Trabajo Caminos I - FIC

UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTÚNEZ
DE MAYOLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
CIVIL
INFORME:
RECONOCIMIENTO DE RUTA (SANTA CRUZ DE CHUCA -PAYBAL )
Elaborado por:
❖ BEJARANO SANCHEZ Carlos
❖ CANO CALDERON Yesenia
❖ JESUS BUSTOS Guillermo
Revisado por: ING. Joaquín Samuel TAMARA RODRIGUEZ
Curso: Caminos I
19/11/2020
INFORME:
UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTÚNEZ DE

CAMINOS I 19/11/2020
MAYOLO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TABLA DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 4
II. ANTECEDENTES............................................................................................. 5
III. OBJETIVOS. ....................................................................................................7
3.1. GENERAL. ................................................................................................ 7
3.2. ESPECÍFICOS........................................................................................... 7
IV. MARCO TEÓRICO. .......................................................................................... 8
4.1. SELECCIÓN DE RUTAS. ...........................................................................8
4.2. ELABORACION DE CROQUIS ................................................................. 12
4.3. EVALUACIÓN DE RUTAS. ....................................................................... 12
4.4. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS DEL ESTUDIO DE
RUTA: 14
4.5. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS....................................................... 15
4.5.1. CONCEPTO..................................................................................... 15
4.5.2. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE....................................... 15
4.6. FUENTES PARA EL ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO. ........................... 17
4.7. COMPARACIÓN DE RUTAS Y ELECCIÓN................................................ 18
4.8. PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO. ................................................. 18
V. PROCEDIMIENTO:......................................................................................... 19
VI. CONCLUSIONES. .......................................................................................... 27
VII. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................ 28
VIII. ANEXO....................................................................................................... 29
INFORME:

TABLA DE FIGURAS
Figura 1: Concepto de línea de pendiente. ........................................................16

Figura 2:· Líneas de ceros en un plano. ...........................................................17
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 :Curvas de nivel en el AutoCAD CIVIL 3D (Estudio de las Rutas)

.............................................................................................................................29
INFORME:

I. INTRODUCCIÓN
Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final.
Entre
estos puntos se pueden trazar varias carreteras, es por ello que, el
reconocimiento de rutas es un estudio importante ya que nos permite
seleccionar en las rutas posibles, la más favorable, de tal forma que
mediante el trazado se ubique el eje, de la carretera que sirva mejor a
los terrenos adyacentes y al tráfico futuro; y que su construcción se
pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas con seguridad y con
un mínimo costo.
Las condiciones para situar una carretera sobre la superficie son

muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer
paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que
determine la ruta donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varias rutas y se estima cuál puede ser el

coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera.
Una vez elegida la ruta se determina el trazado exacto, minimizando
el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el
firme necesario todo esto de acuerdo con el reglamento vigente.
INFORME:

II. ANTECEDENTES
Para determinar los antecedentes a la ejecución del reconocimiento de y
trazo rutas, se explica que no existen carreteras ni caminos dentro de la
ubicación de los puntos de control, es decir que no hay estudio previo que
nos pueda servir de apoyo para el trazo de la ruta, de ser el caso que haya
rutas previas la información se puede obtener del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en la dirección de ingeniería, Dirección de
servicio Aéreo Fotográfico Nacional o Internet.
Debido a que el reconocimiento de rutas es el estudio más importante para

el trazo de la carretera, se hará un estudio exhaustivo y luego de elegir la
más favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y
por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los parámetros
de diseño, como velocidad de diseño, radio de las curvas, peraltes, etc. En
esta etapa se determinan los puntos obligados de paso. Antes de realizar el
reconocimiento, se debe obtener la información sobre la zona en estudio;
Se observó a través de la carta nacional y del programa Google Earth, que

la zona de estudio entre la localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal es
una zona muy agreste y montañosa.
Entre la localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal se encuentran varios

ríos que necesitarán ser atravesados, así como caminos de herradura que
han sido hechos por los pobladores de la zona para desplazarse a sus áreas
de cultivo.
También se identificó que entre localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal

se pueden encontrar diversas rutas posibles ya que existen varios ríos por
lo cual será necesario la construcción de obras de arte (puentes o
alcantarillas), como también existen centros poblados y existen zonas de
cultivo por lo cual existen también caminos de herradura.
• La localidad de Santa Cruz De Chuca es el punto inicial del estudio de

rutas y está a una cota de 2924 m.s.n.m.
INFORME:

