Memoria Descriptiva Nueva Fragancia

CONTENIDO
TOMO I
I. FICHA TÉCNICA DE LA ACTIVIDAD
II. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 Nombre del proyecto
2.2 Localización
2.3 Ubicación geográfica
2.4 Vías de acceso
2.5 Antecedentes
2.6 Población beneficiaria y objetivo del proyecto
2.7 Descripción del proyecto
2.8 Costo del proyecto
2.9 Beneficios esperados
III. ASPECTOS GENERALES:
3.1 Aspectos sociales
3.2 Aspectos económicos
3.3 Aspectos físicos
IV. INGENIERÍA BÁSICA DEL PROYECTO
4.1 Topografía de la zona del proyecto
4.2 Topografía básica
4.3 Clasificación de la carretera
V. INGENIERÍA DEL PROYECTO
VI. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
VII. PLANILLA DE METRADOS
VIII. PRESUPUESTO DE OBRA
IX. ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
X. CUADRO ANALÍTICO
XI. REQUERIMIENTO DE INSUMOS
XII. CRONOGRAMAS
o Cronograma valorizado de avance de obra
o Cronograma de avance de obra
o Cronograma de desembolsos
o Programación Gantt
XIII. FÓRMULA POLINÓMICA
XIV. MEMORIA DE CÀLCULOS
XV. COTIZACIONES
XVI. FOTOGRAFÍAS
TOMO II
XVII. PLANOS
- Planos del proyecto: Plano clave, plano de planta y perfil.
Expediente Técnico:
“CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS COMUNIDADES DE OTARI SAN MARTÍN Y NUEVA FRAGANCIA”
- Planos del proyecto: Secciones Transversales, puentes y obras de arte.
TOMO IV
XVIII. ESTUDIOS BÁSICOS
Estudio topográfico y diseño vial
Estudio Geológico Geotécnico
Estudio Hidrológico-Hidráulico
Estudio de Impacto Ambiental.
Estudio de riesgo de desastres
CAPITULO II
MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS COMUNIDADES DE OTARI SAN
MARTÍN Y NUEVA FRAGANCIA, DISTRITO DE PICHARI”
2.2. LOCALIZACIÓN
Región : Cusco
Provincia : La Convención
Distrito : Pichari
Localidad : Nueva Fragancia
2.3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El distrito de Pichari, se encuentra ubicado en la parte Nor Este de la ciudad de Ayacucho,
políticamente pertenece a la Provincia de La Convención y a la Región de Cuzco. A nivel de
coordenadas tenemos la siguiente información:
Departamento : Cusco
Provincia : La Convención
Distrito : Pichari
Localidad : Nueva Fragancia

Coordenadas UTM : Inicio 8620654.7N, 625622.7E y Altura: 616.0msnm
Fin 8620337.8N, 627665.6E y Altura: 772.11msnm
2.4. VÍAS DE ACCESO

