Materiales de Referencia

Tren de Fuerza
Materiales de Referencia

La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de

iniciar el curso. Pueden usarse otros materiales de referencia, si el
instructor lo considera conveniente.

Manuales de desarmado y armado

Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F SENR6627-01

Tren de fuerza del Tractor de Cadenas D6R SENR8357
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F con
portaherramientas integrado IT24F SENR6726
Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras
416B, 426B, 428B, 436B y 438B SENR5803-01
Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de
la Serie II SENR5918-01

Varios

Introducción a los cojinetes SEBV0507

Introducción a los sellos y empaquetaduras SEBV0511
El libro de los engranajes SEBV0533
 Unidad 1: Tren de Fuerza I
UNIDAD 1
Tren de Fuerza I

Introducción
En esta unidad haremos una introducción al tren de fuerza,
comenzando con la explicación de cómo funciona. Esta unidad
también cubre los componentes básicos y los sistemas de mando del
tren de fuerza.

Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar los cojinetes antifricción, engranajes, sellos y
empaquetaduras más usados y explicar cómo funciona el tren de
fuerza.
 Lección 1: Operación del Tren de Fuerza
Lección 1: Operación del Tren de Fuerza

Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza

Introducción
En esta lección estudiaremos la operación del tren de fuerza, los
tipos de tren de fuerza y sus componentes. También veremos el flujo
de potencia a través del tren de fuerza.

Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de explicar
la operación básica del tren de fuerza.

Materiales de referencia
Cuaderno de notas del estudiante
El libro de engranajes SEBV0533
Unidad 1 1-1-2 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.2 Rueda hidráulica

Operación del tren de fuerza

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para
transferir energía desde la fuente donde se produce la energía al punto
donde se requiere realizar un trabajo. Esta operación puede compararse con
la que realiza un tren de carga. El tren de carga es un conjunto de
componentes formado por la locomotora y los vagones. La función es llevar
la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita. El término
tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para
describir los componentes que transfieren energía de un lugar a otro. Por
ejemplo, en los molinos hidráulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo
de la Colonia, el término tren de fuerza se refería a la maquinaria que
transportaba energía desde la rueda hidráulica hasta el sitio de trabajo o de
la molienda de harina, los telares o los aserraderos.

PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA

1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or

2. M odific ar la velocid ad y e l p ar

3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso

4. R egular la d istr ibuc ió n de po tenc ia a las rued as

Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza

Funciones del tren de fuerza

En una máquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere
potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la
máquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere
potencia. Si un motor está acoplado directamente a las ruedas de
impulso del vehículo, el vehículo se desplazará constantemente a la
velocidad del motor.
Unidad 1 1-1-3 Tren de Fuerza I
Lección 1

El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la

potencia del motor. Las funciones básicas del tren de fuerza son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s)
de mando
• Modificar la velocidad y el par
• Proveer un medio para marcha en retroceso
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando
(para permitir que el vehículo gire)

Trabajo
Potencia =
Tiem po

Fig. 1.1.4 Ecuación de potencia

Principios del tren de fuerza

Potencia es un término usado para describir la relación entre trabajo y
tiempo. La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el
trabajo o la transferencia de energía. En otras palabras, la potencia
mide la rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al
trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o P=W/t.
Unidad 1 1-1-4 Tren de Fuerza I
Lección 1

Trabajo = F uerza x D istancia

Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza

Trabajo y fuerza
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto
multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una
medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton,
cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza
multiplicada por la distancia, o W = F x d.

F uerza x D istancia
Potencia =
Tiem po

Fig. 1.1.6 Potencia

Potencia
Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se
demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un
objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o
P = F x d/t
Unidad 1 1-1-5 Tren de Fuerza I
Lección 1

PALANC A
PALAN CA
OB JE TO
PAR

PAR
O B JE TO
P UNTO D E AP OY O
PU NTO D E APO YO

Fig. 1.1.7 Par

Par
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a
hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotación. El par
es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la
distancia entre el eje de rotación del objeto y el punto donde se aplica
la fuerza. Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un
objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotación del
objeto.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es
proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par.
En la figura 1.1.7, la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo
esta más cerca del objeto de la aplicación de la fuerza (diagrama de la
derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse aún más para obtener
este par.

