Tren de Fuerza Automotriz

Guía del Participante

Nombre del Participante: ___________________

Contenido

1.1 Conceptos Básicos del Tren de Potencia

Automotriz
1.1.1 Torque
1.1.2 Trabajo
1.1.3 Potencia
1.1.4 Tracción (Fricción)
1.1.5 Medios Para Transmitir Potencia
1.1.6 Transmisión Automática
1.1.7 Clasificación de las Transmisiones
2.1 Transmisiones Automáticas
2.1.1 CVT (Transmisión Variable Continua)
2.1.2 CVT Toroidal
2.1.3 Extroid
2.1.4 Transmisión Escalonada
2.1.5 Transmisión Automática GM 6-Speed 6T70 M7U Hidra-Matić
2.1.6 Selección de Rango
2.1.7 Patrones de Cambio
PROPOSITO/OBJETIVO
Este módulo está diseñado para que el participante identifique y describa la
operación de una transmisión automática

IMPORTANCIA
Al completar este módulo el participante desarrollara conocimientos de reparación
sobre una transmisión automática.
 Resultados de Aprendizaje 1
Conceptos Básicos del Tren de Potencia Automotriz

1.1 Conceptos Básicos del Tren de Potencia

Automotriz

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir

potencia desde la fuente donde se produce hasta el punto donde se usa para
realizar un trabajo.

Es decir, un conjunto de componentes que transmite la potencia de un punto a

otro.

Función del Tren de Fuerza Automotriz

El tren de fuerza proporciona un medio para conectar, desconectar y controlar la

potencia del motor. Las funciones básicas del tren de fuerza son:

1. Conectar y Desconectar la Potencia del Motor

2. Modificar y la Velocidad y el Par
3. Proveer un Medio de Marcha en Retroceso
4. Regular la Distribución de Potencia a las Ruedas de Impulsión
1.1.1 Torque

Fuerza X Distancia
El torque es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a hacer que el
objeto gire alrededor de su eje axial de rotación. El par es igual a la magnitud de la
fuerza aplicada multiplicada por la distancia entre el eje de rotación del objeto y el
punto donde se aplica la fuerza.

Se ha definido la fuerza como un tirón, empujón, jalar o empujar que tiende a

causar un movimiento. El momento de torsión r (torque) se define como la
tendencia a producir un cambio en el movimiento rotacional. En algunos textos se
le llama también momento de fuerza.* Como ya hemos visto, el movimiento
rotacional se ve afectado tanto por la magnitud de una fuerza (F) como su brazo
de palanca (r). Por tanto, definiremos el momento de torsión como el producto de
una fuerza por su brazo de palanca. Matemáticamente significa que:

τ =(F )(r )

Es preciso entender que, en la ecuación anterior, “r” se mide en forma

perpendicular a la línea de acción de la fuerza “F”. Las unidades del momento de
torsión son las unidades de fuerza por distancia, por ejemplo, newton-metro (N •
m) y libra-pie (Ib • ft).
La dirección del momento de torsión depende de si este tiende a producir la
rotación en sentido de avance de las manecillas del reloj (cw), o en dirección
contraria a ellas (ccw). Seguiremos la misma convención que para medir ángulos.

El torque esta expresado en Newton por metro (Nm) en el sistema internacional o

Libras por pie (lbft) en el sistema inglés (anglosajón). Por lo cual su expresión
matemática seria:

τ =(F )(r )

Ejemplo: Considerar una llave española la cual cuenta con una distancia total de
2 pies (ft) con la cual se pretende aplicar un torque de 20 lbft a un tornillo, si
aplicáramos la fuerza en el punto A necesitaremos una fuerza de 20 lbs ya que
esta se multiplica por la distancia al punto de pivote 1 ft, mientras que al aplicar
una fuerza en el punto B solo se necesitaran 10 lbs de fuerza ya que la distancia al
punto de pivote es de 2 ft esto nos da como resultado el mismo torque aplicando
diferentes fuerzas a diferentes distancias.

τ =( F ) ( r )
1.1.2 Trabajo

Fuerza X Distancia (W=F x D)

El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la
distancia que el objeto recorre. La fuerza es una medida de la potencia de empuje
que un objeto ejerce sobre otro.

De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton, cuando se
mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la distancia, o W =
F x d.

Trabajo= Fuerza x Distancia

W =(F)(d)

Las unidades de medida del trabajo son:

 N·m
 Joule

Donde 1 N·m = 1 J
Si se aplica una fuerza de 20 N para desplazar un objeto una distancia de 3 m y
aplicamos la ecuación anterior obtendríamos:

W =( F ) ( d )
1.1.3 Potencia

Fuerza aplicada X Distancia / Tiempo tomado

Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se demuestra
que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por
la velocidad que el objeto recorre, o P = F x d/t

W
P=
t Dónde: P = Potencia W= Trabajo t = Tiempo

La potencia se refiere a la velocidad en que se realiza un trabajo, es decir, el

trabajo realizado por segundo.
Expresado matemáticamente la potencia (P) es el resultado de dividir el trabajo
(W) en el tiempo (s) que se tardó en realizar dicho trabajo.

W
P=
t

Las unidades de medida de la potencia son:

 Vatio (W) para el sistema internacional

 Caballos de fuerza (HP) para el sistema ingles
 Caballos de vapor (CV)

Factores de conversión para las unidades de medida de la potencia:

 1 vatio (W) = 1 joule por segundo (J/s)

 1 HP = 745,7 W
 1 HP = 550 lb·ft/s
 1 CV = 735,35 W
 1 kW = 1,34 HP


Podemos expresar que la potencia es directamente proporcional al trabajo e

inversamente proporcional al tiempo en realizar dicho trabajo.

Si contamos con una persona A que mueve un refrigerador de 250 kg una

distancia de 3 m en 3 s aplicando una fuerza de 200 N y una segunda persona B
que mueve el mismo refrigerador una distancia de 3 m en 2 s aplicando la misma
fuerza de 200N, ¿Cuál de las dos personas genero más potencia?


1.1.4 Tracción (Fricción)
Cuando hablamos de la tracción de un vehículo, en concreto, nos referimos al
mecanismo encargado de llevar la potencia del motor hacia las ruedas motrices.
Esta fuerza puede ser transmitida hacia los neumáticos frontales (tracción
delantera), las ruedas posteriores (tracción trasera) o ambas (tracción integral).

Tracción Delantera

También conocida como Front Wheel Drive (FWD), se trata de la disposición más

popular, por costos, eficiencia mecánica y fiabilidad.

Su producción y mantenimiento son más baratos, debido a que utiliza menos

componentes, lo que además lo vuelve más ligero y, en consecuencia, reduce su
consumo de combustible.

La posición de los componentes permite mayor comodidad en la cabina (al

conservar el piso plano).

Este tipo de tracción brinda mayor sensación de control en curvas al tener sus
neumáticos orientados en la misma dirección del timón.

Está presente en vehículos compactos no muy potentes, generalmente de gama

media y baja.

Sus configuraciones son: motor delantero transversal con tracción delantera, motor
delantero longitudinal con tracción delantera y motor delantero longitudinal central
con tracción delantera.
 Tracción Trasera

Llamada Rear Wheel Drive (RWD) o propulsión, este tipo de tracción permite

mejor adherencia en aceleración debido a la transferencia de peso generada por la
inercia al acelerar.

Permite una conducción más dinámica y ágil, aunque el control en curvas suele ser
más complicado ya que tiende al sobreviraje.

Al repartir la tracción y la dirección entre ambos ejes (delantero y trasero), el

esfuerzo sobre los neumáticos se reparte equitativamente.

Su uso es muy socorrido en vehículos deportivos y de alta gama.

Sus configuraciones incluyen: motor delantero con tracción trasera, motor central
delantero con tracción trasera, motor central trasero longitudinal con tracción
trasera, motor central trasero transversal con tracción trasera y motor trasero con
tracción trasera.

La fuerza de fricción o la fuerza de rozamiento es la fuerza que existe entre dos

superficies en contacto, que se opone al movimiento relativo entre ambas
superficies (fuerza de fricción dinámica) o a la fuerza que se opone al inicio del
deslizamiento (fuerza de fricción estática). Se genera debido a las
imperfecciones, mayormente microscópicas, entre las superficies en contacto.
Fricción

 Esta fuerza siempre está presente en dos superficies en contacto.

 El tipo de superficie tiene un efecto en la fricción:
o Mas rugosidad más fricción.
o Menos rugosidad menos fricción.

La fricción no puede ser eliminada, pero puede ser disminuida utilizando:

 Rodamientos (baleros, cojinetes)

 Lubricantes (aceites, grasas)
Aun cuando las superficies aparentemente son lisas cuentan con rugosidad
microscópica la cual, al entrar en contacto con otra superficie, estos pequeños
resaltos y surcos se intercalan de superficie a superficie generando resistencia al
movimiento (Fricción).

Recuerde, la Fricción es la fuerza que se opone al deslizamiento entre dos

superficies a causa de la rugosidad de estas.

La rugosidad son las imperfecciones que tienen las superficies, estas pueden ser
visibles o microscópicas, son pequeños surcos, resaltos, picos y cavidades.

Tipos de Fricción.
Mientras que la fricción es puramente una fuerza que se opone al movimiento,
esta puede dividirse en cinco tipos diferentes:

 Fricción Estática
 Límite de fricción
 Fricción Dinámica
 Fricción de rodamiento
 Fricción de fluidos

Fricción estática.

 Es la fuerza que se opone al inicio del deslizamiento. Sobre un cuerpo en

reposo al que se aplica una fuerza horizontal. Y es igual a la fuerza neta
aplicada sobre el cuerpo en sentido opuesto (ya que impide el movimiento).
  Ejemplo: Para deslizar una caja a la cual se le aplica una fuerza F 1 la
resistencia al movimiento a causa de su peso y el contacto con otra
superficie también llamado fricción estática creara una fuerza F n de igual
magnitud que la aplicada para deslizar la caja.

Límite de Fricción.
Si se aumenta gradualmente una fuerza para intentar deslizar una superficie en
relación con otra, entonces la fricción aumenta e impide (limita) el movimiento.
Se alcanza un punto cuando la fricción ya no puede impedir que la superficie se
deslice.

La fricción en este punto se conoce como límite de fricción.

Una vez alcanzado el límite de fricción se alcanza también la fuerza máxima de

fricción estática y el objeto comenzara a desplazarse aun en contacto con la otra
superficie, la fricción ahora se denomina fricción dinámica.

Fricción Dinámica.
Es una fuerza de magnitud constante que se opone al movimiento una vez que
este ya comenzó.
Tiene un valor igual a la que se requiere aplicar para que un cuero se deslice a
velocidad constante sobre otro, es decir, que es la fuerza que se opone al
movimiento relativo entre las dos superficies en contacto.

Esta fuerza de fricción estática tiene un poco menor que la fuerza de límite de
fricción ya que para mantener el deslizamiento constante no necesitamos tanta
fuerza que para iniciarlo.