Para acceder a la zona urbana de Pichari, desde Ayacucho, se debe realizar el recorrido mostrado
en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº01
Redes y distancias al proyecto
LONG.
RED VIAL PRINCIPAL (Km) TIPO DE VÍA
Ayacucho-Quinua 38 Asfaltado
Quinua-Tambo 49 Afirmado
Tambo-San Francisco 102 Afirmado
San Francisco-Pichari 41 Asfaltada
Pichari-Otari San Martín 5 Asfaltada
Fuente: Dirección Regional de Transportes- Ayacucho.
La misma que se recorre en aproximadamente 9 horas de viaje.
2.5 ANTECEDENTES.
Nueva Fragancia, es una comunidad de reciente creación, por lo cual no figura aún en los
padrones de la Municipalidad Distrital de Pichari, como si figura Otari San Martín; por tanto
la solicitud de la construcción de la carretera Otari San Martín-Nueva Fragancia, también es
nueva.
Se ha aceptado la construcción de esta vía, por cuanto reviste importancia la construcción
de anillos viales que unan poblados y permita el traslado de sus productos hacia los
mercados de forma segura y a bajo costo.
Por tanto en Julio del año 2011, en el Presupuesto Participativo, se vio por conveniente la
priorización de la construcción de esta carretera, de tal forma que Nueva Fragancia se una
al poblado de Otari San Martín, por la parte baja y a Villa Real Baja, por la parte alta; y así,
tenga acceso permanente a sus zonas productivas.
La Municipalidad Distrital de Pichari, tiene como uno de sus objetivos la ejecución de obras
destinadas a mejorar la calidad de vida de los pobladores de su área de influencia. De
acuerdo a ello una de las acciones fundamentales está orientada a la optimización de los
componentes viales, mediante la ejecución de obras de protección con obras hidráulicas y
de reducción del riesgo de desastres.
Todos los años las lluvias propias de la época, causa grandes malestares y daños a las vías
de acceso a los pueblos; sin embargo, en épocas de lluvias intensas extraordinarias, el
problema suele agravarse hasta desatar una situación insostenible, que deviene en pérdidas
económicas a los agricultores, sobre todo a los que no cuentan con las vías de
comunicación.
En temporadas de intensas lluvias, la línea vital más afectada la constituyen las carreteras,
las cuales se vuelven intransitables.
El alto riesgo de derrumbes, deslizamientos de taludes que puedan afectar la vía, una vez
construida, hace que se tenga una adecuada consideración e identificación de peligros y
vulnerabilidades a las que se encontrará sometida la vía de transporte, esto con la finalidad
de conocer bien el terreno y diseñar los elementos que minimicen el riesgo de interrupción,
por lo que se determina la necesidad de construir una infraestructura destinada a proteger y
garantizar indirectamente la capacidad productora de bienes y servicios de las zonas
beneficiarias, o lo que es lo mismo, no se permitiría de ninguna manera la paralización o
interrupción de las actividades económicas aún en eventos de lluvias intensas.
En los últimos años, en el marco de compromisos internacionales asumidos, el Perú viene
realizando importantes esfuerzos para mejorar en forma progresiva el medio ambiente y
crear las condiciones para un desarrollo sostenible y equitativo. Tales esfuerzos van desde
la creación de una base legal apropiada, la promoción de una conciencia ciudadana, la
promoción de la responsabilidad social en las empresas e instituciones públicas, así como la
ejecución de programas y proyectos sociales y de infraestructura que impactan directamente
en la mejora continua del medio ambiente y la calidad de vida en el Perú.
Los lineamientos de política ambiental en el Perú son establecidos mediante la Agenda
Ambiental Nacional que es diseñada y aprobada para ciertos periodos. Así según la reciente
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, establece las prioridades nacionales
en los temas ambientales. La agenda ambiental expresa compromisos nacionales así como
regionales y locales. Dentro de lo nacional, presenta áreas centradas en compromisos de las
entidades sectoriales, así como otros de principal relevancia transectorial. Actualmente la
misma es avalada por la creación del Ministerio de Ambiente, el cual contempla los
instrumentos de gestión ambiental (la evaluación ambiental, las normas de adecuación, la
fiscalización y la remediación ambiental), así mismo viene poniéndose metas ambiciosas de
gestión ambiental ello con el propósito de querer igualar nuestras normas de calidad
ambiental a los estándares mundiales.
En las últimas décadas, la situación ambiental de las ciudades del Perú ha mostrado una
tendencia positiva de recuperación, especialmente en términos de mayor conciencia
ciudadana, creación de instrumentos y normatividad, descentralización de responsabilidades
ambientales, así como de mayor articulación de los diversos actores sociales relacionados
con la problemática ambiental. Sin embargo, la realidad de la vegetación de la selva de esta
parte de Cusco, se ha visto alterada considerablemente, por lo que los trabajos de la
ejecución de la carretera, en lo posible, afectarán mínimamente la vegetación existente, con
los consiguientes trabajos de recuperación de la misma, de tal forma que el impacto final sea
admisible.
La alta incidencia de enfermedades con etiología ambiental y la desigualdad en el acceso a
los servicios básicos, todavía relevan la urgencia de mejorar la calidad ambiental de las
ciudades. El origen multi-causal de las enfermedades establece la necesidad de generar
capacidad de oferta de servicios básicos con cobertura universal y estrategias de educación
y participación de la población, basadas en enfoques preventivos; de lo contrario, la
reducción de las enfermedades y el mejoramiento de la calidad de vida de la población
serán marginales.
La gestión vial, o de vialidad, está relacionada con la problemática del medio ambiente en
general, problemática que comprende los diversos factores relacionados con las condiciones
de vida tales como la calidad del agua, del aire, el ruido, el medio ambiente visual, el
aprovechamiento y conservación de la biodiversidad, la calidad e inocuidad alimentaria, las
relaciones de convivencia, la pérdida de suelos agrícolas, entre otros.
Con la implementación de este Proyecto, la Municipalidad Distrital de Pichari, plantea el

tratamiento adecuado para mejorar la interconexión con los pueblos olvidados, competencia
que está claramente definida en el artículo VI de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N°
27972 Promoción del Desarrollo Económico Local, los gobiernos locales promueven el
desarrollo económico local.
2.6. POBLACIÓN BENEFICIARIA Y OBJETIVOS DEL PROYECTO
La población del distrito de Pichari al año 2007, fue de 15,807 habitantes según los datos finales
del Censo de Población y Vivienda 2007, esta población se distribuye a lo largo del distrito en 72
comunidades, constituidos por Centros Poblados, Comunidades Colonos y/o Pagos y
Comunidades Nativas, el 20% de la población se concentra en la capital del distrito, siendo las
Comunidades más importantes Mantaro, Puerto Mayo, Gran Shinungari, Quinquiviri, Ccatunrumi,
Omaya, Catarata, Otari San Martín, Otari Nativo, Quisto Central, Tirincavini, Quisto Valle, Teresa,
Porvenir, Natividad, entre otros. El 53.7% de la población son varones y el 46.3% de la población
son mujeres según los datos del Censo 2007.
La población del distrito de Pichari al año 2011, teniendo en cuenta una tasa de crecimiento del
1.8%, es de 16,976 habitantes, considerado un valor conservador, teniendo en cuenta de que la
capital del distrito se ha tornado muy atractiva y se nota un crecimiento poblacional exponencial
alto. Mientras que en la comunidad de Nueva Fragancia, la población al año 2012, es de 146
habitantes, con una proyección al 2022 de 175 habitantes.
CUADRO N°02
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE PICHARI
CUADRO N°03
POBLACIÓN DE LA COMUNIDAD DE NUEVA FRAGANCIA
Con la culminación de este anhelado proyecto se logrará los siguientes objetivos:

 Una eficiente comunicación terrestre de los centros poblados ubicados entre el área
de influencia del PIP y los mercados locales y regionales y de esta manera propiciar
mejores condiciones de vida de sus pobladores.
 Se logrará elevar las condiciones de vida de la población beneficiaria de Nueva Fragancia,
Nuevo Progreso y varias comunidades nativas existentes en la zona de estudio y el del
Distrito de Pichari.
 La integración, al resto país, de los anexos de Otari San Martín y numerosas comunidades
nativas.
 Incrementar el movimiento comercial de la zona, dar ocupación temporal a los habitantes y
elevar el nivel económico en la vida de los habitantes a fin de disminuir o evitar la
migración hacia las ciudades.
 Contar con un acceso permanente para trasladar materiales, insumos, maquinarias y
herramientas para la construcción de otros proyectos como agua potable, alcantarillado,
energía eléctrica, irrigación, salud, centros educativos, etc, que se encuentran en proceso
de estudio.
 Elevar el nivel cultural de los habitantes de la zona por el intercambio de conocimientos
permitiendo la presencia de profesionales que puedan dejar enseñanzas y experiencias en
todas las áreas.
 Establecer un flujo turístico hacia los numerosos atractivos que hoy son ignorados, ver
sus costumbres, folklore, artesanía, sus vivencias, etc.
2.7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

La Alternativa 01, plantea las siguientes consideraciones:
Descripción simple del trazo considerado: Esta vía inicia en la carretera que va de Otari San
Martín-Monterrey-Villa Real Baja, a unos 500m de la repartición de la carretera que va de Pichari
a Puerto Ene, para luego ascender por los parajes de Nueva Fragancia, hasta llegar a la carretera
existente que va de Pichari, por la parte alta, hasta Villa Real Baja, para llegar a Otari San Martín,
la misma que empalma a esta en la progresiva Km 3+801. Hasta esta progresiva se tendrá las
siguientes características:
- Pavimento: será afirmado de espesor de 20cm, con material del tipo GM, o lo que
se logre con la combinación adecuada, ideal para la zona de intervención, la cantera se
encuentra aproximadamente a 300m de la progresiva Km 3+801, la estructura
corresponde a la colocación de la base sobre el terreno compactado.
- Existe acceso para el traslado de materiales, tanto desde la ciudad de Pichari,
como del mismo VRAEM, por lo que existe disponibilidad de los materiales al pie de obra.
- Taludes: Para la estabilidad de los taludes, se deberá tomar en cuenta los
pendientes planteadas en la geología, asimismo se construirían zanjas de coronación a lo
largo de las zonas inestables, de tal forma que no existan fallas en taludes.
- Obras de arte y de drenaje: Se construirá un pontón de 5.0m de luz y 17
alcantarillas con tuberías de polietileno de 60” de diámetro; se ha previsto también la
construcción de cunetas a lo largo de la carretera con dimensiones de 1.00x0.50m.
- Canteras de agregado: Existe una cantera aproximadamente a 2.5Km de Otari
San Martín, en el río Apurímac, ideal para la construcción de las estructuras de concreto.
En general, para el tramo considerado: Otari San Martín-Nueva Fragancia, se debe tener en
cuenta lo siguiente:
 Velocidad de diseño : 30 Km/h

 Radio mínimo : 15 m.
 Pendiente máxima : 8%.
 Peralte máximo : 2.5%
 Anchos de calzada : 4.0m
 Tipo y estructura del pavimento : Afirmado, e=20cm.
 Pontón y obras de Arte : De concreto armado.
A continuación se muestra la relación de obras a ejecutar:
CUADRO N°04
RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE
2.8 COSTO DEL PROYECTO:
El costo se detalla a continuación:
CUADRO N°05
RESUMEN DE PRESUPUESTO
El presupuesto de la construcción de la infraestructura asciende a S/. 2’323,089.03, mientras que

la inversión total asciende a S/. 2’459,126.03.
2.9 BENEFICIOS ESPERADOS

Los beneficios consistirán en la facilidad de transportar, a los mercados locales y regionales, los
productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia, además del desarrollo
socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en términos monetarios.
Los beneficios del proyecto resultan, también, de la fase productiva, donde la inversión hará
posible la construcción de una infraestructura vial, induciendo al incremento progresivo de la
frontera agrícola y al aprovechamiento de las capacidades de generar producción del beneficiario,
dicho incremento de áreas se producirá en forma progresiva del 3% a lo largo del horizonte del
proyecto, a las que se atribuye el aporte de beneficios, manteniendo el nivel tecnológico que los
productores vienen empleando en los cultivos. Asimismo, el añadir obras de reducción de riesgo a
la obra principal del Proyecto para garantizar su adecuado funcionamiento durante la vida útil del
mismo, ha de generar beneficios para cada Alternativa que tienen una especial importancia.
CAPITULO III
ASPECTOS GENERALES
3.1 ASPECTOS SOCIALES