Tipos de trenes de fuerza

Los trenes de fuerza usados en la mayoría de las máquinas de
construcción actuales pueden clasificarse en uno de los siguientes tres
tipos básicos:
- Mecánicos
- Hidrostáticos
- Eléctricos
Unidad 1 1-1-6 Tren de Fuerza I
Lección 1

MAND O
FINAL

C ON VE R-
TIDO R TRANS- D IFE-
M OTOR
DE M ISION R EN CIAL
PAR

MAND O
FINAL

Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecánico

En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a

través de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la
transmisión. De la transmisión, la potencia se transfiere al diferencial,
al mando final y a las ruedas o cadenas.

COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O

• M oto r

• A cop lam ient o

• T ran sm isión

• D ifer enc ial

• M an do final

• M eca nism o de tr acción

Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecánico

Componentes del tren de fuerza mecánico

Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza
mecánico típico:
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el
dispositivo de acoplamiento
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los
acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la
potencia del motor del tren de fuerza. Esto permite que el motor
funcione cuando la máquina no está en movimiento. Los
convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un
acoplamiento hidráulico para conectar el motor al tren de fuerza. La
conexión puede ser directa si la máquina tiene un embrague de traba.
Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par
de fuerza suministrado al tren de fuerza.
Unidad 1 1-1-7 Tren de Fuerza I
Lección 1

Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,

para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de tracción: Impulsa la máquina a través de las ruedas
o cadenas.

Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza mecánico

Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de

tren de fuerza mecánico

Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 están

equipadas con tren de fuerza mecánico.
Unidad 1 1-1-8 Tren de Fuerza I
Lección 1

T RA NS M IS ION M AN DO
BOM BA M OTO R
M OTOR O
HID R AU LIC A HIDR AU LIC O FINAL
DIFER EN CIAL

C O NEX ION H IDR AU LIC A

M OTO R M A ND O
H IDR AUL ICO F IN AL
B O M BA
M OTO R
HIDRAUL ICA
M OTOR M A N DO
HIDRAUL ICO FIN AL

Fig. 1.1.12
Mandos hidrostáticos
Como su nombre lo indica, los mandos hidrostáticos usan fluido para
transmitir la potencia del motor al mando final de la máquina. La
potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba
hidráulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor
de mando transfiere la potencia a la transmisión o directamente al mando
final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO

• M oto r

• B om b a(s) h idr áulica (s)

• M oto r(es) h idrá ulico( s)

• T ran sm is ión ( si tien e)

• Difer encial (si t iene )

• M and o final

• M ecan is m o de tra cció n

Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrostático

Componentes del tren de fuerza hidrostático

Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza
hidrostático típico:
Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehículo y
la(s) bomba(s) hidráulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es)
de mando.
Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisión o al mando final.
Transmisión (si está equipado): Controla la velocidad de salida, la
dirección y el par de fuerza entregados al tren de fuerza.
Diferencial (si está equipado): Transmite la potencia al mando final y
a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
Unidad 1 1-1-9 Tren de Fuerza I
Lección 1

Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.

Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas o
cadenas.

Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático

Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeño Caterpillar con los

componentes de tren de fuerza hidrostático

Las máquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 están

equipadas con tren de fuerza hidrostático.
Unidad 1 1-1-10 Tren de Fuerza I
Lección 1

En el mando eléctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia

del motor al mando final de la máquina. La potencia del motor se
transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se
usa para accionar los motores del mando final.