Fricción de rodamiento.
Si las superficies están separadas por rodillos o bolas, no se deslizan, sino que
ruedan entre sí. La fricción que se produce en este caso es la fricción de rodadura
y es menor que la fricción de deslizamiento.

La resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la superficie

sobre la que rueda, o ambos a la vez, se deforman, aunque sólo sea ligeramente,
a causa de las grandes presiones existentes en los puntos de contacto. Pensemos
en el caso de un cilindro que se apoya sobre una superficie plana; todo el peso del
cilindro gravita sobre una pequeña superficie de contacto.

Es fácil comprender que la presión en el contacto será tan grande que hasta el
material más rígido se deformará. De ese modo, el cuerpo, la superficie que lo
soporta o ambos, se deforman, aumentando el área de contacto hasta que la
presión disminuye y se restablece una situación de equilibrio entre ambos.

En resumen, al rodar un cuerpo real sobre una superficie real se producen unas
deformaciones, como se muestra en la Figura, de modo que el cuerpo tiene que
"vencer" continuamente un pequeño obstáculo que se le presenta por delante y
que se opone a su rodadura denominado fricción de rodamiento.
Fricción de Fluidos.
En el movimiento de fluidos, la Viscosidad es similar a la fuerza de fricción en los
cuerpos sólidos. En los fluidos viscosos, la viscosidad produce una resistencia a la
formación, o resistencia a que unas capas de fluido resbalen sobre otras, y por
tanto da origen a una pérdida de energía.

Si dos superficies deslizantes están separadas por una película de aceite, la

fricción se reducirá en gran medida, pero aún existe cierta fricción. La fricción no
será causada por las superficies que están en contacto, sino por el aceite entre
ellas.

La magnitud de la fricción depende de:

 Área de contacto verdadero

 Naturaleza de las superficies (ásperas o
lisas)
 Carga perpendicular a la superficie de
fricción
 Temperatura

La fricción no depende de la superficie real del material. Los factores anteriores

pueden combinarse en una constante para un material bajo un conjunto dado de
condiciones, llamado coeficiente de fricción (Símbolo µ).
Coeficiente de fricción.
El coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la oposición al
deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto. Es
un coeficiente adimensional. Usualmente se representa con la letra griega μ (mi).
El valor del coeficiente de rozamiento es característico de cada par de materiales
en contacto; no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de
muchos factores como la temperatura, el acabado de las superficies,
la velocidad relativa entre las superficies, etc. La naturaleza de este tipo de fuerza
está ligada a las interacciones de las partículas microscópicas de las dos
superficies implicadas.
Por ejemplo, el hielo sobre una lámina de acero pulido tiene un coeficiente bajo;
mientras que el caucho sobre el pavimento tiene un coeficiente alto. El coeficiente
de fricción puede tomar valores desde casi cero hasta mayores que la unidad.
Por lo tanto; El Coeficiente de fricción es una medida del valor de fricción de dos
materiales que están en contacto. No relaciona una sola superficie. Si se cambia
cualquiera de los materiales, entonces habrá un Coeficiente de Fricción diferente.

Para comprender cuál es la medida del coeficiente de fricción, pensemos en un

bloque de freno o almohadilla que se desliza sobre una superficie de hierro
fundido como se representa en la figura anterior. Se muestran cuatro fuerzas:

E: es el esfuerzo necesario para deslizar el bloque

F: es la fuerza de fricción que se opone (son fuerzas iguales y opuestas)
W: es el peso del bloque
R: es la reacción al peso (éstas son fuerzas iguales y opuestas)

W se puede encontrar pesando el bloque y E se puede encontrar usando una

escala de tracción para mover el bloque. El coeficiente de fricción será siempre el
mismo para dos materiales particulares, independientemente de la forma o el
tamaño de las superficies en contacto.
El coeficiente de fricción es la fuerza de fricción, F, dividida por la reacción, R. ésta
siempre tendrá un valor menor que 1. En un experimento simple, se usa E en
lugar de F y W se usa en lugar de R:

Coeficiente de fricción = E / W

Ejemplo: utilizando un dinamómetro se logra mover un bloque de 10N de peso

aplicando una fuerza de 3N. Calcule el coeficiente de fricción que existe en las
piezas.

E
µ=
W

Superficies lubricadas.

Si las superficies estaban lubricadas, entonces se necesitaría un esfuerzo de sólo

0.3 N para deslizar el bloque. El coeficiente de fricción sería entonces 3/100 =
0,03. A partir de esto, se ve que se necesita un alto coeficiente de fricción para
frenos y embragues, mientras que se necesita un coeficiente de fricción bajo para
ejes y cojinetes.

Superficies con rodillos.

Si se colocan rodillos entre las superficies, se reducirá la fricción y quizás sólo se

necesitarán 0,01 N para iniciar el movimiento. El coeficiente de fricción se
reduciría entonces a 0,001
1.1.5 Medios para Transmitir Potencia
En un tren de fuerza mecánico automotriz, la potencia del motor se transfiere a
través de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la Transmisión. De
la transmisión, la potencia se transfiere al diferencial al mando final y a las ruedas
del vehículo.

1.1.6 Transmisión Automática

Que es una Trasmisión Automática

La Transmisión Automática es la responsable de transmitir la potencia del motor

a las ruedas, o, en otras palabras, de convertir el movimiento giratorio del motor en
el desplazamiento hacia delante o hacia atrás del auto.
Funcionamiento de la Transmisión
Una caja de cambios automática determina cuál es la mejor relación entre la
potencia que produce el motor y la velocidad a la que circulamos. Al pisar el
acelerador se encarga de mover los piñones hacia la relación de marchas idónea.

A diferencia de las transmisiones de tipo manual, el cambio secuencial

automático se transmite mediante un convertidor.

Transmisión Automática
Transmisión estándar

1.1.7 Clasificación de las Trasmisiones

Los fabricantes de vehículos, instalan trasmisiones a unidades, siguiendo
especificaciones particulares, acorde a las necesidades de cada vehículo.

Por ello cuando se requiere hacer reparaciones, debemos estar seguros, del tipo
de transmisión que tenemos frente a nosotros. Las transmisiones llevan número
de identificación en diversas partes de su estructura.

Las transmisiones automáticas se clasifican por medio del año de fabricación, por
modelo y marca, sea Ford, Chevrolet, Audi, GMC, Honda, Mazda, Volvo, Nissan,
Renault, Toyota, Suzuki, BMW, Hyundai etc.
Transmisiones Toyota
MODEL YEAR ** MOTOR TRANSM #

COROLLA 1980-81 [6] L4 1.8L A40

COROLLA 1982-83 [6] L4 1.6L /1.8L A41

COROLLA 1982-83 [5] L4 1.6L /1.8L A40D

COROLLA 1984-85 [1] L4 1.8L A130L

COROLLA 1984-87 [5] L4 1.6L A42DL

 COROLLA 1984-01 [1] L4 1.6L 1.8L A131L

COROLLA 1985-92 [2] L4 1.6L A240L

COROLLA 1990-92 [4] L4 1.6L A241H

COROLLA 1993-03 [2] L4 1.8L A245E

PICKUP/
1995-03 [5] L4 2.7L V6 3.4L A340F
TACOMA

L4 2.7L V6 3.0L
PICKUP (T100) 1993-98 [5] A340E
/3.4L

L4 2.7L V6 3.0L
PICKUP (T100) 1993-98 [5] A340F
/3.4L

PICKUP/
1985-03 [5] L4 2.4L A43D
TACOMA

PICKUP/ L4 2.7L V6 3.0L

1989-03 [5] A340E
TACOMA /3.4L

PRIUS 2002-03 [6] L4 1.5L CVT

RAV4 1996-97 [2] L4 2.0L A241E

RAV4 1996-99 [5] L4 2.0L A540H

RAV4 1998-99 [2] L4 2.0L A247E

RAV4 2000-03 [5] L4 2.0L U140F

 RAV4 2000-03 [2] L4 2.0L U241E

[1] - FWD = 3 Veloc. Traccion Delantera [5] - RWD = 4 Veloc. Traccion Trasera

[2] - FWD = 4 veloc. Traccion Delantera [6] - RWD = 3 Veloc. Traccion Trasera

[3] - FWD = 5 veloc. traccion delantera

[7] - RWD = 5 Veloc. Traccion Trasera
[4] - AWD = 4 veloc. traccion en las cuatro ruedas

Transmisiones Ford

FORD YEAR ** MOTOR TRANS #

F-150 1993/04 [5] V6 4.2L C8 4.6L/ 5.0L/ 5.4L 4R70W

F-150 2004 [5] V8 4.6L 4R70E

F-150 2004 [5] V8 5.4L 4R75E 

F-150 2004 [5] V8 5.4L 4R75W

F-150 1989/97 [5] L6 4.9L V8 5.0L /5.4L /5.8L E4OD

F-150 1998/03 [5] V8 5.L 4R100

F-250 1990/96 [7] L6 4.9L V8 5.8L/ 7.5L C6

F-250 1997/99 [5] V8 4.6L 4R70W

F-250/250 L6 4.9L V8 5.0L/ 5.4L-5.8L/ 7.5L/

1989/97 [5] E4OD
SUPER DUTY 7.3L Diesel

F-250/250
1998/03 [5] V8 5.4L /7.3L Diesel - V10 6.8L 4R100
SUPER DUTY

F-250-SUPER
2003 [6] V8 6.0L Diesel 5R110W
DUTY

F-350 1990/96 [7] L6 4.9L V8 5.8L/ 7.5L C6

[1] - FWD = 3 Veloc. Traccion Delantera [7] - RWD 4x4 = 4 Veloc. Traccion Trasera
[5] - RWD = 4 Veloc. Traccion Trasera [8] - RWD 4x4 = 5 Veloc. Traccion Trasera
[6] - RWD = 3 Veloc. Traccion Trasera

Transmisiones Nissan
MODEL YEAR ** MOTOR TRANS #

QUEST 1993-04 [2] V6 3.0L /3.3L RE4FO4A

QUEST 2004 [3] V6 3.5L AW55-50SN

SENTRA 1991-92 [2] L4 2.0L RL4FO3A

SENTRA 1991-99 [2] L4 1.6L RL4FO3A

SENTRA 1993-99 [2] L4 2.0L RE4F03A

SENTRA 2000-03 [2] L4 1.8L 2.0L RE4FO3A

STANZA 1986-89 [2] L4 2.0L RL4FO2A

STANZA 1990-92 [2] L4 2.4L RE4FO2A

VAN 1987-89 [5] L4 2.4L L4N71B

VAN 1989 [5] L4 2.4L RE4RO1A

XTERRA 200-03 [5] V6 3.3L RE4RO1A

[1] - FWD = 3 Veloc. Traccion Delantera

[2] - FWD = 4 veloc. Traccion Delantera

[3] - FWD = 5 veloc. traccion delantera

La designación "E" se refiere a la variación de cambio de control electrónico que

se encuentra en el diseño de la transmisión 4L60E.
 Resultados de Aprendizaje 2

Transmisiones Automáticas

2.1 Transmisiónes Automáticas

2.1.1 CVT (Transmisión Variable Continua)

Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión

semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro
de sus límites y según las necesidades de la marcha.

La transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número de

relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones
típicas de automóviles.
Operación de la Transmisión CVT
Esta transmisión controlada electrónicamente, consiste en una correa articulada
que transmite el movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora transmite la
fuerza del motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas.
Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su diámetro para variar la relación
de cambio.

Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el

arranque o la separación de fuerza del motor y un engranaje planetario para la
marcha atrás.

Las poleas de impulsión e impulsada proporcionan los diámetros variables y una

presión lateral óptima en la correa de acero transfiere la energía.

Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas
poleas existen unos resortes que aplican la presión a las superficies desplazables
forzándola hacia las superficies fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero
esta intenta separar las superficies de las poleas.
2.1.2 CVT TOROIDAL
Esta tecnología compite con la transmisión de la CVT de correa y cadena. Está
compuesta por dos discos concéntricos enfrentados que tienen una cavidad
toroidal. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan menos desgaste.
Estos giran en sentidos contrarios al estar conectados por ruedas que según el
ángulo en que estén situadas hacen variar la relación de transmisión.

La idea fue patentada en 1877 por Charles Hunt y hoy día los modelos más
desarrollados son Extroid y Torotrak.

2.1.3 EXTROID

Se trata de una CVT introducida al mercado por Nissan desde 1999 y tiene la
posibilidad de disponer de seis velocidades de manera secuencial. Se basa en
una variante del sistema toroidal usando solo la mitad de un toroide.
Puede soportar pares más elevados que la CVT de cadena y se afirma que mejora
un 15% en consumo de combustible en comparación con una caja automática
convencional. Además de ser compacta es más suave y silenciosa que las CVT s
y no necesita de altas presiones para transmitir grandes cantidades de par.

El toroide este compuesto por un disco de entrada unido al eje de entrada y un

disco de salida unido al eje de salida. Entre los dos se encuentran unos rodillos
transmisores que hacen contacto permanente entre los discos y su giro es
controlada hidráulicamente.

Las superficies de los discos y los rodillos están compuestos de molibdeno y

manganeso están micro pulidas y tratadas térmicamente.

Se utiliza un fluido de tracción capaz de transmitir el torque y evitar el contacto

metal con metal.

Operación
Los rodillos, con forma troncocónica, pueden desplazarse por medio un sistema
electrohidráulico y variar la relación de transmisión entre los discos. Basta con
girar los satélites para obtener diferentes puntos de contacto entre estos y los
discos, según la distancia que separe los puntos del eje así se obtendrán las
diferentes desmultiplicaciones.

La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas

continuamente de una manera suave silenciosa.

Para reorientar los rodillos se aplica una mínima presión hidráulica ya que el giro
de los propios discos asiste al desplazamiento hidráulico.

Para obtener sincronía entre ambos rodillos hace falta una hidráulica precisa, que
recibe instrucciones adicionales de operación de una unidad de control
electrónica.

Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del variador
toroidal se debe a la capacidad del aceite de tracción para transmitir la potencia.

Esta forma una película de entre 0.05 y 0.4 micrómetros de espesor entre las dos
superficies de forma que no se produce contacto entre metal y metal y se minimiza
su desgaste.

Con objeto de aumentar los puntos de contacto y poder soportar más par, la caja
de cambios EXTROID cuenta con una pareja de toroides trabajando en paralelo.
Debido a los pares tan elevados que maneja sus partes se construyen con acero
al carbono de alta calidad.
2.1.4 Transmisión Escalonada
Transmisión automática escalonada que transmite potencia desde un árbol de
entrada a un árbol de salida a través de una pluralidad de pares de engranajes de
cambio.

Tiene un embrague centrífugo que incluye un elemento interior como elemento de

embrague de lado de entrada que rota junto con el árbol de entrada, y un
elemento exterior como elemento de embrague de lado de salida que puede rotar
con respecto al árbol de entrada, estando el elemento de embrague de lado de
entrada y el elemento de embrague de lado de salida embragados a una velocidad
de rotación del árbol de entrada que es igual a o mayor que una velocidad de
rotación predeterminada.
2.1.5 Transmisión automática GM 6-Speed
6T70 M7U Hydra-Matić

El Hydra-Matic 6T70 (código de producción M7U) es una transmisión automática

de seis velocidades producida por General Motors para su uso en vehículos con
tracción delantera con tracción en las cuatro ruedas y una orientación transversal
del tren motriz. Desarrollado internamente por General Motors, el Hydra-Matic
6T70 es parte de la familia de transmisiones 6TXX que sucedió a la familia
5TXX. El 6T70 es más capaz y robusto que las cajas de cambios 6T50, 6T45,
6T40 y 6T30 de GM. El 6T70 M7W es la variante de tracción delantera de este
6T70 M7U de tracción total.

Las transmisiones Hydra-Matic 6T70 (MH2, MH4, M7W y M7U) y 6T75 (M7X y
M7V) son parte de la familia de automáticas de seis velocidades técnicamente
avanzadas de ahorro de combustible de GM diseñadas para optimizar la eficiencia
mientras ofrecen una suavidad excepcional y una excelente sensación de
rendimiento. Debido a la amplia distribución de la relación, la primera marcha es
una relación muy alta, que proporciona una aceleración rápida desde una parada.
sin embargo, es una relación de sobremarcha, que mantiene las revoluciones del
motor lo más bajas posibles para el crucero por carretera, reduciendo las pérdidas
por fricción del motor y mejorando la economía de combustible.
2.1.6 Selección de Rango
La transmisión tiene seis posiciones de rango: P, R, N, D, 2 Y 1.
P: Estacionamiento
En esta posición no hay flujo de potencia a través de la transmisión.
Se puede arrancar el motor.
Se puede retirar la llave de encendido.
R: Reversa
El vehículo se puede operar en una dirección hacia atrás, a una relación
de engranajes reducida.
N: Neutral
No hay flujo de potencia a través de la transmisión.
La flecha de salida no está sujeta y gira con libertad.
Se puede arrancar el motor.
D: Sobre marcha
La sobre marcha es la posición normal para la mayor parte de la
conducción hacia adelante.
La posición de sobre marcha proporciona:
 Cambios Automáticos
 Aplicación y liberación del embrague del convertidor de torsión.
 Economía máxima de combustible durante la operación normal.
2: Posición de Segunda
Esta posición proporciona:
 El arranque y la detención de la segunda velocidad.
 Se puede aplicar y liberar el embrague del convertidor de torsión.
 Mejor tracción y frenado del motor en caminos resbaladizos.
 El frenado del motor para bajar en pendientes pronunciadas.
1: Posición en Primera
Si esta posición se selecciona a velocidades de carreteras
normales, la transmisión cambiara a la segunda velocidad,
después a la primera cuando el vehículo alcance una velocidad
inferior aproximadamente a 45km/h.
2.1.7 Patrones de Cambio
Cambios ascendentes: el cambio ascendente de la transmisión es controlado por
el módulo de control del tren motriz (PCM). El PCM recibe las entradas de varios
sensores del motor o del vehículo y las demandas del conductor para controlar la
programación de cambios, la sensibilidad de los cambios y la función del
embrague del convertidor de torsión (TCC).

Cambios Descendentes: Bajo ciertas condiciones, la transmisión cambiara a una

velocidad menor automáticamente a un rango de velocidad inferior (sin mover la
palanca de cambio de velocidades). Hay tres categorías de cambios descendente
automáticos: cambios por inercia, demanda de torsión y forzados o descendentes
obligados.

Por Inercia: El cambio descendente por inercia ocurre cuando el vehículo está en
marcha por impulso propio hasta parar.

Demanda de Torsión: El cambio descendente de demanda de torsión ocurre

(automáticamente) durante la aceleración de parte de la mariposa cuando la
demanda de la torsión es mayor a la que el motor puede proporcionar a esa
relación de engranajes. Si es aplicable la trasmisión desacoplara el TCC para
proporcionar una aceleración adicional.

Cambio descendente Obligado: Para una máxima aceleración, el conductor

puede forzar un cambio descendente pisando el pedal del acelerador hasta el
piso. Un cambio descendente forzado a una velocidad inferior es posible debajo
de las velocidades calibradas. Las especificaciones para velocidades de cambios
descendentes están sujetas a variaciones debido a los requerimientos de tamaño
de la llanta, el motor y la calibración de la transmisión.
 Resultados de Aprendizaje 3

Componentes de la Transmisión Automática 6R80

3.1 Especificaciones de Transmisión 6R80

3.1.1 Embragues Internos

3.1.2 Clutch de Torque

3.1.3 Clutch de Freno

3.1.4 Tabla de Aplicaciones

3.1.5 Tren de Engranajes Planetarios

3.1.6 Seguro del clutch de Forward

Embrague de Forward
3.1.7 Embrague de Directa
3.1.8 Embrague de Overdrive
3.1.9 Embrague de Intermedia
3.2 Embrague de Baja Reversa
3.2.1 Sub Ensamble Delantero
Ensamble Completo

3.2.2 Circuitos Hidráulicos de Intermedia y Baja

Reversa
Circuitos Hidráulicos Delanteros

3.2.3 Cuerpo de Válvulas

3.2.4 Solenoides
3.2.5 Sistema Electrónico de la Transmisión
 Resultados de Aprendizaje 4

Caja de Transferencia (Transfer)

4.1 Que es un transfer

La caja de transferencia o caja transfer es un componente especializado que se
usa en vehículos con tracción en las cuatro ruedas. Es esencial en los vehículos
que utilizan los ejes delantero y trasero para conducir. Y en el caso de los 4×4,
cada una de las cuatro ruedas necesita tracción.

El

transfer es parte de la línea de la transmisión, su función es la de enviar la

potencia del motor a los ejes de transmisión delantero y trasero.
Es, por tanto, una pieza fundamental en la transmisión de cualquier vehículo todo
terreno, sin embargo, a veces menos revisada de lo conveniente y a la que se
presta menos atención de lo que debería.

4.1.1 Para que sirve el Transfer

Una caja de transferencia recibe energía del motor y la desvía hacia los ejes
delantero y trasero. Los diferenciales también ayudarán a transmitir la potencia
para que el automóvil se maneje lo mejor posible. Algunas cajas de transferencia
usarán cadenas, algunas usarán sistemas hidráulicos y otras usarán
engranajes.
El funcionamiento de esta caja de transferencia o transfer se acciona
convencionalmente a través de una palanca y actualmente de modo electrónico,
permite disponer de marchas cortas en las que el motor continúa revolucionado,
permitiendo a un vehículo 4×4 desplazarse por terrenos de todo tipo.