• El distrito de Mangas es el punto final del estudio de rutas y está a

una cota de3267 m.s.n.m.
INFORME:

ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA.
III. OBJETIVOS.
3.1. GENERAL.
• Seleccionar en las rutas posibles, la más favorable, para unir la
localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal, provincia de Cachidan n
la región La Libertad de tal forma que mediante el trazado se ubique
el eje, de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al
tráfico futuro; y que su construcción se pueda hacer de acuerdo a las
normas requeridas con seguridad y con un mínimo costo.
3.2. ESPECÍFICOS.
• Identificar la importancia de los puntos de control de las posibles
rutas que unirán la localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal en la
provincia de Cachidan.
• Trazar las rutas posibles para unir el punto de inicio y el punto de

llegada de los lugares indicados en el plano.
• Identificar y escoger cuál de las rutas es la más óptima de acuerdo al

presupuesto aproximado que se elaboró para cada ruta.
• Elaborar los perfiles longitudinales de acuerdo con los puntos de

control que se tomaran al elaborar
INFORME:

IV. MARCO TEÓRICO.

4.1. SELECCIÓN DE RUTAS.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el
Estudio de las Rutas. Es por ello debemos de tener referenciados
algunos términos que nos darán un mejor entendimiento sobre el tema.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios, dentro de la cual
es factible realizar la localización del trazado de una carretera
(Grisales, 2013).
El objetivo del estudio de ruta o reconocimiento es seleccionar en las
rutas posibles, la más favorable, de tal forma que mediante el trazado
se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al tráfico que se espera; y que su construcción se pueda
efectuar de acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo
(Enciso, 2003).
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por
los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones
técnicas, económicas, sociales o políticas; como, por ejemplo:
poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como
valles y depresiones; etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor

INFORME:

importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos,
cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,
bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad
denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de
planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,
etc. A la ruta seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico
de su corredor.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica
en la zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la
hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen
los mayores controles en el diseño, localización y construcción de la
futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la
actividad económica y social de la región. Las principales fuentes de
información para la obtención de estos datos, son entre otras: el
Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías, el DANE, el
IGAC, el CIAF, la CVC, las Oficinas de Planeación, las Oficinas de
Valorización, las Secretarías de Obras Públicas; etc.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la
información existente. Básicamente consiste en la elaboración de los

INFORME:

croquis de las rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías
aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000,
identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente,
especialmente los puntos obligados de control primario, ya que éstos
guían la dirección general a seguir de una ruta específica. De esta
manera y con la identificación también de los puntos de control
secundario, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o
franjas de estudio.
Se deben considerar como mínimo los siguientes aspectos: la
estabilidad geológica, las pendientes naturales del terreno, la
estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces
mayores, opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas
(puntos secos) y ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales y
zonas de vida o ecosistemas.
Se puede presentar que, por las características topográficas de la zona,
no sea evidente el desarrollo de algún corredor en especial. Para
ayudar a delimitarlo con más precisión se debe establecer, sobre
restituciones, los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una
línea de ceros provisional.
Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un
examen general de las rutas o franjas de terreno que han quedado
previamente determinadas y marcadas sobre los croquis en la base

