Informa Practica 1

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO
ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES
CAMINOS Y FERROCARRILES
PRACTICA 1
CAMINO PROYECTO
PROFESOR:
Núñez Vázquez Ricardo
GRUPO:
6CM2
No. Lista Nombres alumnos Rol
2 Campos Rodríguez Aldrich Índice de servicio,
Giovanni productividad y
rentabilidad
11 Martínez Chávez Jesús vídeo
12 Martínez Mendoza Samuel Nivel de servicio,
dé Jesús cálculos
Fecha de entrega: 27 de abril de 2023

UNIDAD ZACATENCO
CONTENIDO
Índice
CONTENIDO ........................................................................................................................ 2
Introducción ........................................................................................................................ 3
DESARROLLO................................................................................................................... 14
Datos de campo................................................................................................................ 16
CALCULOS ........................................................................................................................ 19
ÍNDICE DE SERVICIOS ............................................................................................... 19
ÍNDICE DE PRODUCTIVIDAD .................................................................................... 20
Índice de rentabilidad ................................................................................................. 21
NIVEL DE SERVICIO .................................................................................................... 23
1RA ITERACION............................................................................................................ 29
RESULTADOS ................................................................................................................... 31
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 32
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 33
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UNIDAD ZACATENCO
Introducción
En esta práctica vamos a analizar un camino que conecta a las localidades de la
Providencia con Huehuetoca en el Estado de México, es una vialidad
principalmente de tránsito local que atraviesa localidades como son Santo Tomás,
la Planada y San Juan Zitlaltepec.
Como parte del desarrollo de este trabajo, tuvimos que revisar las condiciones del
camino actual en un proceso de planeación para una modificación teórica de cómo
podemos mejorarlo. En primera instancia entendiendo las necesidades sociales de
la infraestructura, la utilidad pública de dicho camino, el impacto que tendría una
mejora en la vialidad, calculando su nivel de servicio, su productividad y
rentabilidad.
El proceso de planeación de un camino. 1 La planeación consiste en agrupar,

dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores
geográficos – físicos, económicos sociales, y políticos que determinan a una
determinada región. El objeto de lo anterior es el descubrir claramente la variedad
de problemas y determinar cómo solucionar estos problemas en las zonas de
mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar,
por último, como resultante, un estudio previo de las comunidades como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más
completo de la zona considerada, tanto en sí misma como en sus inter-
influencias, regionales, nacionales y continentales.
1 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles ,Pág 11.
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UNIDAD ZACATENCO
Img 1. La imagen muestra un camino existente el cual

será como guía para la planeación del camino
El problema que aqueja a la comunicación de las comunidades, principalmente es

el mal estado del camino, ya que en diversos trayectos no se cuenta con una
carpeta asfáltica que permita una transitabilidad optima, aunque las poblaciones
donde atraviesa el camino apenas y rebasan las 2,300 personas es importante la
comunicación interna entre estas, ya que si bien, existe una autopista que las
podría conectar directamente, esta no cuenta con salidas que permitan maniobrar.
Geográficamente las localidades son en terreno plano, amplios llanos y en su

primer trayecto de sur a norte circula cerca del Lago de Zumpango, por lo cual, el
suelo puede ser lacustre, en un estudio topográfico y de mecánica de suelos nos
darán más información para poder desarrollar un plan de acción para que el
camino cuente con la infraestructura necesaria que garantice su vida útil, es decir,
que el camino cumpla con los requerimientos constructivos que den certeza de
seguridad a las personas que han de circular por la vía.
La mayor afluencia de vehículos es de particulares, tipo sedán, pickup,

motocicletas y en menor afluencia camiones de carga y de transporte público, con
un 90 % y 10% respectivamente.
1 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles ,Pág 11.
3
UNIDAD ZACATENCO
Pasos del proceso de la planeación. 2Cuando se quiere comunicar dos

entidades, construir o mejorar un camino, de acuerdo con sus necesidades ya
sean estas comerciales, turísticas, culturales, industriales, etc., es necesario
seguir ciertos lineamientos que nos permitan llevar un orden.
Por ejemplo, en una comunidad industrial hay la necesidad de contratar
trabajadores, la gente que vive en las comunidades vecinas se ven en la
necesidad de transportarse para trabajar en la comunidad industrial, por lo tanto,
se hace necesario crear caminos entre estas comunidades. Siguiendo los pasos
que a continuación se mencionan, se realizara la planeación, para su construcción
y utilización.
1.- Partiendo de la necesidad y del deseo de modificar la situación en una

comunidad, se comienza a trabajar y a exigir a sus gobernantes mejoras en sus
caminos, para poder transportarse ellos al igual que sus productos.
2.- Se tratará de lograr el conocimiento de la situación actual y su proyección a

