivo de potenciar la
producción ganadera con un impacto ambiental y de rentabilidad.
El objetivo de esta reconversión es el incremento de la productividad, por

ejemplo producir en 50 manzanas lo que actualmente se hace en 100 manzanas.
El trabajo estaría enfocado en los aspectos de competitividad y desarrollo
empresarial, lo que puede lograrse en base a cultivar pastos de mayor
productividad y que el ganadero maneje su pastoreo rotacionalmente
aprovechando mejor su recurso y mejorando genéticamente sus animales. Para
el desarrollo del programa se gestionarán cerca de 199 millones de dólares con
los cuales se apoyará a los productores con el otorgamiento de créditos
integrales y específicos, quienes recibirán más de 20 mil dólares de
financiamientos en forma de créditos integrales y específicos. Es decir, que si un
ganadero necesita mejorar un sistema de riego, se le da para el riego, y si
necesita sembrar dos manzanas de pasto, se le da para eso, son créditos
específicos. Pero también se contemplan créditos integrales donde va con un
proyecto ya con sus proyecciones y evaluaciones.
El departamento de Chontales es uno de los pilares en la actividad ganadera del

país. De este territorio sale el 20 por ciento de toda la producción nacional de
leche y el 30 por ciento de los derivados lácteos como queso, quesillo, crema,
yogurt, entre otros
Hasta julio del año 2014, el país registraba un aumento en la producción en

volúmenes de derivados lácteos, de 48 millones 215 mil kilogramos comparado
con los 36 millones 845 mil 259 kilogramos de derivados lácteos del mismo
período del 2013.
En el municipio de Santo Domingo en el año 2014 se estableció un acopio

lechero beneficiando a ganaderos de este municipio y de La Libertad quienes
reciben mejor precio por litro de leche. El nuevo acopio lechero del municipio de
Santo Domingo, Chontales, permitió en el año 2014 la comercialización de más
de un millón de litros de leche a nivel nacional.

longitud Página 22
Los pequeños productores de La Libertad, también comercializan ahí su
producto, por el cual tanto ellos como los de Santo Domingo han mejorado la
calidad de su leche y han logrado incrementar sus ingresos a través de la
ejecución de ese proyecto ganadero que no solo permitió la construcción del
nuevo acopio lechero, sino que también ha contribuido a mejorar las condiciones
de ordeño y traslado del líquido blanco.
En el municipio de Santo Domingo opera la Cooperativa de Productores de

Leche de Santo Domingo - Chontales (Coopesandoch) con una producción diaria
de 3,600 litros de leche que ha mejorado el ingreso económico de sus 68 socios
y la calidad de sus productos. La operación del acopio también les permite
estabilidad en el precio del producto durante invierno y verano
El acopio lechero fue inaugurado en el 2014 como una iniciativa que surgió de
los productores y que encontró el apoyo de B2Gold, el Gobierno y la empresa
Centrolac. Desde su fundación, el acopio tiene tres camionetas que se encargan
de trasladar la leche de las fincas al acopio. El proyecto ha generado 10 empleos
en la comunidad. Dentro de las metas como socios de la Coopesandoch,
pretenden fomentar el crecimiento del acopio, mejorar el hato ganadero y
tecnificarse a través del mejoramiento de la genética del ganado para aumentar
la calidad de la leche. Una de las perspectivas de crecimiento es construir una
farmacia veterinaria y poder procesar la leche, darle un valor agregado
preparando quesillo, leche, crema y queso.
INGRESO BRUTO E INGRESO NETO1
El ingreso bruto se obtiene en base al excedente comercializable, es decir, que a

la producción bruta de cada producto se le resta las mermas por consumo o por
pérdida. Una vez obtenido el excedente comercializable, este se multiplica por el
precio estimado. A las proyecciones del ingreso bruto se le restan los costos de
producción y esto da como resultado el ingreso neto. El siguiente cuadro
muestra estos datos de forma global, es decir, de todas las actividades que se
dan en el área de influencia.
1 En Anexos se adjuntan los archivos de Excel; tabla de producción “Flujo de Beneficios Netos”

longitud Página 23
IDENTIFICACIÓN DE AMENAZAS
5.2 Diagnóstico de los Involucrados

Los involucrados son los diferentes actores que se mueven en la zona de influencia
directa del proyecto y muchas más allá aún, en la Zona de Influencia Indirecta.

longitud Página 24
INVOLUCRADOS PROBLEMAS QUE POSICION FRENTE AL MOTIVACIÓN O CAPACIDAD O
EXPRESAN TENER PROYECTO INTERES GESTION AL
PROYECTO
Existen 1,478 productores Son demandas Reducir sus costos de Es un sujeto activo y de
agropecuarios que tienen permanentes a que se les transportación liderazgo dentro de la
dificultad para sacar su mejore la vía de dinámica económica y
producción desde sus comunicación entre los juega un rol importante en
fincas ene l área de dos Municipios, ya que la toma de decisión, el cual
PRODUCTORES
influencia del proyecto debido al mal estado de está interesado en el
hasta los lugares de la vía, experimentan mejoramiento del tramo
comercio establecidos en pérdidas de la producción para resolver su
las cabeceras municipales al no poder comercializar problemática.
sus productos.
Existen 240 comerciantes Son demandantes Abastecer de productos Es un sujeto dentro de la
que se ven imposibilitados también de mejoras y básicos a la población con el dinámica económica y
de movilizarse con fluidez consideran de manera objetivo de obtener juega un rol importante en
y seguridad sobre la positiva a éstos los ganancias. la toma de decisión, el cual
COMERCIANTES
carretera esfuerzos del Gobierno está interesado en la
Construcción del Puente
para resolver su
problemática
Alrededor de 38 Son demandantes Reducir sus costos de Es un sujeto activo y de
transportistas tanto de directos también de operación vehicular, esto liderazgo dentro de la
carga como de pasajeros, mejoras del camino y involucra una reducción del dinámica económica y
son igualmente consideran de manera gasto de combustible, juega un rol importante en
perjudicados por el nivel positiva a éstos los lubricante, etc., pérdidas la toma de decisión, el cual
de congestionamiento de esfuerzos del Gobierno económicas por unidades está interesado en la
TRANSPORTISTAS la vía, ocasionando que se dañan y reducción del construcción del Puente
mayores costos de tiempo de viaje. para resolver su
operación vehicular y problemática. Es un
mayores tiempos de viajes elemento de presión
de usuarios importante en el proceso
de gestión para la solución
positiva de su problema.
Tienen problemas para Son demandantes Tener acceso y Juegan un rol importante
movilizarse o trasladarse a también de mejorar y transitabilidad permanente de liderazgo y de
demandar servicios de consideran de manera sobre este tramo de manera participación activa para
salud, educación, de positiva estos esfuerzos fluida que le permita realizar que se les resuelvan los
CIUDADANOS
trabajo, de recreación, etc. del Gobierno. sus gestiones y obtener problemas de
servicios en el menor tiempo transitabilidad sobre el
posible, si como demandan tramo.
mayor seguridad vial
MTI, MARENA, Por parte de las Alcaldías Son ejecutores y Resolver los problemas de Son instancias decisivas en
ALCALDIA DE LOS expresaron la mala facilitadores del proyecto transitabilidad que tienen los el proceso de ejecución del
MUNICIPIOS DE LA condición del tramo y la involucrados proyecto
LIBERTAD Y SAN falta de comunicación
PEDRO DE fluida entre ambos dos
LÓVAGO. Municipios
FUENTE: CARACTERISTICA MUNICIPAL LA LIBERTAD-SAN PEDRO
longitud Página 25
5.3 Diagnóstico delServicio
El tramo La Libertad – San Pedro de Lóvago tiene una longitud de 15.20 Km,
correspondiente a la Red vial Básica, Clasificado Funcionalmente como una Colectora
Principal. Anualmente sufre serios daños debido a las precipitaciones ocurridas
durante las temporadas de inviernos, los cuales se agravan en dependencia de la
severidad de los fenómenos climáticos acaecidos. La magnitud de los daños provoca
malas condiciones de transitabilidad, llegando a ser esta carretera temporalmente
intransitable en algunos de sus tramos durante el periodo lluvioso.
Al inicio del camino en los primeros 350 m. se tiene un ancho de rodamiento de 5.5m.
en promedio como parte de la finalización de la zona urbana de la Libertad, se ubica
el cementerio y casas en el sitio. Posteriormente el camino transcurre a media ladera
en casi 850 m. en la banda izquierda un ancho de 6 m. Está revestido con material
granular obtenido de las fuentes de materiales que se encuentran a lo largo del
camino.
Topográficamente el tramo se localiza en una zona donde el terreno predominante es

montañoso con pendientes entre el 6 % y el 10 %.
La sección de derecho de vía está definida por los límites de cercos con un ancho
bastante restringido de 13 metros.
Drenaje menor: Se apreció que existen alcantarillas de concreto y TMC de diámetros

que están entre 24” y 30” que están en mal estado, las cuales deberán ser removidas.
Drenaje mayor: El drenaje mayor compuesto de lo siguiente:

 Estación 4+180, puente Quinuma.
 Estación 7+000, Puente el Postal
 Estación 8+500, Puente vado La Dulzura compuesto por 3 alcantarillas de TMC

de diámetro 48 pulgadas, y 1 alcantarilla TCR de 42 pulgadas
 El puente Corona.
 El puente Quinuma y el Postal, presentan daños importantes como filtraciones

entre las juntas de las losetas, fracturas, los dispositivos de apoyo requieren
una limpieza profunda y limpieza por daños de corrosión, además que las vigas
de acero presentan daños de corrosión severa.
 El puente vado La Dulzura presenta daños de socavación severa del talud

longitud Página 26
 El puente La Corona: Fue reconstruido la superestructura, pero requiere
reparación en la subestructura.
Bancos de Materiales:
Se localizaron en el tramo los siguientes bancos de materiales:

Estación Banda Propietario
2+100 Banda Izquierda Rody Mena
2+400 Banda Izquierda Adolfo Pérez Sante
7+200 Monasterio Banda Derecha Las Monjitas
9+100 Banda Derecha Julio Amador
9+400 La Dulzura Banda Derecha Danilo Lazo
La zona donde se localiza este tramo representa un nivel importante en la economía
nacional. El sector ganadero ocupa el primer lugar como generadora de empleos y
beneficios productivos. La expresión de carácter agrícola productivo tiene muchas
limitaciones y no puede cubrir las demandas de auto consumo alimenticio municipal;
aun así, se cultiva frijoles, maíz, musáceas y cítricos. Tiene mucho mayor peso el
sector pecuario destinado a la producción de doble propósito (carne y leche); y está
destinada a consumo territorial y comercialización nacional.
La zona del corredor de este camino se caracteriza por estar enmarcado en terrenos
que topográficamente son del tipo ondulado a montañoso, predominando el lomerío
con pendientes variables entre 5% hasta un 18%. En su aspecto plani- alimétrico
parte del camino discurre en las laderas de las lomas. El drenaje longitudinal y
transversal, es inexistente en el tramo.

longitud Página 27
Situación de Las Alcantarillas
El estado de deterioro del camino dificulta a los productores trasladar la producción de

Granos Básicos, ganado bovino (ganado en pie) a los mataderos nacionales, además
dificulta a los agricultores el traslado de la producción a los centros de
comercialización.

longitud Página 28
6 Identificación de la Problemática
6.1 Problema Central
Malas condiciones de transitabilidad para los usuarios del camino La Libertad-San Pedro
de Lóvago, los cuales se ven afectados; en mayores tiempos de viajes, pérdida de
producción, mayores costos de operación vehicular, falta de accesos a los servicios
básicos, etc.
6.2 Causas y Efecto

6.2.1 Causa
Pésimas condiciones de la superficie de rodamiento del camino
Malas condiciones del drenaje existente (transversal y longitudinal).
Insuficiencia de drenaje transversal y longitudinal.
Falta de mantenimiento continúo de la vía.
Zona de considerables precipitaciones anuales.
Tipo de superficie de rodamiento no adecuado para este tipo de camino.
6.2.2 Efecto
Dificultad de los productores para trasladar el ganado bovino (ganado en pie) a
los mataderos nacionales.
Dificultad de los agricultores para trasladar la producción a los centros de
comercialización.
Alto costos de operación vehicular
Alto costo en los tiempos de viaje de los usuarios de la vía
Elevado costos de transportación
Falta de accesibilidad a los servicios básicos (educación, salud)
Pérdida en la calidad de los productos perecederos que se transportan hacia y
desde esa zona
7 Formulación del proyecto

Para la determinación del tráfico en el tramo de camino a evaluarse, se tomaron los
datos suministrados por la Oficina de Conteo de Tráfico de la División de Administración
Vial del Ministerio de Transporte e Infraestructura.
7.1 Análisis de la Demanda

Análisis del Comportamiento del Tráfico Normal
Para dichas proyecciones de tráfico se utilizara la información secundaria de los

registros del TPDA, obtenida de la Revista de Anuario de Tráfico 2015 y los conteos
recientemente efectuados por la División de Administración Vial (DAV), de la División
General de Planificación - DGP del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).