Fig. 1.1.16 Componentes del mando eléctrico CC

M a ndo Eléctrico C C

• M otor
• Generador C A
• Rectificador
• Excitador de cam po
• M otores CC
• M and o final
• M ecanis m o de tracción

Fig. 1.1.17 Componentes del mando eléctrico CC

Componentes del mando eléctrico CC

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la potencia mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente
continua (CC).
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores
eléctricos.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Unidad 1 1-1-11 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.18 Componentes del mando eléctrico CA

M a ndo Eléctrico C A

• M otor
• Gen erado r CA
• Rectificador
• Inversor CC a C A variab le
• M ot ores CA
• M ando final
• M ecanism o d e tra cción

Fig. 1.1.19 Componentes del mando eléctrico CA

Componentes del mando eléctrico CA

Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la energía mecánica del motor en
electricidad.
Rectificador: Convierte la CA en CC.
Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los
motores.
Motores CA: Suministra la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa el equipo a través de las ruedas.
Unidad 1 1-1-12 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.20 Ubicación típica del mando eléctrico CA

Los mandos eléctricos se usan en algunos camiones de minería de la

competencia. La mayoría de los camiones de minería de la
competencia tienen un mando eléctrico CC; sin embargo, los
camiones grandes de minería actuales tienen un mando eléctrico CA.
Caterpillar no fabrica máquinas con mando eléctrico. Los camiones
de minería con mandos mecánicos han demostrado que tienen un
rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de
operación en pendientes fuertes. Los camiones de minería de la
competencia también cuentan con frenado dinámico, en vez de frenos
de discos enfriados por aceite.
Debido a que Caterpillar no fabrica equipos con mandos eléctricos,
no se hablará más de estos mandos en el resto del curso.
Unidad 1 1-1-13 Tren de Fuerza I
Lección 1

Mandos de transferencia de potencia

Mientras las funciones de todos los trenes de fuerza son básicamente
los mismos, se han desarrollado diferentes métodos para realizar estas
funciones. Los mandos principales para transmitir potencia en una
máquina se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- De engranajes
- De cadena
- De fricción
- Hidráulicos

Fig. 1.1.21 Engranajes

Mando de engranajes
Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se
usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotación de una
pieza a otra de la máquina. Los engranajes son los elementos más
usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los
engranajes son los medios más eficientes y económicos de transferir
la potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al
variar el tamaño y el número de engranajes, también es posible
modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo
que está realizando.
Unidad 1 1-1-14 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.22 Rotación en sentidos opuestos

Rotación en sentidos opuestos

Los dientes de un engranaje actúan como palancas múltiples que
transfieren el par del volante del motor a otros engranajes del tren de
fuerza. Cuando se usan sólo dos engranajes, los contraejes giran en
sentidos opuestos (figura 1.1.22).

Fig. 1.1.23 Engranaje loco

Engranaje loco
Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de
engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23)
se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje
impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje
impulsado de forma que éste gira en el mismo sentido que el
engranaje impulsor.
Unidad 1 1-1-15 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.24 Tren de engranajes

Tren de engranajes
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de
engranajes (figura 1.1.24).

Fig. 1.1.25 Engranaje de piñón

Engranaje de piñón
Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro,
el engranaje más pequeño recibe el nombre de piñón (figura 1.1.25).
Unidad 1 1-1-16 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.26 Estrías del engranaje

Estrías del engranaje

Los engranajes están montados generalmente en ejes. La fuerza se
transmite hacia y desde los engranajes por medio de ejes, por tanto,
los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan
diferentes métodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras,
conocidas como estrías, se pueden mecanizar sobre la superficie del
eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el
eje, las estrías sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin
patinar. Algunas veces las estrías se diseñan de forma que el
engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta característica
se usa frecuentemente en las transmisiones.

Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes

Chavetas de engranajes
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de
los engranajes sobre los ejes. En una disposición sencilla de chaveta,
se hace una ranura única o cuñero en el eje y otra en la maza del
engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse
traba al engranaje y al eje juntos. Una variación de chaveta más
elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta
Wooddruff, por el nombre de su inventor.
Unidad 1 1-1-17 Tren de Fuerza I
Lección 1

V E N TA J A D E
V E LO C ID A D

o u na
V E N TA J A
DE PAR

Fig. 1.1.28 Ventaja mecánica de los engranajes

Ventaja mecánica de los engranajes

Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de
velocidad o una ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no
pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una
máquina está determinada por la capacidad del motor. Sin embargo,
al usar engranajes de tamaños diferentes, permiten que la potencia y
la velocidad del motor se usen más eficientemente en la operación de
la máquina en condiciones de carga variable. Cuando los engranajes
se usan para aumentar el par, se reduce la velocidad de salida.
Cuando la velocidad de salida se aumenta por medio de engranajes,
se reduce el par.

Fig. 1.1.29 Relación de engranajes 2:1

Relación de engranajes 2:1

La velocidad de rotación de los ejes impulsados por engranajes
depende del número de dientes de cada engranaje.
Cuando un engranaje de piñón con 24 dientes impulsa otro de 48
dientes, el engranaje impulsor gira 2 veces más rápido que el
engranaje impulsado. La relación de los engranajes es de 2:1 (figura
1.1.29).
Unidad 1 1-1-18 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.30 Relación de engranajes 1:2

Relación de engranajes 1:2

Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje más
grande impulse el engranaje más pequeño, la relación de los
engranajes también se invierte 1:2 (fig. 1.1.30). Si se usa un tren con
varios engranajes, la relación de la velocidad del engranaje impulsor
al engranaje impulsado puede variar dentro de límites amplios.

Fig. 1.1.31 Relación de engranajes locos

Relación de engranajes locos

Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotación,
no se cambia la relación de los engranajes (fig.1.1.31). El engranaje
loco puede tener cualquier número de dientes. Por tanto, si se usa un
engranaje loco pequeño de 12 dientes entre dos engranajes de 48
dientes cada uno, la relación sigue siendo 1:1. El resultado es el
mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.
Unidad 1 1-1-19 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos

Engranajes de dientes externos e internos

Un engranaje con dientes alrededor de su circunferencia externa se
denomina engranaje de dientes externos. Un engranaje con dientes
alrededor del diámetro interno se denomina engranaje interno.

Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje

Ancho de cara del engranaje

El ancho del engranaje a través del diente se denomina ancho de cara.
A mayor ancho de cara del engranaje, mayor el área de contacto y se
podrá transmitir mayor potencia.
Unidad 1 1-1-20 Tren de Fuerza I
Lección 1

C U R V A IN V O L U T A

Fig. 1.1.34 Curva involuta

Curva involuta
Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes
del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros
en tamaño y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son
rectos. Los dientes se diseñan con un perfil para obtener la máxima
transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros
engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se
conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del
diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al
movimiento deslizante del otro diente en conexión.

A N G U LO
D E P R E S IO N

Fig. 1.1.35 Angulo de presión

Angulo de presión
Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando
los dientes entran en contacto se produce un ángulo de presión
específico que permite un contacto suave y de máxima profundidad
(figura 1.1.35).
Unidad 1 1-1-21 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.36 Espacio libre entre los dientes del engranaje

Espacio libre entre los dientes del engranaje
Es importante un contacto suave entre los dientes del engranaje para
lograr una operación adecuada. Si los engranajes hacen un contacto
entre dientes muy apretado, los dientes se pegan y producen una
fricción excesiva y una pérdida de potencia. Si el contacto es
demasiado suelto, los engranajes producirán ruido y serán ineficientes.
Para permitir la lubricación y el contacto suave en una operación
eficiente, se requiere un pequeño espacio libre entre los dientes
(fig.1.1.36). El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrás
de los engranajes, denominado contrajuego.
Un contrajuego excesivo es generalmente una indicación de desgaste de
los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan los engranajes.
Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del
engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las
operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el
contrajuego a las especificaciones correctas usando los calces diseñados
para este propósito.