4.1.2 Que es 2H 4H 4L

Gracias a la caja de transferencia, (transfer o caja reductora) el vehículo contará

con tres modos de transferencia. 
 2H – Marchas largas y tracción en un solo eje. Solo transmite potencia a dos
ruedas. Lo más recomendable para carretera y uso habitual en condiciones
normales.
 4H – Marchas largas y tracción en los dos ejes. Tracción a las 4 ruedas. Transmite
la potencia a ambos ejes, es lo ideal para conducción en terrenos con falta de
adherencia como nieve no muy espesa o terrenos algo resbaladizos, arenosos,
etc.
 4L – o 4WD Marchas cortas o reductora 4×4. Es la opción para los terrenos más
duros y complejos como barro, gran cantidad de agua o terrenos con un gran
desnivel. De esta funcionalidad el transfer recibe el nombre de caja reductora 4×4.

4.1.3 Funcionamiento del Diferencial

El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar la rotación
producida por el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción, es decir,
permite que las llantas de la derecha y de la izquierda giren a velocidades
distintas, según la curva que esté tomando el coche, esto significa que cuando un
coche toma una curva hacia la derecha, la rueda de este lado gira un recorrido
más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo mismo sucede en el caso
contrario.
 Resultados de Aprendizaje 5

Sistema de Enfriamiento

5.1 Enfriador de Aceite

En una transmisión automática el control de la temperatura del aceite es

fundamental para evitar la aceleración en la oxidación, las altas temperaturas son
un factor directo de deterioro por lo cual las transmisiones vienen provistas de
enfriadores para el aceite a fin de evitar un incremento que salga fuera de rango
normal.

Dentro de la caja de la transmisión se encuentra una válvula de derivación

térmica. El bypass térmico se utiliza para dirigir el fluido al enfriador cuando
aumentan las temperaturas de funcionamiento o para devolver el fluido
directamente al circuito de lubricación de la transmisión.

Cuando la temperatura del líquido de la transmisión esta por debajo de 85 grados

F no se dirige liquido al enfriador. Es esencial que el nivel de líquido de la
transmisión se verifique y se ajuste solo cuando la temperatura se encuentre en
operación de trabajo.

Un enfriador de aceite en el sistema de enfriamiento es un intercambiador de calor

entre el aceite de la transmisión automática y el líquido refrigerante del motor, su
función es transferir el calor del aceite para mantener una temperatura estable y
lograr una viscosidad adecuada que permita una buena lubricación de las partes
móviles.

Un fluido de trasmisión automática sobrecalentado, acelera su proceso de

oxidación, se degrada rápidamente acortando su vida útil y además puede generar
daños severos a componentes internos obligándonos a una reparación mayor de
la transmisión.

El líquido de la transmisión fluye desde el accesorio inferior de la transmisión al

enfriador de líquido de la transmisión en el tanque, al liquido de la transmisión
auxiliar enfriador, si esta equipado, y se vuelve a colocar en el accesorio superior
de la transmisión
5.1.1 Como están fabricados
Los enfriadores de aceite pueden estar fabricados con aluminio o bronce, y se
estructuran gracias a una serie de tubos metálicos en paralelo. En su interior se
almacena el aceite, mientras en su exterior se encuentra refrescado por aire o
agua.

Se puede construir a través de dichos tubos, y con ellos se forma un bloque de

galerías internas, mientras se adecuan aletas en su superficie externa para
incrementar la zona de disolución de temperaturas. Esta zona puede nutrirse del
aire y clima del exterior, así como también con líquido refrigerante.

Es común ver en los vehículos con transmisión automática radiadores de

refrigerante de motor que incorporan en su tanque inferior o tanque de salida una
pequeña sección por donde fluye el aceite de la transmisión automática, de esta
forma dentro del tanque inferior del radiador del motor se coloca otro tanque
mucho más pequeño el cual tiene una entrada y una salida y por medio de
tuberías se envía el fluido de la transmisión automática para controlar su
temperatura.

Diferentes Enfriadores de Aceite

5.1.2 Posible Falla en el Enfriador de Aceite
El enfriador de aceite de la transmisión, utiliza el radiador del motor para enfriar
el fluido de la transmisión. Por lo tanto, cuando el motor se calienta, su transmisión
también se calienta. La transmisión también puede sobrecalentarse en el tráfico, o
cuando se remolca otro vehículo.

Muchas otras condiciones, incluido el bajo nivel de líquido, pueden hacer que la
transmisión se sobrecaliente. La mayoría de las veces, cuando una transmisión se
sobrecalienta, puede pasar desapercibida hasta que los síntomas del problema
comiencen a aparecer. Para entonces, el daño ya está hecho, y se necesita un
reemplazo.

La mayoría de las veces, el enfriador de aceite debe funcionar correctamente sin

necesidad de mantenimiento. De hecho, muchos conductores ni siquiera saben
que tienen uno. Sin embargo, si las cosas salen mal con el enfriador de aceite,
pueden causar daños graves y costosos a tu automóvil.

Las causas de los problemas del enfriador de

aceite incluyen:
1.- Fugas de aceite.
Uno de los componentes que forman parte del sistema de enfriamiento de aceite
es el adaptador del enfriador de aceite. Y por este adaptador es donde se
presentan la mayoría de las fugas de aceite documentadas. Una fuga de aceite en
este componente puede dejar sin aceite el sistema si no se trata a tiempo.

Una fuga de aceite puede indicar varios problemas diferentes en la transmisión,

incluido el daño al enfriador de aceite. Las fugas de aceite a menudo se presentan
como pequeños charcos de aceite debajo del vehículo. Repetimos la importancia
de inspeccionar y reparar las fugas de aceite tan pronto como sea posible antes
de que existan daños mayores.

2._ Mezcla de aceite y refrigerante.

Si el adaptador del enfriador de aceite falla internamente, puedes notar aceite

de transmisión en tu sistema de enfriamiento.

Una mezcla de aceite y refrigerante también podría apuntar a un problema en el

enfriador de aceite. Cualquier fuga o grieta dentro del enfriador de aceite puede
hacer que el aceite y el refrigerante se mezclen y se dispersen alrededor de la
transmisión, lo que provoca un sobrecalentamiento y un mayor desgaste de los
componentes. Si se mezclan aceite y refrigerante, el vehículo necesitará un lavado
de aceite y refrigerante de inmediato.
 Resultados de Aprendizaje 6

Sistema de Lubricación

6.1. Identificación de Presiones

6.1.1 Sistema Hidráulico

1._ Retorno del enfriador del líquido de la Transmisión (entrada del enfriador del
líquido de la transmisión).
2._ Presión del enfriador del líquido de la Transmisión (Salida al enfriador del
líquido de la transmisión).

6.1.2 Bomba de Aceite de la Transmisión

Esta transmisión tiene una bomba de engranajes que suministra presión de fluido
de transmisión al sistema hidráulico.

El engranaje interno (impulsor) es girado por el cubo del convertidor de par.

La bomba de fluido de la transmisión tiene las siguientes partes:

1._ Cuerpo de bomba con engranajes internos (motrices y externos) impulsados.

2._ Placa de centrado

3._ Placa intermedia

4._ Eje del estator

La bomba de fluido de la transmisión extrae el fluido del área del sumidero (cárter)
a través del filtro de la transmisión, que se instala en la parte de la placa
intermedia del conjunto de la bomba y se sella con un sello de goma, el cárter
lleva un imán para recoger el material metálico que desprenden las piezas de la
transmisión.

Conjunto de Bomba Completo

Filtro de líquido de Transmisión

Sello del Filtro

Cuerpo de la Bomba

Engrane Interno (impulsor)

Engrane Externo (impulsado)

Placa de Centrado

Placa Intermedia

Puerto de Succión

Eje del Estator

6.1.3 Conjunto de Control Principal

El sistema hidráulico de esta transmisión incluye la bomba de fluido, un conjunto
de control principal y pasajes de fluidos en la caja de la transmisión y soporte
central para aplicar embragues.

El conjunto de control principal tiene un cuerpo de válvulas superior, una placa

separadora y un conjunto de cuerpo de válvula inferior. El conjunto del cuerpo de
válvula inferior tiene 7 solenoides para controlar las válvulas de control principal.
Identificación de los componentes de conjunto de control
principal
Descripción del Conjunto de Control Principal
6.1.4 Pasajes de Lubricación del Cuerpo de
Válvulas

Pasajes del Cuerpo de Válvula Superior

Identificación y ubicación de los principales conductos hidráulicos de la parte
superior del cuerpo de válvulas.

Pasos de Placa Separador

Pasajes del Cuerpo de la Válvula Inferior
Cuerpo de Válvula Caja de Transmisión

6.1.5 Circuito Hidráulico de Presión de Línea

Circuitos Hidráulicos de presión de línea

El PCM controla la presión de línea en el control de presión de línea

LPC solenoide.

La variación de la presión del solenoide LPC cambia la sensación al

tiempo que permite la presión suficiente para la aplicación.

Cuando el motor está funcionando la bomba suministra presión a la

válvula reguladora principal a través de la válvula de la bomba. La
posición de la válvula reguladora principal controla la presión en el
circuito de la bomba.

La válvula reguladora principal varia la presión en el circuito SCHG.

Cuanto mayor sea la presión en el circuito SCHG, menor será la
presión de línea.

Circuito Hidráulico de Lubricación

Circuitos Hidráulicos de Lubricación

La válvula reguladora principal suministra presión a la válvula de control de

lubricación a través del circuito CREL F.

Cuando se aplica el torque del convertidor de par (TCC) la válvula de control de

lubricación suministra la lubricación de la transmisión a través del circuito COOLF
al circuito LUBE.

Cuando se suelta el TCC el fluido del retorno del convertidor de par se suministra
al circuito LUBE a través de los circuitos CAPLY, CAPLY EX Y DBACK.

La presión CREL sale del convertidor de par a través de circuito CAPLY y va a la

válvula reguladora de control de clutch de derivación.
La válvula reguladora de control de clutch de derivación dirige el fluido de regreso
a la válvula reguladora de liberación del convertidor a través del circuito CAPLY
EX.

La válvula reguladora de liberación del convertidor dirige el fluido hacia el circuito

DBACK donde suministra lubricación en el circuito LUBE.

Circuito Hidráulico del Convertidor de Par

Circuitos Hidráulicos de Convertidor de Par

Cuando se libera el TCC se suministra presión de línea a la válvula reguladora de
liberación del convertidor desde la válvula de control a través del circuito CREL F.

La válvula reguladora de liberación del convertidor suministra presión al

convertidor de par a través del circuito CREL.

La presión CREL sale del convertidor de par a través del circuito CAPLY y va a la
válvula reguladora de control.

La válvula reguladora de control del clutch de derivación dirige el fluido de regreso

a l válvula reguladora de liberación del convertidor a través del circuito CAPLY EX.

La válvula reguladora de liberación del convertidor dirige el fluido hacia el circuito

DBACK donde se suministra lubricación en el circuito LUBE.
Circuito Hidráulico del Convertidor de Par
(Aplicado)
Circuitos hidráulicos de Solenoide

Cuando se aplica el TCC el solenoide del TCC aplica presión hidráulica a la

válvula reguladora de control del circuito de derivación y el regulador de derivación
del convertidor pasa a través del circuito VFS6 para colocar las válvulas para
suministrar el TCC.

