TEMA N°1

SISTEMA DE CONTROL COMPUTARIZADO.

1. Sistema de alimentación de combustible.

Control por la ECM de la bomba de combustible

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1.2. sistema de admisión variable de aire IMRC o la válvula de paso de aire en el múltiple de
admisión IMTV.
son los tipos de mecanismos de admisión de aire que mejoran el rendimiento de torque y potencia del motor. El
sistema de admisión IMRC (Intake Manifold Running Control) Funcionamiento de control del colector de admisión es
activado eléctricamente o por vacío y el sistema de admisión IMTV (Intake Manifold Tunning Valve) es activado
eléctricamente. Los sistemas de admisión variable de aire se le llaman sistemas dinámicos de admisión de aire y
ellos aumentan la ganancia volumétrica en el flujo de aire para aceleraciones mayores de 4000 rpm.

Los sistemas dinámicos tienen ductos duales, uno para la entrada del aire normal y otro para aire a alta rpm,
separados por medio de mariposas por igual número de cilindros del motor. Las cámaras dinámicas son actuadas
por medio de solenoides que permite el paso de vacío desde un depósito o desde el múltiple para que actúe con los
solenoides sobre las mariposas, en todos los casos la PCM las acciona por encima de 3.500 rpm. El sistema de
admisión de aire IMRC consta de una válvula IMRC que es un solenoide que acciona una serie de mariposas
ubicada cerca de las válvulas de admisión en la culata que son controladas por la PCM, el solenoide permite el paso
de aire adicional desde el mismo múltiple de admisión para modificar el llenado volumétrico de la combustión.
(Sistema de admisión dinámico)

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El solenoide IMRC es controlado por la PCM eléctricamente y por vacío del múltiple de admisión gira las mariposas
IMRC con una unión de palanca.
1.2.1. El sistema de admisión de aire IMTV. Es un solenoide con una compuerta accionada y controlado por
la PCM, ubicada en el centro del múltiple de admisión lejos de las válvulas de admisión, que permite a 3.500 rpm el
paso de aire adicional para llenar de volumen del múltiple de admisión.

También el sistema IMTV se le conoce como sistema de admisión de aire SPI (Split Port Induction) el cual incorpora
a la culata dos ductos en paralelo de aire a la válvula de admisión, llamados principal y secundaria.
Una mariposa IMTV se coloca en el ducto secundario de admisión para pasar o cortar el aire a la cámara de
combustión y el inyector en el ducto principal paralelo. Cuando la mariposa IMTV se abre se obtiene el máximo
rendimiento volumétrico.

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Sistema IMTV con ductos SPI
La PCM revisa las señales de los sensores de posición de acelerador TP, de temperatura de motor ECT y de
posición de cigüeñal CKP para determinar la activación del sistema IMRC o IMTV, debe haber un incremento de
voltaje del sensor TP junto con un incremento de las rpm de motor y con temperatura de refringente de
funcionamiento para abrir las mariposas.

1.2.2. La válvula solenoide para el control de aire de marcha mínima IAC . Es un actuador que permite
los rpm de marcha mínima con y sin carga, su tarea es derivar (by pass) aire de admisión alrededor de la mariposa
del cuerpo del acelerador.

Válvula solenoide IAC Ford

La PCM aterriza un transistor de potencia con pulsos VPWR que energiza y desenergiza la bobina de solenoide, la
acción permite a un eje desplazarse a una posición de paso de aire por la derivación (by pass) después de la
mariposa del acelerador.

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1.2.3. El motor de pasos para el control de aire de marcha mínima IAC. Es un motor de corriente
continua que consta de dos o tres bobinas de estator llamados polos magnéticos, un rotor imantado que incluye un
reductor de tornillo sinfín, un eje roscado con un obturador accionado por la fuerza magnética que lo desplaza en
rotación rectilínea.

El motor de pasos está instalado en el cuerpo de aceleración y la PCM conmuta a masa varios transistores
dependiendo del número de bobinas del estator para que la fuerza magnética acciona el sinfín que obtura con
precisión de +/- 20 giros todo el paso de by pass de aire, cada giro del sinfín desplaza un recorrido de 0,04mm por
paso.