longitud Página 29
Cabe destacar que el tramo en la revista de anuario de trafico 2015, está integrado al
corredor Secundario de la NIC-23A (Santo Tomas-Empalme San Pedro de Lóvago-La
Libertad).
De acuerdo a los últimos conteos efectuados en el tramo recientemente año 2016,
proporcionados por la DAV, muestran una demanda actual de 201 vpd. A continuación
en Tabla 3.1 se presenta el TPDA por composición vehicular.
Tabla Nº 3.1
McBus MnBus Liv. C2 Tx-Sx Tx-Sx Cx-Rx Cx-Rx

NOMBRE DEL TRAMO Año Motos Autos Jeep Cmta. Bus C3 V.A V.C Otros TPDA
<15 pas. 15-30 s. 2-5 Ton 5 + Ton <= 4e >= 5e <= 4e >= 5e
EMP. SAN PEDRO DE LOVAGO - LA LIBERTAD 2016 96 2 3 69 0 1 2 16 11 0 0 0 0 0 0 0 1 201
% composicion Vehicular 47.8% 1.0% 1.5% 34.3% 0.0% 0.5% 1.0% 8.0% 5.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.5% 100.0%
Fuente: Revista AnuarioFuente: Conteos efectuados por la DAV.
de Aforos 2015 - DAV/DGP
Posteriormente se identificó la dependencia de la Estación de Conteo Sumaria Nº

2301B, en función del perfil de variación en el flujo vehicular que presenta mayor
grado de similitud, siendo dependiente de la Estación de Mayor Cobertura (EMC) 1802
- San Marcos – Masatepe.
La Tabla Nº 3.2 nos muestra la estación ubicada en la red mencionada y su
dependencia de la Estación EMC 1802, de acuerdo a lo estipulado en el Anuario de
Tráfico 2015 del MTI.
Tabla Nº 3.2
Dependencia de Estaciones EMC 1802

longitud Página 30
I. PROYECCIONES DE TRÁFICO
A nivel nacional el crecimiento promedio del tráfico en las tasas de las estaciones de
mayor cobertura (EMC) ubicadas en la red vial principal para el periodo del 2010 -
2015 es de 5.08%, conforme se presenta en el siguiente detalle:
TASAS DE CRECIMIENTO DE EMC
CODIGO TASAS
N° EST. NOMBRE DEL TRAMO PROMEDIO
NIC 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1 NIC-1 101B Zona Franca - La Garita 2.08% 0.70% 1.90% 2.31% 2.42% 3.34%
2 NIC-1 107 Sébaco - Emp. San Isidro 3.04% 4.59% 4.75% 4.60% 4.79% 5.16%
3 NIC-2 200 Entrada al INCAE - El Crucero 2.52% 4.14% 4.30% 4.07% 4.54% 4.90%
4 NIC-3 300 Sébaco - Quebrada Honda 4.94% 4.27% 4.83% 4.30% 4.68% 5.35%
6 NIC-7 700 Emp. San Francisco - Tecolostote 5.73% 5.10% 5.40% 5.28% 5.00% 5.36%
7 NIC-12A 1205 Emp. Chichigalpa - Rotonda Chinandega 4.73% 5.10% 5.47% 5.47% 4.51% 5.72%
8 NIC-18A 1802 San Marcos - Masatepe 5.36% 5.49% 7.55% 6.49% 6.90% 6.96%
9 NIC-24A 2404 Chinandega - Corinto 3.73% 6.72% 8.60% 7.97% 8.14% 9.12%
10 NIC-24B 2400 Chinandega (Rotonda) - Rancheria - 8.68% 7.68% 7.39% 7.60% 7.67%
11 NIC-28 2803 Nagarote - La Paz Centro 1.43% 4.56% 5.67% 4.65% 5.10% 4.04%
PONDERADA EN EL AÑO 3.73% 4.94% 5.62% 5.25% 5.37% 5.58% 5.08%
Fuente: Revista Anuario de Aforos 2015 - DAV/DGP
Para este proyecto para las proyecciones del TPDA en el periodo 2017 – 2018
contando con el último registró con año base 2016, hasta el inicio de operación de la
vía estimado año 2019, se tomara en consideración el promedio de las tasas de
crecimientos de las EMC de la red vial nacional en el periodo del 2010 – 2015 por
tipología vehicular (Livianos y Carga).
Para la estimación de la tasa correspondiente a los vehículos de pasajeros se
considera la variable del crecimiento poblacional, el cual está ligado de manera
directa al aumento de la productividad de la zona y por ende al potencial aumento
del parque vehicular usuario de la vía en estudio, especialmente el de transporte de
pasajeros.
Se considera la Tasa de Crecimiento Esperada de la población en el entorno del
proyecto siendo esta la población de los municipios de La Libertad y San Pedro de
Lóvago, cuyos datos de población y sus tasas de desarrollo se obtienen del Instituto
Nacional de Información y Desarrollo (INIDE) y se presentan en el cuadro a
continuación:
POBLACIÓN LA LIBERTAD
AÑO POBLACIÓN
Tasa de Crecimiento Esperada
2005-2010 2.0
2010-2015 1.5
2015-2020 1.5
POBLACIÓN SAN PEDRO DE LOVAGO

AÑO POBLACIÓN
Tasa de Crecimiento Esperadas
2005-2010 1.6
2010-2015 1.1
2015-2020 1.0

longitud Página 31
Para el proyecto la tasa anual de crecimiento del TPDA de pasajeros será la
correspondiente a la tasa de crecimiento promedio esperada de la población de
ambos municipios en el periodo de 2015 a 2020, en el análisis de los volúmenes de
tráfico de 2017 a 2038, de la forma siguiente:
La Libertad – San Pedro de Lóvago

PROMEDIO DE POBLACIÓN LA
AÑO
LIBERTAD Y SAN PEDRO DE LOVAGO
Tasa de Crecimiento Esperadas
2017-2037 1.25
Siendo las tasas a utilizar en el periodo del 2017-2018:

TASA
AÑO TASA LIV TASA CARGA
PASAJEROS
2017-
2018 5.1% 1.25% 5.1%
Posteriormente previendo que la vía prestara servicio a los usuarios en el año 2019,
se espera un crecimiento sustancial de los volúmenes de vehículos en el primer
quinquenio del proyecto periodo del 2019 – 2023, de los cuales las tasas anuales de
crecimiento para este periodo fueron obtenidas tomando en cuenta los registros de
crecimiento de la Estación de Mayor Cobertura (EMC) asociada al tramo en estudio
por tipología vehicular (Livianos, y Carga), estableciéndose el promedio respectivo
de esta tasa para dicha EMC.
EMC 1802: SAN MARCOS - MASATEPE

Los resultados de análisis de los datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio
de 7.55 % por año durante el período 2008-2016. Una diferenciación entre livianos,
pasajeros y carga se llevó a cabo, mostrando un 9.7 %, 6.4 % y 10.1 % por tasa de
crecimiento anual respectivamente. En el cuadro siguiente se muestra las tasas de
crecimiento por tipo de vehículo:
ESTIMACIONES DE TASA DE CRECIMIENTO

TPDA Tipo Vehículo Tasa Crecimiento Tipo Vehículo
Estacion TAC TPDA
Año
TPDA Livianos Pasajeros carga Liv% Pas% Car%
2008 4,554 3,244 602 708 12.27% 7.312%
2009 4,887 3,642 580 665 3.13% 2.07% 1.003%
2010 4,936 3,756 592 588 8.12% 3.971%
2011 5,132 4,061 521 550 4.22%
EMC 1802 2012 6,324 5,125 543 656 1.10%
2013 6,221 5,046 549 626 11.20% 16.93% 10.641%
2014 6,883 5,611 540 732 7.40% 17.41% 1.37% 7.540%
2015 7,402 6,026 634 742 16.00% 7.26% 11.86% 14.834%
2016 8,500 6,990 680 830 9.68% 6.41% 10.05% 7.55%

longitud Página 32
TASAS DE CRECIMIENTO 2019 -2023
TAC TAC
TAC TPDA
TAC TPDA TPDA TPDA
PASAJEROS
LIVIANO CARGA
EMC 1802: SAN MARCOS- MASATEPE
PROMEDIO % 7.55% 9.7% 6.4% 10.1%
Después de los 5 años de entrada en servicio el proyecto, se espera que el tráfico

experimente un crecimiento similar al histórico del promedio de las tasas de crecimientos de
las EMC de la red vial nacional en el periodo del 2010 – 2015.
Tabla Resumen de las Tasas de Crecimiento
En conclusión para las proyecciones de tráfico del camino La Libertad – San Pedro de
Lóvago, en el periodo 2017 a 2038, utilizaremos las tasas de crecimiento siguiente:
TASA
AÑO TASA LIV TASA CARGA
PASAJEROS
2017-2018 5.1% 1.25% 5.1%
2019-2023 9.7% 6.4% 10.1%
2024-2038 5.1% 1.25% 5.1%
Proyección del Tráfico Normal
Los resultados de las proyecciones del tráfico normal analizado, por cada tipo de vehículo y
para el periodo 2017-2038, se presentan a continuación:
VEHICULOS DE CARGA Vehiculo
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS DE PASAJEROS
AÑO Camión Camión Remolque Cabezal/Semi Remolque Pesados OTROS Total
Motos Autos Camta. Jeep MB Mediano Grande Camión L C2 C3 C2R2 C2R3 C3R3 T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 V. A. V. C
2016 96 2 69 3 0 1 2 16 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 201
2017 101 2 73 3 0 1 2 17 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 211
2018 106 2 76 3 0 1 2 18 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 222
2019 116 2 84 4 0 1 2 19 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 243
2020 128 3 92 4 0 1 2 21 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 267
2021 140 3 101 4 0 1 2 24 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 293
2022 153 3 110 5 0 1 3 26 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 321
2023 168 4 121 5 0 1 3 29 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 352
2024 177 4 127 6 0 1 3 30 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 370
2025 186 4 134 6 0 1 3 31 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 388
2026 195 4 140 6 0 1 3 33 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 408
2027 205 4 147 6 0 1 3 35 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 429
2028 216 4 155 7 0 1 3 37 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 450
2029 227 5 163 7 0 2 3 38 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 473
2030 238 5 171 7 0 2 3 40 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 497
2031 250 5 180 8 0 2 3 42 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 522
2032 263 5 189 8 0 2 3 45 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 548
2033 276 6 199 9 0 2 3 47 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 576
2034 290 6 209 9 0 2 3 49 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 605
2035 305 6 219 10 0 2 3 52 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 635
2036 321 7 230 10 0 2 3 54 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 668
2037 337 7 242 11 0 2 3 57 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 701
2038 354 7 254 11 0 2 3 60 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 737

longitud Página 33
Tráfico Desarrollado
Al ejecutarse un proyecto de mejoramiento de camino se puede prever un impacto
positivo en materia productiva. Ejemplo de este impacto puede ser una mejor
tecnología productiva, mayores áreas de siembra, mejor rendimiento de la producción,
etc.
Siendo este un camino categorizado como altamente productivo ya que es utilizado
principalmente para el intercambio producción agrícola y láctea entre los poblados: La
Libertad, El Capirote, Kinuma, Puertas de Paris y San Pedro de Lóvago.
Indudablemente al haber mayor producción se requiere más vehículos de carga que

trasladen esta carga extra, lo que conlleva a la necesidad de proyectar esta carga
extra y cuantificar la cantidad de vehículos de carga que hay que adicionar al tráfico
normal.
Sin embargo, es necesario estar claro que para efectuar este mejoramiento productivo
deberá acompañarse de inversiones en tecnología, en siembra y capacitación, por lo
que el proyecto de mejoramiento vial es un proyecto catalizador para el mejoramiento
productivo, pero no se le puede atribuir el 100% de los beneficios, es necesario otras
inversiones para que este escenario pueda darse.
De acuerdo al análisis realizado por el Economista a cargo del estudio de factibilidad