La presión de la línea se suministra a la válvula reguladora de control de clutch de

derivación desde la válvula reguladora principal.

La válvula reguladora de control de clutch de derivación dirige la presión de aire

regulada al TCC a través del circuito CAPLY para aplicar el TCC.
6.1.5 Circuitos Hidráulicos de los Solenoides

La presión de línea de la bomba se dirige al cambio individual, Solenoide TCC y

Solenoide LPC por la válvula reguladora solenoide a través del circuito SREG. Los
solenoides controlados por el PCM dirigen la presión SREG completa o regulada a
las válvulas que controlan.

El solenoide LPC envía una presión variable a la válvula reguladora principal para
controlar la presión de línea.

En la posición de Park y Neutral el PCM suministra baja corriente al solenoide de

cambio (SSD) para aplicar presión regulada alta a la válvula multiplex de solenoide
que dirige la presión al regulador D1 y las válvulas de cierre para aplicar el cambio
de baja reversa.
En la posición de reversa, el PCM suministra baja corriente al solenoide de cambio
B (SSB) para aplicar una presión regulada alta al regulador del clutch B las
válvulas de cierre para aplicar el clutch directo B.

El PCM también suministra baja corriente al SSD para aplicar una presión
regulada alta a la válvula de solenoide multiplex que dirige la presión al regulador
D1 y a las válvulas de cierre para aplicar el embrague de marcha atrás.
En la primera marcha, el PCM suministra alta corriente al solenoide de cambio
(SSA) para aplicar una presión regulada alta al regulador del embrague A y las
válvulas de cierre para aplicar el embrague de avance A.

El PCM también suministra baja corriente al SSD para aplicar una presión
regulada alta a la válvula multiplex del solenoide que dirige la presión al regulador
D1 y las válvulas de cierre para aplicar el embrague de reversa. (Engranaje).
En segunda marcha, el PCM suministra alta corriente a SSA para aplicar presión
regulada alta al regulador del embrague A y a las válvulas de cierre para aplicar el
embrague de avance A.

El PCM también suministra alta corriente a solenoide de cambio C (SSC) para

aplicar alta presión regulada a la válvula reguladora del canal C para aplicar el
cambio intermedio.
En tercera marcha, el PCM suministra alta corriente a SSA para aplicar una
presión regulada alta al regulador del embrague A y a las válvulas de cierre para
aplicar el embrague delantero A.

El PCM también suministra baja corriente al solenoide de cambio B (SSB) para

aplicar alto voltaje y presión regulada al regulador del embrague B y a las válvulas
de cierre para aplicar el embrague directo B.
En cuarta marcha, el PCM suministra alta corriente a SSA para aplicar una presión
regulada alta al regulador del embrague A y a las válvulas de cierre para aplicar el
embrague de avance A.

El PCM también suministra baja corriente al SSD para aplicar presión regulada
alta a la válvula multiplex de solenoide que dirige la presión ala regulador del
embrague E y a las válvulas de cierre para aplicar el embrague de sobre marcha
E.
El PCM enciende el solenoide de cambio E (SSE) para aplicar presión a la válvula
multiplex de solenoide y a la válvula de habilitación de transmisión para dirigir la
presión del SSD al regulador E del embrague y a las válvulas de cierre.

En la quinta marcha el PCM suministra el flujo bajo al SSD para aplicar una
presión regulada alta a la válvula solenoide multiplex que dirige la presión al
regulador del embrague E y a las válvulas de cierre para aplicar el embrague de
sobre marcha E.

El PCM enciende SSE para aplicar presión a la válvula de solenoide y la válvula

de activación de la unidad para dirigir la presión de SSD al regulador del
embrague E y a las válvulas de cierre.
El PCM también suministra baja corriente a SSB para aplicar presión regulada alta
al regulador del embrague B y las válvulas de cierre para aplicar el embrague
directo.

En sexta marcha, el PCM suministra baja corriente al SSD para aplicar presión
regulada alta a la válvula solenoide multiplex que dirige la presión al regulador del
embrague E y las válvulas de cierre para aplicar el embrague de sobremarcha E.

El PCM enciende el SSE para aplicar presión a la válvula multiplex de solenoide y

la válvula de habilitación de accionamiento dirigen la presión del SSD al regulador
E del embrague y las válvulas de cierre.

El PCM también suministra alta corriente a SSC para aplicar presión regulada alta
al regulador del embrague C para aplicar el embrague intermedio C.
Para aplicar el TCC, el PCM suministra corriente alta al solenoide TCC para
aplicar presión regulada alta a la liberación del convertidor válvula reguladora y la
válvula reguladora de control del embrague de derivación para aplicar el TCC.
 Resultados de Aprendizaje 7

Desarmado y Armado de la Transmisión

6R80

7.1 Desensamble de Componentes de la

Transmisión 6R80

1._ Retire el convertidor de Par de la transmisión.

2._ Retire los pernos de la bandeja de fluido de la transmisión y retire la bandeja

de la transmisión.
3._ Quitar y desechar el filtro de la transmisión.

4._ Presione la pestaña de liberación y levante el retenedor del conector eléctrico

para soltar el conector del mamparo fuera de la transmisión.
5._ Con el retenedor del conector eléctrico liberado, extraiga la carcasa exterior
del conector eléctrico de la transmisión.

6._ Retire los 11 pernos del conjunto de control principal y extraer el conjunto
principal.
7._ Retire el sello del adaptador de la bomba delantera y el sello del filtro e
inspeccione si hay grietas o daños.

8._ Para transmisiones de construcción temprana, retire y deseche los 4 tubos de

alimentación de soporte central.

Observe el tamaño y la ubicación al retirarlo para un montaje correcto.

1._ Tubo de alimentación negro

2._ Tubo de alimentación Verde

3._ Tubo de alimentación azul

9._ Retire la válvula de derivación térmica de la carcasa.

Inspeccione la válvula de derivación térmica en busca de daños e instale una

nueva, si está dañada.

10._ Utilizando el extractor de sello de aceite del eje de entrada y el martillo

deslizante, retire y deseche el sello de la bomba de aceite.

11._ Retire y deseche los 13 pernos y arandelas frontales de la bomba a la

carcasa.
12._ Retire la bomba de aceite con el extractor indicado.

Nota: La cuña selectiva puede salirse al retirar la bomba.

13._ Inspeccione la parte posterior de la bomba delantera para ver si hay espinillas
selectivas y quítela si es necesario.

14._ Retire y deseche el O-ring de la bomba de aceite.

15._ Si la Laina selectiva no está en la bomba, con un imán, retírela del conjunto
del embrague E de sobre marcha delantera A.

16._ Extraiga el conjunto del embrague de sobre marcha de avance A.

17._ Retire el rodamiento de rodillos T5 enjaulado del conjunto del embrague

directo B, después quite el conjunto de embrague directo B.
18._ Quitar el resorte diagonal que se encuentra en la parte del cuerpo de
válvulas.

19._ Utilizando los alicates para anillos de retención, retire el anillo elástico del
soporte central, después quitar el soporte central y el cojinete T6.

20._ Al retirar el embrague unidireccional (OWC), tenga en cuenta la posición para

el montaje.
21._ La calza selectiva puede adherirse al cojinete de empuje T7 durante la
extracción del soporte central. Quite la Laina selectiva y el cojinete de empuje.

Nota: Retire la cuña selectiva del conjunto de soporte central.

22._ Es posible que algunas de las placas del embrague permanezcan en la caja
al retirar el portador planetario y el paquete de embrague de marcha atrás.

Retire las placas de embrague de la transmisión que no se hayan quitado con el

portador y mantenga juntas las placas de embrague. Retire el portador planetario y
el paquete de embrague de marcha atrás como un conjunto.

23._ Quite el engranaje solar NO. 2, quite los cojinetes con el planetario.

1._ Retire el engranaje solar NO. 3 del conjunto planetario.

2._ Al retirar el engranaje solar, tenga en cuenta que el borde cónico esta
orientado hacia la carcasa del convertidor de par.
24._ Retire los rodamientos de rodillos T8 y T9 inferiores del engranaje solar.

Retire la pista del rodamiento de rodillos T9 de la parte inferior del portador.

25._ Retire el cojinete de empuje T10 del portador planetario trasero o del conjunto
del eje de salida.

26._ La tuerca de retención del eje de salida ha sido estacada para evitar que se
suelte. Antes de quitar la tuerca, retire la estaca para evitar daños del eje de
salida. Coloque la palanca de control manual en la posición de estacionamiento y
retire y deseche la tuerca de retención del eje de salida.
27._ Retire el cubo del portador planetario, el conjunto del eje de salida y el
cojinete T11.

1._ Utilizando la herramienta adecuada retire y deseche el sello del eje de salida.

28._ Quite la arandela del plano deslizante.

1._ Quite el cojinete de empuje T12.

7.1.1 Desarmado de embrague Forward/Over
drive (Sobre marcha de avance)
1._ Colocación del conjunto del embrague de sobre marcha de avance en el
indicador de juego longitudinal del embrague.

2._ Marque la ubicación del enganche de la carcasa exterior del embrague directo
en el lado del cubo del embrague de avance con un marcador de pintura
adecuado.

1._ Marca de índice

2._ Espacio del anillo de resorte.

3._Comprima el anillo de resorte fuera de la ranura 180 grados desde el espacio
del anillo de resorte o se puede dañar el cubo del embrague de avance.

4._ Utilizando la herramienta adecuada, retire y deseche el anillo de retención de

la carcasa exterior del embrague directo comprimiendo el anillo de retención 180
grados desde el espacio del anillo de retención.

1._ Espacio del anillo del resorte.

2._ 180 grados desde el espacio del anillo de retención.

5._ Quite y revise el cubo de embrague directo.

5._ Retire el embrague de avance y el conjunto del eje solar.

El rodamiento puede atascarse en el tambor del embrague de avance.

6._ Quite el cojinete del eje intermedio.

7._ Retire el paquete de embrague de sobre marcha del paquete de embrague de
avance.

Vista despiezada del conjunto del embrague de avance

(Forward)
8._ Retire la porta planetario y el engranaje solar del conjunto del embrague de
avance.

9._ Con un destornillador pequeño o una punta adecuada insertada en el conjunto

planetario, empuje el anillo de retención en 4 lugares mientras levanta el conjunto
planetario central.

10._ Retire el anillo del resorte del paquete del embrague de avance.

11._ Inspeccione el tambor del embrague de avance y las placas de fricción y de

acero en busca de daños. Instale nuevos componentes según sea necesario.
Si las placas están dañadas instale un nuevo conjunto de embrague de avance.

Si no se indica ningún daño, el embrague de avance se puede volver a montar.

12._ Para una alineación correcta durante el montaje, hacer una marca de
identificación en la presa de equilibrio y la parte central de la carcasa.

La parte inferior del compresor de resorte deberá instalarse desde la parte

posterior del conjunto del embrague de avance.
13._ Utilizando el compresor de resorte del embrague, colapse ligeramente la
prensa de equilibrio para tener acceso al anillo de retención y quitar el anillo de
retención.