INFORME:

cartográfica. Su finalidad es la de identificar aquellas características
que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de
construcción de la futura carretera por cada ruta, determinar los
efectos que tendrá la carretera en el desarrollo económico de la región
y estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje
natural. Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener
datos complementarios de la zona en estudio.
Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre tramos
homogéneos, se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el
propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del
tramo, es decir sus fronteras. Para hacer posible el replanteo, se toma
como base la línea de ceros trazada en los croquis, para cada una de
las rutas posibles.
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles
necesarios que dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor
trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una
precisión no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta
o a taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con
barómetro y las pendientes con niveles de mano.
Finalmente, sobre la ruta seleccionada, se debe realizar el
levantamiento topográfico del corredor, a través del establecimiento
de una poligonal cuyos vértices serán bases de topografía a partir de

INFORME:

las cuales, mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos del
terreno. El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del
corredor será definido por los ingenieros a cargo del diseño en función
de las características topográficas del sitio.
4.2. ELABORACION DE CROQUIS

La elaboración de croquis sirve como información necesaria para
identificar plenamente al proyecto, sus posibles formas de
mejoramiento y potenciales problemas a identificar, rectificar o ratificar
durante la exploración y reconocimiento terrestre.
Para el efecto se usarán las cartas topográficas disponibles en el IGN a
escala 1:25,000 y el programa Google Earth Pro para percibir la
topografía real de la zona e identificar los puntos de control. Además,
se efectuará la recolección, estudio y evaluación de la información
disponible, como la economía de zona, el número de habitantes de los
lugares por donde pasará la carretera, la ecología, etc.
4.3. EVALUACIÓN DE RUTAS.

Como se mencionó anteriormente, la mejor ruta entre varias alternas,
que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella que
de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y
de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación

INFORME:

y conservación de la futura carretera a proyectar, para así compararlos
con los beneficios probables esperados.
Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos,
con los cuales se podrá hacer la mejor selección. Dentro de éstos, se
encuentra el Método de Bruce, en el cual se aplica el concepto de
longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus
longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes. Se expresa así:
�0 = � + 𝑘
∑�
Donde:
�0 = Longitud resistente (m).
� = Longitud total del trazado (m).
∑ � = Desnivel o suma de desniveles (m).
𝑘 = Inverso del coeficiente de tracción.
En la Tabla 1 aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de

rodamiento.
INFORME:

Tabla 1: Valores del inverso del coeficiente de tracción

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44
4.4. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS

DEL ESTUDIO DE RUTA:
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben
seguir los siguientes principios generales como:
• Debe ser lo más directa posible.
• Bajas y cortas pendientes
• Debe ser segura para todos los usuarios
• Menor costo.
• Evaluación del medio ambiente
a. Factores de ubicación de ruta en zonas rurales

• Pendientes
• Movimientos de tierra
• Facilidad de unión con la actual red de carreteras
• Puentes y viaductos
Además, hay otros factores físicos tales como:

• Zonas con material orgánico o de mala calidad para la
construcción de la vía, Napas freáticas muy cercanas a
la superficie
• Número y dirección de los cursos de agua
• Acumulación de nieve en la carretera.
INFORME:

• Efecto en la armonía del paisaje

• Paso de la carretera por zonas destinadas a la
agricultura o sobre zonas protegidas (arqueológicas)
• Características geológicas de la zona Clima de la
región, minimizar en lo posible la expropiación de
terrenos.
4.5. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

4.5.1. CONCEPTO.
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los
puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente
uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de la
carretera, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la
cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros.
Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la
forma de éste, convirtiéndose en una línea de mínimo
movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de
diseño que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje
económico, desde este punto de vista.
4.5.2. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE.
En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada
5 metros, ilustrada en la Figura 1, considérese los puntos A
y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
pendiente de la línea recta AB, que los une, es:
��
�� =
��𝛼 =
��
Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente
uniforme igual a ��, la distancia horizontal
necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será:
INFORME:

Figura 1: Concepto de línea de pendiente.