El aspecto básico del estudio socio-económico es el de brindar pautas para que los procesos de
vida puedan ser llevados a cabo en la forma social y económica más importantes y deseable,
utilizando los recursos naturales y los medios disponibles de la zona en forma racional e integral.
POBLACIÓN
Los poblados directamente beneficiados son: Nueva Fragancia y de manera indirecta Otari
San Martín.
La población mencionada, en general se halla en un estancamiento social, cultural y
económico debido a un sin número de factores, sobre todo a 13 años tensión socio-
política.
SALUD
No existe puesto de salud, menos un centro de salud en la comunidad de Nueva
Fragancia, por lo que se hará un análisis de los servicios del distrito, teniendo en cuenta
de que esta población acude a atenderse a la capital del distrito de Pichari.
El servicio de atención de Salud en el distrito de Pichari, lo desarrolla la Red de Servicios
de Salud Kimbiri-Pichari, el distrito de Pichari cuenta con un Centro de Salud en Pichari y
seis puestos de salud ubicados en Omaya, Otari, Puerto Mayo, Mantaro, Natividad y
Quisto Central; contando en cada uno de ellos, con profesionales, técnicos y promotores
comunales en los programas de EDA, IRA y primeros auxilios, lo cual carece de
capacitación constante.
Dada la cercanía de Nueva Fragancia a Pichari, las emergencias y concurrencias a la
atención de salud, se tiene que hacer en la capital del distrito, por lo que tienen que
trasladarse a pie hasta Otari San Martín, a partir de la cual toman vehículos para llegar a
Pichari.
A través de los Puestos de Salud, se brindan servicios de atención primaria, emergencias,
y consultas obstétricas, para ello se cuenta con profesionales asignados de manera
permanente, en caso de necesidad de atención especializada, los pacientes son derivados
al Centro de Salud de Pichari y si el caso requiere de mayor atención, como por ejemplo
en cirugías de alto riesgo son evacuados al Hospital Regional de Ayacucho.
VIVIENDA
Las diferentes edificaciones en Nueva Fragancia, han logrado establecer diferencias
significativas con el contexto que les rodea. Tanto los materiales utilizados como los usos
que se le da a los diferentes espacios están estrechamente vinculados a las actividades
cotidianas que desarrollan y a su entorno físico.
Entre Nueva Fragancia, las edificaciones han sido realizadas en su totalidad en madera.
Esta predominancia se explica por los altos costos que significan el traslado de materiales
tales como el cemento y agregados, cuya incorporación es reciente, peor aún cuando no
se tiene un acceso vehicular. Es preciso señalar que la madera predomina, debido a la
existencia de material disponible (árboles maderables), que define una construcción de
bajo costo al alcance de la economía de los pobladores, así como para la cobertura usan
en su mayoría la calamina.
Según el Cuadro siguiente, la construcción de viviendas en el distrito de Pichari, los techos
son de planchas de calamina y su pared es de madera y en menor cantidad otros tipos de
materiales.
3.2 ASPECTOS ECONÓMICOS

