ACCELO Mercedes Benz

Presentación
vehículos
ACCELO
715 C y 915 C
Presentación vehículos 715 C y 915 C
Conteúdo
Light (leve) Truck (camión Concept (concepto). ............................................................................................................ 2

Datos Técnicos de los vehículos ................................................................................................................................... 3
Motor OM 612 LA - Imnovaciones Tecnológicas ............................................................................................................. 5
Vista del motor - OM 612 LA / OM 904 LA ..................................................................................................................... 6
Datos técnicos de los motores ...................................................................................................................................... 7
Curva de potencia - motor OM 612 LA ............................................................................................................................ 8
Curva de potencia - motor OM 904 LA ........................................................................................................................... 9
Distribución del motor - OM 612 LA .............................................................................................................................. 10
Referencia de sincronización del motor - OM 612 LA .................................................................................................... 11
Distribución de las válvulas - motor OM 612 LA ............................................................................................................ 12
Distribución del motor - OM 904 LA ............................................................................................................................. 13
Obturación (sellaje) Trasera del motor - OM 612 LA ...................................................................................................... 14
Biela - motores - OM 904 LA / OM 612 LA .................................................................................................................... 14
Ventilador hidrostático - motores OM 904 LA / OM 612 LA .......................................................................................... 15
Volante bimasa - motor OM 612 LA ............................................................................................................................... 16
Gráfico referente a la absorción de vibraciones ........................................................................................................... 16
Turbocompresor - motor OM 904 LA ............................................................................................................................ 17
Turbocompresor - motor OM 612 LA ............................................................................................................................. 18
Frenomotor - motor OM 904 LA .................................................................................................................................... 20
Frenomotor con estrangulador constante (Top Brake) - motor OM 904 LA ................................................................... 21
Circuito de lubricación del motor - OM 904 LA ............................................................................................................. 24
Circuito de lubricación del motor - OM 612 LA .............................................................................................................. 26
Circuito de lubricación del motor - OM 904 LA ............................................................................................................. 27
Circuito de combustible motor - OM 612 LA ................................................................................................................. 29
Sistema de resfriamiento (refrigeración)del aire de admisión ........................................................................................ 31
Sistema de refrigeración del motor ............................................................................................................................... 31
Embrague - 715 C ........................................................................................................................................................ 32
Embrague - 915 C ........................................................................................................................................................ 34
Cambio - 715 C ............................................................................................................................................................ 35
Cambio - 915 C ............................................................................................................................................................ 36
Sistema conector y selector de marchas ...................................................................................................................... 37
Cabina y suspensión de la cabina ............................................................................................................................... 38
Parabrisas y techo ....................................................................................................................................................... 39
Estribo, parabarros y parachoques .............................................................................................................................. 40
Parrilla frontal,retrovisores, faros y aire acondicionado ............................................................................................... 41
Tablero de instrumentos y teclas de navegación .......................................................................................................... 42
INS - 715 C ................................................................................................................................................................... 43
Diagrama de navegación del tablero - 715 C ................................................................................................................. 44
INS - 915 C ................................................................................................................................................................... 45
Diagrama de navegación del tabler - 915 C ................................................................................................................... 46
Instrucciones para ajuste del horario e iluminación del INS .......................................................................................... 47
INS - Valores binarios - 915 C ....................................................................................................................................... 47
INS - Valores medidos y códigos de fallas - 915 C ........................................................................................................ 48
Asientos, central eléctrica y sistema antirrobo ............................................................................................................. 49
Cintrón de seguridad, consola y elevacristales ............................................................................................................ 50
Columna de la dirección y caja de dirección ................................................................................................................. 51
Eje trasero ................................................................................................................................................................... 52
Eje delantero ................................................................................................................................................................ 54
Fijación del motor, árbol de transmisión, chasis y suspensión ..................................................................................... 56
Immobilizer - Vehículo 715 C ......................................................................................................................................... 57
Immobilizer - Vehículo 915 C ......................................................................................................................................... 58
Esquema de conexión entre módulos - 715 C ............................................................................................................... 59
Esquema de conexión entre módulos - 915 C ............................................................................................................... 60
Circuitos de frenos - 715 C .......................................................................................................................................... 61
Circuitos de frenos - 915 C .......................................................................................................................................... 62
Global Training. 1
L ight (leve) T ruck (camión) C oncept (concepto).
DaimlerChrysler do Brasil está encargada del desarrolo del proyecto de este producto, que nace de la
exigencia del mercado mundial de un camión que tenga una buena relación entre coste y beneficios, y
también una estética modernizada.
La estrategia es crear un producto que pueda ser comercializado mundialmente.
Ventajas:
* Economía de escala (gran número de unidades producidas).

* Reducido coste de desarrollo.
* Reducido coste de producción.
Necesidades:
* Comunización de los elementos básicos.

* Fácil adaptación a las necesidades regionales.
* Fácil nacionalización de la producción de piezas en las regiones de los mercados.
Además de las novedades de construcción del vehículo, por la primera vez en Brasil, todos los compo-
nentes fueron modelados electrónicamente, lo que permite que todas las piezas sean simuladas a través
de software cuanto al montaje, desmontaje y esfuerzos mecánicos sufridos. Además de esto el proyecto
sale de los dos computadores da engeniería y va directo para los computadores de las máquinas que
hacen las herramientas para la fabricación de las piezas o las propias piezas.
Este método es utilizado por un número muy reducido de empreas en el mundo, garantizando mayor
confiabilidad en las piezas y reducción de costes.
Los destaques del proyecto están en prácticamente todos los componentes desde los ítenes de esté-
tica, pasando por los ítenes de comodidad y llegando hasta los ítenes del tren de fuerza.
2 Global Training.
Datos Técnicos de los vehículos
Datos Técnicos de los vehículos