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1.3. Sistema de acelerador electrónico. Es un diseño basado para manejar el torque del motor y sus estrategias
reducen el consumo de gasolina, mejora las emisiones de escape especialmente cuando trabaja con un sistema de
sincronización de levas, con la transmisión de cambios y con un tablero electrónico. El sistema eliminó el cable del
acelerador, la válvula solenoide de marcha mínima IAC, como el sistema de recirculación gases de escape EGR.

Las estrategias de la PCM en el sistema de cuerpo de aceleración electrónico se basan en el torque de motor de
combustión, su paso de fuerza por la transmisión hasta la rueda sin perdidas de potencia, donde se involucra el
ángulo de mariposa y la demanda del conductor por la posición del pedal, el mejoramiento del consumo de
combustible y el sincronismo de los árboles de levas VCT.
La PCM elige el torque adecuado que permite el rpm del motor y los cambios ascendentes y descendentes en la
transmisión automática, con solo ajustar el ángulo de la mariposa, así puede alcanzar el mismo torque en las ruedas
en cada cambio.
El ajuste de la marcha del motor la realiza la PCM, establece el flujo de aire para marcha mínima y para los demás
rangos de rpm, con señales de pulso VPWR al motor de corriente continua TAC desde la marcha mínima con un
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paso de aire mínimo entre la mariposa y el orificio de la mariposa en el cuerpo hasta una máxima aceleración o
completamente abierta
1.3.1. Los componentes del cuerpo de aceleración electrónico son. Un sensor de pedal de acelerador APP
dual o de triple resistencia accionado por el conductor del vehículo. Un cuerpo de aceleración que electrónica con un
sensor TP dual de resistencia y un motor de corriente continúa TAC y en el tablero hay dos testigos de alerta, el
CHECK ENGINE o el EPC (o también una llave de mecánico) que alerta las fallas del cuerpo de aceleración
electrónico.

1.3.2. El sensor de posición de acelerador TP dual. es un potenciómetro de doble resistencia para enviar dos
señales de retroalimentación a la PCM, la redundancia de las señales es por razones de monitoreo.

Voltajes de señal del sensor de posición del control electrónico de la

mariposa.
Placa de la mariposa TP1 TP2
Mariposa cerrada 3.7-4.7 0.3-1.9
Totalmente abierta 0.7-2.9 4.1-4.7

El sensor de mariposa TP dual del cuerpo de aceleración motorizado tiene cuatro cables:
 Un cable de voltaje de referencia VREF.
 Un cable de señal de retorno RTN a la PCM.
 Un cable de voltaje TP1 de 4.7 a 0.7V.
 Un cable de voltaje TP2 de 0.3 a 4.1V

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1.3.3. El sensor de posición de pedal de acelerador APP. Es un sensor ubicado sobre el pedal del
acelerador, hace parte del cuerpo de aceleración motorizado, usan dos o tres señales de posición del pedal APP
como entradas a la PCM para saber la demanda de torque del conductor. Las tres señales de la posición del pedal
del acelerador son por razones de seguridad.
Las señales del sensor de posición del pedal APP a la PCM convierten los grados de giro del pedal en conteos que
son usados en el cuerpo motorizado para alcanzar el torque de motor y le aseguran una correcta decisión de la
PCM.

1.3.4. Conexión eléctrica. Ambos potenciómetros variables tienen aplicada una tensión de 5 voltios. Por motivos
de seguridad, cada sensor dispone de una alimentación de tensión propia (roja), una conexión a masa propia
(marrón) y un cable de señal propio (verde).

1.3.4. El motor de la mariposa TAC. Es un motor de corriente continua de 2 cables controlado por la PCM.
Existen dos tipos de ubicación en el cuerpo de aceleración, uno en paralelo y otro en línea. El diseño paralelo tiene el
motor TAC debajo y paralelo al orificio al eje de la mariposa, la carcasa del motor TAC está integrada en la carcasa
del cuerpo de aceleración, en el diseño en línea la carcasa del cuerpo de aceleración y el motor TAC están
separados.