del proyecto, a continuación se presenta un cuadro resumen del total de toneladas de
producción en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto.
El diferencial de ambas situaciones son las toneladas de producción proyectadas a
ser adicionales a partir de la entrada en operación del proyecto, las cuales deberán
ser movilizadas por viajes adicionales de vehículos de carga.
Para cuantificar el tráfico desarrollado se analizarán únicamente los vehículos de
carga. Se ponderará el porcentaje de cada uno de estos vehículos en base al total de
vehículos de carga. Asimismo se tomará en cuenta la carga máxima permisible en
base al Diagrama de Carga Permisible
GANADERIA AGRICOLA
AGRICOLA CON
SIN PROYECTO CON PROYECTO AGRICOLA SIN PROYECTO PROYECTO
Excedente Excedente
Comercializ en Litros de Comercializ Litros de TOTAL KG TOTAL LITROS A TOTAL KG TOTALTM TOTAL
kg leche en kg leche (carne) LITROS/leche KILO (leche) (Ganaderia) TM TM (agricola) TOTAL TM
575559 784245 659333 784245 83,774 0.000 0 83,774 83.8 766 875 109 192.773094
587070 799930 712080 1006702 125,009 206771.796 0 125,009 125.0 774 901 128 253
598812 815928 769046 1223143 170,234 407214.063 0 170,234 170.2 781 928 147 317
610788 865537 833305 1495997 222,517 630460.489 0 222,517 222.5 789 956 167 389
623004 848892 899969 1762557 276,965 913664.974 0 276,965 277.0 797 985 188 465
635464 865870 971967 2093918 336,503 1228047.847 0 336,503 336.5 805 1,014 209 546
648173 883187 1049724 2467016 401,551 1583828.512 0 401,551 401.6 813 1,045 232 633
661137 900851 1137423 2714648 476,286 1813797.292 0 476,286 476.3 821 1,076 255 731
674359 918868 1228416 2931820 554,057 2012952.135 0 554,057 554.1 829 1,108 279 833
687846 937245 1326690 3166366 638,843 2229120.387 0 638,843 638.8 838 1,142 304 943
701603 955990 1432825 3419675 731,221 2463684.740 0 731,221 731.2 846 1,176 330 1,061
715635 975110 1547451 3693249 831,815 2718138.936 0 831,815 831.8 855 1,211 357 1,188
729948 994612 1671247 3988709 941,299 2994096.656 0 941,299 941.3 863 1,248 384 1,326
744547 1014505 1804947 4307806 1060,399 3293301.125 0 1060,399 1,060.4 872 1,285 413 1,474
759438 1034795 1949342 4652430 1189,904 3617635.487 0 1189,904 1,189.9 880 1,324 443 1,633
774627 1055491 2105290 5024625 1330,663 3969134.003 0 1330,663 1,330.7 889 1,363 474 1,805
790119 1076600 2273713 5426594 1483,593 4349994.155 0 1483,593 1,483.6 898 1,404 506 1,990
805922 1098132 2455610 5860722 1649,688 4762589.706 0 1649,688 1,649.7 907 1,446 539 2,189
822040 1120095 2652059 6329580 1830,018 5209484.823 0 1830,018 1,830.0 916 1,490 573 2,403
838481 1142497 2864223 6835946 2025,742 5693449.307 0 2025,742 2,025.7 925 1,534 609 2,635

longitud Página 34
EL Total de tonadas métricas se divide entre 365 días para obtener el resultado
por día. El cual se distribuye entre vehículos de livianos C2 y C2 de carga.
Dando como resultado el tráfico desarrollado que es el tráfico que se utiliza para
transportar excedente neto Trafico Desarrollado (veh/día).
Año C2 C2 Liv.
2019 0 0
2020 0 0
2021 0 0
2022 0 1
2023 0 1
2024 0 1
2025 0 2
2026 0 2
2027 0 2
2028 0 3
2029 0 3
2030 0 3
2031 1 3
2032 1 4
2033 1 4
2034 1 4
2035 1 5
2036 1 5
2037 1 6
2038 1 6
Tráfico Generado
El cálculo del tráfico generado, se cuantifico a partir de los ahorros de los costos de
operación vehicular de cada tipo de vehículo que transita por el tramo en estudio. La
cuantificación de estos ahorros se realizará mediante la utilización del programa RED
MODEL, versión 3.2, mediante la utilización de Elasticidades de Demanda.
Este se manifestará a partir del primer año de operación del camino que se plantea
será en el año 2019, como efectos de los ahorros de costos de operación vehicular,
como consecuencia directa de las mejoras en las condiciones de rodamiento y
geometría del mismo.
En el presente estudio se han empleado elasticidades de; 0.5 para vehículos livianos
y de 0.25 para transporte de carga y de pasajeros. Esta elasticidad fue utilizada en
otros estudios en Nicaragua, por ejemplo los efectuados por la Cuenta Reto del
Milenio en los proyectos de los tramos: La Paz Centro – Malpaisillo (S7) y Malpaisillo
– Villa 15 de Julio (S8) realizados en el año 2008, y se aplica a aquellos vehículos
que se movilizan cotidianamente a lo largo del tramo en estudio y que por ahorros en
los costos de operación vehicular y la reducción de los tiempos de viajes, se
generarán una cantidad de viajes adicionales; que en la situación sin proyecto no se
producen, debido a las condiciones físicas y geométricas del tramo en estudio.

longitud Página 35
En base a las elasticidades y al tráfico normal se cuantificó el tráfico generado en el
software RED MODEL. A continuación se presenta el resultado obtenido del RED
MODEL para la alternativa de Adoquín.
TRAFICO GENERADO
AÑOS MOTOS AUTOS CAMIONETA JEEP MEDIAMO MEDIANO GRANDE CAMION L C2 C3 TOTAL
2019 22 1 12 1 0 0 0 2 1 0 39
2020 24 1 13 1 0 0 0 2 1 0 42
2021 27 1 14 1 0 0 0 3 1 0 47
2022 29 1 15 1 0 0 0 3 1 0 50
2023 32 1 17 1 0 0 0 4 2 0 57
2024 34 1 18 1 0 0 0 5 2 0 61
2025 36 1 19 1 0 0 0 5 2 0 64
2026 37 1 19 1 0 0 0 6 2 0 66
2027 39 1 20 1 0 0 0 6 2 0 69
2028 41 1 21 1 0 0 0 6 2 0 72
2029 44 1 23 1 0 0 0 7 2 0 78
2030 46 1 24 1 0 0 0 7 2 0 81
2031 48 1 25 1 0 0 0 8 3 0 86
2032 50 1 26 1 0 0 0 8 3 0 89
2033 53 1 28 1 0 0 0 9 3 0 95
2034 56 1 29 1 0 0 0 10 3 0 100
2035 59 1 30 1 0 0 0 10 4 0 105
2036 62 2 32 1 0 0 0 11 4 0 112
2037 62 2 34 1 0 0 0 12 4 0 115
2038 68 2 35 2 0 0 0 13 4 0 124
Tráfico Total
El tráfico Total lo conformará la suma del tráfico normal, más la adición del tráfico
generado y desarrollado. El tráfico total del Proyecto, se presenta a continuación:
TPDA TOTAL EMP. SAN PEDRO DE LOVAGO - LA LIBERTAD
VEHICULOS DE CARGA Vehiculo
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS DE PASAJEROS
AÑO Camión Camión Remolque Cabezal/Semi Remolque Pesados OTROS Total
Motos Autos Camta. Jeep MB Mediano Grande Camión L C2 C3 C2R2 C2R3 C3R3 T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 V. A. V. C
2016 96 2 69 3 0 1 2 16 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 201
2017 101 2 73 3 0 1 2 17 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 211
2018 106 2 76 3 0 1 2 18 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 222
2019 139 3 95 4 0 1 2 22 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 282
2020 152 3 104 5 0 1 2 24 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 309
2021 167 4 114 5 0 1 3 27 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 339
2022 183 4 126 5 0 1 3 30 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 373
2023 201 4 138 6 0 1 3 34 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 410
2024 211 5 145 6 0 2 3 36 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 431
2025 221 5 152 7 0 2 3 38 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 454
2026 233 5 160 7 0 2 3 41 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 477
2027 245 5 168 7 0 2 3 43 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 501
2028 257 6 176 8 0 2 3 45 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 527
2029 270 6 185 8 0 2 3 48 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 554
2030 284 6 195 8 0 2 3 51 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 582
2031 298 6 205 9 0 2 3 54 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 612
2032 313 7 215 9 0 2 3 57 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 643
2033 329 7 226 10 0 2 3 60 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 676
2034 346 7 238 10 0 2 3 63 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 711
2035 364 8 250 11 0 2 3 67 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 747
2036 382 8 262 11 0 2 4 71 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 785
2037 401 9 276 12 0 2 4 75 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 826
2038 422 9 290 13 0 2 4 79 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 868
48.6% 1.0% 33.4% 1.5% 0.0% 0.2% 0.4% 9.1% 5.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 100.0%

longitud Página 36
 El TPDA Total del camino en el año 2019 será de 282 vpd, de los cuales
todos estos vehículos corresponden al tráfico total que se estima circulara una
vez se mejore la NIC-23B.
 Para el final de la vida útil del camino (2038), los volúmenes de tráfico del
tramo será de 868 vpd.
 El Camión de mayor circulación por el camino serán los C2, por lo que se
recomienda como vehículo de diseño.
7.2 Análisis de oferta

El tramo La Libertad – San Pedro de Lóvago tiene una longitud de 15.20 Km,
correspondiente a la Red vial Básica, Clasificado Funcionalmente como una Colectora
Principal, NIC 23A. Anualmente sufre serios daños debido a las precipitaciones
ocurridas durante las temporadas de inviernos, los cuales se agravan en dependencia
de la severidad de los fenómenos climáticos acaecidos. La magnitud de los daños
provoca malas condiciones de transitabilidad, llegando a ser esta carretera
temporalmente intransitable en algunos de sus tramos durante el periodo lluvioso.
Al inicio del camino en los primeros 350 m. se tiene un ancho de rodamiento de 5.5m.
en promedio como parte de la finalización de la zona urbana de la Libertad, se ubica
el cementerio y casas en el sitio. Posteriormente el camino transcurre a media ladera
en casi 850 m. en la banda izquierda un ancho de 6 m. Está revestido con material
granular obtenido de las fuentes de materiales que se encuentran a lo largo del
camino.
Topográficamente el tramo se localiza en una zona donde el terreno predominante es

montañoso con pendientes entre el 6 % y el 10 %.
La sección de derecho de vía está definida por los límites de cercos con un ancho
bastante restringido de 13 metros.
La definición del derecho de vía es un aspecto muy importante a considerar por el

consultor, el cual deberá poner especial énfasis en el tramo y prever cualquier
afectación a darse en los diseños para el mejoramiento del camino.
7.3 Brecha Oferta y Demanda

El software permite calcular el Costo global en que incurre cada tipo de vehículo al
transitar por el tramo de camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago, estos

longitud Página 37
costos lo constituyen el Costo de Operación Vehicular y el Costo de Tiempo de Viaje de
los usuarios, tanto para la situación “Sin Proyecto” como en la situación “Con Proyecto”.
Estos costos se calculan por separado debido a que las circunstancias de la superficie de
rodamiento del camino y el tránsito son muy diferentes e influyen directamente en los
costos y tiempo de viaje de los usuarios de la vía. Una vez que el tramo de camino se
encuentre en óptimas condiciones permitirá a los vehículos desplazarse más
confortablemente y a mayor velocidad, ahorrando tiempo y dinero, beneficiando de esa
manera a los usuarios que se mueven por diversos motivos, pudiendo optimizar sus
actividades o bien realizar otro tipo de actividades en el tiempo ahorrado.
Situación Sin Proyecto

Financial Annual Trip C
Without Project With Project
VOC TIME TOTAL
(M$/year) (M$/year) (M$/year)
Motorcycle 0.150 0.066 0.216
Car Small 0.005 0.000 0.005
Delivery Vehicle 0.153 0.079 0.232
Bus Light 0.000 0.000 0.000
Bus Medium 0.016 0.013 0.029
Truck Light 0.063 0.000 0.063
Truck Medium 0.066 0.000 0.066
Bus Heavy 0.005 0.000 0.005
Truck Heavy 0.000 0.000 0.000
Total 0.458 0.159 0.617
Fuente: Resultados RED
Situación Con Proyecto:
With Project Variatio

VOC TIME TOTAL
(M$/year) (M$/year) (M$/year)
Motorcycle 0.089 0.053 0.143
Car Small 0.003 0.000 0.003
Delivery Vehicle 0.099 0.066 0.165
Bus Light 0.000 0.000 0.000
Bus Medium 0.010 0.010 0.020
Truck Light 0.041 0.000 0.041
Truck Medium 0.045 0.000 0.045
Bus Heavy 0.004 0.000 0.004
Truck Heavy 0.000 0.000 0.000
Total 0.291 0.130 0.420

longitud Página 38
Variación entre Situación Con Proyecto y Situación Sin proyecto
Variation
VOC TIME TOTAL
(M$/year) (%) (M$/year) (%) (M$/year) (%)
Motorcycle -0.061 36% -0.013 44% -0.073 37%
Car Small -0.002 1% 0.000 0% -0.002 1%
Delivery Vehicle -0.054 32% -0.014 47% -0.067 34%
Bus Light 0.000 0% 0.000 0% 0.000 0%
Bus Medium -0.006 3% -0.003 9% -0.008 4%
Truck Light -0.023 14% 0.000 0% -0.023 12%
Truck Medium -0.021 13% 0.000 0% -0.021 11%
Bus Heavy -0.002 1% 0.000 0% -0.002 1%
Truck Heavy 0.000 0% 0.000 0% 0.000 0%
Total -0.167 100% -0.029 100% -0.196 100%
En lo que respecta a los Costos Generalizados de Viaje, podemos observar que de

acuerdo a los resultados de la Evaluación Económica realizada por el software RED, hay
una disminución en los costos de viaje en la situación Con Proyecto (Adoquín), tanto en
los Costos de Operación Vehicular como en el Costo de Tiempo de Viaje. El ahorro en los
costos de operación es de 0.167 millones de dólares al año, mientras que el ahorro en
tiempo es de 0.029 millones de dólares al año, dando un total de ahorro en los costos de
viaje para los usuarios de 0.196 millones de dólares al año.
7.4 Análisis de Riesgos a Desastres y Cambio Climático