Modelo 715 C/31 715 C/37 915 C/37
Motor OM 612 LA II/21 OM 904 LA II/29
Potencia 115 kW (156 cv) @ 3800 / min 112 kW (152cv) @ 2300 / min
330 Nm (34mkgf) @ 1400-2600 580 Nm (59 mkgf) @ 1200-
Par motor
/min 1500/min
Embrague LUK 260 MF 362
Cambio MB G33-5 EATON FSO 4405 A
Dirección MB LS 2 BK
Árbole de
SPL 55 SPL 70
transmisión
Eje delantero MB VL-2/28C-2,5 MB VL-2/27 DC-3,2
Eje trasero MB HL-1/10 C-4,7 MB HL-2/48 DC 6,2
Eje delantero
MB HL-2/49 C-4,7 MB HL-2/50 DC 6,2
opcional
Suspensión
Ballestas parabólicas y amortiguadores telescópios de doble acción
delantera
Suspensión
Ballestas parabólicas y amortguadores telescópios de doble acción
delantera trasera
Hidráulico de dos circuitos
Freno de servicio Neumático de 2 circuitos
servoasistido por vacío
Neumático, con cámara de muelle
Freno de Mecánico de palanca con actuación
acumulador actuando en las ruedas
estacionamiento en el árbol de transmisión (cardán)
traseras
Depósito de
150 litros
combustible
Neumáticos y 205/75R17.5 - 6.00x17,5
215/75R17.5 - 6.00x17.5
llantas 215/75R17.5 - 6.00x17.5
tabltc001
Global Training. 3
El Tren de fuerza de los nuevos leves de 7 toneladas y 9 toneladas es un punto a

ser destacado por la imnovación tecnológica que trae, alto rendimiento con bajo
consumo de combustible y baja emisión de poluyentes y ruido.
4 Global Training.
Motor OM 612 LA - Imnovaciones Tecnológicas
CDI - Common Rail Direct Injection
Debido a las rígidas normas de emisiones de

poluyentes fue introducido en los motores de la
serie 600 el sistema de inyeción CDI, gestionado
electrónicamente.
Este motor se caracteriza por su baja emisión de
gases poluyentes y baja emisión sonora. Posee
alto rendimiento en bajas rotaciones, proporcio-
nando comodidad al conductor.
El sistema CDI (Common Rail Direct Injection) ya
era aplicado en automóviles de la línea Mercedes-
Benz y ahora fue introducido en la línea de
vehículos comerciales.
Turbocompresor de geometría variable
Esta nueva tecnología, aplicada en los vehículos

Mercedes-Benz, tiene la finalidad de proporcio-
nar al vehículo mejor par motor en bajas y altas
rotaciones.
El módulo de comando del motor controla el área
de salida de los gases del escape aumentando
o disminuyendo la velocidad del rotor.
Protección y diagnóstico de fallas
Debido a sus características, el motor puede
entrar en régimen de protección en caso de
eventuales fallas.
Fallas pueden ser diagnosticadas a través del
Star Diagnosis.
Global Training. 5
Vista del motor - OM 612 LA
Vista del motor - OM 904 LA
N01.00-0390-30 N01.00-0391-30
6 Global Training.
Datos técnicos de los motores
Datos Técnicos de los motores

Motor OM 612 LA II/21 OM 904 LA II/29
Nº de construcción
Nº de cilindros 5 4
Disposición de los
Vertical en línea Vertical en línea
cilindros
Ciclo de
4 tiempos diesel 4 tiempos Diesel
funcionamiento
CDI (Common Rail Direct
Método de Inyección Injection) Directa con gestión electrónica
Gestión electrónica
Diámetro de los
88 mm 102 mm
cilindros
Recorrido de los
88,4 mm 130 mm
émbolos
Cilindrada total 2687 cm3 4249 cm3
Relación de
18:1 17,4:1
compresión
Presión de Inyección 300 - 1350 bar até 1650 bar
Bomba de engranajes con filtrado Bomba de engranajes con
Sistema de lubricación
en filtro de papel filtrado en filtro de papel
Sistema de Por circulación de agua con Por circulación de agua con
refrigeración termostato termostato
Diámetro del ventilador 430 mm 600 mm
Capacidad de 10 litros máx 15 litros máx
lubricante 8 litros mín. 12 litros mín.
Capacidad de líquido
12 litros (con calentamiento) 16 litros
de refrigeración
---------------------------------
Bomba de Vacío LUK Vapec 19S, Excéntrica
------------------
WABCO monocilindrico
-----------------------------------
Compresor accionado por engranajes y
-------------------
refrigerado por agua
Peso aproximado
tabltc002
Global Training. 7
Curva de potencia - motor OM 612 LA
ltc7.jpeg
8 Global Training.
Curva de potencia - motor OM 904 LA
ltc6.jpeg
Global Training. 9
Distribución del motor - OM 612 LA

El accionamiento de la distribución se hace por una corriente doble que transmite la rotación del
cigüeñal al árbol de levas de escape, pasando por un engranaje intermediario (7).
Los árboles de levas son accionados por un par de engranajes.
La cadena, exenta de matenimiento, está apoyada en un tensor hidráulico (13) y dos pistas de guía
(10 y 12). En paralelo una cadena simple acciona la bomba de aceite lubricante.
1 - Tapa del árbol de levas

2 - Cadena
3 - Engranaje del árbol de levas del
escape
4 - Engranaje del árbol de levas de
la admisión
5 - Culata
6 - Tensor
7 - Engranaje de accionamiento de la
bomba de alta presión
8 - Casquillo
10 - Guía de la cadena
11 - Perno de apoyo de la guía de la
cadena
12 - Guía de la cadena
13 - Tensor hidráulico de la cadena
14 - Perno de apoyo de la guía de la
cadena
15 - Engranaje del cigüeñal
16 - Muelle tensor de la guía de
accionamiento de la bomba de aceite
17 - Guía de la cadena de accionamiento
de la bomba de aceite
18 - Cadena de accionamiento de la bomba
de aceite
19 - Engranaje de la bomba de aceite
10 Global Training.
Pr esent
Present ación vvehículos
esentación ehículos 715 C y 9
71 15 C
91
Referencia de sincronización del motor - OM 612 LA
La marca del punto muerto superior PMS se hace

feita a través de una lengüeta en el cárter de la
distribución delantera.
Además de la marca de OT en la polea del

cigueñal, existen marcas en el árbol de levas para
referencia de sincronización.
P05.20-0345-06
A - Orificio en el árbol de levas de

admisión
B - Marcas de referencia
3 - Herramienta especial de posiciónar
5 - Árbol de levas de admisión
6 - Árbol de levas de de escape
Global Training. 11
Distribución de las válvulas - motor OM 612 LA
Cada cilindro posee dos válvulas de admisión, dos

válvulas de escape, un inyector accionado
eléctricamente montado en el centro y una bujía
incandescente para arranque en bajas
temperaturas.
El accionamiento de las válvulas se efectúa por
taqués hidráulicos accionados directamente por
el árbol de levas.
1 - Árbol de levas de escape