�
��
Donde: =
��
��
�𝛼
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o
abertura del compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
��𝛼 = Pendiente de la línea recta AB. Corresponde a la
pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:
𝐸��𝑎
𝑎=
�
Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de
la línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala
del plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir
del punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre
curvas sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como
se muestra en la Figura 2.
En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se
pueden presentar dos casos: El primero, consiste en llevar desde un
INFORME:

punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin

especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en
trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este
último caso será necesario estimar la pendiente máxima que une
los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la pendiente
máxima permitida por las normas. Mediante el Ejemplo 2.2 y el
Problema 2.2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según
estos dos casos. La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola
en la dirección general requerida, pasando por los puntos de control
y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras,
jalones y clisímetros (niveles de mano Locke o Abney).
Figura 2:· Líneas de ceros en un plano.
4.6. FUENTES PARA EL ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO.

Para el trazo preliminar, se ha tomado primeramente la Carta
Nacional a escala 1/25,000 del IGN, para examinar y estudiar las
posibles rutas y puntos obligados de paso; asimismo se efectuó una
visita preliminar de reconocimiento. Las alternativas de rutas se
establecieron en la Carta Nacional a escala 1/25,000,
determinándose las rutas posibles.
INFORME:

4.7. COMPARACIÓN DE RUTAS Y ELECCIÓN.

Habiéndose trazado las rutas posibles, la comparación de rutas en
esta etapa se realizará según los siguientes parámetros: Longitud,
costos de construcción, uso de tierras y poblados.
4.8. PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO.
a) Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos

terminales propuestos o determinar cuál de las rutas estudiadas es
la mejor.
b) Indicar terminantemente porque rutas se deberán seguir los
estudios detallados de trazo.
c) Tener el costo probable de construcción de la carretera propuesta.
d) Establecer la zona de influencia de la carretera, en el desarrollo
económico de los terrenos por los que atraviesa.
e) En carreteras especiales como escénica se debe lograr ubicar los
puntos de interés paisajista o histórico y estimar los posibles
efectos ambientales de la carretera en el paisaje natural, es decir
tener en cuenta los estudios de Impacto Ambiental.
Un aspecto importante en el reconocimiento es el estudio intensivo

de la topografía de la zona entre los puntos terminales. Estos
estudios revelarán generalmente las posibles vías que pueden
seguirse para efectuar el trazo y los obstáculos que deben evitarse.
INFORME:

V. PROCEDIMIENTO:
✓ Reconocimiento del terreno usando Google Earth:
Ruta 01:
Punto de partida Santa Cruz De Chuca -Paybal y algunos de los puntos de

control que luego se detallaran, al tener estas vistas se puede tener una idea
más completa de lo que es la topografía del terreno.
INFORME:

PERFIL TRAZADO CON EL GOOGLE EARTH (RUTA 01)

INFORME:

PERFIL TRAZADO CON EL GOOGLE EARTH (RUTA 01

INFORME:

Cuadro donde se describen los puntos de control de las dos rutas trazadas, así como sus coordenadas y cotas.
RUTA 01:
Ruta 1 Punto de E(X) N(Y) Cota Descripción
control (m.s.n.m.)
INICIO SANTA CRUZ DE CHAUCA Artificial Positivo 280536.1572 8865423.747 2924 Punto de Inicio (Localidad)
101 Cachicadan Natural Positivo 280104.19 8865344.51 2907 Centro poblado

102 Rio Natural Positivo 279341.4442 8863490.703 2708 Rio
104 Chacomas Natural Positivo 275225.5115 8860062.876 2740 Centro poblado
105 Chachulla Baja Natural Positivo 273559.795 8859515.66 3179 Centro poblado
106 Chachulla Alta Natural Positivo 272224.11 8858138.43 3354 Centro poblado
107 Chaguin Natural Positivo 271634.65 8856214.7 3300 Centro poblado
FINAL PAYBAL Artificial Positivo 269908.8732 8853376.507 3267 Distrito
INFORME:

✓ RUTA 02:
Ruta 2 Punto de control E(X) N(Y) Cota Descripción

(m.s.n.m.)
INICIO SANTA CRUZ DE CHAUCA Artificial Positivo 280536.1572 8865423.747 2924 Punto de Inicio (Localidad)
201 La Cabaña Natural Positivo 280104.19 8865344.51 2560 Centro poblado
202 Rio Natural Positivo 279341.4442 8863490.703 3000 Abra
203 Muycan Natural Positivo 278845.51 8862384.56 3112 Centro poblado
205 Cachulla Alta Natural Positivo 275298.4145 8861882.884 3354 Centro poblado
206 La Soledad Natural Positivo 274556.0057 8861661.177 3612 Centro poblado
FINAL PAYBAL Artificial Positivo 269908.8732 8853376.507 3267 Distrito
INFORME:

RUTA 01
10000
9000
8000
LONGITUD VERTICAL (m)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5000 10000 15000 20000
LONGITUD HORIZONTAL (m)
✓ Perfiles Longitudinales de ambas rutas trazadas:
De acuerdo al tipo de terreno y el perfil se puede determinar la ruta idónea

independientemente de la si la longitud es mayor o menor.
RUTA N° 1:
COTA LONGITUD
DOBLE - COTA LONGITUD(Km) LONGITUD(m)
m.s.n.m ACUMULADA(m)
2924 5814 0.00 0 0
2907 5416 0.44 439.1744 439.1744
2708 5416 2.00 2004.5899 2443.7643
2708 5480 1.21 1212.2308 3655.9951
2740 6358 4.30 4300.5356 7956.5307
3179 6708 1.75 1753.2988 9709.8295
3354 6600 1.92 1918.5455 11628.375
3300 6534 2.01 2012.014 13640.389
3267 5814 0.74 744.5244 14384.9134
INFORME:

RUTA N°2:
COTA DOBLE - LONGITUD

LONGITUD(Km) LONGITUD(m)
m.s.n.m COTA ACUMULADA(m)
2924 5848 0.00 0 0
2560 5120 0.43 439.1744 439.1744
3000 6000 2.00 2004.5899 2443.7643
3112 6224 1.21 1212.2308 3655.9951
3206 6412 3.15 3145.3928 6801.3879
3354 6708 0.84 836.9269 7638.3148
3612 7224 0.77 774.5304 8412.8452
3267 6534 5.02 5022.6443 13435.4895
RUTA 02
10000
9000
8000
7000
LONGITUD VERTICAL (m)
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
LONGITUD HORIZONTAL (m)
INFORME:

✓ Cuadro Comparativo de Características:
Ruta Longitud Pendiente media Altura del Punto de Paso Longitud de Puentes Expropiaciones
1 17.37 Km 5% 4341 m 30 ml 0
2 21.74 Km 5% 4341 m 40 ml 7.815 hec
✓ Presupuestos Aproximados:
PRESUPUESTO DE LA RUTA N°
1
Movimiento de Tierras:
14 Km. Mat. Suelto a. S/. 24.000 /Km. S/. 336,000.00
8 Km. roca suelta S/. 70.000 /Km S/. 560,000.00
Puentes: 6
30 m.l. a. S/. 20.000 / m.l. S/. 600,0000.00
TOTAL: S/. 6’060,000.00 S/. 6060,000.00
ADMINISTRACIÓN 10%
TOTAL RUTA N° 1 S/. 6’ 060,00.00
PRESUPUESTO DE LA RUTA N° 2
Movimiento de Tierras:
20 Km. Mat. Suelto a.
12 Km. roca suelta
Puentes: 7
30 m.l. a.
Expropiaciones:
7.815 Hec
S/. 920,000.00
“S/. 830,000.00
“S/. 5200000.00
“S/. 9624
S/. 8’559,624.00
S/. 555,962.40
S/. 9’115,586.40
INFORME:

VI. CONCLUSIONES.
• Se identificó dos rutas posibles que unen la localidad de Santa Cruz De Chauca
hasta el distrito de Paybal.
• La RUTA 01 es la escogida por ser la más económica aun siendo más larga que
la RUTA 02 y además porque une dos centros poblados.
• Los puntos de control son los principales determinantes cuando se traza una ruta
de carretera, es localizar localidades, lagunas, ríos, ciudades, cotas más altas.
• Los perfiles longitudinales son relevantes al momento de la elección de la mejor

ruta ya que según el perfil podemos ver la topografía que existe en cada ruta, es
decir desniveles.
I. RECOMENDACIONES.
• Conseguir un plano a ESCALA: 1/50000 ó 1/25000, que es mejor que la carta

nacional de 1/100000. Ya que nos permite trabajo adecuado.
• Las cartas nacionales que se encuentran en la red difieren de las imágenes del
programa Google Earth, este último es una herramienta importante para esta
etapa, ya que con ayuda de este podemos conocer la realidad del terreno y las rutas
y comparar con la carta nacional.
INFORME:

VII. BIBLIOGRAFÍA.
Enciso, J. L. (2003). Diseño de la Carretera Condebamba - Tanta KM. 0+00 -

KM.07+76. Obtenido de Repositorio Institucional Universidad Nacional de
Ingeniería: http://cybertesis.uni.edu.pe/handle/uni/3067.
Grisales, J. C. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras - 2da Edición. Bogotá: Ecoe

Ediciones.
Ministerio de transporte y comunicaciones(2018) Manual de carreteras: diseño geométrico
INFORME:

VIII. ANEXO.
Ilustración 1 :Curvas de nivel en el AutoCAD CIVIL 3D (Estudio de las Rutas)

Ilustración 2 :Curvas de nivel en el AutoCAD CIVIL 3D (TRAZO D ELÍNEA GRADIENTE)

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RECONOCIMIENTO DE RUTA (SANTA CRUZ DE CHUCA -PAYBAL )

Revisado por: ING. Joaquín Samuel TAMARA RODRIGUEZ

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Figura 1: Concepto de línea de pendiente. ........................................................16

Ilustración 1 :Curvas de nivel en el AutoCAD CIVIL 3D (Estudio de las Rutas)

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Las condiciones para situar una carretera sobre la superficie son

Generalmente se estudian varias rutas y se estima cuál puede ser el

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Debido a que el reconocimiento de rutas es el estudio más importante para

Se observó a través de la carta nacional y del programa Google Earth, que

Entre la localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal se encuentran varios

También se identificó que entre localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal

• La localidad de Santa Cruz De Chuca es el punto inicial del estudio de

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• El distrito de Mangas es el punto final del estudio de rutas y está a

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ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA.

localidad de Santa Cruz De Chuca -Paybal, provincia de Cachidan n

la región La Libertad de tal forma que mediante el trazado se ubique

el eje, de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al

tráfico futuro; y que su construcción se pueda hacer de acuerdo a las

normas requeridas con seguridad y con un mínimo costo.

• Trazar las rutas posibles para unir el punto de inicio y el punto de

• Identificar y escoger cuál de las rutas es la más óptima de acuerdo al

• Elaborar los perfiles longitudinales de acuerdo con los puntos de

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IV. MARCO TEÓRICO.

Estudio de las Rutas. Es por ello debemos de tener referenciados

algunos términos que nos darán un mejor entendimiento sobre el tema.

Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se

extiende entre los puntos terminales e intermedios, dentro de la cual

es factible realizar la localización del trazado de una carretera

El objetivo del estudio de ruta o reconocimiento es seleccionar en las

rutas posibles, la más favorable, de tal forma que mediante el trazado

se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos

adyacentes y al tráfico que se espera; y que su construcción se pueda

efectuar de acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por

los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones

técnicas, económicas, sociales o políticas; como, por ejemplo:

poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como

valles y depresiones; etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de

control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor

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importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas

alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos,

cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos

preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de

planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,

etc. A la ruta seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico

El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica

en la zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la

hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen

los mayores controles en el diseño, localización y construcción de la

futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la

actividad económica y social de la región. Las principales fuentes de

información para la obtención de estos datos, son entre otras: el