futuro para determinar una meta (apoyándose de los estudios de tránsito) para
proyectar estos caminos a un tiempo largo donde al terminarse de construir no
sean ya obsoletos.
3.- Se hará una proposición que refleje los deseos de la comunidad donde el
ingeniero o técnico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solución a los
deseos de la comunidad.
4.- Se elaborará un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del
proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto
(evaluación).
5.- Se establecerá un programa que norme las acciones a seguir.
6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18
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UNIDAD ZACATENCO
Actualmente el Estado de México se encuentra en un periodo político de

transición, un gobierno Priista que ha dejado en resago en el area de las
comunicaciones viales entre algunas otras deficiencias. La falta de mantenimiento
a la infraestrutura urbana y rural ha derivado en problematicas sociales, ya que las
personas pasan muchas horas de su vida transportandose de un lugar a otro.
En lo particular al area en estudio por donde atraviesa el camino, podemos

analizar que la actividad humana principal es agropecuario, y en menor medida
industrial, ya que hay algunos centros de distribución de empresas nacionales y
multinaciones; es imperativo para la población movilizarse para llegar a sus
trabajos y el tiempo de translado puede verse afectado por el mal tiempo, ya que
como se hizo mención anteriormente, hay partes donde no existe una carpeta
asfaltica que permita la movilidad.
Estudios Geográfico3 – Fisicos. f. Ciencia que trata de la descripción de la

Tierra. II Fisica. f. Parte de la geografía que trata de la configuración de las tierras
y los mares. Destacaremos la importancia que encierra enlistar las condiciones y
caracteristicas del lugar, para el análisis y estudio de las condiciones
prevalecientes en la zona de la futura construcción.
Estudios Socioeconómicos. 4 Considerando la importancia que tiene relaizar

estudios a las actividades de la zona en estudio. Esto quiere decir, conocer a que
se dedica la gente en la región, cuales son las actividades cotidianas, por ejemplo,
a la agricultura, ganadería, minería, industria, entre otros, que les permite generar
un ingreso y así subsistir en la región.
Estudios Politícos. Recordando que los estudios políticos, nos encaminan a la

parte de la geografía que trata de la distribución y organización de la Tierra como
morada del hombre. Se requiere conocer la distribución de la zona en estudio para
conocer las afectaciones y beneficios a generar en la región.
Propuesta de tipo de carreteras según el tránsito esperado. Tomando en

cuenta lo anterior, se procede a un análisis minusioso para determinar el grado de
cumplimiento de los objetivos trazados en el anterior plan de desarrollo,
considerando:
7
UNIDAD ZACATENCO
a) Carreteras de función social.

Son las obras en la que la consecuencia de invertir se manifiesta primordialmente
en el ámbito social, ya que la zona resulta de escasa potencialidad económica,
pero con fuerte concentración de población.
b) Carreteras de penetración económica.

Son las obras en las que el impacto principal se la incorporación al proceso de
desarrollo general de zonas altamente productivas.
c) Carreteras en pleno desarrollo.
Son aquellas que se contruyen con el fin de propiciar el desarrollo de zonas por
su ubicación y condiciones particulares, son susceptibles para la creación de
grandes centros industriales. Estas obras se ubican en zonas en las que ya
existen las vías de comunicación necesarias para prestar el servicio de
transporte, y las cuales se desean mejorar o sustituir.
La propuesta entonces para nuestro camino es social, ya que el principal

proposito es que las personas de las comunidades puedan transportarse con
facilidad para cumplir sus actividades.
Efectos del tránsito en las carreteras. 5

El efecto que el transito realiza en la carretera esta en función a las
características geométricas de los vehículos, considerando la distancia que
existe entre los ejes, el radio de giro, la aceleración y el frenado; las cuales nos
indicaran las dimensiones del camino, si es para carreteras a nivel o en
desnivel. Mientras que las características de operación son básicamente la
relación que hay entre el peso y la potencia, la cual en combinación con otras
características del vehículo y del conductor, determina la estabilidad de las
curvas, la capacidad de aceleración y desaceleración y los costos de operación.
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UNIDAD ZACATENCO
En cada uno de los caminos se requiere conocer el tipo y la cantidad de vehículos

que pasan por un camino, es necesario recordar que estos temas ya se
observaron en la materia de ingeniería de transito.
Efectos del tránsito en las carreteras. 5
El efecto que el transito realiza en la carretera esta en función a las características

geométricas de los vehículos, considerando la distancia que existe entre los ejes,
el radio de giro, la aceleración y el frenado; las cuales nos indicaran las
dimensiones del camino, si es para carreteras a nivel o en desnivel. Mientras que
las características de operación son básicamente la relación que hay entre el peso
y la potencia, la cual en combinación con otras características del vehículo y del
conductor, determina la estabilidad de las curvas, la capacidad de aceleración y
desaceleración y los costos de operación.
En cada uno de los caminos se requiere conocer el tipo y la cantidad de vehículos
que pasan por un camino, es necesario recordar que estos temas ya se
observaron en la materia de ingeniería de transito.
Proyección del tránsito. 6