2 - Árbol de levas de admisión
3 - Taqués hidraúlicos
4 - Muelles cónicos
5 - Bujía incandescente
6 - Válvulas de escape
7 - Válvulas de admisión
8 - Émbolo
50 - Inyector
12 Global Training.
Pr esent
71 15 C
91
Distribución del motor - OM 904 LA
El accionamiento de la distribución se efectúa

por un par de engranajes localizadas en la parte
trasera del motor.
El engrenaje del árbol de levas se monta por
interferencia, sin pernos de guía, chavetas ni
tornillos de fijación.
La referencia de sincronización entre el árbol de
levas y el cigüeñal es orientada por marcas
existentes en los dos engranajes.
G05.20-3105-01
2 - Engranaje del cigüeñal
3 - Engranaje del árbol de levas
Distribución de las válvulas
Cada cilindro posee dos válvulas de admisión, una

válvula de escape, un inyector y una válvula de
estrangulación constante (TOP BRAKE).
El accionamiento de las válvulas de admisión y
escape se efectúa a través de los taqués,
pasando a las varillas y balancines.
G05.00-3101-03
Global Training. 13
Obturación Trasera del motor - OM 612 LA
La obturación trasera del cigüeñal se efectúa con

una tapa de cierre dotada de un retenedor inte-
grado a ella.
Biela - motores OM 904 LA / OM 612 LA
Las bielas de los motores OM 904 LA y OM 612

LA son fracturadas.
Con el uso de una prensa son separadas las
bielas de sus respectivas tapas.
P03.00-0279-01
14 Global Training.
Ventilador hidrostático - motores OM 904 LA / OM 612 LA
El ventilador hidrostático queda desacoplado

cuando el motor está frío. En esa condición ese
tipo de ventilador gira aproximadamente el 25
% del número de la rotación de accionamiento.
El deslizamiento del ventilador ocurre a través
de un líquido de fricción (aceite viscoso de
silicona).
Con el ventilador desacoplado, la capacidad de
refrigeración se reduce y el motor alcanza
rápidamente su temperatura de trabajo. En la
medida que la temperatura aumenta, el
ventilador se acopla progresivamente y se ajusta
al número de rotación necesario para disipar el
calor producido, economizando energía y
produciendo menor ruido.
N20.40-0258-50
Global Training. 15
Volante bimasa - motor OM 612 LA
El volante del motor se compone de dos partes

integradas por un sistema de muelles. La
finalidad es impedir que determinadas
frecuencias de vibración pasen del motor a la
transmisión del vehículo.
Este sistema bimasa trae algunos beneficios de
los cuales podemos resaltar; mayor comodidad
al conductor del vehículo, menor desgaste de
los anillos sincronizadores del cambio y menores
esfuerzos de la transmisión debido a la
absorción de las vibraciones.
Gráfico referente a la absorción de vibraciones
16 Global Training.
Turbocompresor - motor OM 904 LA
El turbocompresor se monta lateralmente en los motores lo que permite una disposición más
adecuada de los mismos en los respectivos vehículos.
El colector del escape fue configurado de modo que asegure el accionamiento uniforme del
turbocompresor.
En los motores de la serie 900 y de la serie 600 el sistema del postresfriador del aire de admisión
(intercooler), proporciona un significativo aumento de la oferta de potencia con disminución del
consumo de combustible y reducidos índices de emisiones de poluyentes.
El sistema del postresfriador del aire de admisión, es cada vez más difundido en motores Diesel,
consiste en resfriar el aire de admisión comprimido por el turbocompresor, a través de um radiador
del tipo aire y aire. Ese resfriamiento del aire de admisión posibilita el llenado de los cilindros con
mayor cantidad de aire, mejorando considerablmente el rendimiento del motor, sin exceder los
limites de las solicitaciones térmicas y mecánicas.
Limitador de presión de sobrealimentación motor OM 904 LA (WASTEGATE).
Debido a la elevada presión de carga del turbocompresor del motor OM 904 LA obtenemos un par
motor elevado en las bajas y medias rotaciones. En las rotaciones elevadas y con la correspondiente
carga de aire, se consigue limitar la presión de sobrealimentación y, com esto también la presión
máxima del motor, a través de una válvula de alivio localizada en el turbocompresor (WASTEGATE).
1 Tubería del aire de

sobrealimentación
2 Diafragma de la válvula
de presión
3 Válvula de alívio
Global Training. 17
Turbocompresor - motor OM 612 LA
En motores de la serie 600 se aplica un turbocompresor con la geometría del área de escape
variable.
Controlada por el Módulo de Comando del Motor (CR), esa área con geometría variable se encarga
de regular la presión de carga del motor en cualquier régimen de funcionamiento, proporcionando:
Una mayor presión de carga en bajos régimenes de rotación; un par motor más elevado debido al
mejor abastecimiento de aire en los cilindros; una reducción en la emisión de poluyentes, debido a
una quema más precisa y eficiente.
La variación de la geometría se hace por un conjunto de palletas (h) en la parte caliente del
turbocompresor, al variar sus posiciones ellas modifican el ángulo de incidencia de los gases de
escape en las palas de la turbina, variando así la velocidad de rotación del rotor, y consecuentemente
la presión suministrada por el compresor (lado frío de la turbina).
P09.40-2014-76
a - Armazón (carcasa) de la turbina

b - Rotor de la turbina
c - Armazón (carcasa) del compresor
d - Vástago de accionamiento
e - Mariposas de movimentación de las palletas
f - Anillo de ajuste
g - Mariposa de accionamiento del anillo de ajuste
i1 - Sección transversal de paso de las palletas (cerradas)
i2 - Sección transversal de paso de las palletas (abiertas)
A - Entrada del aire en el compresor
B - Salida del aire de admisión
C - Gases del escape
D - Salida de los gases del escape
18 Global Training.
Pr esent
71 15 C
91
Turbocompresor - motor OM 612 LA - circuito de accionamiento
La presión de sobrealimentación es controlada por el Módulo de Comando del Motor (CR) en

función de los valores parametrizados en el módulo y también con la señal del sensor de presión
en el colector de admisión(4).
La señal proveniente del Módulo de Comando del Motor (CR) (1) activa la válvula de control de
depresión (2) haciendo variar los valores en la membrana del cilindro actuador (3) abriendo o
cerrando las palletas (h) del turbocompresor.
N07.16-2010-06
1 - Módulo CR
2 - Válvula de control
3 - Actuador
4 - Sensor de la presión de sobrealimentación
Global Training. 19
Frenomotor - motor OM 904 LA