14._ Retire la prensa de equilibrio y desmonte la parte superior del tambor.

15._ Retire y deseche el sello de la junta tórica de la presa de equilibrio.

16._ Quite el retorno del embrague de avance.

17._ Después instale el embrague de avance en la bomba para quitar el pistón del
embrague de avance, aplique una pequeña cantidad de aire para quitar el pistón.

18._ Retire i deseche las juntas tóricas del pistón interior y exterior.

19._ Retire el engrane solar del conjunto planetario.

20._ Quite el cojinete T1 de la porta planetario.

21._ Retire la placa colectora de fluido de la transmisión del porta planetario.

22._ Instale el anillo de retención del conjunto planetario, si es necesario.

Asegúrese de que el anillo de retención planetario este orientado como se muestra

en la imagen.

23._ Instale el engranaje solar en el conjunto planetario con el rodamiento T1

hacia abajo y la parte empotrada del engranaje hacia arriba.
25._ Instale nuevos sellos O-rin en el pistón del embrague de avance.

26._ Cubra ligeramente las juntas tóricas con liquido de transmisión limpio e
instale el pistón del embrague de avance en el tambor del embrague de avance.

27._ Instale el resorte de retorno de avance del embrague.

28._ Instale un nuevo sello de junta tórica en la presa de equilibrio del embrague
de avance. Cubra ligeramente el sello de la junta tórica con liquido de transmisión
limpio.

29._ Alinee las marcas hechas durante el montaje e instale la presa de equilibrio
en el tambor del embrague de avance.
30._ utilizando el compresor de resorte del embrague, doble ligeramente la presa
de equilibrio para instalar el anillo de retención.

Nota: Antes de soltar el compresor de resorte del embrague, asegúrese de que el

anillo de retención este completamente asentado.

31._ Después retire el compresor de resorte e instale las placas del embrague de
avance y lubrique con aceite de transmisión limpio.

32._ Instale las nuevas placas de avance, comenzando con el resorte ondulado,
luego una placa de acero y alternando entre placas de fricción y de acero e instale
la placa de presión.

Nota: la cantidad de placa de acero y de fricción variara según el desplazamiento

del motor.

Para obtener información adicional, consulte la Tabla de Cantidad de Placas de

Embrague.
33._ Instale el anillo de resorte de la placa de embrague de avance.

34._ Instale el conjunto del embrague de avance en el indicador de juego del

extremo del embrague e instale el indicador de cuadrante con el dispositivo de
sujeción y coloque el embolo de manera que encaje en la apertura del anillo de
retención.

con el indicador de cuadrante en cero, levante la placa de presión de modo que

este contra el anillo de retención seleccionado. Registre la lectura como lectura A.

Gire el conjunto del embrague de avance 180 grados desde la apertura del anillo
de resorte, tome una segunda lectura y registre esta lectura como lectura.
Si la medida final no esta dentro de las especificaciones, instale un nuevo anillo de
retención hasta que se logre la especificación correcta.

0.71-1.10 mm (0.028-0.043 in)

si el espacio libre del extremo del paquete entre la parte inferior del anillo y del
resorte y la parte superior de la placa de presión es alto, vuelva a medir utilizando
un anillo de resorte de ajuste más grueso, si el espacio libre del extremo del
paquete entre la parte inferior del anillo de resorte y la placa esta baja, vuelva a
medir con un anillo de retención de ajuste selecto más delgado.

35._ Instale el engranaje solar y planetario en el tambor del embrague de avance.

Asegúrese de que encaje y trabe en su lugar.

Instale el cojinete de empuje T2.

7.1.2 Desarmado y Armado de embrague
OverDrive (O/D) (Sobre marcha)
1._ Coloque el conjunto del embrague de sobre marcha en el indicador de juego
longitudinal del embrague y retire el cojinete de empuje.

2._ Retire el anillo de resorte del paquete de embrague.

3._ Quite el paquete de embrague.

Utilizando el compresor de resorte y una prensa, retire y deseche el anillo de

retención del pistón de equilibrio del embrague O/D.

4._ Retire el pistón del embrague.

5._ Quite el resorte del retorno del embrague.

6._ Retire el pistón del embrague.

7._ Retire y deseche los O-ring superiores del pistón.

 8._ Retire y deseche los
sellos internos, un O-ring
pequeño y no grande.

9._ Retire y deseche los 3 sellos de corte de bufanda.

10._ Instale los 3 nuevos sellos de corte de bufanda y el rodamiento de rodillos.

11._ Instale los nuevos O-ring en el pistón de equilibrio del embrague e instale los
2 O-ring en el pistón de aplicación del embrague.
12._ Lubrique todos los O-ring con aceite de transmisión limpio. Instale el pistón
de aplicación en el embrague en el tambor con los O-ring y las 3 pastillas mirando
hacia abajo, hacia el tambor.

Instale el resorte de retorno del embrague.

Nota: Los dedos de resorte del retorno miran hacia abajo, hacia el pistón.

Nota: La forma cónica del pistón de equilibrio debe mirar hacia arriba cuando se
instala correctamente.

13._ Con el compresor de resorte, instale un nuevo anillo de retención del pistón
de equilibrio del embrague.

Lubrique las nuevas placas de embrague en aceite de transmisión limpio.

14._ Instale las nuevas placas de embrague comenzando con una placa de acero
y alternando una placa de fricción y acero, y terminando con una placa de presión
en la parte superior.

Nota: la cantidad de placa de acero y de fricción variara según el desplazamiento

del motor.

Para obtener información adicional, consulte la Tabla de Cantidad de Placas de

Embrague.

15._ Instale el anillo elástico del paquete de embrague.

16._ Instale el ensamblaje del conector de diámetro exterior en el medidor de

juego del extremo del embrague e instale el panel del indicador de cuadrante con
accesorio de sujeción y coloque el conector de manera que quede en la abertura
del accesorio del anillo.

Con el indicador de cuadrante en cero, levante la placa de presión de acero, de

manera que este contra el anillo de retención de ajuste seleccionado.
Registre esta lectura como lectura A.

17._ Gire el conjunto del embrague a 180 grados desde la apertura del anillo de
resorte, tome una segunda lectura y regístrela como lectura B.

Nota: Si la medida final no esta dentro de las especificaciones, instale un anillo de

retención hasta que se logre la especificación correcta.

0.5-0.9 mm (0.019-0.035 in)

si el espacio libre del extremo del paquete entre la parte inferior del anillo elástico
y la parte superior de la placa de presión es alto, vuelva a medir con un anillo
elástico de ajuste selecto mas grueso. Si el espacio libre del extremo del paquete
entre la parte inferior del anillo de retención y la parte superior de la placa de
presión es bajo, vuelva a medir con un anillo de retención de ajuste selecto mas
delgado.

18._ Instale el cojinete de empuje T3.

7.1.3 Conjunto de Embrague de Avance/
Sobre Marcha
1._ Coloque el conjunto del embrague de avance en el indicador de juego del
extremo del embrague e instale el paquete del embrague de sobre marcha en el
embrague de avance y el juego de engranajes planetarios.

2._ Instale el conjunto del eje intermedio.

3._ Inspeccione e instale cojinetes de empuje según sea necesario.

4._ Instale el cojinete del eje intermedio.

5._ Instale el conjunto del eje solar y cubo del embrague de avance.

6._ Instale un nuevo cubo de embrague directo.

Nota: No instale el anillo de resorte en la maza del embrague de avance con el

espacio de anillo de resorte en la misma posición que el anillo de resorte original o
se pueden producir daños en la transmisión.

7._ Instale un anillo de retención de carcasa exterior del embrague directo con la
separación del anillo de retención colocada aproximadamente a 120 grados de la
marca de índice hecha en el cubo del embrague de avance durante el desmontaje.

1._ Nuevo espacio del anillo de retención.

2._ Marca de índice del espacio del anillo de retención original.

7.1.4 Conjunto de Embrague Directo
1._ Retire y deseche los 2 sellos de corte de bufanda y el rodamiento de rodillos.

2._ Retire el cojinete de empuje T5.

3._ Retire el anillo de resorte de embrague directo.

4._ Retire las placas de fricción y de acero del embrague.

5._ Instale el compresor de resorte del embrague en el conjunto del embrague

directo.
6._ Retire el pistón de equilibrio.

7._ Retire el resorte de retorno del embrague directo.

8._ Retire el pistón de embrague directo.

9._ Retire y deseche los sellos del pistón de equilibrio.

10._ Retire y deseche los sellos exteriores e interiores del pistón.

11._ Instale un nuevo sello en el anillo interno y uno en el externo en el pistón de

aplicar.

12._ Instale un nuevo sello en el pistón de equilibrio.

Cubra ligeramente los sellos de líquido de transmisión limpio e instale el pistón de

embrague directo.
13._ Instale el resorte de rendimiento de embrague directo.

14._ Instale el pistón de equilibrio.

15._ Instale el compresor de resortes en el conjunto de embrague directo.

Usando el compresor de resortes comprima el resorte de retorno e instale el

retenedor de retorno del embrague directo.

16._ Remoje el nuevo embrague directo en liquido de transmisión limpio.

Nota: La cantidad de placas de acero y de fricción, variara según el
desplazamiento del motor. Para obtener información adicional consulte la Tabla de
Cantidades de Placas del Embrague.

17._ Instale las nuevas placas de embrague directo, comenzando con el resorte
ondulado, luego una placa de acero y alternando entre placas de acero y de
fricción, y terminando con la placa de presión en la parte superior.

18._ Instale el anillo de resorte del embrague directo.

Nota: Inspeccione e instale un cojinete de empuje nuevo según sea necesario.

19._ Instale el cojinete de empuje.

20._ Instale el conjunto del embrague directo en el calibre de juego longitudinal del
embrague e instale el calibre del indicador de cuadrante con el accesorio de
sujeción y coloque el embolo de modo que marque en la apertura del anillo de
resorte.

Con el indicador de cuadrante en cero, levante la placa de presión de acero, de

manera que este contra el anillo de retención de ajuste seleccionado, registre esta
lectura como lectura A.

21._ Gire el conjunto del embrague a 180 grados desde la apertura del anillo de
resorte, tome una segunda lectura y regístrela como lectura B.

Nota: Si la medida final no está dentro de las especificaciones, instale un anillo de

retención hasta que se logre la especificación correcta.

0.5-1.3 mm (0.019-0.051 in)

Si el espacio libre del extremo del paquete entre la parte inferior del anillo de
retención y la parte superior de la placa de presión es alto, vuelva a medir con un
anillo de retención de ajuste selecto más grueso, si la placa esta baja, vuelva a
medir con un anillo de retención de ajuste selecto más
delgado.

22._ Instale los nuevos sellos de bufanda y el rodamiento de

rodillos.
7.1.5 Conjunto de Embrague Intermedio

Nota: La cantidad de discos de embrague intermedio depende del modelo del

motor. Consulte las tablas de cantidad de discos de embrague en las
especificaciones para conocer la cantidad correcta de discos de embrague, si no
instala la cantidad correcta de discos de embrague la transmisión fallara.
Nota: El pistón del embrague intermedio depende del modelo del tamaño del
motor debido a la diferencia de la cantidad de discos del embrague intermedio.