No existe riesgo para el proyecto de acuerdo a los resultados del mapa de amenazas
presentado anteriormente.
7.5 Analisis de Impacto Ambiental

El Proyecto “Mejoramiento del Camino La Libertad – Empalme San Pedro de Lóvago de
acuerdo al Decreto 76-2006 “Sistema de Evaluación Ambiental en Nicaragua” está
considerado como un proyecto de “Bajo Impacto Ambiental Potencial” y por lo tanto, es
responsabilidad de las alcaldías correspondientes (La Libertad y San Pedro de Lóvago),
extender el Aval Ambiental del mismo. Para ello, el MTI deberá llenar el formulario
respectivo para la solicitud ante las municipalidades.
Se considera que es un proyecto de Bajo Impacto Ambiental Potencial debido a que se

trata de un camino existente y por lo tanto, es una zona ya intervenida. A través de las
actividades del proyecto se podrá reducir la vulnerabilidad que actualmente presenta la

longitud Página 39
vía ante las inundaciones y los deslaves ya que el proyecto contempla las obras de
drenaje necesario, así como la estabilización de taludes. De igual manera, la colocación
de Pavimento con Adoquines podrá garantizar la transitabilidad de la vía en todo tiempo
(invierno y verano) y con ello, reducir los costos de operación a las unidades de
transporte y el tiempo de viaje; además de facilitar a la población el acceso a los
servicios de salud y educación.
La explotación de Bancos de Materiales generará algunos Impactos Ambientales que

serán mitigados mediante la implementación del Plan de Gestión Ambiental-Social
elaborado como parte de los requisitos para la obtención del permiso de explotación por
parte de MARENA y el MEM respectivamente.
Los impactos esperados durante la ejecución del proyecto:

 Ahuyentamiento de fauna.
 Generación de polvo y gases por el paso de maquinaria.
 Accidentes laborales.
 Perdida de cobertura vegetal
 Polvo, ruido.
 Accidentes laborales por falta de señalización.
 Generación de residuos sólidos.
 Aumento en la erosión.
 Contaminación del aire por la operación de maquinaria de construcción.
 Riesgos de accidentes de tránsito.
 Erosión del suelo por los cambios en el uso de suelo.
 Afectación al hábitat de la fauna existente en el área.
 Malestar a pobladores aledaños por la alteración del paso habitual en el
camino por la ejecución de obras.
 Alteración del drenaje superficial.
 Alteración del paisaje.
No obstante, la ejecución del Proyecto mejorará la calidad ambiental de la zona, así

como, la calidad de vida de la población.
Dado que el proyecto está enmarcado a ejecutarse sobre una vía que tiene varios años
de existencia a la cual se le ha realizado mantenimiento regulares, el último fue
realizado en octubre de 2014, razón por la cual se encuentra en un estado de regular a
malo en algún tramo, los bancos de materiales a utilizarse en su mayoría son para uso
principal de revestimiento.
En la matriz que se presenta a continuación, se identifican las acciones del proyecto

con su respectiva medida ambiental a implementar, así como, la frecuencia que es
necesaria para el seguimiento de la acción del proyecto de tal manera que el programa
sea objetivo y veraz, cualquier otra acción no contemplada en la matriz, podrá ser
incorporada por el especialista ambiental de la supervisión, previa aprobación del MTI.

longitud Página 40
FRECUENCIA RESPONSABL RESPONSABLE DE
ACTIVIDAD A ELEMENTO A
A MEDIDAS AMBIENTALES UTILIZADOS PARA EVALUAR LA ACTIVIDAD
SUPERVISAR EVALUAR E DIRECTO EVALUACION
SUPERVISAR
Esta medida se evalúa una sola vez en toda la vida del proyecto y para
lograr dar la valoración se observa los tres criterios siguientes:
1. Campamento ubicado a una distancia igual o mayor de 1 Km., de los
Evaluar la núcleos poblacionales.
ubicación del Único 2. Retirado de Cuerpos de Agua (Ríos o lagunas). CONTRATISTA SUPERVISION
campamento. 3. Ubicado en Área Plana de acuerdo a un plano planimétrico (esto nos
confirmara que los diversos módulos que componen el campamento
han sido planificados y no establecidos de manera anárquica y
desordenada).
La evaluación de la higiene del campamento deberá ser realizada una vez
por semana, en días rotativos de tal manera que sea aleatorio, y para dar la
1 vez por valoración deberá cumplir Fielmente lo establecido en las Normas Básicas
CONTRATISTA SUPERVISION
semana Ambientales contenidas en las NIC – 2000. En este sentido se trata de un
aspecto muy delicado como la salud del trabajador y de los asentamientos
Evaluar la higiene que pudieran estar alrededor.
del campamento Con relación a los desechos sólidos no peligrosos que serán eliminados en
el basurero municipal. Se hace necesario evaluar el proceso de eliminación
CAMPAMENTOS Y
que comprende desde el almacenamiento en el campamento, su transporte
PLANTELES Permanente CONTRATISTA SUPERVISION
y disposición final en el basurero, o bien si existe algún convenio entre el
contratista y la municipalidad de que esta última le brindara el servicio, en
este caso solo se evalúa el almacenamiento en el campamento.
Esta acción de supervisión debe ser evaluada de manera permanente
debido a que ciertas actividades producen residuos nocivos al medio
ambiente (Ej.: el cambio de aceite, o las actividades de reparación de
maquinaria que necesitan lavar las piezas con hidrocarburos). Por tal motivo
el área de taller deberá Cumplir con lo que expresa la NTON para
Evaluar las estaciones de servicio en cuanto a la impermeabilización del área de
operaciones del trabajo.
Permanente CONTRATISTA SUPERVISION
mantenimiento de Los desperdicios de lubricantes deben ser recolectados y envasados en
vehículos. recipientes impermeables como bidones, de tal manera que puedan ser
transportado fuera del sitio del proyecto, estos recipientes debe estar
almacenados, lo ideal es que exista una carta compromiso entre el
contratista y la empresa que le dará la disposición final (Ej. Alguna de las
generadoras de energía brinda ese servicio.), el sitio de almacenaje debe
poseer las mismas condiciones de impermeabilidad que el área de taller.
Todo lo referente a las operaciones con hidrocarburos deberán contar con
un manual de operaciones incluyendo El almacenamiento y manipulación de
combustibles y lubricantes para las maquinarias de construcción, estos
deben estar debidamente protegidos, resguardados y almacenados. En el
sitio de almacenamiento deben existir señales de prohibición de fumar o
fuentes de generación de fuego, así como, contar con extintores de
incendios, de acuerdo a lo expresado por la NORMA TÉCNICA AMBIENTAL
PARA ESTACIONES DE SERVICIOSAUTOMOTOR 05 004-01
CAMPAMENTOS Y Operaciones con La valoración será utilizando también los siguientes criterios:
PLANTELES Hidrocarburos 1. Cuando los volúmenes de manipulación excedan de 500 galones se
deberá construir un piso aislante y éste se recubrirá de sustancias
que no permitan la absorción de los derrames. Los sitios para el
almacenamiento de estas sustancias no deben estar próximos a
fuentes de agua potable, zonas habitadas, ni en terrenos con
pendientes superiores al 10%.
2. El área de almacenamiento de combustibles y lubricantes deberá
contar con un foso perimetral que encauce cualquier derrame
accidental hacia un depósito de emergencia cuya capacidad sea del
110% del volumen almacenado.
La evaluación de la colocación de las señales preventivas se debe hacer de
Evaluar la carácter permanente, para lo cual debe cumplir varios aspectos siendo los
colocación de siguientes:
señales preventivas 1. Las señales preventivas colocadas a 100 metros antes del sitio de
indicando las trabajo.
operaciones de la 2. Vehículos en excelentes condiciones mecánicas (se entiende luces y
maquinaria pesada. sonidos preventivos)
3. Dirección del Tráfico sin riesgo a producir accidentes
MOVILIZACIÓN Y
La evaluación de los sitios de estacionamiento es de carácter permanente,
DESMOVILIZACIÓN Evaluar los sitios de
para lo cual debe cumplir lo siguiente:
estacionamiento de Permanente CONTRATISTA SUPERVISION
1. Los sitios de estacionamiento deben estar en el derecho de vía, no
la maquinaria.
sobre la línea de trabajo.
La evaluación del estado mecánico se debe hacer de carácter permanente,
Evaluar el estado
para lo cual debe cumplir lo siguiente:
mecánico de los
Permanente 1. Vehículos en excelentes condiciones mecánicas, sin derrame de CONTRATISTA SUPERVISION
vehículos, equipos
combustibles. Esto se evalúa si existen manchas de aceites en los
y maquinaria.
sitios de parqueo.
Esta evaluación es permanente y es una acción que está considerada como

una actividad indirecta del contratista y tiene por objeto reducir la
Evaluar la calidad contaminación del aire por efecto del polvo. Se evaluará lo siguiente:
del aire. 1. Aplicación riegos continuos, a medida que se va construyendo la
CONFORMACION DE
base y sub base.
SUB-BASE Y BASE
2. Los operarios de los equipos cuentan con las medidas de seguridad,
según las normas del Ministerio del trabajo.
Respetar las horas Esta evaluación es permanente y es una acción que tiene por objeto reducir
de descanso de la Permanente la contaminación del aire por ruido para lo cual se valora de manera si CONTRATISTA SUPERVISION
población, la cumple la norma establecida en la Ley de delitos ambientales.

longitud Página 41
SUPERVISAR
maquinaria deberá La evaluación se desarrollara mediante el uso de un sonómetro.
trabajar sólo de día
(6 a.m. a 5 p.m.) en
las cercanías de los
centros poblados.
Evaluar el traslado La evaluación es de carácter permanente, a medida que el proyecto va
de infraestructura avanzando se van retirando las diversos obstáculos que se encuentran
de Energía, Agua dentro de la vía de acuerdo a los siguientes criterios:
potable y teléfonos.
1. Coordinación con la Entidad Responsable de realizar los trabajos de
ABRA Y DESTRONQUE
retiro de la infraestructura. (DISNORTE - DISSUR, ENATREL,
ENACAL, Claro). Para esto se evalúa la presencia de la respectiva
Y
comunicación entre las partes.
2. Toda tala de árboles en el área del proyecto debe contar con el
REMOCIÓN DE Remoción de
permiso del INAFOR. Así como, la presentación de un plan de
ESTRUCTURAS Y Infraestructura y de Permanente CONTRATISTA SUPERVISION
revegetación que compense el retiro de los árboles.
OBSTÁCULOS la Vegetación
3. En caso de afectaciones a propiedad privada (cercos, muros, casas,
terrenos, entre otros), en base al levantamiento topográfico, se
deberá levantar un listado de las afectaciones y de los afectados con
el fin de establecer acuerdos con los propietarios. No obstante, se
espera que éstos sean mínimos ya que se trata de una vía existente.
Esta evaluación es permanente y tiene por objeto reducir la contaminación
del aire por efecto del polvo para lo cual se valora, si ocurre la presencia de
polvo.
1. Se aplica riegos continuos para mantener la calidad del aire.