Últimamente, el desarrollo de motores para vehículos comerciales se ha destacado por el significativo
aumento de la potencia útil sin el aumento proporcional de la cilindrada del motor.
Ese aumento de la potencia útil, proporciona un mejor llenado en los cilindros, además de posibilitar
la reducción de la rotación nominal del motor, resultó en menor consumo de combustible y en reducidos
índices de emisión de ruidos.
Entretanto, en el sistema del frenomotor,las mejoras introducidas en los motores resultan apenas
en un lijero aumento de la potencia de frenado.
El sistema de frenomotor es del tipo mariposa de presión dinámica, montado en el sistema de
escape.
Cuando la mariposa del frenomotor se cierra, gnera una contrapresión en el sistema de escape
contra el cual, los émbolos tienen que efectuar el trabajo de exaustión en el 4º tiempo del motor
(escape), resultando en el frenado del motor.
En el trabajo del frenomotor, la contrapresióno acumulada en el sistema de escape actua sobre las
válvulas del escape, de fuera para dentro. Si esta contrapresión fuese demasiadamente elevada,
las válvulas de escape podrían ser damnificadas por impactos no amortiguados causados por la
reabertura descontrolada de las mismas.
Ese peligro de daños determina un limite máximo para la contrapresión generada en el sistema de
escape limitando, consecuentemente, la potencia del frenomotor.
En la práctica, es acectable una cierta reabertura de las válvulas de escape pero, mismo siendo
suportable, esa reabertura debe ser harmonizada en combinación con las saliencias y aberturas de
la mariposa del frenomotor y con los parámetros específicos del motor.
Evidente que el régimen de rotación del motor ejerce considerable influencia en la potencia del
frenomotor, entretanto, não se puede deducir que elevando el limite máximo de la rotación nominal
del motor, sería posible continuar aumentando la potencia del frenomotor, visto que, en rotación
más elevada, puede ocurrir una posible flutuación de válvulas, comprometiendo negativamente la
eficiencia de alimentación de los cilindros.
20 Global Training.
Pr esent
71 15 C
91
Frenomotor con estrangulador constante (Top Brake) - motor OM 904 LA
Elfrenomotor con estranguladores constantes

(Top Brake) consiste, básicamente, en la
otimización del sistema del frenomotor
convencional, con la incorporación de una válvula
de estrangulación constante en la culata(una
para cada cilindro), las cuales, cuando abiertas
permiten la comunicación de los cilindros del
motor con el colector del escape, a través de un
canal en la culata.
Además de la potencia de frenado
proporcionadal por la contrapresión generada en
el sistema de escape durante el 4º tiempo
(escape) cuando la mariposa del frenomotor está
cerrada, el frenomotor con estranguladores
constantes proporciona una potencia de frenado
adicional resultante del aprovechamiento de la
parte de compresión en el 2º tiempo del motor,
al través de los estranguladores constantes (Top
Brake).
Con la potencia de frenado elevada es posible
obtener, con seguridad, velocidades medias en
declives considerablemente más altas resultando G01.50-3104-12
en tiempo de viaje más reducido. Además de
esto, se reduce también la solicitación del freno
de servicio disminuyendo el desgaste de los
frenos de las ruedas, gantizando su total
eficiencia en situaciones de emergencia.
La actuaciónde del estrangulador constante (Top
Brake) con el frenomotor practicamente impide
la reabertura de las válvulas de escape evitando,
consecuentemente, que las válvulas sean
sometidas a impactos no amortiguados.
El accionamiento de las válvulas del
estrangulador constante (TopBrake) es de la
mariposa del frenomotor y es efectuado por la
presión neumática, a través del comando
electroneumático. Para evitar daños en el motor,
la aplicación del frenomotor debe ocurrir de forma
escalonada o sea, en el accionamiento del
sistema debe ocurrir primero la abertura de las G01.50-3103-02
válvulas del estrangulador constante (Topbrake), 1 - Válvula del estrangulador constante
seguida del cierre de la mariposa en el colector
del escape y, al desaplicarlo, la abertura de la
mariposa del frenomotor debe anteciparse al
cierre de las válvulas del estrangulador
constante(TopBrake).
Global Training. 21
Pr esent
71 15 C
91
Seguida del cierre de la mariposa en el colector

de escape y, al desaplicarlo, la abertura de la
mariposa del frenomotor debe anteciparse al
cierre de las válvulas del estrangulador cons-
tante (TopBrake)
Siempre que la rotación del motor baje de 900

rpm, el sistema es automáticamente
desconectado, impediendo, de esta forma, una
parada imprevista del motor causada por
ejemplo, por una maniobra inadecuada.
G01.50-3101-06
1 - Tapa
2 - Anillo obturador
3 - Anillo obturador
5 - Bloqueo
6 - Plato del muelle
7 - Muelle
8 - Plato del muelle
9 - Válvula
10 - Culata
11 - Canal en la culata
22 Global Training.
Frenomotor con estrangulador constante (Top Brake) - motor OM 904 LA
Con el frenomotor aplicado, los estranguladores

constantes en la culata están abiertos y la
mariposa en el sistema de escape cerrada.
En el 2º tiempo del motor (compresión), durante

el rápido movimiento ascendente de los émbolos,
la cantidad de aire expelida a través de los
estranguladores constantes para el colector de
escape es pequeña, de forma que la compresión
deseada no es comprometida significativamente.
La fracción de aire comprimido expelida a través
de los estranguladores constantes en el inicio
del 3º tiempo (expansión) es, con todo,
responsable por considerable reducción en la
presión actuante sobre los émbolos, con
consecuente reducción de trabajo de expansión.
En los motores con frenomotor convencional sin

estrangulador constante, el aprovechamiento de
la potencia de frendo obtenida en el tiempo de Frenado del motor durante el 2º tiempo (compresión)
compresión es despreciable porqué la fuerza de
expansión del aire actuando sobre los émbolos
en el 3º tiempo del motor, recupera
prácticamente todo el trabajo de compresión del
tiempo anterior.
En contrapartida, en los motores equipados con

frenomotor y estrangulador constante, con la
expansión del aire considerablemente reducida,
la diferencia entre los trabajos de compresión y
de expansión es mucho mayor, resultando en una
ganancia significativa de potencia de frenado del
motor. Así, la elevada potencia de frenado del
frenomotor con estrangulador constante y
consecuencia de la resistencia neumática
encontrada por los émbolos durante los tiempos
de compresión y escape del motor.
Frenado del motor durante el 4º tiempo (escape)
Global Training. 23
Circuito de Lubricación del motor - OM 904 LA
El aceite es aspirado por la bomba y presionado al sistema, pasa por el intercambiador de calor y
llega al filtro.
Filtrado, el aceita es distribuido para lubricación del turbocompresor y a la galería principal del
motor localizada en el bloqe. De la galería principal el aceita llega hasta los cojinetes del cigüeñal y
a los casquillos del árbol de levas.
Además de estas derivaciones para el cigüeñal y árbol de levas, el aceite todavía sigue para los
refrigeradores de los émbolos y para la galería de las unidades inyectoras.
Subiendo de la galería principal, el aceita sigue a la culata al través de la galería en el bloque.
Llegando a la culata son lubricados los balancines y las válvulas y el estrangulador constante, es,
por acción de la gravedad que el aceita escurre por las varillas y taqués lubricándolos y retornando
al cárter.
24 Global Training.
Circuito de Lubricación del motor - OM 904 LA - Mantenimiento
Siempre que es necesario el cambio de acei-