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Ambos diseños de cuerpos utilizan un resorte interno para regresar la mariposa a una posición por defecto, la
posición es un ángulo de la mariposa de 7 a 8 grados de giro desde el tope fijo para marcha mínima. El tope fijo de la
mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue en el orificio del cuerpo de acelerador y es de 0.75
grados, este tope no es ajustable, es un paso para que haya un flujo de aire de aire mínimo requerido para marcha
mínima del motor.

1.4. Sistema de control electrónico. Los sensores y actuadores del sistema de control electrónico de
inyección son:

Los elementos electrónicos de un vehículo es importante dejar en claro cuál es la ubicación de sensores y los
actuadores en relación a nuestra computadora o unidad de control electrónica, los sensores mandan la información
Asia la computadora tenemos como ejemplo varios sensores MAP, TPS, IAT, CMP, CKP.
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Una vez que mandan la información a la computadora, la ECU recibe la informa y la procesa y envía la señal a los
actuadores tenemos como ejemplo:
A los inyectores, a las electroválvulas y a relé de bomba.
1.4.1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

El sensor de temperatura es un termistor, la unidad de control envía una tención de 5 vol. Voltaje referencial y
circuito a masa, mediante este voltaje referencial el sensor envíala tención modifica a la computadora, a través de
este sensor la computadora suministra la inyección calculando si el motor se encuentra a temperaturas balas o altas
lo cual significa si la temperatura es baja el suministro de la inyección será amplificada enriqueciendo la mescla.
Fallas que ocasiona, se produce cuando el motor está en temperaturas normales causando mescla rica, quiere decir
que la resistencia o voltaje esta alterada, mescla rica.

1.4.2. Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba a un sensor MAP analógico.
Conecte un terminal de pruebas en el canal A del osciloscopio, coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal
negativo de la batería y conecte la sonda a la conexión de salida del sensor MAP.
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir el vacío en el colector de admisión. Esta
salida, cuando se envía de regreso al sistema de control del motor, es la que determina la entrada de combustible y
la cantidad de avance de vacío (o carga ligera).
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
- Una tensión de alimentación de 5 voltios
- Una conexión a toma de tierra
- Una salida analógica variable
- Una conexión de vacío al colector de admisión

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1.4.3. Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba un sensor de golpeteo
Conecte un terminal de pruebas en el canal A del osciloscopio, coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal
negativo de la batería.

1.4.4. Medición de la señal de los sensores CMP y CKP

Conecte un terminal de pruebas en el canal A del osciloscopio, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el
terminal de pruebas
Las tres conexiones son la alimentación de tensión de los sensores, una toma de tierra y una salida de efecto hall.
La salida de efecto Hall ha sido controlada en la forma de onda de ejemplo mostrada en esta página.

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1.4.5. Verificación de la señal del sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS
El interruptor del acelerador (TPS) siempre es un dispositivo de tres cables que funciona a 5 voltios (12 voltios en los
sistemas más antiguos). El objetivo del interruptor del acelerador es informar al módulo de control electrónico (ECM)
de la posición del movimiento del acelerador. Este dispositivo puede activarse de varios modos
En el interior del interruptor hay dos grupos de contactos, esto permite controlar las tres fases del movimiento del
acelerador.
Estos movimientos son:
- Mariposa del acelerador cerrada
- Mariposa del acelerador parcialmente abierta
- Mariposa del acelerador totalmente abierta (en ocasiones denominada mariposa del acelerador abierta al
máximo.

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1.4.6. Medición de la señal del sensor MAF

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1.4.7. Medición de la señal del sensor de oxígeno.

TEMA N°2
SISTEMA DE ALIMENTACION DE GDI
2. Motor GDI de MITSUBISHI. El fabricante de automóviles MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo sistema de
alimentación de inyección de gasolina, denominado GDI. Destaca en él, con relación al motor de inyección
multipunto convencional, su bajo consumo, la reducción de gases contaminantes y la mejora en cuanto a potencia y
par motor. El GDI de MITSUBISHI es el paso siguiente en la evolución de los motores de gasolina, de la misma
manera que los carburadores han sido sistemáticamente sustituidos por la inyección de combustible multipunto
(MPI). La inyección directa de gasolina aparece como alternativa a esta última, debido principalmente a las
siguientes mejoras: menor consumo de combustible (20 % de ahorro), potencia superior y menor emisión de C02 (10
% inferior), a igual cilindrada.