1._ Si instala un pistón de embrague intermedio nuevo, asegúrese de que la altura

del pistón nuevo sea la misma que la del pistón original.

2._ No instalar el pistón correcto resultara en una falla de la transmisión.

3._ Retire el cojinete de empuje T6.

4._ Retire el anillo elástico de la placa del embrague intermedio.

5._ Retire los discos del embrague intermedio.

Con el compresor de resorte del embrague, retire y deseche el reten del resorte de
retorno del embrague intermedio.

6._ Retire la placa superior del resorte de retorno del embrague intermedio.
7._ Retire el resorte de retorno del embrague intermedio.

8._ Aplicando una pequeña cantidad de aire al puerto, retire el pistón del
embrague intermedio.

9._ Retire y deseche los O-ring del pistón del embrague intermedio interior y
exterior.

10._ Instale los nuevos O-ring del pistón del embrague intermedio interior y
exterior.
Cubra los O-ring ligeramente con liquido de transmisión automática limpio e instale
el pistón del embrague intermedio.

11._ Instale el resorte de retorno del embrague intermedio.

12._ Instale la placa superior del resorte de retorno del embrague intermedio.

Con el compresor de resorte del embrague, instale un nuevo reten del resorte de
retorno del embrague intermedio.

13._ Remoje las nuevas placas de embrague intermedio en liquido de transmisión

automática limpio.
La cantidad de placas de acero y fricción variara según el desplazamiento del
motor. Para obtener información adicional, consulte la Tabla de Cantidades de la
Placa del Embrague.

14._ Instale las nuevas placas de embrague intermedias, comenzando con el

resorte ondulado, luego una placa de acero y alternando entre placas de fricción y
de acero, y terminando con la placa de presión.

15._ Instale el anillo plástico de la placa del embrague intermedio.

16._ Instale el conjunto de embrague intermedio en el medidor de juego e instale
el medidor de indicador de cuadrante con accesorio de sujeción y coloque el
embolo de modo de que encaje en la abertura del anillo de retención.

Con el indicador de cuadrante inclinado en cero, levante la placa de acero de

presión de manera que este contra el anillo de retención de ajuste seleccionado.
Registre esta lectura como lectura A.

Gire el conjunto del embrague intermedio 180 grados desde la apertura de anillo
de resorte, tome una segunda lectura y regístrela como lectura B.
Si la medida final no esta dentro de las especificaciones, instale un nuevo anillo de
retención hasta que logre la especificación correcta.

0.7-1.1 mm (0.027.0.043 in)

Si el espacio libre del extremo del paquete entre la parte inferior del anillo elástico
y la parte superior de la placa de presión es alto, vuelva a medir con un anillo
elástico de ajuste selecto mas grueso. Si el espacio libre del extremo del paquete
entre la parte inferior del anillo de resorte y la parte superior de la placa de presión
es bajo, vuelva a medir con un anillo de resorte de ajuste selecto más delgado.

17._ Instale el cojinete de empuje T6.

7.1.6 Conjunto de Embrague de Baja/Reversa

Nota: La cantidad de discos de embrague de reversa baja depende del modelo del
tamaño del motor.

Consulte las tablas de cantidad de discos de embrague en las especificaciones

para conocer la cantidad de discos de embrague. Si no instala la cantidad de
correcta de discos de embrague, la transmisión fallara.

Nota: las placas de embrague de baja marcha atrás se instalan en la caja durante
el procedimiento de montaje de la transmisión.
Con el compresor de resorte de embrague, retire y deseche el reten del resorte de
retorno del embrague de baja/marcha atrás.

1._ Retire el resorte de retorno del embrague de baja/marcha atrás.

2._ Aplique una pequeña cantidad de aire al puerto, retire el pistón del embrague
de baja/reversa del tambor.

3._ Retire y deseche el O-ring del pistón exterior.

4._ Retire y deseche el O-ring del tambor de baja/reversa.

Pistón de baja/marcha atrás 1.

5._ Instale un nuevo O-ring en el pistón exterior y en la parte del tambor.

6._ Lubrique los O-ring con liquido de transmisión limpio. Alinee la lengüeta de
alineación del pistón con la ranura en el soporte central e instale el pistón de baja
reversa.

7._ Instale el resorte de retorno de baja/reversa.

8._ Instale un nuevo reten de resorte. Alinee la pestaña de alineación en el

retenedor con la ranura en el soporte central e instale el pistón de baja/reversa.

Con el compresor de resorte del embrague, comprima el resorte de retorno de

baja/reversa e instale el anillo de retención del compresor de resorte.
9._ Instale el medidor de medición de embrague, cual sea el caso.

Con el medidor de embrague posicionado en el caso, use el micrómetro de

profundidad para medir la profundidad del par de la caja.

Mida la distancia desde la parte superior de la barra superior del medidor hasta la
parte superior de la barra de medidor inferior. Registre la lectura como la medición
de la caja. Grabe como lectura A.

Mida la altura del paquete de embrague.

Coloque el paquete de embrague de baja en el extremo del juego del embrague

del resorte de onda hacia abajo y la placa de presión en la parte superior. Use el
indicador de marcación con el accesorio de retención, coloque el embolo en la
placa de presión. Luego del embrague para que el embolo indicador de marcado
este tocando la placa de medidor de calibre del extremo del embrague.

Levante con cuidado el embolo lo suficiente para deslizar el paquete de embrague

debajo del embolo para tomar una lectura. Gire el paquete de embrague 180
grados y tome una segunda lectura, agregue la
primera y segunda lecturas y divida el total por
2, registre estas lecturas como B
Uso del micrómetro de profundidad.

Mida el pistón a la altura del hombro del soporte central, registre la medida. Gire el
soporte central 180 grados y registre la medida. Agregue la primera y la segunda
medida, luego divida por 2. Registre esto como lectura C.

Calcule el espacio libre.

Compare la holgura final con la especificación. Si el espacio de libre final está
fuera de especificación, seleccione una placa más delgada o más gruesa, según
sea necesario y repita los pasos anteriores.

7.1.7 Control Principal (Cuerpo de Válvulas)

Mitad Superior del Control Principal
Mitad de Control Principal Inferior
Ubicación de las Balas
Ubicación de los Solenoides de Cambio
Desensamble del Cuerpo de Válvulas
Nota: Realizar una marca de identificación en cada solenoide y el orificio
correspondiente para un montaje correcto.

Nota: Los solenoides pueden parecer visualmente iguales pero sus diseños y
funciones son diferentes. Tenga cuidado de no ensamblar el conjunto de control
principal incorrectamente. La instalación incorrecta del solenoide da como
resultado una mala calidad en los cambios de la transmisión.

Nota: Tenga en cuenta la ubicación de las 8 bolas de retención, 6 amortiguadores

de solenoide, 2 válvulas internas y resortes y 2 pantallas de filtro para el
reensamblaje.

Mitad Superior del Control Principal

1._ Realice una marca de identificación en cada solenoide y el orificio

correspondiente para un montaje correcto.

2._ Retire los 6 pernos largos moldeados del marco de plomo del cuerpo de
válvulas.
3._ Separe con cuidado el bastidor de plomo moldeado del conjunto de control
principal.

1._ Bastidor de plomo moldeado.

2._ Conjunto de control principal.

4._ Retire los 19 pernos moldeados cortos del cuerpo de válvulas.

5._ Separe la mitad inferior del conjunto principal de la mitad superior del conjunto
de control principal.

6._ Retire y deseche la placa separadora del cuerpo de la válvula de control

principal.
7._ Retire los amortiguadores de solenoide, las bolas de retención, la válvula de
retorno de drenaje del convertidor y las mallas de filtro del conjunto principal.

1._ Amortiguadores de solenoide.

2._ Bolas de retención.

3._ Válvula de retorno de drenaje del convertidor.

4._ Pantalla de filtro pequeña.

5._ Pantalla de filtro grande.

8._ Retire los clips de retención, tapas válvulas, y resortes de válvula de cada
orificio del conjunto de control principal. Anote la ubicación y el orden de montaje.

Con alcoholes minerales limpios, limpie la mitad superior de conjunto de control

principal.

Mitad Inferior del Control Principal

1._ Retire los 8 pernos del soporte de sujeción del solenoide y el soporte de
sujeción.

2._ Retire los solenoides ordenadamente.

3._ Retire los clips de retención, tapas, válvulas y resortes de las válvulas en cada
orificio del conjunto de control principal. Anote la ubicación y el orden de montaje.
Con alcoholes minerales limpios, limpie la mitad inferior del conjunto de control
principal.

Ensamble (Mitad Superior del Control Principal)

Nota: Muchos componentes y superficies del cuerpo de la válvula de control
principal están mecanizados con precisión. El manejo cuidadoso durante el
desmontaje, limpieza, inspección y montaje evita daños innecesarios a las
superficies mecanizadas.

1._ Instale los clips de retención, tapas, válvulas y resortes de la válvula en cada
orificio.

Mitad Inferior del Control Principal

1._ Instale los clips de retención, tapas, válvulas y resorte de la válvula en cada
orificio.
Nota: Un solenoide de fuerza variable (VFS) se calibra de fábrica y no todos son
iguales. Si remplaza un solenoide (VFS) haga coincidir el tipo de solenoide de
remplazo (normalmente alto/normalmente bajo) y el número de banda con el
solenoide original o pueden ocurrir cambios bruscos en la transmisión.

2._ Inspeccione las pantallas del solenoide para ver si hay contaminación e instale
nuevos solenoides si es necesario, lubrique los O-ring con aceite de transmisión
limpio. Si remplaza algún solenoide utilice la vista de despiece de los solenoides al
comienzo de este procedimiento para identificar qué tipo de solenoide se está
remplazando. El solenoide puede ser un VFS, normalmente alto, o un VFS,
normalmente bajo o un solenoide ON/OFF.

Si remplaza un VFS, registre el número de banda para obtener el número de pieza

correcto para el solenoide.

1._ O-ring

2._ Pantallas

3._ Numero de Banda del Solenoide

3._ Después instale los solenoides en los orificios correctos como se indica
durante el desmontaje.

4._ Instale el soporte de sujeción del solenoide de control de cambios y los 8

pernos del soporte de sujeción. (Apriete a 6Nm (53 lb-in).

Nota: Hacia la parte posterior del cuerpo superior de la válvula hay un

conducto hidráulico que tiene la forma de recibir una bola de retención. Este
pasaje no requiere una bola de control. Asegúrese de no confundir este pasaje
hidráulico con un pasaje que requiera una bola de control o se pueden producir
daños en la transmisión.

5._ Instale los amortiguadores de solenoides, la válvula de retorno de drenaje del

convertidor y los filtros.

1._ Amortiguadores de solenoide.

2._ Bolas de retención.