ta lubricante del motor, se debe soltar la tapa
del filtro para que todo el aceita contenido
en el cuerpo (taza del filtro) escurra para el
cárter.
Cuando se suelta la taza, es abierta una vál-
vula localizada debajo del elemento filtrante
la cual permite que el aceite escurra al cárter.
Después de esta operación, suelte el tornillo
de vaciado del cárter (tapón) para total
escurrimiento del aceita lubricante.
En el montaje de un nuevo elemento filtrante,
primero el mismo debe ser montado en la tapa.
Después, colocar el conjunto (tapa y filtro) el
el cuerpo.
En el filtro de aceite lubricante existen tres

válvulas:
1-) Válvula de seguridad con abertura entre
3 - 4 bares.
Esta válvula, caso el filtro esté obstruido, per-
mite el paso directo de aceite al motor, evi-
tando así posibles daños relativos a la falta
de lubrificación.
2-) Válvula de retención.
Esta válvula teiene la finalidad de mantener
el filtro lleno de aceite, no permitiendo el re- N18.20-2021-03S
torno del mismo al cárter.
3-) Válvula de vaciado.
Esta tiene la función de permitir el paso del
aceite lubricante del filtro al cárter cuando es
retirado el elemento filtrante.
Global Training. 25
Circuito de Lubricación del motor - OM 612 LA
P18.00-0360-76
1 - Pescador
2 - Válvula de retención ONE WAY
3 - Intercambiador
4 - Filtro
5 - Engranaje del árbol de levas de admisión
6 - Tensor hidráulico de la cadena
7 - Canal de aceite del árbol de levas de escape
8 - Canal de aceite del árbol de levas de admisión
9 - Inyector de aceite
10 - Salida para lubricar el turbocompresor
a - Canal de aspiración de aceite
b- Galeria del intercambiador de calor
c - Canal del aceite filtrado
d - Galeria de aceite del bloque a la culata
e - Tubo de alimentación de aceite del turbocompresor
f - Galería de la culata
g - Canal de alimentación de los taqués hidráulicos
h - Galeria principal del bloque
26 Global Training.
Circuito de combustible del motor - OM 904 LA
Global Training. 27
Circuito de combustíble del motor - OM 904 LA - Descripción
El combustible es succionado del depósito, pasa al filtro racor, entra en el prefiltro y llega a la bomba
de engranajes.
Presurizado al sistema, el combustible llega al filtro principal. Después de filtrado sigue a la galería
principal en bloque del motor, donde son alimentadas todas las unidades inyectoras. De las unida-
des inyectoras sigue a la galería de retorno donde encuentra una válvula reguladora de presión.
Pasando por esa válvula reguladora de presión, el combustible llega a la culata y después al canal
de retorno del filtro, retornando al depósito.
28 Global Training.
Circuito de combustible motor - OM 612 LA
1 - Depósito de combustible
2 - Filtro
3 - Sensor de presencia de agua
4 - Bomba de baja presión (bonba de engranajes)
5 - Sensor de baja presión
6 - Bomba de alta presión (bomba radial de tres émbolos)
7 - Tubo común
8 - Válvula reguladora de presión del combustible
9 - Sensor de presión del combustible
10- Inyectores
12- Serpentina de resfriamiento del combustible
13- Filtro separador de agua
Global Training. 29
Circuito de combustible del motor - OM 612 LA - Descripción
El combustible es succionado del depósito, pasa por el filtro racor, entra en el filtro principal y llega
a la bomba de engranajes (bomba de baja presión).
De la bomba de baja presión, el combustible sigue a la bomba de alta presión donde es bombeado
para el tubo común (common rail). Del common rail el combustible llega a los inyectores. Los inyectores
son controlados por el módulo de comando del motor (CR).
En el tubo común existe una comunicación de retorno donde son unificadas todas las galerías de
retorno, tanto de los inyectores como del propio tubo común.
30 Global Training.
Sistema de resfriamiento del aire de admisión
Utiliza manguitos de conexión entre el radiador de aire y la tubería de entrada de aire del motor,
conexión rápida y material para trabajar con presiones de até 1,5 bares y temperaturas de -40°C a
175°C.
√ Fácil mantenimiento
√ Durabilidad.
√ Pouca vibración.
Sistema de refrigeración del motor
Utiliza radiadores de aluminio latanizado en los radiadores de agua, aire i gas del aire acondiciona-
do.
√ Ganho de 10 a 15% en la eficiencia del radiador comparado con el radiador de cobre.
√ Durabilidad.
√ Más leve.
√ Material reciclable.
Global Training. 31
Embrague - 715 C
Datos Técnicos
Características Monodisco seco sin amortiguación, con volante doble masa
Diámetro del disco 260 mm

Plato, momento de fuerza nominal 330 Nm
Volumen del líquido de
1 litro
accionamiento
tabltc011
Sistema de Auto Regulagem
Este sistema se compone de un plato dotado de un mecanismo de auto reglaje, que compensa el
desgaste natural del disco del embrague.
Esta compensación del desgaste es necesaria para que el recorrido y la fuerza de acionamento del
embrague se mantengan constantes.
Para efectuar el autorrreglaje, el plato es construído con un armazón (carcasa) dotado de planos
inclinados donde se apoya un anillo de ajuste. Debido a la fuerza radial ejercida por tres pequeños
muelles, el anillo de ajuste altera su posicicón, compensando el desgaste
del disco de embrague siempre que el mismo es accionado.
P25.10-0209-10
4g - Carcasa del plato P25.10-0203-75
4f - Ramplas
4d - Muelle
4a - Placa de ajuste
4b - Muelle de ajuste
4e - Ramplas en la placa de ajuste
32 Global Training.
Pr esent
71 15 C
91
Sistema de Autorreglaje- Reposicionamiento
12 - Prensa P25.10-0207-09
11 - Casquillo
6 - Muelle del plato
7 - Muelle de autoajuste
1 - Prensar el muelle de menbrana hata que la placa de ajuste esté libre
2 - Reposicionar la placa girándola contra los muelles (7)
3 - Con la placa reposicionada aliviar la prensa
Global Training. 33
Embrague- 915 C
Datos Técnicos
Características Monodisco seco, con accionamiento hidráulico
Plato, momento de fuerza nominal 660 Nm
Volumen del líquido de
1 litro
accionamiento
tabltc012
Esta embrague posee sistema de preamortiguación que es independiente del de la amortiguación

principal.
Ventajas
√ Bajo ruido y baja vibración.