El movimiento económico de la zona se basa en las siguientes actividades de acuerdo al orden de
prioridad.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA
En las comunidades de la zona de influencia del proyecto, las actividades agrícolas se
caracterizan principalmente porque los agricultores son conductores directos de las unidades
agropecuarias y/o parcelas de producción, dedicándose íntegramente al cultivo de la hoja de coca.
3.3 ASPECTOS FÍSICOS
GEOLOGÍA GENERAL
El área materia del presente estudio se encuentra ubicado en las vertientes oriental de la
cordillera Oriental del centro sur del Perú, para los fines establecidos se caracteriza por tener
variaciones de extensión local y área, teniendo como marco regional la Cordillera Oriental.
Tomando como punto de referencia el Poblado deOtari San Martín, sobre 600 m.s.n.m. se tiene
una topografía que varía desde ondulada a agreste hasta llegar a Nueva Fragancia, indicando el
ascenso por un relieve de pendientes medias a altas, hasta llegar al empalme de la carretera
existente en Villa Real Baja.
Desde el punto de vista geomorfológico local podemos diferenciar las siguientes unidades:
Superficie de Valles Fluviales y Quebradas.
Esta unidad sobre los 1,000 m.s.n.m., está relacionada a las zonas de debilidad por un control
estructural de extensión regional, cuya orientación predominante es NNE y las zonas de debilidad
casi ortogonales a esta dirección NO.
En cuanto a las características que presentan por lo general debido al comportamiento estructural
en conjunto, los que se encuentran en un proceso de erosión vertical principalmente y en algunos
casos erosión lateral, estos valles presentan pendientes variables de 10° a 20°.
En esta unidad se ha podido encontrar la existencia de fenómenos de geodinámica externa sin
importancia, tales como erosión, huaycos y deslizamientos, los cuales no tienen implicancia
directa sobre la estabilidad de la vía.
Unidad de Escarpas.
Esta unidad se presenta en el área de estudio con frecuencia en la zonas intermedias,
correspondiendo por lo general a afloramientos continuos y en algunos casos aislados, en las
partes bajas no se ha identificado está unidad por la característica rocosa que presenta el área,
caracterizado por tener taludes altos de la roca de 40° a 60°, los cuales se encuentra cubierto por
suelo residual de espesor variable desde 2.0 a 4.00 m., estas escapas presentan alturas
considerables que pueden de 10 a 15 m.
Su localización y delimitación es relativamente sencilla, ya que se define como afloramiento que
tienen pendientes altas.
En esta unidad se han podido definir algunos fenómenos de geodinámica externa de importancia,
tales como derrumbes, desprendimiento de roca y erosión vertical (cárcavas), los cuales no tienen
efectos inmediatos sobre la futura vía.
Conoide de Escombros
Son morfologías ubicadas en la baja y media pendiente de los cerros aflorantes a lo largo del trazo
para la trocha carrozable, en forma general su presencia es esporádica, presenta la forma
geométrica de un conoide de extensión limitada y volumen variado, en ésta unidad se realizaran
cortes los cuales se mantendrán estables.
Terrazas
Son Morfologías que se presentan esporádicamente en el tramo de estudio y está representado
geométricamente como una superficie a un mismo nivel, originado por el depósito de un río, lo
hemos podido ubicar puntualmente en el poblado de Nueva Fragancia, se pueden definir como
terrazas antiguas y “estables”.
Taludes
Es una sub unidad que presenta características y propiedades particulares, en este caso lo
definiremos como talud conformado por materiales residuales de tipo gravo arcillosos, producto de
la meteorización ocurrido en las partes altas.
La altura de estos taludes varía de 1 a 3 m. en los casos extremos y es recomendable establecer
un talud de corte de 1:1 (H:V) respectivamente para darles mayor estabilidad.
Geología general.
El trazo del proyecto, se desarrolla sobre formaciones geológicas de petrografía uniforme, cuya
posición crono estratigráfico va desde el Paleozoico Interior - Medio - Mesozoico, hasta el
Cenozoico (cuaternario reciente), conformado por material relativamente moderno en proceso de
consolidación.
HIDROLOGÍA GENERAL
ECOLOGÍA
El tramo a ejecutarse se localiza geográficamente dentro del piso ecológico de selva alta o rupa
rupa a yunga fluvial, comprendido dentro la margen derecha del río Apurímac, ámbito del distrito
de Pichari, provincia La Convención, departamento del Cuzco.
Hidrográficamente, discurre se esta dentro de la gran cuenca del río Apurímac, así mismo la
presencia de varias quebradas, el proyecto considera la ejecución de obras de arte como:
alcantarillas, pontones, cunetas y badenes según se requiera, que tendrán la finalidad de discurrir
el agua estacionaria de lluvia.
CLIMATOLOGÍA
El clima de la zona de estudio, como en la mayor parte de la Selva Alta o Ceja de Selva, márgenes
derecha (Cuzco) e izquierda (Ayacucho) del río Apurímac, está caracterizado por su alternancia de
una estación seca de abril a noviembre y otra lluviosa de diciembre a marzo; la cantidad de las
precipitaciones varía según la posición geográfica y altimétrica, generando una marcada variación
en el clima y la vegetación en diferentes sectores de la región.
Los pisos ligeramente altos entre 600 y 800 msnm tienen un clima templado, como el caso de la
localidad de Nueva Fragancia, principalmente.
PRECIPITACIÓN PLUVIAL
La época de lluvia corresponde a los meses de Octubre a Marzo y la época de estiaje los meses
de Abril a Setiembre.
CAPITULO IV
INGENIERIA BÁSICA DEL PROYECTO
4.1 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO

La topografía de la zona del terreno va desde ondulada a accidentada, el trazo recorre
generalmente faldas de los cerros, existen tramos escarpados y necesariamente se tiene que
salvar un curso de agua de relativa importancia, por lo que se plantea obligatoriamente la
construcción de 02 puentes de 10.0m de luz.
4.2 Topografía básica

Trazo de la vía
Km. 0+000 al Km. 1+480
Se inicia en la salida del poblado de Otari San Martín, en tramo se prevé la construcción
de 03 badenes y 03 alcantarillas de Tipo II (ver Cuadro de Obras de Arte); este tramo se
desarrolla en un 90%, íntegramente sobre materiales sueltos de tipo areno limosos “SM”
a gravo limosos “GM” en estado semi compacto, se le clasifica como: MS= 90%, RS=
05% y RF= 00%.
Km. 1+480 al Km. 2+200