Este concepto se considera al conocer el porcentaje de vehículos que año con año
se van sumando al volumen cuantificado en los aforos al inicio del proyecto y con
esto conocer las dimensiones iniciales y finales del camino, logrando con esto que
en todo momento el camino funcione en forma ideal
Los porcentajes de incremento anuales por zonas, se encuentran determinados
por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, pudiendo ser consultados en
cualquier momento.
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UNIDAD ZACATENCO
Vehículo de diseño. 7
El vehículo de proyecto, se deberá de seleccionar de manera que represente un
porcentaje significativo del tránsito que circulará en nuestra carretera. Pero el más
utilizado en las autopistas es el DE-1220 o DE-610.
Se ha establecido cuatro tipos de vehículos para la realización de un proyecto
geométrico.
En las siguientes Figuras 2.1 en conjunto con la Tabla 2.1, se muestran las
características de los vehículos de proyecto que se deberán de tomar en cuenta
para la realización del proyecto geométrico.
10
UNIDAD ZACATENCO
8 SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág.69
9
UNIDAD ZACATENCO
9 SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág. 88
10
UNIDAD ZACATENCO
Ancho del camino. 10

El ancho de cada vía de circulación pavimentada en un camino depende de las
dimensiones máximas de los vehículos que harán uso de ella, así como la
velocidad de los mismos. A mayor velocidad mayor ancho de vía ya que los
vehículos trataran de separarse más del bordo de la carpeta asfáltica. El
departamento de Caminos Públicos de Washington D.C., a reducido, de muchas
observaciones la distancia mínima, desde el centro de la rueda derecha al borde
de la carpeta asfáltica, quedando de 70 cm., para una vel. De 25 Km/hr y de 1.0 m
a 65 Km/hr; así como también de los caminos de dos vías de 6.0 m de ancho
pavimentado, que son adecuados para tránsito ligero e inconvenientes para un
tránsito moderno que aun con 6.70 m de ancho pavimentado (3.35 por vía
pavimentada) presenta condicionespeligrosas de tránsito.
Las normas aconsejan para el ancho de vía pavimentada en caminos con menos
de 200 vehículos por vía y por hora que sean de 3.35m, y cuando se tenga más de
200 por vía y por hora es aconsejable usar 3.66 m por vía pavimentada. Para
ancho total pavimentado de 6.10m.A los anchos totales anteriores es necesario
agregarles los valores correspondientes a los acotamientos para dar así el ancho
total de la sección del camino.
En México las dimensiones de. los carriles y de los acotamientos, dependen del
tipo de camino que se proyecte o también del número de vehículos que por dicho
camino circulen, por lo que se recomienda observar en la unidad I, en la
clasificación técnica oficial, la tabla que recomienda las dimensiones de los
caminos. Para aplicaciones de camino se tiene que tomar en cuenta que se tiene
un derecho de vía que es la faja del terreno dentro de la cual se aloja una vía de
comunicación y sus servicios auxiliares y cuy anchura mínima absoluta es de 30 m
a cada lado del eje de la vía; ancho que puede ampliarse bien por la previsiones
que determine el proyecto para fines inmediatos a futuros relacionados con la obra
vial o bies por las necesidades que impongan las necesidades topográficas,
terraplenes alto, amplias zonas de préstamo, etc.
11
UNIDAD ZACATENCO
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Velocidad del proyecto. 12

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que
tarda en recórrelo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para
la velocidad constante, por la formula V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un
vehículo que, afectada por sus propias características, por las características del
conductor y de la vía, por el volumen de tránsito y por las condiciones
atmosféricas imperantes. Quiere decir que la velocidad a que se mueve un
vehículo varía constantemente, causa que obliga a trabajar con valores de
velocidad.
Con el tiempo de recorrido en función de la velocidad, cambiando la velocidad en
un viaje se puede variar el tiempo de recorrido.Nunca se debe juzgar que una
velocidad sea alta, solo por una operación subjetiva. Se deberá determinar con
precisión cual es la velocidad representativa de una corriente vehicular, y
compararla después con la velocidad admisible para ese tipo de vía en particular.
Para ello se tiene una velocidad que es de suma importancia, es la llamada
velocidad de proyecto ó velocidad directriz que no es otra cosa que aquella
velocidad que a sido escogida para gobernar y correlacionar las características y
el proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de
proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el
costo de camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos.
11 Jorge Ulate Alvarez, 2015, http://jorgeulatea.blogspot.com/2015/10/elementos-componentes-de-

una-calzada.html
12 SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág. 99
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UNIDAD ZACATENCO
Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la

velocidad de proyecto.
Al hacerse esto, se tendrá un todo armónico. Las velocidades del proyecto son
recomendadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Capacidad de las carreteras. 13