2. Horario de trabajo respeta las horas de descanso de la población, en
las cercanías de los centros poblados.
3. Cualquier tipo de excavación que se produzca durante el proyecto,
EXCAVACIÓN Y Evaluar las debe señalizarse como medida de precaución para evitar accidentes.
TERRAPLENADO excavaciones Así mismo, en caso de que las excavaciones tengan el peligro de
derrumbe deberán protegerse de forma temporal con
apuntalamientos adecuados.
4. Todo material excavado deberá ser protegido durante la época de
lluvia para evitar el arrastre lo que genera afectación por
sedimentación en el territorio.
5. El contratista deberá aplicar riego a las menos dos veces al día en el
área de trabajo sobre todo aquel que se ubican en las cercanías de
centros poblados con el fin de evitar o mitigar el polvo.
Evaluar el
cumplimiento del La Evaluación de las actividades en los bancos de materiales debe ser en
BANCO DE plan de Gestión cuanto al cumplimiento de lo estipulado en la NTON 05-016-02 NORMA
MATERIALES Ambiental, TECNICA AMBIENTAL PARA EL APROVECHAMIENTO DE LOS BANCOS
aprobado por DE MATERIAL DE PRESTAMO PARA CONSTRUCCION y debe contar con
MARENA. el permiso respectivo de MARENA y el MEM
La Evaluación de las actividades en los bancos de materiales debe ser en
cuanto al cumplimiento de lo estipulado en la NTON 05-016-02 NORMA
TECNICA AMBIENTAL PARA EL APROVECHAMIENTO DE LOS BANCOS
Se evaluara las DE MATERIAL DE PRESTAMO PARA CONSTRUCCION y debe contar con
diferentes el permiso respectivo de MARENA y el MEM
depósitos de
DEPOSITO DE
materiales (Banco Permanente Además se consideran los aspectos siguientes CONTRATISTA SUPERVISION
MATERIALES
de Préstamo,
Planteles y sobre la 1. Los obreros cuentan con las medidas de seguridad según normas del
vía). Ministerio del trabajo.
2. Operarios de los equipos cuentan con las medidas de seguridad,
según las normas del Ministerio del trabajo.
Evaluar el manejo
Todo lo referente a las operaciones con hidrocarburos deberá contar con un
de combustible en
manual de operaciones incluyendo el transporte y la acción de suministrar
MANEJO DE las diferentes
Permanente los combustibles y lubricantes para las maquinarias de construcción. CONTRATISTA SUPERVISION
HIDROCARBUROS operaciones de la
Debiendo cumplir con lo estipulado en la ley No.277 ley de suministro de
construcción de la
hidrocarburo o las orientaciones de parte de MARENA o del INE.
carretera.
La evaluación de las actividades a desarrollar en la construcción del sistema
de drenaje, se valoran la aplicación de las medidas ambientales para lo cual
se valora los siguientes aspectos:
1. Al suelo proveniente de la excavación de la alcantarilla se les debe

aplicar una película de agua, o cubrirlas a fin de no permitir la pérdida
de suelo.
CONSTRUCCIÓN DE Evaluar las obras
2. Los obreros deben de gozar con las medidas de seguridad
SISTEMAS DE realizadas en las Permanente CONTRATISTA SUPERVISION
adecuadas, establecidas por el ministerio del trabajo.
DRENAJE alcantarillas.
3. Las obras de drenaje transversal (alcantarillas, pases, conductos,
etc.) deben contar con obras de protección contra la erosión tanto a la
entrada como a la salida.
4. La colocación de rótulos preventivos, a 100 m del estacionamiento
donde se está llevando a cabo el trabajo.
5. La velocidad de circulación de los vehículos a la orilla del corte de la
alcantarilla debe de ser de 15 – 20 Km./h.
La evaluación de las actividades, se valora la aplicación de las medidas
Evaluar las señales
ambientales para lo cual se valora los siguientes aspectos:
MARCAS DE establecidas en el
TRANSITO largo del tramo de
1. Establecer mediante señales, los límites de velocidad permitidas en el
rehabilitación.
tramo en construcción, así como en Asentamientos Humanos,

longitud Página 42
SUPERVISAR
Puestos de Salud y Escuelas.
2. Controlar de forma efectiva el tránsito en el área de trabajo mediante
señales, vallas, delimitadores, etc. Los tipos de medidas y señales
están en dependencia del riesgo y su severidad, tales como:
Condición del pavimento, zanjas, taludes inclinados y barreras.
3. Condiciones generales para estacionamientos, paradas de Buses.
Así como provisiones para usuarios no motorizados (peatones, y
ciclistas).
La evaluación de la temática se hace dos veces una cuando se presenta a
la supervisión para su aprobación y la otra es cuando se está desarrollando
para determinar el cumplimiento a la temática que se aprobó. Se valora
CAPACITACIÓN VIAL – Temática de cuando la temática a desarrollar es la adecuada para cumplir con los
AMBIENTAL acuerdo a la objetivos planteados en el respectivo programa de Educación Vial -
CAPACITACIÓN aprobación de la Ambiental:
Dos veces CONTRATISTA SUPERVISION
HIGIENE Y Supervisión – UGA
SEGURIDAD – MTI – 1. Contribuir a evitar los riesgos de accidentes de tránsito en la fase de
AMBIENTAL Administrador vial. construcción y en la puesta en operaciones de la obra
2. Incidir en la formación de la conducta ciudadana de los niños.
3. Elevar la conciencia ciudadana en el respeto para la conservación de
la Biodiversidad.
Esta medida se evalúa una sola vez en toda la vida del proyecto, y se valora
el grado de cumplimiento debiendo presentar un plan de contingencia para
todos aquellas actividades que conlleven a situaciones de riesgo al
trabajador o bien frente a las amenazas naturales presentes en el sitio del
Evaluar
proyecto, se valora los siguientes aspectos:
preparación de los
PLANES DE
trabajadores ante Único CONTRATISTA SUPERVISION
CONTINGENCIA. 1. Las acciones que los trabajadores del depósito de combustible
una eventualidad
toman para contener un derrame y fuga de combustible y otras
ya sea natural o no.
emergencias tales como explosión, incendio y desastres naturales. de
acuerdo con las disposiciones establecidas en la Ley 277.
2. Según la amenaza natural presente en el sitio, se deben proponer
medidas de mitigación que reduzcan el riesgo a desastre.
8 Descripcion del proyecto

El proyecto consiste en el Mejoramiento del tramo de camino La Libertad – Empalme
San Pedro de Lóvago con una longitud a intervenir de 15.20 km. Se localiza entre los
municipios de La Libertad y San Pedro de Lóvago del Departamento de Chontales.
Tiene su inicio en el cementerio Santa María de la Libertad, y finaliza en el Empalme
San Pedro.
Para la ejecución de éste proyecto, se pretende conservar el trazado original del

camino, introduciendo las mejoras donde sean necesarias, así como sub
excavaciones de suelos no adecuados, sustituyéndolos por suelos apropiados para la
obra.
Las obras de mejoramiento del camino consisten básicamente en el cambio de la

carpeta de rodadura, pasando de material granular a pavimento, construcción y
mejoramiento de obras de drenaje, construcción de casetas de parada de buses,
andenes, cunetas y señalización vial.
Las obras serán construidas de acuerdo con lo indicado en los planos, en las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes,
conocidos como NIC-2000 y modificaciones indicadas en el Pliego de Condiciones
Especiales del Contrato de Construcción, y de acuerdo con los cambios indicados o
aprobados por el Ingeniero durante la construcción.
El proyecto consiste en el mejoramiento del camino en la que se realizaran obras

constituidas por:

longitud Página 43
(i) Movimiento de tierra en la que se tiene las excavaciones en la vía, revestimiento
con material selecto, estabilización de base con cemento
(ii) La Estructura de Pavimento la que incluye pavimento con adoquín, construcción
de bordillos de concreto de 3500 PSI y la construcción de cunetas con mampostería
(iii) Drenaje menor, la que incluye la instalación de alcantarillas, remoción de vados,
excavación para estructuras
(iv) Señalización
(v) Misceláneos que incluyen: obras de mitigación ambiental Control de Calidad y
reubicación de postes de concreto de media tensión existente con accesorios
conexos.
Se ha definido una sección típica para adoquinar de dos carriles, es decir, uno por
sentido de circulación. Se construirán en los bordes del ancho del adoquinado
bordillos de concreto simple. El pavimento semirrígido “Adoquín” la alternativa
propuesta es una adoquín de 10.00 cm de espesor, con una base estabilizada de 20
cm y una subbase granular de15 cm.
Las obras a realizar en el mejoramiento consisten en limpieza general del derecho de

vía. Para mejorar la calidad de los materiales nativos, se estabilizará la calzada
existente con cemento, hasta una profundidad aproximada de 17cm utilizando de 2.5
a 3.0 sacos de cemento Portland por metro cúbico.
Se construirá un pavimento con carpeta de adoquines de 3500 libras por pulgada

cuadrada colocados sobre una base apropiada.
Fase de Ejecución
De acuerdo a los resultados que arroja la Evaluación Económica para el mejoramiento

del Camino La Libertad-San Pedro de Lóvago, la Alternativa de Adoquinado, es la
más rentable, ya que obtiene los más altos indicadores económicos. A continuación
se describen las principales actividades a realizar durante la Fase de Ejecución de
Obras.
El mejoramiento consistiría básicamente en un realineamiento, reparación o hechura

de cuneta y revestimiento de la capa superficial con la alternativa más rentable, en
este caso Adoquín.
Se ejecutarían actividades a lo largo y ancho del camino, en la que se harían

excavaciones para la colocación de la estructura de rodamiento, sub excavaciones de
suelos no adecuados para conformar la estructura de pavimento y se sustituyen por
suelos de buena calidad, así como el Material Selecto para la capa superficial de la
vía.

longitud Página 44
Así mismo se efectuaría el mejoramiento de la superficie (estabilización con cemento
de la capa granular existente) y la conformación de la estructura de pavimento, que
estaría compuesta de: una Base estabilizada con cemento de 0.17 m, una capa de
arena de 5cms y la carpeta de rodamiento compuesta de adoquines de concreto.
El adoquín a usarse, incluyendo las cuchillas, será el denominado TIPO TRAFICO,

cuya resistencia característica a los 28 días no deberá ser menor que el tipo 2 para
tráfico liviano de 24.13 Mpa= 245 Kg./cm2 con dimensiones de 24cm de largo y 22cm
de ancho colocados transversalmente.
En lo que respecta al drenaje menor, esta actividad comprende la remoción de

estructuras de drenaje, la excavación necesaria para la colocación de tuberías
circulares de concreto de diferentes diámetros, transversales al camino.
En drenaje mayor, comprende la excavación necesaria para la colocación o
instalación de cajas de concreto, su relleno estructural, acero de refuerzo, y sus obras
de protección de zampeado con mortero.
También se contempla el suministro y colocación de postes kilómetros y postes guía,

además del suministro y colocación de todos los dispositivos o señales verticales a
ser colocadas en la vía (señales restrictivas, informativas, preventivas etc.), así como
el pintado de línea central, lateral etc.
9 Estrategia de Ejecución
Durante la fase de ejecución del proyecto se prevé tomar todas las medidas
necesarias para culminar con éxito el proyecto, con el presupuesto asignado y dentro
del plazo de tiempo establecido. Dentro de estas medidas se incluyen aquellas de
carácter socio ambiental, con el fin de que al implementar el proyecto éste no
produzca efectos negativos en la zona, desde la solicitud de Permiso Ambiental a la
Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales
(MARENA) hasta un Programa de Manejo Ambiental que será implementado una vez
que inicie la fase de ejecución del Proyecto.
Dada la ubicación del camino, su ancho de derecho de vía, y ya que se conservará el
trazado original del mismo, no se prevé ningún tipo de afectación social, tal como
adquisición de terrenos o reasentamientos, así mismo no habrá corte de árboles a
gran escalas, pero si se prevé la extracción temporal de agua.
Durante la ejecución de la Obras se les expondrá a la Alcaldía y población beneficiaria

donde se localiza el camino así como la longitud total a mejorar, cómo se procederá a
mejorar el camino, es decir las actividades generales a realizar y que alternativa de
construcción fue seleccionada para ejecutarse, así como los beneficios que generará
el proyecto a las comunidades y población en general, incluyendo lo que respecta a la
generación de empleo, en esta parte es muy importante para los habitantes de la
zona saber que el proyecto al ser un Adoquinado ejecutado requiere mucha mano de

longitud Página 45
obra local, por lo que generará empleos tanto directos como indirectos a la población
dentro del área de influencia del mismo.
Es recomendable en todo proyecto constructivo, por su carácter social, que exista una
interrelación entre estos actores para que puedan exponer sus puntos de vistas, ya
que es un proyecto de mucho interés dado que mejorará las condiciones de
transitabilidad y la seguridad vial tanto de la población en general, como de los
productores quienes podrán trasladar sus productos hacia los centros de consumo y
comercialización. La Población pudiera tener conocimientos sobre sitios
arqueológicos que hay que respetar y preservar, de allí la necesidad de la vinculación
con la comunidad y los beneficiarios directos.
Cuando se realizan proyectos de esta naturaleza, tienen necesariamente que tomarse

decisiones de manera consensuada, donde intervengan todos los actores
involucrados.
10 Beneficios y Beneficiarios
Las comunidades localizadas en el área de influencia directa del camino son El
Naranjito, kinuma, Puertas de Paris, Casco urbano de La Libertad y San Pedro de
Lóvago y la Indirecta son; Zapotal, Bulum, San Bartolo, Juste, Apopua, Granja, Llano
de los Pedro, Santa María. Este camino corresponde a la Red Vial Básica, Clasificado
Funcionalmente como Colectora Principal. Corresponde a la NIC-23. Tiene una
longitud de 15.20 km.
Población: La población directa e Indirecta beneficiada corresponde a las siguientes

comunidades
POBLACION DIRECTAMENTE BENEFICIADA
Comunidad Hombre Mujer Total

La Libertad Urbano 2,321 2,566 4,887
Kinuma 81 83 164
Puerta de Paris 262 204 466
San Pedro de Lóvago Urbano 1,613 1,807 3,420
BENEFICIADO DIRECTA 4,277 4,660 8,937
Fuente: Población según Estimaciones y Proyecciones de Población Nacional, departamental
yMunicipalRevisión2007.INID
La población directamente beneficiada es de aproximadamente 8,937habitantes, de

las cuales corresponden al 47.0% hombres y 53.0% mujeres, como se indica en el
cuadro anterior.
Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las

peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes

longitud Página 46
caseríos y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado
que el Área de Influencia Directa será de 2.5 kilómetros a cada lado del eje central
del camino a mejorar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de
14.4 kilómetros de largo y 5.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión
aproximadamente 75.65 km².
En el caso particular de este proyecto se considera los municipios de La Libertad