√ Larga vida útil en la cara de contacto con el disco de fricción.
√ Fácil mantenimiento.
√ Comodidad de operación.
√ Pequeña fuerza de accionamiento del pedalde embrague.
34 Global Training.
Cambio - 715 C
Datos Técnicos
Relación de reducción 5,053 / 2,601 / 1,521 / 1,000 / 0,784 / ré 4,756
Marchas sincronizadas 5
Accionamiento del cambio Por cables de mando
Volumen de aceite lubricante 2,2 litros
Sistema de Lubricación Por salpico
Peso 46 K g
tabltc009
Características
* Selector y conector de marchas por cables.

* Cárter (carcasa) de aluminio.
* Escalonamiento muy bueno para subidas y trechos de altas velocidades.
* Rodamientos protegidos contra impurezas.
* Rápida y fácil para instalación de la toma de fuerza.
Global Training. 35
Cambio - 915 C
Datos Técnicos
Relación de reducción 5,762 / 2,829 / 1,528 / 1,000 / 0,77 / ré 5,238
Marchas sincronizadas 5
Accionamiento del cambio Por cables
Volumen de aceite lubricante
Sistema de Lubricación
tabltc010
Características
√ Selector y conector de marchas por cables.

√ Todas las marchas son sincronizadas, inclusive la marcha atrás.
√ Sincronizadores de tres conos, en la primera y segunda marchas.
√ Cárter (carcasa) de aluminio.
√ Engranajes helicoidales rectificadas.
√ Protección contra impurezas.
√ Buena para subidas y trechos de alta velocidad.
√ Preparada para toma de fuerza.
36 Global Training.
Sistema selector y conector de marchas
Mecanismo selector y conector por cables de larga durabilidad y bajo mantenimiento.
√ Cambios de marchas rápidos.
√ Cables revestidos con teflón garantizan menor atrito.
ltc057.tif
Global Training. 37
Cabina y suspensión de la cabina
Cabina con capacidad para tres personas.

* Proporciona excelente
visibilidad.
* Abertura de las puertas de 80
grados.
* Casi todas las chapas tienen cobertura doble
de cinc lo que garantiza una buena protección
contra la corrosión.
Suspensión de la cabina con cuatro puntos de

fijación en apoyos de goma, posibilitando que la
frecuencia natural de vibración sea muy baja, 7Hz
en la suspensión delantera y 2 Hz en la
suspensión trasera lo que garantiza un alto nivel
de comodidad.
Sistema de volqueo (basculamiento) telescópico
y bloqueo mecánico, proporciona seguridad y e
facilidad de mantenimiento.
Palanca de sustentación
Barra de sustentación
Bloqueo Suspensión trasera 2Hz
38 Global Training.
Parabrisas y techo
Escotilla, intercambiable con otros vehículos

Mercedes-Benz y posibilidad de instalar la versión
con comando eléctrico.
Parabrisas de cristal laminado con 5,76 mm de

espesor, pegado y con antena integrada.
Todo eso trae un refuerzo en la estructura de la
cabina, bajo nivel de ruido, seguridad y bajo coste
de mantenimiento.
Limpiaparabrisas con motor de alta potencia y

compacto, amplia área de limpieza, escobillas con
boquillas de chorro lavadoras incorporadas y
dósito de 7 litros. Todo eso trae seguridad, bajo
coste de mantenimiento y bajo nivel de ruido.
Global Training. 39
Estribo, guardabarros y parachoques

Estribo de entrada en la cabina con protección
que evita acceso a los peldaños estando la
puerta cerrada.
Esto mejora la aerodinámica del vehículo lo que
reduce el ruído y consumo de combustible.
Guardabarros de plástico con refuerzo en chapa

estampada.
* Mejora la aerodinámica lo que reduce el ruido
y consumo de combustible.
* Mejora la estética por su harmonía con el
parachoques delantero.
Antideslizante removible facilita el mantenimiento
y limpieza.
Parachoques envolvente, leve y libre de corrosióno por ser construído en plástico.
*Tiene bajo coste de reposición por ser contruído

de forma modular (em tres partes).
*Seguro por ser reforzado con estructura de

acero estampado.
*Preparado para recibir faros de milla.
40 Global Training.
Parrilla frontal, retrovisores, faros y aire acondicionado
Parrilla frontal de plástico reforzado y logotipo estrella ya integrado.
Retrovisor estilizado y preparado para controles

eléctricos.
Faros redondos de lentes de policarbonato con

lámparas del tipo H7 enlugar de las lámparas H4
lo que garantiza eficiencia, economía y menor
agresividad a la visión.
Control de aire acondicionado con

elemento de filtro de aire.
* Recirculación del aire controla
do por motor eléctrico.
* Ventilador de cuatro velocidades
* Direccionadores de aire y
deshumidificador.
* Conjunto de fácil mantenimiento
y ecológico por utilizar materi
al reciclable y líquido refrige
rante 134a.
Global Training. 41
Tablero de instrumentos
Tablero de instrumentos en estilo moderno, dibujo modular con caja de compartimiento encima de
la guantera e construido en material reciclable.
Teclas del lado izquierdo
Son teclas utilizadas para navegar en el siste-

ma de informaciones del tablero.
LTC091.TIF
S - Sistema
I - Información
Q - Salida
Teclas del lado derecho
Son teclas utilizadas para hacer diferentes

tipos de ajustes.
Ej.: Ajuste de hora, control de intensidad de
iluminación.
LTC092.TIF
- Disminuye el valor ajustado

+ Aumenta el valor ajustado
42 Global Training.
Instrumentos integrados al barramento de comunicación CAN.

Diagnosis de fallas en el display, entrada para señal de velocidad cuando no hay tacógrafo.
* Opera con tensión de 12 V.

* CAN para comunicción de datos con otras ECUs.
* CAN para comunicación con el Tacógrafo.
* Las informaciones son disponibilizadas a través de textos en el
display.
* Push buttons hacen parte del tablero y deben ser conectados al
INS.
Global Training. 43
Diagrama de navegación del tablero - 715 C
44 Global Training.
* Opera con tensión de 24 V.