Los estudios de capacidad para carreteras pueden ser realizados en cualquiera de
las etapas en la que se encuentre ya sea en la planeación, durante el proyecto, o
estando ya en operación. Para cualquiera de estos casos se considera ser
conocida la demanda del tránsito tanto presente como futura. Al evaluar la
eficiencia con la que la carretera presta servicio a esta demanda, una medida que
se toma en cuenta es conocida como capacidad. Cuando se desea determinar la
capacidad se requiere no solo de un conocimiento general de las características
de la corriente de tránsito, sino también de un conocimiento de los volúmenes,
bajo distintas condiciones tanto físicas como de operación.
Cuando se habla de capacidad de un sistema vial se debe hacer mención de
consideraciones importantes que se relacionan con la calidad del servicio
proporcionado.
Un estudio de capacidad vial toma en cuenta dos aspectos, el primero cuantitativo
que toma en cuenta o evalúa la cantidad de vehículos que pueden estar en él
sistema vial y el segundo cualitativo que se encarga de revisar la calidad del
servicio ofrecido por la carretera a los usuarios.
Entonces se puede decir que la capacidad de un sistema vial, es el número
máximo de vehículos que pueden estar en él, durante un periodo de tiempo
determinado y bajo condiciones que permanecen constantes, tanto del propio
camino como de la operación del tránsito.
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o más de las
condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial plantear cuáles
son las condiciones prevalecientes del
camino y del tránsito.
13SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág.135-