VEN TAJAS DEL M ANDO DE ENGR ANA JES

• S e evita el pat ina do

• Pu ed e m an ejar ca rga s m uy alta s

Fig. 1.1.37 Ventajas del mando de engranajes

Ventajas del mando de engranajes

Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y,
además, pueden manejar cargas muy altas. Sin embargo, son más
pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de
entrada y de salida depende del diámetro de los engranajes.
Unidad 1 1-1-22 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.38 Mando de engranajes de un eje

Mando de engranajes de un eje

El eje de la figura 1.1.38 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta
aplicación particular los engranajes están en capacidad de manejar
cargas de par muy altas en el mando final.

Fig. 1.1.39 Mando de cadenas

Mando de cadenas
Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y
también se usa para transmitir potencia de un eje de rotación a otro. Los
engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no están en contacto,
pero están conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la
cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal
forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relación de velocidad
constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas
funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas
prácticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al
mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices
conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos
opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los
mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o más dientes. Si una
cadena tiene un número par de espacios entre eslabones, entonces, las
ruedas motrices deben tener un número impar de dientes.
Unidad 1 1-1-23 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.40 Componentes de la cadena de rodillos

Componentes de la cadena de rodillos

Las cadenas de rodillos son las más usadas en la maquinaria pesada.
Estas cadenas suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas
a bajas velocidades entre ejes que están lejos uno de otro. La cadena de
rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de
pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas laterales de
eslabón de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador
constan de dos planchas de eslabón de pasador y dos pasadores. Las
planchas laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la
cadena.

Fig. 1.1.41 Tensión de la cadena

Tensión de la cadena
Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están
generalmente montadas en ejes con estrías y chavetas. El lado suelto de
la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En
mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda
motriz en el lado suelto para mantener la tensión correcta entre la rueda
motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a
estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse
algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de
los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
Unidad 1 1-1-24 Tren de Fuerza I
Lección 1

VENTA JAS D E LO S M ANDO S

D E CADEN A

• P oco o n ing ún p atinaj e

• R ela tiva m en te eco nóm icos

• P ued en m ant ener u na re lación fija en tre ejes

• R esisten tes a l c alo r, la su cie da d y la in tem p erie

• M ás p oten cia que lo s m an do s de co rrea

Fig. 1.1.42 Ventajas de los mandos de cadena

Ventajas de los mandos de cadena

Las ventajas de los mandos de cadena son:
- Poco o ningún patinaje
- Relativamente económicos
- Pueden mantener una relación fija entre los ejes de rotación
- Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie
- Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correas
Desventajas de los mandos de cadena
Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes
estén en línea para asegurar una tensión correcta de la cadena y, por
tanto, máximo tiempo de servicio. Los mandos de cadena deben
lubricarse regularmente para disminuir el desgaste, protegerlos contra
la corrosión y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes de
los rodillos se deformen o se dañen.
Unidad 1 1-1-25 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.43 Mando de cadena del tractor de cadenas

Mando de cadena
Las máquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor
de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para
impulsar la máquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.

Fig. 1.1.44 Mando de cadena de un minicargador

Mando de cadena de un minicargador

En equipos pequeños, como el minicargador mostrado en la figura
1.1.44, la cadena transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de
mando. Un motor hidráulico impulsa la cadena mediante una rueda
motriz, como se muestra en la figura 1.1.39.
Unidad 1 1-1-26 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.45 Fricción entre la rueda y el terreno

Mando de fricción
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan
entre sí. La fricción se puede usar para transmitir movimiento y
fuerza de un objeto a otro. La cantidad de fricción depende de la
superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan
y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de
engranajes y de cadenas, los mandos de fricción permiten cierto
patinaje entre sus componentes. Este patinaje es útil cuando se desea
una mayor transferencia gradual de potencia.
En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La
fricción entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la
máquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).
Unidad 1 1-1-27 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.46 Fricción entre dos ruedas