* CAN para comunicación de datos con otras ECUs.
* CAN para comunicación con el Tacógrafo.
* Las informaciones son disponibilizadas a través de textos en el
display.
* Push buttons hacen parte de tablero y deben ser conectados al
INS.
Global Training. 45
Diagrama de navegación del tablero - 915 C
46 Global Training.
Instruccines para ajuste del horario en el INS
* A partir del menú inicial, pulsar simultáneamente las teclas + y - para ajustar la hora.
* Oprimir de nuevo las teclas + y - para ajustar los minutos.
Observación:
Vehículos equipados con tacógrafo: Si la hora es modificada, el tablero enviará un mensaje (Time
Date Adjust) al tacógrafo, con los nuevos ajustes.
Instrucciones para ajuste de la iluminación en el INS
Con el KL 58 conectado, pulse:
+ Para aumentar la intensidad de iluminación de fondo del tablero y

de las teclas.
- Para disminuir la intensidad de iluminación de fondo del tablero
y de las teclas.
Observación:
Esas informaciones serán grabadas en la EEPROM después haber desconectado el KL 15.
INS LTC - Valores binarios 915 C
Valores Posiciones de los bits

binarios 7e6 5e4 3e2 1e0
Int. cinturón de
1 Int. de puerta - KL 58
seguridad
Sensor de nivel líq. Int. cabina
2 Int. filtro de aire -
Refrigerante basculada
3 Tecla "-" Int. Tipper control - -
Tecla "INFO" Tecla "SYSTEM" Tecla "QUIT" Tecla "+"

4
Int. presión de aire
5 - Inf. ABS (24V) -
(24V)
Freno de
estacionamiento y Int Int. pedal
6 - -
Nivel líquido de freno (12V)
frenos (12V)
ltc015.tbl
Global Training. 47
INS LTC - Valores medidos 915 C
Valores Range
Nombre de los valores medidos Precisão por bit
medidos HEX Physical
1 Presión en el circuito de freno1 0000-04B0 0-12 bar 10 mbar
2 Presión en el circuito de freno 2 0000-04BO 0-12 bar 10 mbar
3 Nivel de Combustible 0000-0096 0-150 l 1l
4 Rotación del motor vía CAN 0000-1F40 0-8000min-1 1 min-1
Temperatura del líquido
5 0000-00FA -50-+200º 1 ºC
refrigerante
6 Tensión de alimentación 0000-0226 0-55V 100 mV
7 Velocidad del vehículo 0000-0096 0-150km/h 1 Km/h
ltc014.tbl
INS LTC - Código de falhas 915 C
Código Falha Local

2 0101 Cortocircuito a la masa Depósito de aire nº1
2 0102 Cortocircuito para Ub Depósito de aire nº1
2 0104 Escala abajo del nivel Señal de entrada del sensor del depósito de aire nº1
2 0105 Cortocircuito a la masa Señal de entrada del sensor del depósito de aire nº1
2 0201 Cortocircuito a la masa Depósito de aire nº2
2 0204 Escala abajo del nivel Depósito de aire nº2
2 0205 Escala abajo dle nivel Señal de entrada del sensor del depósito de aire nº2
2 0412 Sin señal Señal de entrada del sensor del depósito de aire nº2
0 0507 Cortocircuito a la massa ( interrupción) Depósito de combustible
0 0508 Cortocircuito para Ub (interrupción) Depósito de combustible
1 0901 Cortocircuito a la masa Línea K
2 1020 Falla IES-CAN-BUS
1 1432 Electrónica INS intern.
2 1520 Falla TCO-CAN-BUS
1 1903 Interrupción Kl 15
0 1941 Sobretensión Kl 15
0 1942 Subtención Kl 15
1 20dd Dirección de la ECU 0-99 Falla na conexión de diagnosis
1 30dd Dirección de la ECU 0-99 Error de comunicación CAN
2 40dd Dirección de la ECU 0-99 ECU no ha sido configurada en el INS
ltc016.tbl
48 Global Training.
Asientos, central eléctrica y sistema antirrobo
Asiento del conductor con ajuste vertical de 80

mm y longitudinal de 200 mm.
* Dos asientos para passajeros.

* Todos los asientos se doblan y
tienen apoyacabezas.
* Las espaldas del asiento cen
tral puede utilizarso como apoyo
para escrita.
Central eléctrica tipo fuse box y parte integran-

te del mazo de cables del taablero de instrumen-
tos, tiene preparación para radio inclusive cable
de antena que está en el para-brisas.
Antirrobo y bloqueo de puertas, sistema que

monitora el estado de las puertas y de la cabina
a través de interruptores y sensores de ultrasón.
Posee control remoto con las principales funcio-
nes y batería recargable y codificación aleatoria.
Global Training. 49
Cinturón de seguridad, consola y elevalunas
Cinturón seguridad de tres puntos y ajuste de altura para el conductor y pasajeros.
ltc100.jpg ltc101.jpg
Acabado interno y consola estilizada similar a

un vehículo de paseo.
* Facilidad de almacenar objetos.
* Componentes construídos en mate
rial reciclable.
Elevalunas construido de forma compacta y ro-

busta.
Utiliza pocos componentes siendo algunos cons-
truidos de material reciclable.
50 Global Training.
Columna de dirección y caja de dirección
Columna de Dirección
* Ajuste de altura y de inclinación.

* Diámetro del volante de 390mm
que permite comodidad y espacio
al conductor.
* Volante preparado para recibir
sistema de protección airbag.
* Radio de giro interno de la
rueda 52°.
MB LS 2 BK
Conjunto único suministrado por empresa del

grupo Daimler Chrysler lo que garantiza mejores
condiciones de precio y calidad.
Global Training. 51
Eje trasero
Cartacteristicas
* Freno de disco ventilado

* Cárter (carcasa) estampada
* Corona integrada con la caja
desatélites
* Dientes rectificados
* Diferencial del tipo cuna
* Caja de satélites con pernos
* Tubo soldado por fricción
Ventajas
* Bajo consumo de pastillas

* Reducción de peso
* Construcción compacta
* Bajo ruido
* Fácil cambio de relación
* Seguridad
52 Global Training.
Datos Técnicos
Ve hiculo - 715 C HL-1/10 C - 4,7

Caracterisricas generales Cárter estampado y portadiferencial
Diámetro de la corona 275 mm
Área efectiva de frenado 440 cm2
Espesor de las pastillas 19 mm
6,143 - (43:7)
Reducciones
5,714 - (40:7)
tabltc005
Ve hiculo - 915 C HL-2/48 DC - 6,2

Características generales Cárter estampado y portadiferencial
Diámetro de la corona 325 mm
Área efcetiva de frenado 484 cm2
Área del cilindro combinado de
12 / 16 pol2
freno
3,909 ( 43:11)
Reducciones 4,3 - (43:10)
3,636 (40:11)
tabltc006
Global Training. 53
Eje delantero
Cartacteristicas
* Frenos de disco ventilados

* Rodamientos tipo aguja
* Nuevos retenedores
* Pivote de mangueta cónico
* Apoyo del pivote en material sin
tético
Ventajas
* Bajo consumo de pastillas