295
13
UNIDAD ZACATENCO
DESARROLLO
Para la elaboración de esta práctica se comienza con la selección del lugar donde
se vaya a realizar el trazado del camino proyecto, eligiendo las comunidades a
conectar. Una vez que se tenga claro las comunidades se procede a realizar un
estudio socioeconómico de dichas poblaciones, esto con el fin de obtener datos que
sirvan al momento de proponer un tipo de camino y nivel de servicio. Dentro de
estos datos debe de estar presente el número de población de cada comunidad al
igual que las actividades económicas principales que realicen dentro de estas
comunidades con el fin de saber a qué se dedican los pobladores y que valor de
producción tienen anualmente.
Teniendo las dos comunidades se procede a trazar en Google earth las diferentes
posibles rutas de proyecto con el fin de tener un punto de comparación y saber cuál
es la ruta conveniente para el proyecto y así tener n mayor beneficio.
Los estudios socioeconómicos se realizarán sobre cada comunidad o poblado
diferente por donde pase la ruta, esto ya que se debe realizar el cálculo del índice
de servicios e índice de productividad en cada ruta propuesta para la conexión de
las comunidades.
El índice de servicios se calcula tomando en cuenta el número total de beneficiados
por la ruta entre el costo total de la construcción de la obra del camino, donde el
número total de beneficiados es la sumatoria de población de cada comunidad por
donde pasa cada ruta. El costo total de construcción de la obra se obtiene con un
factor ya dado que depende del tipo de terreno, este factor dice que por cada
kilómetro de construcción en un terreno plano se toma un valor de $6’000,000.00
de; para un terreno en lomerío son $9’000,000.00 por km; y en un terreno
montañoso $12’000,000.00 por la complejidad del trabajo.
El índice de productividad se obtiene con el valor de producción en un año de las
comunidades dividido entre un monto de inversión de la construcción.
Se selecciona la ruta que obtenga el valor menor en los índices de servicios y
productividad y así se sabrá cual es la ruta conveniente para el proyecto.
Con esto ahora se procederá a calcular el índice de rentabilidad, donde se mediante
un análisis de campo se obtiene los datos del camino actúa y del camino proyecto
como la longitud, la velocidad y el tiempo que se tarda un carro en transitar toda la
ruta. Después se especifica el porcentaje de cada tipo de vehículo que transita el
camino, esto se puede obtener con una relación en el Manual de proyecto de la
SCT, y así proponer un valor por hora por vehículo que pasa por ahí. Se propone un
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UNIDAD ZACATENCO
valor para el Valor hora hombre y para el transito promedio diario anual y así obtener
el Ahorro unitario por tiempo y vehículo y con su fórmula obtener el ahorro por cada
tipo de vehículo.
Se da el valor del porcentaje del mantenimiento y el interés que tiene para así tener
un tiempo de amortización y poder bajar a una tabla el crecimiento de tránsito al
año. Con esto ya se puede obtener el beneficio que genera a construcción cada año
y el costo por mantenimiento anual y de quinquenio. Además, se obtiene un factor
de actualización que consta en el inverso del aumento del interés las veces de cada
año que transcurra que multiplicándolo con el costo total de la construcción nos da
el costo actual de la construcción por año, para finalmente obtener el beneficio por
año y dividiendo el Beneficio entre el costo se obtiene el Índice de rentabilidad que
dice que si es mayor a 1 quiere decir que si es rentable la construcción del camino.
Después, dentro del tramo básico, se hace un diagnóstico del nivel de servicio que
oferta el camino con los datos que ya se tienen. Aquí además se propone el número
de carriles, ancho de los carriles, ancho del acotamiento, distancia en porcentaje de
rebase, velocidad del proyecto, volumen de tránsito y la composición del tránsito.
Estos datos deben de estar dentro de las especificaciones de la SCT.
A partir de aquí y los datos ya puestos se entra diferentes tablas para obtener el
Volumen de servicio entre su capacidad, el factor de ajuste por ancho de carril y
distancia a obstáculos, las equivalencias y un factor de ajuste donde al multiplicar
se obtiene el volumen de servicio por cada tipo de servicio que se oferta en México.
En caso de que se obtenga un valor menor al volumen de tránsito dado
anteriormente se debe de realizar una nueva interasión ya sea aumentando el
número de carriles, acotamiento, ancho del carril y el tipo de camino para que así
sea correspondiente al nivel de servicio que se quiere ofertar en el camino proyecto.
Por último, se hace una estimación de cuantos años durara el comino ofreciendo
el mismo nivel de servicio y con esto concluye la planeación del proyecto camino
correctamente.
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UNIDAD ZACATENCO
Datos de campo
Poblacion
Para nuestro camino elegimos uno de terracería que está ubicado al lado de la
laguna de Zumpango en el Estado de México, a su vez este camino se encuentra
junto al camino federal 57D que es una autopista de cuota que recorre gran parte
de México, desde la frontera con los Estados Unidos en Piedras Negras Coahuila
hasta la Ciudad de México, siendo de las más importantes del país, tiene una
longitud de 342 km, la carretera federal 57D recorre los estados de Coahuila, Nuevo
León, San Luis Potosí, Guanajuato, Querétaro, México, Hidalgo y la Ciudad de
México. El camino de terracería cuenta con ciertas asfaltadas por lo cual hay partes
donde el camino en ciertas temporadas del año se puede ver alterado y
posiblemente pueda llegar a que no se pueda transitar, por esta razón sería óptimo
asfaltar el camino para que no se produzca esta situación, de esta manera
aprovechando los caminos de terracería el camino da un total de 12.4 km, la
propuesta que hicimos como equipo fue diseñar un camino el cual podría ahorrar
2.61 km.
El camino abarca desde la laguna de Zumpango hasta Huehuetoca en el Estado
de México, beneficiando a comunidades como lo son Santo Tomás, la Planada, la
Providencia y San Juan Zitlaltepec donde solo San Juan Zitlaltepec tiene una
comunidad grande, la población de estas comunidades son:
HUEHUETOCA
163,244 habitantes, siendo 51% mujeres y 49% hombres.
LA PLANADA
2400 personas, 1233 mujeres y 1167 hombres
LA PROVIDENCIA
951 personas , 497 mujeres y 454 hombres
COLONIA SANTO TÓMAS
2360 personas
SAN JUAN ZITLALTEPEC
20,537 personas
16
UNIDAD ZACATENCO
Donde la mayoría de estas comunidades son gente rural que se dedica a la

agricultura debido a los terrenos que se encuentra aledaños en el recorrido de
nuestro camino así como también el tener la laguna de Zumpango para aprovechar
el agua, al sumar las cantidad de personas de estas localidades nos da un total de
190,492 personas que vendría a ser el total de individuos que saldrían beneficiados
por el nuevo camino propuesto así mejorando su traslado, su tiempo y su
productividad lo que conseguiría mejorar su nivel de vida de cada individuo que
trabaje o se traslade por esta carretera y comunicando a las localidades entre ellas.
Señalamientos
Dado que el camino existente es de terracería este no cuenta con señalamientos

como límite de velocidad, acotamientos, entradas, salidas, paso peatonal o si
existe algún cambio en el tipo de suelo porque este pasa de ser camino asfaltado
a un camino de tierra.
Mecánica de suelos
El tipo de suelo que se encuentra por esta zona es arcillosa, de compacidad media
y conforme se va alcanzando una profundidad mayor se va encontrando más
compactada, con algunos horizontales lenticulares de gravillas y arena
17
UNIDAD ZACATENCO
Las características estratigráficas y físicas del subsuelo se determinaron mediante