Fricción entre dos ruedas

Usando la fricción se puede transmitir fuerza si se coloca una rueda
impulsada en contacto con la superficie circular de una segunda rueda
(figura.1.1.46). La segunda rueda girará en sentido opuesto. Las
ruedas usadas para transmitir fuerza de este modo se conocen como
engranajes de fricción, aunque estas ruedas no tienen dientes.
La velocidad y el par de los mandos de rueda de fricción dependen
del tamaño de cada rueda. Los principios de par y velocidad
explicados anteriormente para los engranajes se aplican también para
los mandos de ruedas de fricción. Cuando una rueda pequeña impulsa
una rueda grande, se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando
una rueda grande impulsa una rueda pequeña, se obtiene menor par y
mayor velocidad.
Unidad 1 1-1-28 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.47 Mando de disco o de embrague (disco de fricción)

Mando de disco o de embrague

Otro mando de fricción común es el disco o embrague. Los
embragues se usan para hacer que dos componentes giren juntos.
Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se
mantienen juntos mediante resortes o mediante presión hidráulica. La
fricción hace que los discos y las planchas giren juntos. En un
embrague del volante, se montan dos discos en un eje. Un disco se
conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza en la
transmisión. Cuando los discos no están en contacto, el disco
conectado al motor gira libremente (figura 1.1.47, diagrama superior),
mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta.
Cuando los discos se ponen en contacto, la rotación del motor se
transfiere por fricción al disco del tren de fuerza, lo que hace que los
discos giren en el mismo sentido (figura 1.1.47, diagrama inferior).
La velocidad y el par de cada disco de fricción son los mismos.
Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la
relación de velocidad entre el eje de entrada y el eje de salida. Los
embragues también se usan en los convertidores de par junto con los
embragues de traba para suministrar una conexión directa entre el eje
de entrada y el eje de salida.
Unidad 1 1-1-29 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.48 Mando de correa

Mando de correa
Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una
rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se
denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto
de fricción directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas
también transfieren la fuerza más eficientemente que las ruedas de
fricción debido al mayor contacto de la superficie de la polea.
La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamaño
de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado
anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de fricción se
aplica también a los mandos de correa. Cuando una polea pequeña
impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par.
Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña se obtiene
menor par y mayor velocidad.
Unidad 1 1-1-30 Tren de Fuerza I
Lección 1

VEN TAJAS DE LO S M AND O S

D E FRICC ION

• Se pu ede d ise ñar p atin aje in ten cion al en la m áq uina

• Pued e usa rse u na am plia gam a de m a teria les

Fig. 1.1.49 Ventajas de los mandos de fricción

Ventajas de los mandos de fricción

Las ventajas de los mandos de fricción (fig. 1.1.49) incluyen la
capacidad de proveer el patinaje necesario a la máquina y de poder
usar una amplia gama de materiales. El área de contacto sobre el
mando debe ser mínimo de 180 grados. Los mandos de fricción son
costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que
fallen prematuramente.

Fig. 1.1.50 Mando de correa

Mando de correa
Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura
1.1.50 usan fricción para transferir potencia del mando final al
terreno.
Unidad 1 1-1-31 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.51 Mando de disco

Mando de disco
Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51
usan fricción para conectar el conjunto del embrague, el cual
transfiere la potencia a la transmisión.

Fig. 1.1.52 Mando hidráulico - rueda hidráulica

Mando hidráulico
Los mandos hidráulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de
la maquinaria. Una de las formas básicas de mando hidráulico es la
rueda hidráulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fábricas de
tiempos de la colonia en Norte América se impulsaban mediante
ruedas hidráulicas. Los mandos hidráulicos se usan ahora en algunos
de los equipos más modernos y sofisticados, como son los mandos
hidrostáticos.
Unidad 1 1-1-32 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.53 Bomba hidráulica

Fig. 1.1.54 Motor

Bomba hidráulica y motor

En una máquina, el mando hidráulico del tren de fuerza convierte la
potencia mecánica del motor en potencia hidráulica, y luego convierte
esta potencia hidráulica otra vez en potencia mecánica para mover la
máquina. Esta conversión de potencia se hace usando un sistema
hidrostático o hidrodinámico.
El sistema hidrostático es un sistema hidráulico cerrado en el que se
usa fluido a presión alta y velocidad baja para transmitir potencia.
Una bomba hidráulica impulsada por motor (figura 1.1.53) suministra
el flujo de aceite al motor (figura 11.1.54), que impulsa la máquina.
Unidad 1 1-1-33 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.55 Acoplamiento hidráulico

Acoplamiento hidráulico
La hidrodinámica usa presión baja de aceite a velocidad alta para
transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidráulico.
Un acoplamiento hidráulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o
bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) envía el
aceite a presión dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la
transmisión.