Este tramo se desarrolla 90% en corte y/o media ladera con presencia de rocas
alteradas y fracturadas de color marrón a amarillento, su posición es sub horizontal y la
roca con buzamientos a favor de la pendiente natural del terreno, se le clasifica como:
MS= 50%, RS= 30% y RF= 20%.
Km. 2+200 al Km. 3+000

Este tramo se desarrolla 90% en corte y/o media ladera, mayormente materiales
residuales y coluvios gruesos, su comportamiento presenta cierta inestabilidad debido a
los cortes altos, con producción de desprendimientos de taludes interrumpiendo la vía
especialmente e épocas de precipitación fluvial de enero a marzo.
Al tramo se le clasifica como: MS= 100%, RS= 00% y RF= 00%.
En la Prog. 2+364 Y 2+887, presencia de cursos de agua permanente que se salvará

con la construcción de un badén y alcantarilla respectivamente.
Km. 3+000 al Km. 3+801

Este tramo se desarrolla 80% en corte y/o media ladera, está presente suelos como
material suelto y afloramientos de rocas pizarra muy alterada en menor porcentaje, se le
clasifica como: MS= 100%, RS= 00% y RF= 00%.
Por la presencia de cursos de agua permanente, se realizará la construcción de un
badén y 03 alcantarillas. (Ver Cuadro de Obras de Arte)
TRABAJO TOPOGRÁFICO REALIZADO DURANTE EL TRAZO

Se realizaron los siguientes trabajos topográficos:
a. Reconocimiento de ruta desde el empalme hasta la llegada al punto final en el
empalme de la carretera existente en Villa Real Baja.
b. Trazo de la poligonal y lectura de ángulos y distancias con ubicación de PI, PC, PT
y replanteo de curvas (Método de trazo directo), así como la materialización de las
progresivas.
c. Nivelación de estacas del eje de la vía, en cada progresiva cada 20 m. con
ubicación de BMS cada 500 m.
d. Seccionamiento en cada progresiva a 20 m a cada lado del eje de la vía.
MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS TRAMOS TOPOGRÁFICOS

Los materiales y equipos de ingeniería utilizados en los trabajos de campo y de gabinete
son los siguientes:
CANTIDAD EQUIPO
01 Estación total SOKKIA
01 Teodolito KERN
01 Nivel de ingeniero LEICA
01 GPS
01 Altímetro
01 Eclímetro
01 Tarjetas telescópicas
02 Jalones de 2.50m
01 Cinta Métrica de 50m
01 Lap Top ACER
Varios Estacas, pinturas, libretas de campo
TRABAJOS DE GABINETE
El procesamiento y cálculo de los datos de campo se hicieron tomando en consideración
los conocimientos básicos de topografía general.
CARACTERÍSTICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

En este punto se tiene detallados todas las características de ejecución de la sección
transversal en las láminas, que incluyen detalles en las que se indican claramente todas
las consideraciones a tomarse en cuenta durante la construcción de la carretera, sin
embargo estos detalles son sustituibles ya que a juicio del Ingeniero Residente, es posible
modificar algunos de éstos parámetros.
ELEMENTOS DE CURVAS
Los elementos de curva se adjuntan en un cuadro que se indican en los planos de la
poligonal.
4.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

4.3.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra
Según el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,
para el diseño de carreteras el presente proyecto, debe tener las siguientes consideraciones:
De acuerdo al cuadro anterior, el proyecto se ubica dentro de una carretera de bajo volumen de
tránsito (BVT) del tipo TO, el cual corresponde a un IMD menor a 15 vehículos, por lo cual le
corresponde también un ancho de calzada entre 3.50m a 4.50m, asimismo deberá contar con un
afirmado mínimo de 15cm.
Según corresponda a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-
2001 del MTC del Perú, se tiene lo siguiente:
1. Clasificación por su función

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
De acuerdo a la clasificación por función, la carretera del proyecto actual se ubica en la Red
Vial Vecinal o Rural.
2. Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican
indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
De acuerdo a esta clasificación, la carretera se encuentra en terreno accidentado en la sierra
(lluvia moderada).
4.3.2 Derecho de vía o faja de dominio

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior,
en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de
tránsito.
El ancho mínimo considera la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las
especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del
MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
Ancho del derecho de vía para CBVT
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de
contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
CAPITULO V
INGENIERÍA DEL PROYECTO
DISEÑO GEOMÉTRICO
1. Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al
conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior
en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor
importancia.
a). Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se
considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se
ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
VELOCIDAD DIRECTRIZ Y VISIBILIDAD DE PASO O PARADA