(774.55 km²) y San Pedro de Lóvago (466.50 km²) incluyendo zonas urbanas y
rurales, para una extensión total de 1,241.05 kms².
POBLACION INDIRECTAMENTE BENEFICIADA
Comunidad Hombre Mujer Total

San Pedro de Lóvago 2,229 2,015 4,244
La Libertad 5,119 4,627 9,746
Zapotal 136 96 232
Bulún 79 72 151
San Bartolo 70 70 140
Juste 329 314 643
Total Indirecta 7,962 7,193 15,156
La población beneficiada indirecta es de aproximadamente 15,156 habitantes, de las

cuales corresponden al 52.9% hombres y 46.8% mujeres
Beneficios del Proyecto

Al realizarse la Evaluación Económica de un proyecto, el objetivo primario es
cuantificar los beneficios económicos de varias alternativas que se desean
implementar, identificar cuál de ellas reúne los mejores indicadores y por ende
seleccionar la opción más rentable.
El mejoramiento de un camino, trae consigo una amplia gama de beneficios, los

cuales son calculados de diferentes maneras. En el presente estudio, se evaluaron
económicamente dos alternativas de Inversión, y a continuación se describen los
principales beneficios directos que se consideraron resultarán del mejoramiento del
camino:
Ahorro en los Costos de Operación Vehicular, Este beneficio incluye los ahorros en
los Costos de Operación Vehicular del tráfico normal y generado. En este particular,
se conoce que los costos de operación vehicular están en función del estado y
rugosidad de la camino, por ende al mejorar el estado del mismo se produce una
reducción en estos costos.

longitud Página 47
Ahorro en los Costos de Mantenimiento. Al ejecutarse el proyecto, se reducen los
costos en el componente de conservación y mantenimiento del camino, en
comparación con la alternativa “Sin Proyecto”, ya que en esta situación se tiene que
invertir mayores cantidades de dinero en mantenimiento debido al mal estado de la
vía.
Ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros. Esto se da como efecto del

mejoramiento de la superficie de rodamiento del camino y da como resultado un
aumento de la velocidad promedio de los vehículos que transitan por el tramo. Al
ahorrar tiempo al desplazarse por el camino, los usuarios, pueden dedicar este tiempo
a realizar otras actividades, ya sean productivas o de ocio.
Así mismo, se espera que la población que habita dentro del área de influencia del
proyecto se beneficie, al tener mayores posibilidades de atención médica, educación y
seguridad ciudadana.
Beneficios Exógenos
Como parte de la implementación del proyecto, se generarán beneficios exógenos

provenientes de la producción de la pesca, que han sido cuantificados e incluidos en la
evaluación económica como valores agregados. A continuación se presenta el flujo de
beneficios que se incluyen en el RED como otros beneficios.
INFORMACION DEL FLUJO MARGINAL O FLUJO DE BENEFICIOS OBTENIDOS A PARTIR DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA SIN PROYECTO Y
CON PROYECTO INCLUIDA EN LA EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
ACTIVIDAD AGRICOLA ACTIVIDAD GANADERA FLUJO MARGINAL FLUJOS

INGRESOS NETOS INGRESOS INGRESO NETO INGRESOS INGRESOS INGRESO NETO TOTAL O VALOR MARGINALES
AÑO/CULTIVO C/PROYECTO NETOSS/PROYECTO MARGINAL O NETOS NETOSS/PROYECTO MARGINAL O VALOR AGREGADO TOTALES O VALOR
CORDOBAS CORDOBAS VALOR C/PROYECTO CORDOBAS AGREGADO CORDOBA AGREGADO
AGREGADO CORDOBAS MILLONES US$
1 6535,655.9 6420,396.1 115,259.8 53995,766.2 48131,592.2 5864,174.0 5979,433.8 0.2
2 6731,725.6 6484,600.0 247,125.5 59912,598.4 49094,224.0 10818,374.4 11065,499.9 0.4
3 6933,677.4 6549,446.0 384,231.3 66064,653.6 50076,108.5 15988,545.1 16372,776.4 0.6
4 7141,687.7 6614,940.5 526,747.2 73291,300.4 51410,529.5 21880,770.9 22407,518.1 0.8
5 7355,938.3 6681,089.9 674,848.4 80623,402.0 52099,183.3 28524,218.7 29199,067.1 1.0
6 7576,616.5 6747,900.8 828,715.7 88976,835.7 53141,167.0 35835,668.7 36664,384.4 1.3
7 7803,914.9 6815,379.8 988,535.1 98150,829.0 54203,990.3 43946,838.7 44935,373.8 1.6
8 8038,032.4 6883,533.6 1154,498.8 106766,059.7 55288,070.1 51477,989.6 52632,488.4 1.9
9 8279,173.4 6952,368.9 1326,804.4 115307,344.5 56393,831.5 58913,513.0 60240,317.4 2.1
10 8527,548.6 7021,892.6 1505,655.9 124531,932.1 57521,708.1 67010,224.0 68515,879.9 2.4
11 8783,375.0 7092,111.6 1691,263.5 134494,486.7 58672,142.3 75822,344.4 77513,607.8 2.8
12 9046,876.3 7163,032.7 1883,843.6 145254,045.6 59845,585.1 85408,460.4 87292,304.0 3.1
13 9318,282.6 7234,663.0 2083,619.6 156874,369.2 61042,496.8 95831,872.4 97915,492.0 3.5
14 9597,831.0 7307,009.6 2290,821.4 169424,318.8 62263,346.8 107160,972.0 109451,793.4 3.9
15 9885,766.0 7380,079.7 2505,686.2 182978,264.3 63508,613.7 119469,650.6 121975,336.8 4.3
16 10182,339.0 7453,880.5 2728,458.4 197616,525.4 64778,786.0 132837,739.4 135566,197.8 4.8
17 10487,809.1 7528,419.3 2959,389.8 213425,847.4 66074,361.7 147351,485.7 150310,875.5 5.3
18 10802,443.4 7603,703.5 3198,739.9 230499,915.2 67395,848.9 163104,066.3 166302,806.2 5.9
19 11126,516.7 7679,740.6 3446,776.1 248939,908.5 68743,765.9 180196,142.5 183642,918.7 6.5
20 11460,312.2 7756,538.0 3703,774.2 268855,101.1 70118,641.2 198736,459.9 202440,234.1 7.2
Tasa de Cambio Oficial: 1 US$=28.1

longitud Página 48
Como resultado final del cálculo de producción se obtiene un valor agregado que
es la diferencia entre el ingreso neto con proyecto y el ingreso neto sin proyecto,
denominado “Flujo de Beneficios” durante el periodo de vida del proyecto que se
introduce en el RED en las hojas correspondiente a otros beneficios.
Project-Alternative 2 Other Net Benefits: Adoquinado
Country Nicaragua Project LA LIBERTAD-SAN PEDRO DE LÓVAGO

Road Mejoramiento del Camino Alternative Adoquinado
Diverted Traffic Exogenous Net Benefits: (M$/year) Total Other

Daily Net Enviro_ Total Net
Traffic Benefits Social mental Exogenous Benefits
Year (veh/day) (M$/year) Services Impact Other Valor Residual Other Net Benefits (M$/year)
2017 0 0.00 0.00 0.00 0.2 0.00 0.00 0.21 0.21
2018 0 0.00 0.00 0.00 0.4 0.00 0.00 0.39 0.39
2019 0 0.00 0.00 0.00 0.6 0.00 0.00 0.58 0.58
2020 0 0.00 0.00 0.00 0.8 0.00 0.00 0.80 0.80
2021 0 0.00 0.00 0.00 1.0 0.00 0.00 1.04 1.04
2022 0 0.00 0.00 0.00 1.3 0.00 0.00 1.30 1.30
2023 0 0.00 0.00 0.00 1.6 0.00 0.00 1.60 1.60
2024 0 0.00 0.00 0.00 1.9 0.00 0.00 1.87 1.87
2025 0 0.00 0.00 0.00 2.1 0.00 0.00 2.14 2.14
2026 0 0.00 0.00 0.00 2.4 0.00 0.00 2.44 2.44
2027 0 0.00 0.00 0.00 2.8 0.00 0.00 2.76 2.76
2028 0 0.00 0.00 0.00 3.1 0.00 0.00 3.11 3.11
2029 0 0.00 0.00 0.00 3.5 0.00 0.00 3.48 3.48
2030 0 0.00 0.00 0.00 3.9 0.00 0.00 3.90 3.90
2031 0 0.00 0.00 0.00 4.3 0.00 0.00 4.34 4.34
2032 0 0.00 0.00 0.00 4.8 0.00 0.00 4.82 4.82
2033 0 0.00 0.00 0.00 5.3 0.00 0.00 5.35 5.35
2034 0 0.00 0.00 0.00 5.9 0.00 0.00 5.92 5.92
2035 0 0.00 0.00 0.00 6.5 0.00 0.00 6.54 6.54
2036 0 0.00 0.00 0.00 7.2 0.44 0.00 7.64 7.64
Fuente RED

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11 Presupuesto Detallado del Proyecto (Alternativa Seleccionada)
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA "LA LIBERTAD-SAN PEDRO DE LOVAGO"
ALTERNATIVA DE ADOQUIN PARA 20 AÑOS
PROYECTO: LA LIBERTAD-SAN PEDRO DE LOVAGO

CALCULO
REVISO MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA (MTI)
FECHA nov-16
TIPO DE CAMBIO C$ 29.2038 US$ 1.00 T/C prom edio 11/16
TIPO DE CAMBIO C$ 29.2038 T/C prom edio 11/16
TIEMPO EJECUCION 10.00 MESES
LONG. DEL PROYECTO 15.20 Km
ESTRUCTURA DE PAV. PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO
Código Concepto de Obra Unidad de Costo Directo Costo de Venta en C$
CANTIDAD
Medida Costo Unit C$ Total C$ Unit C$ Total C$
01 TRABAJOS ADMINISTRATIVOS
110(06) Trabajos por Administración Glb 1.00 9977,236.92
02 MOVIMIENTO DE TIERRA
201(1) Abra y Destronque Ha 13.14 94290.18 1238,746.63 129,177.54 1697,082.88
203(1) Excavación en la vía m3 82,501.28 129.10 10651,135.36 176.87 14592,055.44
203(3) Prestamo No Clasficado Caso 2 m3 173,683.61 214.01 37169,659.82 293.19 50922,433.95
203(9) Construccion de Terraplenes m3 11,179.72 73.97 826,992.29 101.34 1132,979.44
206(2) Sobreacarreo m3 627,035.21 15.54 9744,127.09 21.29 13349,454.11
03 ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS
207(5) Relleno Estructural para cuña de bordillos m3 1,958.18 275.88 540,228.43 377.96 740,112.95
304(2A) Capa de Agregados tratados con cemento m3 24,470.63 577.48 14131,342.35 791.15 19359,939.02
303(4) Sub-Base Graduacion B m3 17,809.75 654.69 11659,905.03 896.93 15974,069.89
502(1) Pavimento de Adoquin de concreto m2 111,227.70 390.69 43456,094.01 535.25 59534,848.80
901(1A) Concreto para bordillos de confinamiento de adoquinado m3 2,079.20 3,535.88 7351,788.20 4,844.15 10071,949.83
04 ESTRUCTURA DRENAJE MENOR TRANSVERSAL

202(2) Remoción de Alcantarillas c/u 18.00 15,418.33 277,530.02 21,123.12 380,216.13
202(2A) Remoción de Cabezales y aletones de Alcantarillas c/u 17.00 15,757.77 267,882.03 21,588.14 366,998.38
203(14) Canales Menore de 4 m m3 107.00 194.11 20,770.30 265.94 28,455.31
207(1) Excavación para Estructuras (Drenaje Menor) m3 1,800.00 220.78 397,405.11 302.47 544,445.00
608(1A) Mampostería de piedra bruta con mortero Arena cemento m3 542.00 2,821.79 1529,408.85 3,865.85 2095,290.13
701(16) Material de lecho de tuberia clase B m3 146.00 707.17 103,246.32 968.82 141,447.47
701(18) Material de relleno de alcantarilla m3 1,264.00 355.38 449,200.58 486.87 615,404.79
905(04) Cuneta de Mamposteria m3 2,857.67 2,821.79 8063,737.64 3,865.85 11047,320.56
600 ESTRUCTURA DE DRENAJE MAYOR ml 42.50 730,095.00 31029,037.50 1000,230.15 42509,781.38
06 Señalización
801(1A) Instalacion de señales de 91 cm x 61 cm c/u 16.00 3,349.09 53,585.47 4,588.26 73,412.09
801(1B) Instalacion de señales de 76 cm x 76 cm c/u 43.00 3,633.84 156,255.12 4,978.36 214,069.51
801 (1D) Instalacion de señales de 57 cm x 76.2 cm c/u 2.00 3,003.48 6,006.96 4,114.77 8,229.54
801(1E) Instalacion de señales de 100 cm x 60 cm c/u 7.00 4,273.10 29,911.70 5,854.15 40,979.03
801(1F) Instalacion de señales 240 cm x 40 cm c/u 8.00 10,605.36 84,842.88 14,529.34 116,234.75
801(1G) Instalacion de señales 85 cm x 85 cm c/u 2.00 4,509.94 9,019.89 6,178.62 12,357.24
801(1H) Señales Escolares c/u 12.00 9,705.59 116,467.09 13,296.66 159,559.91
802(1) Marcas de Pavimento, Tipo Linea continua amarilla m 15,070.00 13.60 204,891.72 18.63 280,701.66
802(1A) Marcas de Pavimento, Tipo Linea continua Blanca m 28,140.00 13.60 382,591.44 18.63 524,150.27
802(2) Marcas de Pavimento, Tipo Simbologia y Letras m2 85.70 165.62 14,193.98 226.90 19,445.75
914(4) Postes Guias c/u 406.00 1,028.70 417,652.20 1,409.32 572,183.51
914(6) Postes de Kilometraje c/u 14.00 1,177.02 16,478.28 1,612.52 22,575.24
801 (1C) Chevron c/u 160.00 2,957.18 473,148.29 4,051.33 648,213.15
07 MISCELANEOS
202(2E) Remocion de Postes de Tendido electrico c/u 29.00 60,000.00 1740,000.00 82,200.00 2383,800.00
903(5) Remocion de cercas existentes m 17,856.20 50.00 892,810.00 68.50 1223,149.70
08 MEDIDAS AMBIENTALES
Siembra de árboles forestales Unidad 5,000.00 10.00 50,000.00 13.70 68,500.00