la realización de pozos a cielo abierto.
El área analizada se encuentra en una zona de depósitos arcillosos de tipo
expansivo, superficialmente en toda el área se encuentra la arcilla plástica de tipo
expansiva, de color negruzco, las cuales fueron recortados superficialmente, y
sobre estos se han colocado materiales de banco compactados con espesores
variables.
18
UNIDAD ZACATENCO
El nivel freático no se detectó, de acuerdo a la fecha y a la profundidad de

exploración. Cabe mencionar que bajo los materiales arcillosos de tipo expansivo
predominan los aluviales constituidos por limo poco arcilloso con escasa arena, en
estado muy compacto, es decir con resistencias a la penetración estándar mayor a
los 50 golpes y que la profundidad a la que aparecen es en promedio 1.5 m, con
respecto al nivel actual del terreno.
Entre la superficie y 1.5 m de profundidad se tiene arcilla, negruzca, con contenido
de agua medio de 33%, de consistencia media, de límite líquido de 90% y plástico
de 30%, del orden de contenido de agua, del grupo CH según el SUCS, con
porcentaje de finos de 99% y grado de saturación de 72% ; con índice de
resistencia a la penetración estándar de 13 golpes, de resistencia en compresión
no confinada variable de 9 a 18 ton/m2, de peso volumétrico de 1.69 ton/m3, y
densidad de sólidos de 2.56; bajo una presión de 8 ton/m2 muestra una
deformación unitaria por expansión de 5.5% al saturarse, y una presión de
expansión de 22 ton/m2.
De acuerdo a los criterios de identificación de suelos potencialmente expansivos
de Ghazzaly Vijayvergiy, y del Bureau of Reclamation, los materiales a esta
profundidad se identifican con un grado de expansión media a alta.
19
UNIDAD ZACATENCO
CALCULOS
ÍNDICE DE SERVICIOS
El coeficiente menor nos dará cual es la obra que tiene prioridad sobre las demás.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑜𝑏𝑟𝑎
𝐼. 𝑆 =
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑏𝑒𝑛𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎𝑠
Ruta 1
Costo: $6,000,000.00
Población 163,244
6,000,000.00
I.S= = 36.7547965 Ruta 1
2360
Ruta 2
Costo: $10,000,000.00
Población: 2400
I.S= 10,000,000.00= 4166.666667 Ruta 2

2400
Ruta 3
Costo: $15,000,000.00
Población: 20,537
20
UNIDAD ZACATENCO
I.S= 15,000,000.00= 730.3890539 Ruta 3

20,537
Ruta 4
Costo: $18,000,000.00
Población: 2400
I.S= 18,000,000.00= 7500 Ruta 4

2400
Se considera la ruta 1 por tener el menor índice de productividad.
ÍNDICE DE PRODUCTIVIDAD
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑎ñ𝑜
𝐼. 𝑃 =
𝑀𝑜𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
10,898,056.00
Ruta 1 = = 4.25
2,564,963.00
15,097,654.00
Ruta 2 = = 1.63
9,235,200.00
11,654,300.00
Ruta 3 = = 2.91
4,000,000.00
9,500,300.00
Ruta 4 = = 3.22
2,951,000.00
Se considera la ruta 1 por tener el menor índice de productividad
21
UNIDAD ZACATENCO
Índice de rentabilidad
CAMINO
CAMINO TIPO DE PORCENTAJE N°
DATOS ACTUAL DESCRIPCION VHV
ACTUAL KM VEH CT % personas
KM
Longitud 12.4 9.79 A AUTOMOVIL 90 2 520

Velocidad 40 60 B AUTOBUS 0 0 0
Tiempo 0.31 0.16 C CARGA 10 3 180
VHH Valor Hora Hombre 100 At= 0.15
TPDA 1200 Días año= 365
AUTV: AHORRO UNITARIO POR TIEMPO Y VEHÍCULO
AUTV: ((VHH*NPV) +VHV) *((365*AT) *CT)
Automóvil= ((100*2) +520) *((365*0.15) *0.9) Automóvil 35,478
Carga= ((100*3) +180) *((365*0.15) *0.1) Carga 2628
Total, de un Vehículo 38,106
22
UNIDAD ZACATENCO
23
UNIDAD ZACATENCO
NIVEL DE SERVICIO
DETERMINACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO
La determinación del nivel de servicio que proporciona una carretera de dos
carriles existente o propuesta, al acomodar un volumen de servicio dado, bajo
condiciones de circulación continua, es a menudo el problema que se presenta.
Esto puede hacerse directamente examinando la Tabla 3.1, si se conocen la
velocidad de operación, el volumen de demanda y la velocidad de proyecto
ponderada. El resultado será aproximado si se desprecia la influencia de los
vehículos pesados. Sin embargo, un cálculo preciso en el que se consideren los
vehículos pesados, involucra complicaciones que hacen inevitable una solución
por tanteos. Un procedimiento de análisis puede ser el siguiente:
VS=2000*N*v/c*WL*TL
VS=VOLUMEN DE SERVICIO
N=NUMERO DE CARRILES EN UN SENTIDO
v/c= RELACION VOLUMEN-CAPACIDAD
WL=FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DEL CARRIL Y
DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES
l) Supóngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las