Fig. 1.1.56 Los líquidos no tienen forma propia

Los líquidos no tienen forma propia

Los dos principios de hidráulica que se requieren para entender un
sistema de mando hidrostático son:

- Los líquidos no tienen forma propia y, por tanto, toman la forma

del recipiente que los contenga (figura 1.1.56).
Unidad 1 1-1-34 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 1.1.57 La Ley de Pascal

Ley de Pascal
- Los líquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos
establece: "El cambio de presión aplicado a un fluido contenido
en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto
del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).

V E N T AJA M E C A N IC A

1 00 lb s

50 lbs

5 0 lb/p ulg 2 x 2 p ulg. 2

= 1 00 lbs .
50 lb/pu l 2

2 p ulg. 2 12 pu lg.
6 pulg.
1 pu lg. 2

F lujo

50 lb /pulg 2 x 1 pu lg. 2 = 5 0 lb/p u lg 2

Fig. 1.1.58 Ventaja mecánica

Ventaja mecánica
En la práctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema
hidráulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier
tamaño o forma. Cuando la presión se aplica al fluido, en vez de
comprimirlo, lo empuja a través de los conductos del dispositivo que
lo contiene. La presión aplicada se transmite en todas las direcciones
para producir trabajo.
Unidad 1 1-1-35 Tren de Fuerza I
Lección 1

Por ejemplo, si dos cilindros iguales se conectan mediante un tubo y

se llenan parcialmente de aceite, el comprimir el fluido de un cilindro
hará que el fluido suba una cantidad correspondiente e igual en el
cilindro conectado. Este es el principio de operación básico usado en
hidráulica.
Pongamos dos cilindros iguales con una pulgada cuadrada de área y
dos pistones del mismo tamaño en cada cilindro. Si se aplica una
fuerza de una libra al pistón de un cilindro, se aplicará una fuerza de
una libra a través de todo el líquido. Entonces, habrá una fuerza igual
de una libra en el segundo cilindro.
Ahora, pongamos un primer cilindro con un área de una pulgada
cuadrada y un segundo cilindro con un área de dos pulgadas
cuadradas y apliquemos otra vez una fuerza de una libra al primer
cilindro. Dado que el segundo cilindro tiene un área de dos pulgadas
cuadradas, ahora habrá una fuerza de dos libras en el segundo pistón.
Esto se llama ventaja mecánica (figura 1.1.58). La fuerza ejercida por
un pistón se puede determinar multiplicando el área del pistón por la
presión.

VE NTAJAS DE LO S M AND O S
HID RAU LICO S

• M u y poca s p iezas en m ov im ie nto

• M en or d esg aste

• Gam as de v eloc ida d inf initas

Fig. 1.1.59 Ventajas del mando hidráulico

Ventajas del mando hidráulico

En un sistema de mando hidrostático se usa un número de pistones
para transmitir la potencia. Un grupo de pistones de la bomba envía la
potencia a otro grupo de pistones del motor. En un mando hidráulico
de motor de bomba, la velocidad de flujo de aceite determina la
velocidad. El par depende de la presión del aceite. La dirección del
flujo de aceite controla la dirección del flujo de potencia.
Las ventajas de un sistema de mando hidráulico incluyen usar menos
piezas, menor desgaste y tener gamas de velocidad infinitas.
Los sistemas de mando hidráulico son susceptibles a escapes y a
problemas relacionados con la temperatura.
NOTAS