* Dirigibilidad
* Fácil manutenimiento
54 Global Training.
Datos Técnicos
Ve hiculo - 715 C VL-2 / 28 C - 2,5

Caracterisricas generales Tipo puño, con freno de disco
tabltc007
Ve hiculo - 915 C VL-2 / 27 DC - 3,2

Caracterísricas generales Tipo puño, con frenos de disco
Área del cilindro de frenos 14 pul2
tabltc008
Global Training. 55
Fijación del motor, árbol de transmisión, chasis y suspensión
La fijación del motor en dos puntos en la

delantera y un punto en la trasera, proporciona
baja frecuencia natural de vibración.
El árbol de transmisión con acoplamiento del tipo

Yoke, construido con la preocupación de tener
pequeño diámetro,pequeña masa rotativa.
∗ Fácil montaje.
∗ Fácil mantenimiento.
Estructura del chasis de 863 mm de ancho

construida en largueros estampadas totalmente
rectos, piezas idénticas en el lado derecho e
izquierdo.
√ Bajo coste.
√ Poca altura.
Suspensión por ballestas parabólicas.
√ Comodidad.
√ Pocas piezas para reposición.
56 Global Training.
Immobilizer - Vehículo 715 C
El immobilizer consiste en un sistema antirrobo que inhibe el arranque del vehículo caso la llave
de ignición no sea reconocida. El sistema es compuesto de:
- Llave de ignición codificada

- Bobina de lectura
- Módulo WSP
- Módulo CR
- Motor de arranque
WSP 001.jpg
Cuando la llave de contacto se conecta, el módulo WSP interpreta, a través de la bobina de

lectura, la señal del transponder (chip) que está en la llave de ignición. Caso esta señal sea
válida, el módulo WSP envía vía CAN una confirmación del código al módulo CR.
Después de confirmado el código, el módulo CR libera el arranque del do motor.
OBS.: NUNCA SE DEBE EFECTUAR EL REEMPLAZO DE MÓDULOS ENTRE VEHÍCULOS, PUES EL

SISTEMA IMMOBILIZER NO LO PERMITE.
Global Training. 57
Immobilizer - Vehículo 915 C
El immobilizer consiste en un sistema antirrobo que inhibe el arranque del vehículo caso la llave
de ignición no sea reconocida. El sistema es compuesto de:
- Llave de ignición codificada

- Bobina de lectura
- Módulo UCV
- Módulo PLD
- Motor de arranque
WSP 002.jpg
Cuando la llave de contacto se conecta, los módulos UCV y PLD interpretam, a través de la
bobina de lectura, la señal del transponder (chip) que está en la llave de ignición. Caso esta señal
sea válido para los dos módulos, el módulo PLD libera el arranque del motor enviando una señal
al relé de arranque.
OBS.: NUNCA SE DEBEN REEMPLZAR LOS MÓDULOS ENTRE VEHÍCULOS, PUES EL SISTEMA
IMMOBILIZER NO LO PERMITE.
58 Global Training.
Esquema de conexión entre módulos - 715 C
diag001.jpg
Conexión CAN
En este vehículo, todos los módulos se comunican a través del CAN de alta velocidad. Y los
puntos de conexión están dentro del propio mazo de cables eléctrico, no tiene acceso exterior.
Global Training. 59
Esquema de conexión entre módulos - 915 C
diag002.jpg
Conexión CAN
PLD / UCV - baja velocidad

INS / Punto Estrella - alta velocidad
UCV / Punto Estrella - alta velocidad
TCO / INS - alta velocidad
60 Global Training.
Circuito de frenos - vehículo 715 C
Global Training. 61
Circuito de frenos - vehículo 915 C
62 Global Training.

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Presentación

Light (leve) Truck (camión Concept (concepto). ............................................................................................................ 2

L ight (leve) T ruck (camión) C oncept (concepto).

* Economía de escala (gran número de unidades producidas).

* Comunización de los elementos básicos.

Datos Técnicos de los vehículos

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El Tren de fuerza de los nuevos leves de 7 toneladas y 9 toneladas es un punto a

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CDI - Common Rail Direct Injection

Debido a las rígidas normas de emisiones de

Turbocompresor de geometría variable

Esta nueva tecnología, aplicada en los vehículos

Vista del motor - OM 612 LA

Vista del motor - OM 904 LA

Datos técnicos de los motores

Datos Técnicos de los motores

Curva de potencia - motor OM 612 LA

Curva de potencia - motor OM 904 LA

Distribución del motor - OM 612 LA

1 - Tapa del árbol de levas

Referencia de sincronización del motor - OM 612 LA

La marca del punto muerto superior PMS se hace

Además de la marca de OT en la polea del

A - Orificio en el árbol de levas de

Distribución de las válvulas - motor OM 612 LA

Cada cilindro posee dos válvulas de admisión, dos

1 - Árbol de levas de escape

Distribución del motor - OM 904 LA

El accionamiento de la distribución se efectúa

Distribución de las válvulas

Cada cilindro posee dos válvulas de admisión, una

Obturación Trasera del motor - OM 612 LA

La obturación trasera del cigüeñal se efectúa con

Biela - motores OM 904 LA / OM 612 LA

Las bielas de los motores OM 904 LA y OM 612

Ventilador hidrostático - motores OM 904 LA / OM 612 LA

El ventilador hidrostático queda desacoplado

Volante bimasa - motor OM 612 LA

El volante del motor se compone de dos partes

Gráfico referente a la absorción de vibraciones

Turbocompresor - motor OM 904 LA

Limitador de presión de sobrealimentación motor OM 904 LA (WASTEGATE).

1 Tubería del aire de

Turbocompresor - motor OM 612 LA

a - Armazón (carcasa) de la turbina

Turbocompresor - motor OM 612 LA - circuito de accionamiento

La presión de sobrealimentación es controlada por el Módulo de Comando del Motor (CR) en

Frenomotor - motor OM 904 LA

Frenomotor con estrangulador constante (Top Brake) - motor OM 904 LA

Elfrenomotor con estranguladores constantes

Seguida del cierre de la mariposa en el colector

Siempre que la rotación del motor baje de 900

Frenomotor con estrangulador constante (Top Brake) - motor OM 904 LA

Con el frenomotor aplicado, los estranguladores

En el 2º tiempo del motor (compresión), durante

En los motores con frenomotor convencional sin

En contrapartida, en los motores equipados con

Frenado del motor durante el 4º tiempo (escape)

Circuito de Lubricación del motor - OM 904 LA

Circuito de Lubricación del motor - OM 904 LA - Mantenimiento

Siempre que es necesario el cambio de acei-

En el filtro de aceite lubricante existen tres

Circuito de Lubricación del motor - OM 612 LA