3._ Válvula de retorno de drenaje del convertidor.

4._ Rejilla de filtro pequeña.

5._ Rejilla de filtro grande.

6._ Paso hidráulico Vacío (Sin bola de retención).

6._ Coloque los pasadores guía en el marco de plomo moldeado con los orificios
en el cuerpo de la válvula superior de control principal e instale el cuerpo de la
válvula en el marco de plomo moldeado.

1._ Bastidor moldeado.

2._ Cuerpo de la válvula superior de control principal.

3._ Pasadores guía.

7._ Prueba, si las válvulas de drenaje no están instaladas correctamente en la
placa separadora, se pueden producir daños en la transmisión.

8._ Coloque la nueva placa separadora de control principal en el cuerpo de válvula

superior de control principal.

9._ Verifique las dos válvulas de drenaje de retorno para asegurarse de que estén
correctamente colocadas en la placa separadora cuando la placa separadora se
presione contra el cuerpo superior de la válvula de control principal.

1._ Placa separadora de control principal.

2._ Válvula de drenaje de retorno.

10._ Coloque el cuerpo de válvula inferior de control principal en los dos

espárragos de alineación del bastidor de plomo moldeado, alinee la válvula
principal con el sensor de rango de la transmisión (TR) en el bastidor de plomo
moldeado e instale el cuerpo de la válvula inferior de control principal.

1._ Cuerpo de la válvula inferior de control principal.

2._ Válvula manual.

3._ Sensor TR.

11._ Instale los 6 pernos moldeados largos del cuerpo de la válvula al cuerpo de la
válvula y apriételos con la mano.

12._ Instale los 19 pernos cortos del cuerpo de válvula inferior al superior del
conjunto de control principal.

13._ Apriete los pernos en la secuencia que se muestra en la ilustración. Apriete

los pernos de 1 a 6 a 6 NM (53 lb-in). Apriete los pernos del 7 al 25 a 7 Nm (62 lb-
in).
7.1.8 Ensamble de la Bomba de Aceite
Desmontaje
1._ Retire la arandela de la bomba delantera.

2._ si el O-ring de la bomba no se quito durante el desmontaje, retire y deseche el

O-ring de la bomba.

3._ Retire y deseche los sellos de la bomba delantera del soporte estator.

4._ Marque con índice el cuerpo de la bomba al conjunto de la placa de la bomba.

1._ cuerpo de la bomba.

2._ Conjunto de la placa de la bomba.

3._ Marca de índice.

5._ Retire los 11 pernos del conjunto de la placa de la bomba.

6._ Presione hacia abajo los pernos sueltos del conjunto de la placa de la bomba
al cuerpo de la bomba, para quitar el cuerpo de la bomba al conjunto de la placa
de la bomba y retire los 11 pernos.

7._ Retire y deseche el sello exterior del cuerpo de la bomba.

8._ Retire los engranajes de la bomba de fluido.

9._ Inspeccione los engranajes internos de la bomba interna y externa.

 Limpie todos los componentes de la bomba con liquido adecuado.

 Secar las piezas con aire comprimido.
 Inspeccione los engranajes de la bomba, caras, dientes de engranaje y
superficies de acoplamiento para daños.
 Instale una nueva bomba según sea necesario.

10._ Inspeccione el cuerpo de la bomba y la superficie de la bomba de la

superficie de empujes para verificar daños.

1._ Cuerpo de bomba.

2._ Conjunto de la placa de la bomba.

3._ Sujetador de empuje de engranes.

11._ Inspeccione el buje del eje de salida.

12._ Inspeccione el buje del cubo del convertidor de torsión para ver si está
dañado o rayado. Si es buje está dañado instale una nueva bomba.

Montaje
Nota: Antes de la instalación, lubrique ligeramente los engranajes de la bomba
con liquido de transmisión limpio.

1._ Instale los engranajes de la bomba con el punto hacia el conjunto de la placa
de la bomba.

2._ Instale un nuevo sello exterior del cuerpo de la bomba.

3._ Alinee las marcas realizadas durante el desmontaje para montar
correctamente la bomba. Presione el cuerpo de la bomba en el conjunto de la
placa de la bomba.

Inspeccione visualmente los orificios de los pernos del conjunto del cuerpo de la
bomba a la placa de la bomba para asegurarse de que el cuerpo de la bomba y la
placa estén alineados correctamente.

4._ Instale los pernos del conjunto de la placa de la bomba en la parte delantera
del cuerpo de la bomba.

Apriete a 15 Nm (133lb-in).

Nota: Asegúrese de que los extremos del sello de cada anillo de sello estén
enganchados juntos porque se pueden producir fugas de líquido.

5._ Instale los 2 anillos de sello de la bomba frontal en el soporte del estator.

Asegúrese de que el sello este completamente asentado en las ranuras de sello

del soporte del estator y de que los extremos del sello estén orientados a 180
grados de separación.
6._ Instale el sello de la bomba delantera del diámetro exterior de la bomba.

7._ Instale un nuevo sello de bomba frontal.

8._ Lubrique ligeramente la arandela de empuje con vaselina para mantenerle en

su lugar durante el montaje.
7.1.9 Montaje de los componentes de la
Transmisión
1._ Instale el cojinete T11 en el conjunto de la corona dentada planetaria y el eje
de salida.

2._ instale la corona planetaria trasera y el conjunto del eje de salida.

3._ instale el cojinete de empuje T10 en el conjunto del eje de salida.

4._ Instale la pista del rodamiento de rodillos T9 en la parte inferior del portador.

5._ Instale los rodamientos de los rodillos T8 superior e inferior T9 en el engranaje

solar.
Nota: Al instalar el engranaje solar, asegúrese de que el borde cónico este hacia
arriba, hacia la carcasa del convertidor de par.

6._ Instale el engranaje solar en el conjunto planetario.

Nota: Asegúrese de que la pista del rodamiento este instalada en el engranaje

solar.

7._ Instale el engranaje solar de baja/ marcha atrás y la pista del cojinete en la
porta planetario con el lado de la pista hacia abajo.

1._ Engranaje solar de baja marcha atrás.

2._ Pista del cojinete.

Nota: Coloque la palanca de control manual en Park cuando instale el engranaje

planetario trasero para mantener estacionaria la corona dentada trasera.

8._ Instale el portador planetario.

Nota: la fricción y la cantidad de placas de acero dependen del modelo y varían
según la cilindrada del motor.

Para obtener información adicional, consulte la tabla de cantidades de placas de

embrague en especificaciones.

9._ Remoje las placas del embrague de baja/ marcha atrás en liquido limpio de
transmisión automática.

10._ instale las placas de embrague de baja de marchar atrás, comenzando con la
placa de presión y alternando entre las placas de fricción y de acero y terminando
con la placa de resorte ondulado en la parte superior.

Nota: Inspeccione el cojinete de empuje T7 y la Laina selectiva en busca de daños

y rayones.

11._ Instale el cojinete de empuje T7 y la Laina selectiva.

Nota: Alinee el embrague unidireccional (OWC) en la caja de la transmisión para

que el resorte de derivación encaje en la caja de la transmisión.
12._ Instale el OWC como se muestra en la ilustración para que el resorte de
derivación pueda instalarse como se muestra.

13._ Instale el resorte de polarización.

Nota: Asegúrese de que, al instalar el soporte central, los orificios de alineación
del soporte central estén alineados con los orificios de alimentación de la carcasa.

14._ Instale el soporte central en la caja.

15._ Usando los muelles de anillos de retención, instale el anillo elástico del
soporte central. Con una herramienta adecuada, asegúrese de que el anillo de
retención está completamente asentado.

Nota: instale el anillo de resorte con la superficie biselada hacia arriba y el espacio
del anillo de resorte en la posición de las 3 en punto o de las 9 en punto. Gire la
caja a una posición frontal.

16._ Tenga la transmisión en posición vertical con la carcasa del convertidor de

par hacia arriba e instale el cojinete T6.

17._ Instale el conjunto de embrague directo.

18._ Instale el rodamiento de rodillos T5 en el conjunto de embrague directo.

19._ Instale el conjunto de embrague de avance (sobre marcha).

20._ Instale la cuña selectiva.

21._ Si la bomba delantera no fue desmontada y ensamblada, instale un nuevo O-

ring de la bomba delantera y cúbralo con vaselina.
22._ Con el instalador de sellos de bomba, instale el sello de la bomba delantera.

23._ Lubrique el orificio de la bomba de caja de la transmisión con vaselina.

Coloque el conjunto de la bomba en la carcasa y gire la bomba para insertar las

estrías de la bomba en el engranaje solar planetario delantero, gire la bomba para
alinear los pernos de la bomba a la caja y empuje la bomba dentro de la caja.

24._ Instale 13 pernos y arandelas delanteros nuevos entre la bomba y la carcasa.

Apriete en un patrón estructurado.

Apriete los pernos de la bomba con arandelas a 10Nm (89 lb-in).

Apriete los sujetadores sin arandelas a 14 Nm (124 lb-in).

25._ Gire la transmisión en posición horizontal con el área de control principal
hacia arriba e instale 4 nuevos tubos de alimentación del soporte central.

1._ Tubos de alimentación negros

2._ Tubo de alimentación verde

3._ tubo de alimentación azul.

26._ Instale el sello del adaptador de la bomba delantera y cebe la bomba de

fluido.

Nota: Asegúrese de que se allá quitado el sello del filtro de líquido de la

transmisión para su remplazo.

Agregue 0.118 L (4oz) de líquido de transmisión limpio para cebar la bomba.

27._ Instale la válvula de derivación térmica en la carcasa.

28._ Alinee los pasadores de guía en los orificios de alineación de la caja de

transmisión y coloque el conjunto mecatrónico en su lugar.

1._ Agujeros de alineación.

2._ Pasadores de guía.

29._ Alinee la válvula manual en el enlace de la válvula manual y coloque el

conjunto mecatrónico en su lugar
Nota: El conjunto mecatrónico no quedara no quedara al ras de la carcasa, esta
es una condición normal con los tubos de alineación de goma, los pernos tiraran
del conjunto mecatrónico hacia abajo.

30._ Instale los 11 pernos del conjunto mecatrónico y apriételos en una secuencia
que se muestra en la ilustración. Apriete a 8 Nm (71 lb-in).

31._ Con la lengüeta de liberación hacia arriba y desbloqueada, empuje la carcasa

exterior del conector eléctrico en la transmisión. Asegúrese de que el conector
eléctrico este bien asentado en el marco de plomo moldeado.

32._ Presione la lengüeta y bloquee la carcasa exterior del conector eléctrico del
mamparo en su lugar, asegúrese de que la pestaña de bloqueo este bloqueada de
forma segura.
33._ Instale un nuevo filtro de líquido de transmisión.

34._ La junta de la bandeja puede reutilizarse si no está dañado.

Instale una nueva junta de bandeja de fluido de transmisión si es necesario.

35._ Instale la bandeja de líquido de la transmisión e instale los pernos y apriete

en un patrón entrecruzado.

Apriete a 12 Nm (106 lb-in).