características del camino y del tránsito.
DATOS DEL CAMINO
1 TERRENO (llano lomerío o montañoso) plano

2 CAMINO (ancho del carril) 3.05 m
3 NUMERO DE CARRILES (se analiza uno por sentido) 1
4 ANCHO DE ACOTAMIENTO (de ambos lados) 1.80 m
5 INDICAR Si ES TRAMO LARGO O SUBTRAMO tramo largo
6 DISTANCIIA DE VIVIBILIDAD DE REBASE 95 %
7 VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO 70 KPH
8 VOLUMEN DE TRANSITO 600 VPH
Automóviles 90 %
9 COMPOCICION DEL
camiones de carga 10 %
TRANSITO
Autobuses 0 %
24
UNIDAD ZACATENCO
CAMINO EN LA ACTUALIDAD
NIVEL DE SERVICIO BUSCADO
TIPO C
2) Calcúlese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio

supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para cálculo de volúmenes
de servicio.
CALCULO: V/C= RELACION VOLUMEN-CAPACIDAD
Condiciones del flujo

Volumen de servicio - capacidad
de transito Volumen de servicio
maximo bajo condiciones
Distancia de Valor límite Valor para una velocidad de proyecto ponderada de:
Nivel ideales, incluyendo
visibilidad para
de Velocidad velocidades de proyecto de
de rebase > velocidad
servicio de 110 km/h (total de
Descripción 500 m (%) de proyecto
operación vehiculos ligeros por hora
ponderada 95km/h 80 km/h 70 km/h 65 km/h 55 km/h
(km/h) en ambas derecciones)
de 110
km/h
≦ ≦ ≦ ≦ ----- -----
100 0.7 0.66 0.56 0.51 ----- -----
80 0.68 0.61 0.53 0.46 ----- -----
Flujo
C ≥65 60 0.65 0.56 0.47 0.41 ----- ----- 1400
estable
40 0.62 0.51 0.38 0.32 ----- -----
20 0.59 0.45 0.28 0.22 ----- -----
0 0.54 0.8 0.18 0.12 ----- -----
≦ ≦ ≦ ≦ ≦ -----
100 0.85 0.83 0.83 0.67 0.58 -----
80 0.84 0.81 0.81 0.62 0.55 -----
Flujo
D proximo al ≥55 60 0.83 0.79 0.79 0.57 0.51 ----- 1700
inestable
40 0.82 0.76 0.76 0.52 0.45 -----
20 0.81 0.71 0.71 0.44 0.35 -----
0 0.8 0.66 0.66 0.3 0.19 -----
Flujo No es ≦ 1.00
Ec 50d 2000
inestable aplicable
25
UNIDAD ZACATENCO
CALCULO DE
v/c= RELACION VOLUMEN-CAPACIDAD
DISTANCIA DE VICIBILIDAD 95 %
VELOCIDAD DE PROYECTO 70 KPH
Se considera un nivel de servicio C

Con una velocidad de 70 kilómetros por hora
Y una distancia de visibilidad del del 95%
El valor buscado no se encuentra en la tabla, por lo tanto, es necesario interpolar
para encontrar el valor buscado
interpolar NIVEL C v/c= 0.5

Se obtienen
100% l 0.51 NIVEL E v/c= 1
CALCULO:80% W 0.46
95% 0.50
=FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DEL CARRIL Y DISTANCIA A

OBSTACULOS LATERALES
Factores de ajuste a Wl y Wc por ancho de carril y distancia a obstaculos laterales

Distancia
Obstaculo en un solo lado b Obstaculo en ambos lados
desde la
orilla del Carriles en metros
carril al 3.65 3.5 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75
obstaculo
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
(m)
B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec
1.8 1 1 0.86 0.88 0.77 0.81 0.7 0.76 1 1 0.86 0.88 0.77 0.81 0.7 0.76
1.2 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74 0.92 0.94 0.79 0.83 0.71 0.76 0.65 0.71
1 0.938 0.807 0.873 0.893 0.952 0.81
0.6 0.91 0.93 0.78 0.81 0.7 0.75 0.64 0.7 0.81 0.85 0.7 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65
0 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.6 0.66 0.7 0.76 0.6 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58
ANCHO DEL CARRIL 3.05 m