1.1.1 Velocidad Directriz.- La selección de la velocidad directriz esta influenciada principalmente
por el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y el tipo de
transito que se espera y otras consideraciones de orden económico, para el presente
proyecto la velocidad directriz adoptada para este tipo de camino se considera entre 30 –
40 km/h adoptando finalmente 30 km/h correspondiente a un a topografía casi plana del
terreno.
1.1.2 La visibilidad del Paso.- es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehiculo de sobrepasar a otro que se supone que viaja a 15 km/h, con
una comodidad y seguridad, sin causar alteraciones en la velocidad de un tercer vehiculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Según las Normas peruanas para el diseño de carreteras editado por la UNI, la parte del
proyecto en el cual debe asegurarse la visibilidad de paso debera ser adoptada hasta en
un 25% de la longitud total de trazo para la velocidad directriz elegida (30km/h).
1.2.3. La Velocidad de Parada.- distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para
que se detenga un vehiculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto inmóvil, que se encuentra en su trayectoria.
Todos los puntos de la carretera, deberán estar provistas de las distancias mínimas de la
visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada, que corresponde a una carretera de tercera clase y
considerando la velocidad directriz de 30 km/h, se tiene:
Para subida con pendiente +6% = 30 m.
Para subida con pendiente -6% = 30 m.
Para subida con pendiente 0% = 30 m.
1.2 CARACTERISTICAS HORIZONTALES

1.2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales,
esto se harán mediante curvas circulares simples o compuestas de tal manera que se cumpla
una mejor adaptación el terreno natural por donde se desarrolla el trazo.
Los radios mínimos que se han adoptado para las curvas circulares están en función a la
velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre llantas y carreteras.
1.2.2 CURVAS HORIZONTALES

1.2.2.1 Radios Mínimos Normales
Los radios mínimos que se usaran en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla, que para el siguiente
proyecto de toma el de 30 m., correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz y para un
peralte de 6%.
TABLA N° 01
VELOCIDAD DIRECTRIZ RADIO MINIMO EXCEPCIONAL PERALTE
(km/h) (m) (%)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
1.3.2.2. Radios Mínimos Excepcionales

El radio mínimo que se puede usar excepcionalmente para cada velocidad directriz están
indicados en la siguiente taba, en la que también se indican los valores relativos del peralte,
para el presente proyecto se toma el de 25 m. correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz
y para un peralte de 10%.
TABLA N° 02
VELOCIDAD DIRECTRIZ RADIO MINIMO EXCEPCIONAL PERALTE
(km/h) (m) (%)
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.0
1.2.2.2 Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
El peralte, tendrá como peralte máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional 10%. Los
valores correspondientes a los del radio mínimo normal y excepcional para cada velocidad directriz
están indicadas en las tablas N° 01 y N° 02.
Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla N° 03, para cada velocidad directriz
mantendrá el peralte de 2%.
TABLA N° 03
VELOCIDAD DIRECTRIZ PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO MAYOR DE
(km/h) (m)
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
1.2.3 SECCIONES TRANSVERSAL

1.2.3.1 Bermas
En la tabla N° 04, se indican los valores apropiados del ancho de la bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se ha tenido en
cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento.
TABLA N° 04
VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE LAS BERMAS
(km/h)
Mínimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.00
1.2.3.2 Taludes
Los taludes para las secciones viables de acuerdo a la estabilidad de los terrenos ñeque están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible por
medio de ensayos y cálculos aun aproximados.
Los valores de las inclinaciones de los taludes para las secciones en corte serán, de un modo
general, los indicados en la tabla N° 05.
TABLA N° 05
TALUDES EN CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V:H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
Las inclinaciones de los taludes en rellenos varían en función de las características del material
con el cual esta formando el terraplén, siendo de un modo general lo siguiente:
TABLA N° 06
TALUDES EN CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V:H
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1 : 1.5
Arena 1:2
1.2.3.3 Plazoleta de estacionamiento
Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la
carretera y a distancias no mayor a 400 m plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas
utilizables, de 30 x30m., además de aquellas necesarias para los medios de transporte.
1.2.3.4 Derecho de vía

La faja de dominio o derecho de Vía para el presente proyecto será de 20 m de ancho, es decir 10
m. a cada lado de la carretera, este es el ancho mínimo.
El ancho normal del derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá 5 m, más allá de los bordes de los cortes, del pie de los
terraplenes o del borde mas alejados de las obras de drenaje que eventualmente se constituyen.
1.3.4. TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL
1.3.4.1. Perfil Longitudinal

Posición.- El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la
calzada.
Cotas de Perfil.- Las cotas del perfil longitudinal del proyecto a las explanaciones terminadas.
1.3.4.2. La Rasante
En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje. En terrenos
ondulados, por razones de economía, las rasantes seguirán las inflexiones del terreno, sin perder
la vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terrenos accidentados o montañosos, será necesario también adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que
ello conduciría a un alargamiento necesario.
1.3.4.3. Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea del 1%, para carreteras con pavimento de tipo
superior y de 2% para los demás.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada y distancia de paso para el porcentaje indicado.
1.3.4.4. Pendiente.
En los tramos en corte generalmente de evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%,

podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos de las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
Se tendrá que considerar los límites máximos de pendientes que están indicados en la tabla N° 07.
Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán
teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos mas pesados, en las
condiciones mas desfavorables del pavimento.
TABLA N° 07
PENDIENTES MAXIMOS NORMALES
ALTITUDES MENORES
De 3,000 m.s.n.m. 7%
ALTITUDES MAYORES
De 3,000 m.s.n.m. 6%
Siempre considerando como básico el criterio de que los limites máximos de las pendientes de
diseño tienen que ser establecidos teniendo en cuenta la seguridad de circulación de los vehículos
mas pesados, se da, a continuación la tabla N° 08, en la cual están fijadas los limites máximos de
pendientes considerados como excepcionales, al que se recurrirá cuando existan motivos
justificados para hacerlo especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducirá a
alargamiento artificiales, o aumento de tortuosidad en el trazo o a obras especialmente costosas.
TABLA N° 08
PENDIENTES MAXIMOS NORMALES
ALTITUDES MENORES
De 3,000 m.s.n.m. 8%
ALTITUDES MAYORES
De 3,000 m.s.n.m. 7%
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectara, mas o

menos cada 3 km., un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 mt. con pendiente no
mayor del 1%, se determinara la frecuencia y ubicación de tales tramos de descanso de manera
que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo del construcción.
1.3.5. DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El drenaje superficial tiene el fin de alejas las aguas de las carreteras para evitar las influencias
negativas de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para limitar las
operaciones de conservación.
Las dimensiones de cada obra de drenaje superficial serán establecidas con cálculo de
proporcionamiento hidráulico, desarrollados en base a métodos teóricos conocidos y tomados
como punto de partida los datos pluviométricos disponibles.
El dimensionamiento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes de realizará aforando en el
sitio los niveles alcanzados por las máximas avenidas, comparando luego los datos obtenidos con
los resultados de los cálculos teóricos.
La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectúa por medio del bombeo en las
secciones en tangente y del peralte de las curvas, provocando el escurrimiento hacia las cunetas.
Por lo general la rasante será proyectada con una pendiente longitudinal no menor de 0.50%
evitándose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas
hacia los aliviaderos o alcantarillas.
Si la carretera es en relleno, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas a
los dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente
y se evite la erosión de los taludes.
Con tal fin se deberá proveer la construcción de un bordillo al costado de la berma; el mismo que
deberá ser cortado con la frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encauzando el agua
en las zanjas prefabricadas con descarga al pie del talud.
1.3.5.1. Cunetas
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectaran para todos los tramos en
laderas y corte cerrado.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas en la tabla N° 09.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice
inferior. La profundidad es medida verticalmente debe el nivel del borde de la subrasante hasta el
fondo o vertical de la cuneta.
TABLA N° 09
DIMENCIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS
REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuenca es igual o mayor a 4%, esta deberá
revestirse con piedra y lechada de cemento.
El revestimiento puede ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar el
escurrimiento del caudal en el caso de una pendiente longitudinal muy leve.
La eliminación de las aguas de las cunetas se efectuara por medio de alcantarillas o aliviaderos de
cunetas.
1.3.5.2. Alcantarillas.
La elección del tipo de alcantarilla se efectuara teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la
naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo con relación a la disponibilidad de los materiales.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y
conservación.

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CONTENIDO

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

2.3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Localidad : Nueva Fragancia

2.4. VÍAS DE ACCESO

Con la implementación de este Proyecto, la Municipalidad Distrital de Pichari, plantea el

Con la culminación de este anhelado proyecto se logrará los siguientes objetivos:

2.7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

 Velocidad de diseño : 30 Km/h

A continuación se muestra la relación de obras a ejecutar:

El presupuesto de la construcción de la infraestructura asciende a S/. 2’323,089.03, mientras que

2.9 BENEFICIOS ESPERADOS

3.1 ASPECTOS SOCIALES

3.2 ASPECTOS ECONÓMICOS

3.3 ASPECTOS FÍSICOS

Superficie de Valles Fluviales y Quebradas.

INGENIERIA BÁSICA DEL PROYECTO

4.1 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO

4.2 Topografía básica

Km. 1+480 al Km. 2+200

Km. 2+200 al Km. 3+000

En la Prog. 2+364 Y 2+887, presencia de cursos de agua permanente que se salvará

Km. 3+000 al Km. 3+801

TRABAJO TOPOGRÁFICO REALIZADO DURANTE EL TRAZO

MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS TRAMOS TOPOGRÁFICOS

CARACTERÍSTICAS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

1. Clasificación por su función

2. Clasificación por el tipo de relieve y clima

4.3.2 Derecho de vía o faja de dominio

Ancho del derecho de vía para CBVT

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

INGENIERÍA DEL PROYECTO

VELOCIDAD DIRECTRIZ Y VISIBILIDAD DE PASO O PARADA

1.2 CARACTERISTICAS HORIZONTALES

1.2.2 CURVAS HORIZONTALES

1.3.2.2. Radios Mínimos Excepcionales

1.2.3 SECCIONES TRANSVERSAL

1.2.3.4 Derecho de vía

1.3.4. TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL

1.3.4.1. Perfil Longitudinal

1.3.4.3. Curvas Verticales

En los tramos en corte generalmente de evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%,

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectara, mas o

1.3.5. DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

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