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2.1. Principales aspectos técnicos del motor GDI
En el motor GDI, la gasolina se inyecta directamente en el interior del cilindro, y no sobre la válvula de admisión,
como en los sistemas de inyección convencionales. Esto implica una serie de novedades:
 Colectores de admisión vertical. Estos colectores permiten un control óptimo de la entrada de aire en el
cilindro, al crear un fuerte flujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor
tenga un rendimiento alto. Además, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire
que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial para uno de sus modos de combustión: el de
alta potencia.
 Deflector del pistón. Los deflectores en los pistones mejoran la combustión, ya que tienen una cavidad
esférica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas del
reloj, y también contribuye a concentrar el combustible alrededor de la bujía.
 Bomba de combustible. Debido a que el interior del cilindro del GDI se mantiene a alta presión, se necesita
una bomba de combustible también de alta presión para inyectar gasolina dentro de los cilindros. Dicha
bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de combustible para el
control preciso de la alimentación.
 Inyector de gasolina. En los inyectores de alta presión estriba el éxito del motor GDI para adaptarse a las
distintas condiciones de conducción, continuamente cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en la zona
media y alta del cuentarrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de forma distinta en los diferentes
modos, inyectando la cantidad exacta de combustible en el momento preciso
 Flujo de aire dentro del cilindro. El flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento
clave en el funcionamiento del motor. Permite que el combustible se concentre en el lugar deseado,
alrededor de la bujía, con lo que se obtiene un extraordinario rendimiento en la combustión, incluso con
relaciones de aire/combustible extremadamente pobres (40:1).
2.2. Sistema de combustible. Está dividido en un sistema de combustible de baja y uno de alta presión.
Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión
en el motor.
2.2.1. En el sistema de combustible de baja presión. La bomba eléctrica en el depósito eleva el combustible
hacia la bomba de alta presión. La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares.
2.2.2. En el sistema de combustible de alta presión. la bomba de alta presión impele el combustible hacia el tubo
distribuidor. La presión del combustible es medida allí por el sensor correspondiente y la válvula reguladora se
encarga de regularla a 50 hasta 100 bares. La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión.

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 2.3. La bomba de combustible de alta presión. Va atornillada a la carcasa del árbol de levas, el flujo de
combustible GDI se suministra con el volumen de combustible del depósito de combustible aproximadamente 4.5
bar es bombeado por la bomba de baja presión, cuando el pistón es accionado por el árbol de levas el
combustible de baja presión es convertido en alta presión, el combustible de alta presión se suministra al carril
de combustible des pues de que la presión en el regulador de presión de combustible se controla (40-135 bar).
Cuando el combustible de alta presión en el pistón alcanza 170 bar o más la válvula basculante funciona vuelve
al pistón si ir al carril de combustible.

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2.3.1. Liberación de presión de combustible de admisión. Si el pistón baja por la leva de la rotación del eje cuando el
combustible dl pistón 1 se eleva y luego es aspirado por la presión negativa de la válvula de entrada de la cámara de
admisión por la presión de combustible se libera.
2.4. Funcionamiento del Inyector. Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el
inyector y se genera un campo magnético. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el inyector
y proyecta el combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magnético y la aguja es oprimida
por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido.

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2.4.1. Excitación de los inyectores de alta presión. Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito
electrónico en la unidad de control del motor. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una
breve premagnetización y se le aplica una tensión de aprox. 90 voltios. De ahí resulta una intensidad de corriente de
hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 voltios y una intensidad
de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

2.5. sensores de Mitsubishi.

2.5.1. MAPS Manifold absolute pressure sensor. El sensor de MAPS trasmite la señal de potencia analógica
proporciona a la presión absoluta al ECM de acuerdo con el cambio de la presión y utiliza ECM como información
básica para calcular la cantidad de aire de admisión junto con la velocidad del motor usando la señal
2.5.2. sensor de temperatura de admisión (IATS). El sensor de temperatura de aire está montado dentro del
sensor MAPS y es usado por la ECM para ajustar la temperatura de aire de admisión que ingresa al motor.