Siembra de árboles frutales Unidad 5,000.00 10.00 50,000.00 13.70 68,500.00
Siembra de Grama Vetiver m2 2,500.00 10.00 25,000.00 13.70 34,250.00
Taller de Educación Vial -Ambiental Unidad 2.00 1,100.00 2,200.00 1,507.00 3,014.00
Taller de Salud, Higiene y Seguridad en el Trabajo Unidad 1.00 900.00 900.00 1,233.00 1,233.00
Reuniones Comunitarias Unidad 3.00 600.00 1,800.00 822.00 2,466.00
Especialista Ambiental y logística para funcionamiento Mes 12.00 2,000.00 24,000.00 2,740.00 32,880.00
Analista Social Mes 12.00 1,100.00 13,200.00 1,507.00 18,084.00
Especialista Ambiental de la Supervisión Mes 12.00 2,000.00 24,000.00 2,740.00 32,880.00
Regente Forestal Mes 1.00 1,000.00 1,000.00 1,370.00 1,370.00
Permisos Ambientales varios GLb 1.00 500,000.00 500,000.00 685,000.00 685,000.00
Obras para captación de Agua Glb 1.00 2920,380.00 2920,380.00 4000,920.60 4000,920.60
Encuentro Territorial Buenas Prácticas Socio-ambientales Unidad 1.00 3,200.00 3,200.00 4,384.00 4,384.00
Seguimiento Arqueológico Mes 2.00 1,300.00 2,600.00 1,781.00 3,562.00
Camiseta Polo y Bolso Unidad 30.00 25.00 750.00 34.25 1,027.50
CORDOBAS DOLARES
TOTAL DIRECTOS: C$ 266338,654.86 $ 9119,999.96
TOTAL INDIRECTOS: 10.00 meses 0.00%
Sub Total
F.S.C: 1.37000 Total
$ -
IMPTO. MUNICIPAL 1.00% C$ 2663,386.55 $ 91,200.00
IVA 15.00% C$ 39950,798.23 $ 1367,999.99
Total con Impuestos C$ 42614,184.78 $ 1459,199.99
COSTO DE SUPERVISION C$ 18643,705.84 $ 638,400.00
MONTO EN DOLARES SIN IMPUESTOS C$ 9119,999.96

MONTO POR Km C$ 600,000.00

longitud Página 50
12 Evaluacion financiera y económica del proyecto
El proyecto consiste en el Mejoramiento del camino La Libertad-Empalme San Pedro

de Lóvago longitud total de 15.20 kilómetros. En este capítulo se presenta el análisis
de la inversión del proyecto, lo que culmina con la evaluación financiera. A la
realización de esta evaluación precedieron la determinación de los costos e ingresos
para la situación sin y con proyecto con el fin de seleccionar, de acuerdo a parámetros
técnicos y económicos establecidos, la mejor alternativa para la implementación de
este proyecto.
Alternativas Estudiadas y Aspectos de Ingeniería y Diseño
Para el mejoramiento del camino San Pedro de Lóvago-La Libertad se considerando

dos alternativas de construcción del tramo de camino y para horizontes de vida 20
años, debido a que se considera que los proyectos de carretera deben evaluarse a
largo plazo:
Alternativa 1. Pavimento Adoquines

Alternativa 2. Pavimento Mezcla Asfáltica
Parámetros de Evaluación
Los parámetros de la evaluación financiera utilizados son el Valor Actual Neto (VAN) y
la Tasa Interna de Retorno (TIR), y la Relación Beneficio – Costo. Estos resultados
fueron elaborados mediante el cálculo de los beneficios agropecuarios, de tráfico, en
el Programa RED-MAIN.
ADOQUINADO
La capa de rodadura de esta alternativa está conformada por adoquines de concreto,
colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la
misma manera que los pavimentos de asfalto, tienen una base, cuyo espesor puede
ser ligeramente menor que el usado para el asfalto. El adoquinado también es
considerado como pavimento flexible y es de color gris claro, debido al concreto. El
IRI proyectado al implementarse esta alternativa es de 4.5
Esta alternativa consiste básicamente en formular técnica y económicamente una

estructura de pavimento a base de espesores multi capas:
 Sub rasante mejorada

 Base
 Colchón de arena
 Adoquines
Capas que soporten las repeticiones de carga tanto del tráfico liviano como pesado.
Este tipo de alternativa, debe estar acompañada de otros alcances, que en conjunto

longitud Página 51
sean los soportes para que la futura vía cumpla con una determinada vida útil, que en
este caso se estima en 20 años.
 Movilización y desmovilización
 Movimiento de tierra (excavación, sub excavación, excavación de préstamo,
construcción de terraplenes).
 Drenaje Mayor
 Estructura de pavimento (sub base, base, adoquines)
 Drenaje menor (remoción de alcantarillas, excavación estructural, mampostería,
tubería de concreto de diferentes diámetros, material de lecho de tubería, relleno
de alcantarillas, zampeado con mortero, revestimiento de cunetas suelo-
cemento).
 Trabajos misceláneos (remoción de cercas, construcción de cercas, remoción y
reubicación de postes eléctricos, remoción y reubicación de postes telefónicos).
 Señalización (postes delineadores, señales informativas, señales restrictivas,
marcas en el pavimento, postes de kilometraje).
 Obras de mitigación ambiental (siembra de plantas, engramado, protección de
taludes, construcción de casetas de parada de buses, cunetas, andenes).
Las normas y especificaciones técnicas a utilizar en cualquiera de las alternativas

antes descritas son las definidas en los Manuales SIECA, NIC-2000, AASHTO,
ASTM, apoyados además por todos aquellos manuales técnicos que complementan
todo el proyecto.
Con la experiencia obtenida en la ejecución de este tipo de proyectos, y para que al

final del proyecto se obtenga un camino que posea la mejor calidad posible, hay que
proveerle como mínimo a estas futuras obras lo siguiente:
 Que los materiales a utilizar en los Terraplenes, sean los de mejor calidad y
durabilidad.
 Que el ancho de la vía, responda con la demanda y volumen de tráfico, como de
los mismos elementos de seguridad.
 Que el alineamiento de la vía, este conforme al nivel de servicio que se diseñe la
vía y que el mismo sea armonioso con el medio ambiente.
 Que las velocidades de diseño tengan correspondencia con el tráfico, topografía y
seguridad vial.
 Que las afectaciones del proyecto a implementar sean las mínimas posibles, para
beneficio del mismo proyecto.
Costos de las Alternativas Estudiadas

Costos de Inversión
Los costos de construcción de las alternativas que se analizaron para el mejoramiento

del camino: Adoquinado, Mezcla Asfáltica en Caliente. Por la Oficina de Costos
Unitarios de la División General de Planificación.
longitud Página 52
En la siguiente tabla se presentan los costos de construcción total y por kilómetro para
las opciones de construcción que fueron analizadas.
Costos de Construcción
COSTO DE CONSTRUCCION
ADOQUIN TOTAL EN DOLARES COSTO POR KM
COSTO DE LA OBRAS 9119,999.96 600,000.00
SUPERVISION 638399.9973 42,000.00
CONTINGENCIAS 780,672.00 51,360.00
Monto Total con Puentes 10539,071.95 693,360.00
COSTO FINANCIERO 12241,132.08 805,337.64
Nota:
El costo de supervisión corresponde al 7% de las obras.
Las contingencias corresponden al 8.5% de las obras.
El costo de la mezcla asfáltica más la supervisión es de $15, 020,640.00, el costo por

kilómetro es de $988.20.
Los costos de construcción utilizados para todas las alternativas son presentados a
precios de mercado.
Costos de Mantenimiento
Para la evaluación económica se estimaron los siguientes costos de mantenimiento
para cada una de las alternativas de construcción evaluadas.
Alternativa Costo de Mantenimiento U$ / kms.

0 Sin Proyecto 13,000.00
1 Adoquinado 4,885.26
2 Mezcla Asfáltica en Caliente 6704.61
Al igual que los costos de construcción, los costos de mantenimiento han sido
estimados tomando en cuenta los costos en que el Ministerio de Transporte e
Infraestructura ha incurrido en los últimos años.
13 EVALUACION SOCIOECONOMICA DEL PROYECTO
La Evaluación Socioeconómica del Proyecto Mejoramiento del tramo de camino La

Libertad- Empalme San Pedro de Lóvago fue realizada con el Software Modelo de
Decisión Económica para Caminos (RED por sus siglas en inglés.)

longitud Página 53
Este modelo realiza la evaluación económica de las opciones de Inversión que se
desean realizar en el tramo, utilizando el método del excedente del consumidor el cual
mide los beneficios del usuario y los consumidores de los costos reducidos del
transporte.
En la evaluación, el modelo compara las alternativas de Inversión con una situación

Sin Proyecto, aportando los indicadores económicos necesarios para seleccionar la
opción más rentable y cuantificar sus beneficios económicos.
PRINCIPALES SUPUESTOS DE LA EVALUACIÓN

La evaluación económica se realizó tomando en consideración las siguientes
suposiciones:
a.- La vida útil del proyecto será de 20 años.

b.- Para propósito de descuento, se asume que los valores anuales ocurren al final de
cada año.
c.- Se considera que la Tasa Interna mínima de Retorno económica (T.I.R.) aceptable
para proyectos viales es del 12%.
d.- El Valor Actual Neto (V.A.N.) aceptable debe ser mayor que 0.
Tanto los costos de mantenimiento como de construcción fueron corregidos

internamente por el Software RED por un factor de 0.85, corrigiendo las distorsiones
de estos costos, como son los subsidios, mano de obra calificada, mano de obra no
calificada, transferencias entre sectores entre otros.
La información necesaria para la corrida del Software fue la siguiente:
1. El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo.

2. La característica geométrica de la carretera “con” y “sin” proyecto.
3. Condiciones de la carretera “con” y “sin” proyecto (Superficie de Rodamiento,
Índice de Rugosidad, entre otros.). En la alternativa “Sin Proyecto” según
información de la Oficina del PMS del MTI el IRI del tramo en análisis es de 16.3
m/km.
Para las alternativas “Con Proyecto” el IRI proyectado es el siguiente:

Alternativa IRI
Mezcla asfáltica 2.5
Adoquín 4.5

longitud Página 54
13.1 FLUJO DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO
Annual Annual Annual Net Economic Benefits Sensitivity Analysis
Normal Generated Induced Agency Benefits User Benefits A B A&B
Daily Daily Daily Investment Maintenance Normal Traffic Generated Traffic Road Other Agency * User *
Traffic Traffic Traffic Costs Costs VOC Time VOC Time Safety Benefits Total 1.2 0.8
Year (veh/day) (veh/day) (veh/day) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year) (M$/year)
2019 242 0 0 -10.405 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.213 -10.192 -12.273 -10.235 -12.316
2020 265 43 0 0.000 0.105 0.156 0.027 0.012 0.002 0.000 0.394 0.695 0.716 0.577 0.598
2021 291 47 0 0.000 0.105 0.171 0.029 0.013 0.002 0.000 0.583 0.903 0.924 0.743 0.764
2022 319 52 1 0.000 0.105 0.187 0.032 0.014 0.003 0.000 0.797 1.139 1.160 0.932 0.953
2023 350 57 1 0.000 0.105 0.206 0.035 0.016 0.003 0.000 1.039 1.403 1.424 1.144 1.165
2024 368 60 1 0.000 0.105 0.216 0.037 0.017 0.003 0.000 1.305 1.682 1.703 1.367 1.388
2025 386 63 2 0.000 0.105 0.226 0.039 0.018 0.003 0.000 1.599 1.990 2.011 1.613 1.634
2026 406 66 2 0.000 0.105 0.237 0.040 0.019 0.003 0.000 1.873 2.278 2.299 1.843 1.864
2027 426 69 2 0.000 0.105 0.249 0.042 0.020 0.004 0.000 2.144 2.564 2.585 2.072 2.093
2028 448 73 3 0.000 0.105 0.262 0.044 0.021 0.004 0.000 2.438 2.874 2.895 2.320 2.341
2029 470 76 3 0.000 0.105 0.275 0.047 0.022 0.004 0.000 2.758 3.210 3.231 2.589 2.610
2030 494 80 3 0.000 0.105 0.288 0.049 0.023 0.004 0.000 3.106 3.575 3.596 2.881 2.902
2031 519 84 3 0.000 0.105 0.302 0.051 0.024 0.004 0.000 3.485 3.972 3.993 3.198 3.219
2032 545 89 4 0.000 0.105 0.317 0.054 0.026 0.004 0.000 3.895 4.402 4.423 3.542 3.563
2033 572 93 4 0.000 0.105 0.333 0.056 0.027 0.005 0.000 4.341 4.867 4.888 3.914 3.935
2034 601 98 4 0.000 0.105 0.350 0.059 0.028 0.005 0.000 4.824 5.371 5.392 4.318 4.339
2035 631 103 5 0.000 0.105 0.367 0.062 0.030 0.005 0.000 5.349 5.918 5.939 4.756 4.777
2036 663 108 5 0.000 0.105 0.386 0.065 0.032 0.005 0.000 5.918 6.511 6.532 5.229 5.250
2037 697 114 6 0.000 0.105 0.405 0.068 0.033 0.006 0.000 6.535 7.152 7.173 5.743 5.764
2038 732 119 6 0.000 0.105 0.425 0.071 0.035 0.006 0.000 7.644 8.287 8.308 6.650 6.671
56.52504 Net Present Value (million $) at 12% Discount Rate 7.788 5.862 4.304 2.378
6.0% Growth Internal Rate of Return (%) 19% 17% 16% 14%
Evaluation Equivalent Annual Net Benefits ($/km) at 12% Discount Rate 61247 46097 33848 18698
Period Modified Rate of Return at 12% Reinvestment Rate (%) 15% 14% 14% 13%
(years) Net Present Value per Financial Investment Costs (ratio) 0.75 0.56 0.41 0.23
20 First-Year Benefits per Economic Investment Cost (ratio) 0.06 0.05 0.05 0.04
13.2 Indicadores de Rentabilidad y Selección de las Alternativas Evaluada

A continuación se presentan los resultados obtenidos luego de evaluar las 2 posibles
alternativas para el mejoramiento del tramo de camino La Libertad-Empalme San
Pedro de Lóvago:
V.A.N.
ALTERNATIVA (Millones US $) TIR %
ADOQUINADO 7.788 19
MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE 5.392 16
Fuente: Programa RED.
De acuerdo a los parámetros económicos predeterminados para evaluar este

proyecto y a los resultados obtenidos la alternativa más rentable es Adoquinado con
un VAN de US$ 7.788 millones y una TIR del 19%.
13.3 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo relacionadas a cambios en
algunas variables utilizadas en el proyecto, como por ejemplo en los costos de
construcción y de mantenimiento de la alternativa propuesta, en el tráfico normal y en
las tasas propuestas de crecimiento de éste, se realizaron simulaciones afectando
estas variables, las cuales inciden directamente en la rentabilidad o no del proyecto,
para ver hasta qué grado este es sensible a dichas variaciones.

longitud Página 55
La variación consiste en un incremento de un 20%, en los costos de construcción y
una reducción del 20% de los beneficios y una combinación de ambas escenario. Los
resultados se resumen en la siguiente tabla:
VARIABLES SENSIBILIZADAS
ALTERNATIVA RESULTADO INDICADORES BASE 20% Incremento Costo de Disminución de un 20% en Combinación de ambas escenarios
Construcción los beneficios
VAN TIR VAN TIR VAN TIR VAN TIR

ADOQUINADO 7.788 19% 5.862 17% 4.304 16% 2.378 14%
En las situaciones supuestas en el Análisis de Sensibilidad del Proyecto, la Alternativa

de Pavimento de Adoquines obtiene Indicadores Económicos mayores que los de la
Alternativa de Mezcla Asfáltica en Caliente, además estos indicadores son a la vez
superiores a los mínimos considerados para evaluar económicamente el proyecto, es
decir una TIR igual o mayor a 12%, y un VAN mayor que 0, siendo la alternativa de
mejoramiento del camino a través de Pavimento de Adoquines poco sensible con
respecto a los cambios realizados, por tanto sigue siendo considerada la más rentable
para ejecutar el proyecto.
14 Conclusiones.
En base a los resultados obtenidos para las dos alternativas que fueron evaluadas;
 Alternativa 1: Adoquinado
 Alternativa 2: Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC)
Podemos concluir que de acuerdo a los parámetros técnicos e indicadores de

rentabilidad económica, la alternativa más rentable para el mejoramiento del tramo de
camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago es Adoquinado con un VAN de
7.788 millones y una TIR del 19%.
Además de ser la alternativa más rentable económicamente; técnicamente, el adoquín

presenta ciertas ventajas con a la Mezcla Asfáltica en Caliente, como por ejemplo,
son elementos prefabricados cuya calidad es controlada en fábrica, la instalación y
terminado son sencillos, no intervienen procesos térmicos ni químicos; se puede
construir y dar servicio en un mismo día. Todos los procesos de instalación son
sencillos y generan un alto nivel de empleo de la población que habita en el área de
influencia del proyecto, ya que en general son intensivos en mano de obra local.
Además, requieren la utilización de poca maquinaria. Al ser elementos pequeños y no
estar unidos rígidamente, se adaptan a cualquier variación en el alineamiento
horizontal y vertical de la vía.
Con respecto al mantenimiento también posee ventajas en comparación a los

pavimentos asfálticos, ya que en el caso de los pavimentos con adoquines de
concreto este es recuperable, se puede almacenar y volver a colocar, mientras que
longitud Página 56
con el asfalto la capa de rodadura debe ser destruida y retirada. Además, el
mantenimiento del adoquinado es muy sencillo, solo requiere el limpiado de
vegetación que pueda aparecer en las juntas donde no exista tránsito permanente y el
llenado de éstas con arena. No se requiere de sobre capas para mantener un buen
nivel de servicio, como el caso de los pavimentos asfálticos.
Por consiguiente, dadas las ventajas técnicas y económicas de la alternativa

Adoquinado, se recomienda implementar esta alternativa para la ejecución de este
proyecto.
Por otra parte, el análisis de sensibilidad realizado al proyecto arroja resultados que
aseguran la sostenibilidad del camino en el horizonte del proyecto, obteniendo en
todos los supuestos considerados en la sensibilidad indicadores mayores que los
mínimos establecidos, un VAN mayor que 0 y una TIR mayor que la tasa de
descuento considerada que es del 12%. Es considerable la ventaja en rentabilidad
que obtiene esta alternativa cuando se sensibiliza el costo de construcción, que es en
general el más recurrente en proyectos de inversión de infraestructura vial.
Este proyecto forma parte de la estrategia del Gobierno de la Republica de apoyar e

incentivar el sector productivo del país, con el fin de que los productores reduzcan las
perdidas en que incurren por efectos del mal estado de los caminos, y que estos se
sientan motivados de producir, ya que se garantizará la accesibilidad y transitabilidad
por el tramo de camino y se reducirán considerablemente los costos de viaje.
Asimismo este proyecto es parte del plan de Desarrollo Regional que ha venido
ejecutando el Gobierno Central a través del MTI, el cual incluye el mejoramiento de la
red vial circundante al tramo La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago.

longitud Página 57
ANEXOS

longitud Página 58
LAS NORMAS DE DISEÑO PROPUESTAS SE RESUMEN EN LA SIGUIENTE
TABLA
N° PARAMETRO UNIDAD VALORES

MEDIDA
1 Clasificación Funcional Colectora Secundaria
2 Tránsito de Diseño
3 Derecho de Vía mt 20
4 Velocidad de Diseño kph 40
5 Vehículo de Diseño AASHTO BUS
6 Número de Carriles Unidad 2
7 Ancho de Carril Mt 3.25
8 Ancho de Hombros mt 0.60
9 Sobre Anchos Mínimo mt 0.60
10 Radio Mínimo mt 41.00
11 Distancia de Visibilidad de Parada Mt 50
12 Distancia de Visibilidad de Rebase Mt 270
13 Pendiente longitudinal mínima % 0.50
14 Pendiente longitudinal máxima % 12
15 Pendiente transversal(Bombeo) % 3
16 Sobreelevación % 8
17 Coeficiente de fricción lateral s-u 0.23
18 Longitud Mínima de Curva vertical mt 20.00
H<0.60; 4:1
19 Talud de Relleno 0.60<H<1.20;3:1
Tipo
1.20<H<2.00;2:1
H>2.00; 1.5:1
20 Talud de Corte Tipo 1:
1
21 Carga de Diseño AASHTO HS-20-44+25%.
22 Superficie de Rodamiento Concreto Hidráulico
23 Valores de K Curva Vertical Cresta 4
24 Valores de K Curva Vertical Columpio 9
25 TPDA VPD
26 Ancho de Anden mt 1.00

longitud Página 59
MICROLOCALIZACION
Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de longitud Página 60
PROGRAMA DE EJECUCION
TRAMO: LA LIBERTAD - SAN PEDRO DE LOVAGO (15.20 Km)
2017 2018
CONCEPTOS DE OBRA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRABAJOS POR ADMINISTRACIÓN
MOVIMIENTO DE TIERRA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
DRENAJE MENOR TRANSVERSAL
DRENAJE MAYOR REPARACION DE PUENTE
SEÑALIZACION
MISCELANIOS
MEDIDAS AMBIENTALES
SECCION TIPICA ZONA RURAL

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REPUBLICA DE NICARAGUA

Ministerio de Transporte e Infraestructura

FACTIBLIDAD DEL PROYECTO

MEJORAMIENTO DEL CAMINO LA LIBERTAD-EMPALME SAN

1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................ 3

3 OBJETIVOS DEL PROYECTO ........................................................................... 5

5 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 7

7 FORMULACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 29

I. PROYECCIONES DE TRÁFICO ....................................................................... 31

TRÁFICO DESARROLLADO ..................................................................................... 34

TRÁFICO GENERADO ............................................................................................... 35

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

9 ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN ........................................................................ 45

10 BENEFICIOS Y BENEFICIARIOS ..................................................................... 46

11 PRESUPUESTO DETALLADO DEL PROYECTO (ALTERNATIVA

12 EVALUACION FINANCIERA Y ECONÓMICA DEL PROYECTO ..................... 51

13 EVALUACION SOCIOECONOMICA DEL PROYECTO.................................... 53

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

1.2 Institución Responsable

1.3 Sector y subsector:

1.4 Etapa actual: Factibilidad

1.5 Objetivo general

1.6 Localización geográfica:

1.7 Duración de la ejecución: 10 meses

1.8 Fecha estimada de inicio: Enero 2019

1.9 Inversión Total del Proyecto: $10539,071.95

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

El Gobierno de Nicaragua junto el Plan Nacional de Desarrollo Humano, cuyo contenido

Dentro del Plan de Gobierno se contempla la construcción y el mejoramiento de las

Algunos de los sectores prioritarios son la rehabilitación de las carreteras principales,

El Gobierno de Nicaragua a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

La visión de las autoridades del MTI y del Gobierno de la República, es la de impulsar

Se espera que la implementación de este proyecto tenga un gran impacto

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

3.2 Objetivos específicos

El Plan de Desarrollo Humano del Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

El camino se localiza en una zona geográfica de gran potencial y desarrollo económico

Con la construcción del camino, también se fortalecerá y mejorarán la condiciones y la

Dada la importancia de este camino se espera un incremento en los volúmenes de

El mejoramiento de este camino ha sido demandado por pobladores y diversos sectores

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

5 Identificación del proyecto

 Municipalidad de Libertad: 7.98 km

Las coordenadas del Proyecto son las siguientes:

Nombre del Tramo Coordenadas

Inicio del tramo en el Barrio Miguel Nerel (Cementerio Santa María)

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Posteriormente el camino transcurre a media ladera en casi 850 mts en la banda

Topográficamente el terreno del camino es particularmente plano, no presenta

Mejoramiento del Camino La Libertad-Empalme San Pedro de Lóvago de 15.20 km de

La definición del derecho de vía es un aspecto muy importante a considerar ya que

Drenaje menor: Existen alcantarillas de concreto y TMC de diferentes diámetros que

Drenaje mayor: El drenaje mayor compuesto por lo siguiente:

Animales hembras reportaron 7,835 terneras menores de 1 año; 4,047 vaquillas de 1 a

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En el municipio se contabilizan 2,045 cabezas de ganado porcino en 457 fincas

En La Libertad se contabilizan 20,347 aves de corral en 584 fincas agropecuarias,

En el municipio también se han identificado hectáreas potenciales para el

En el municipio San Pedro de Lóvago se cuantifican 548 fincas agropecuarias con

Asimismo, se contabilizan 1,179 cabezas de ganado porcino en 323 fincas

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La producción para el tramo se ha establecido en base al uso de la tierra, áreas de