2.53. Control electrónico del acelerador (ETC TPS). El sistema electrónico del acelerador consta de un
motor EC, una válvula de mariposa y un sensor de posición de acelerador TPS. El sensor de posición de acelerador
esta conectado al pedal del acelerador. A diferencia de los sistemas de garganta mecánica, el sistema ECT controla
la apertura y cierre de la válvula de la mariposa por el motor ECT de acuerdo con la señal del sensor de posición del
acelerador APS montada en el peda del acelerador electrónico.

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2.5.4. Sensor de posición del cigüeñal (CKPS). Es un sensor que detecta la velocidad del motor, es la variable
mas importante en el motor de control electrónico, si la señal de velocidad del motor no se introduce en la ECM, el
motor puede detenerse debido a la entra da señal CKPS. El sensor de posición del cigüeñal está montado en el
bloque de cilindros del motor y determina la posición actual del pistón.

2.5.5. Sensor de presión del rail (RPS). Esta montado en la tubería de suministro, utiliza el semiconductor para
medir la presión de combustible y transmitirlo al ECM como un valor de voltaje, mediante el uso de esta señal de
tensión es posible de controlar la cantidad exacta de inyección de combustible y la sincronización de inyección
mediante ECM.

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2.5.6. Sensor de flujo de aire tipo remolino Karman (AFS). Se trata de un método para verificar la cantidad de aire de
admisión mediante el uso de los respiradores generados en el flujo de aire de la temperatura del aire, cuando el ultra
sonido emitido por el transmisor es cortado por el vortice de karman se transmite al receptor tanto como el número
de vórtices, distribuidos y luego se transmite a la computadora por la señal eléctrica por el modulador para aumentar
y disminuir la cantidad de inyección de combustible.

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TEMA N°3
UNIDAD DE CONTROL DE MOTOR O ECU.
3. Unidad de control electrónico. Es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación
de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples solo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de
ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control
de otros periféricos.

3.1. Constitución de la ECU. La computadora automotriz está compuesta de varias etapas para cumplir la función
total, todas las etapas están compuestas de semiconductores electrónicos, tales como resistencias, diodos,
transistores, condensadores, circuitos integrados, que sumados forman estructuras muy complejas.

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3.1.1. Circuito fuente de alimentación. Protege el módulo y mantiene un nivel de tensión estable al interior de este.
Constituyen la fuente de alimentación de la ECU, transistores, diodos, condensadores, reguladores de voltaje, etc.

3.1.2 Qué funciones tiene un circuito de fuente de alimentación

Un circuito fuente de alimentación está diseñado para realizar las siguientes funciones:
1.Regular el voltaje de alimentación principal del módulo.
2.Regular el voltaje de alimentación de entrada a un valor adecuado, donde puedan operar correctamente todos los
componentes internos del módulo.
3.Regular el voltaje de alimentación de los sensores y actuadores del vehículo que dependan de la ECU para su
alimentación.
3.1.3. Bloque INPUT o Sector de entrada (Periferia)
Circuitos que reciben las diferentes señales que van a ingresar a la ECU y antes de que lleguen al microprocesador.
Encontramos en este sentido, filtros, amplificadores, conversores análogos a digital, comparadores, recortadores,
entre otros.

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3.1.4. Bloque de procesamiento.
Son la parte lógica y operacional del módulo en donde se encuentran almacenados datos de funcionamiento
(Memoria) y el (procesador) encargado de operar controles y señales del módulo.

3.1.5. Sector de salida (Drivers).

Complementos como amplificadores, circuitos de potencia con transistores, todos los denominados drivers o
manejadores, etc. Son controlados por el microcontrolador y que actuarán sobre los diferentes elementos periféricos
de potencia, como bobinas de encendido, inyectores, relés, etc.

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3.2. Circuito de control de los inyectores.

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3.3. Circuito de control del sistema de encendido.

3.4. Pin Out.

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3.5. Pruebas específicas en cavidades con el multímetro o lampara de prueba.

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Diagnostico en la unidad de control electrónica.
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Como funciona la ECU.

Entender de donde viene los positivos de alimentación.

Relés principales controlados por la ECU

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