ANCHO DE
ACOTAMEINTO 1.80 m
Como se puede ver en la tabla no se encentra el valor buscado, por lo que es

necesario interpolar
26
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA
UNIDAD ZACATENCO Y ARQUITECTURA
WL para nivel B=0.77

WL para nivel E=0.81
Interpolando se obtienen WL para nivel A, C, D, E
1 2 3 4 5
A B C D E
0.757 0.77 0.783 0.796 0.81
El valor de W para nivel C, será =0.783
CALCULO: TL=FACTOR DE AJUSTE A NIVEL DE SERVICIO DADO, POR

VEHICULOS PESADOS
Equivalente, para:
Nivel de
EQUIVALENTE
servicio Terreno Terreno en Terreno
plano lomerio montañoso
A 3 4 7
Et, para
camiones ByC 2.5 5 10
DyE 2 5 12
EB para Todos los
2 4 6
autobuses niveles
equivalentes Et Eb
Vehiculos ligeros
Factor de ajuste B por camiones Tc o TL (Bc o BL por autobuses C)
Porcentaje de camiones, PT (o autobuses, PB) de:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.8 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.65 0.63
3 0.98 0.96 0.94 0.9 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.76 0.76 0.74 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.55 0.5 0.48 0.45
4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.4 0.38 0.36
5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.5 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29
6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.8 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.5 0.44 0.4 0.36 0.33 0.31 0.29 0.27 0.25
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.4 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25 0.23 0.22
NOTA: ya que los autobuses representar el 0% su valor será de 1
27
UNIDAD ZACATENCO
NOTA: ya que los autobuses representar el 0% su valor será de 1

TERRENO plano
CAMIONES DE CARGA 10 %
AUTOBUSES 0%
A B C D E
CAMIONES DE CARGA ET 2.5 2
AUTOBUSES EB 2 2
CAMIONES DE CARGA TL 0.87 0.91

AUTOBUSES TL 1 1
TL 0.87 0.91
Para el TL de nivel c se interpola (.91+.83) /2 = 0.87
28
UNIDAD ZACATENCO
Cálculo de vs=volumen de servicio
1 2 3 4 5 6
NIVEL DE SERVIXIO A B C D E F
VEHICULOS IDEALES 2000 2000
N 1 1
v/c 0.5 1
Wl 0.7833 0.81
TL 0.87 0.81
V.S 634.47 656.10

V.S POR INTERPOLACION 84.156 424.6605 645
NIVEL DE SERVICIO TIPO: c
Volumen de servicio
VS=2000*N *v/c* W TL
Vs= (2000) (1) (0.5) (0.7833) (0.87) = 634 vph
3) Comparece el volumen de servicio obtenido con el volumen de demanda

en el camino. Dos tanteos como máximo, permitirán conocer en qué rango
de volúmenes de servicio cae el volumen de demanda y, por consiguiente,
conocer el nivel de servicio buscado.
766-600=166 por lo tanto el nivel de servicio es c

Nota: el nivel de servicio del camino de estudio es c, es el tipo de nivel de servicio
buscado
Sin embargo, considerando el incremento anual del 3% este servicio se podría
brindar solo 9 años
Por lo tanto, cambiaremos las dimensiones del carril
29
UNIDAD ZACATENCO
1RA ITERACION
DATOS NUEVOS
DATOS DEL CAMINO
1 TERRENO (llano lomerío o montañoso) plano

2 CAMINO (ancho del carril) 3.5 m
3 NUMERO DE CARRILES (se analiza uno por sentido) 1
4 ANCHO DE ACOTAMIENTO (de ambos lados) 1.80 m
5 INDICAR Si ES TRAMO LARGO O SUBTRAMO tramo largo
6 DISTANCIIA DE VIVIBILIDAD DE REBASE 95 %
7 VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO 70 KPH
8 VOLUMEN DE TRANSITO 600 VPH
Automóviles 90 %
9 COMPOCICION DEL
camiones de carga 10 %
TRANSITO
Autobuses 0 %
Todos los datos obtenidos anteriormente se mantienen constantes el único que

cambia es la relación volumen capacidad
Como los carriles del proyecto es de 3.5 metros se interpola

Factores de ajuste a Wl y Wc por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales
Distancia Obstáculo en un solo lado b
desde la
orilla del Carriles en metros
carril al 3.65 3.50 3.35 3.05 2.75
obstáculo
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
(m)
B Ec B Ec B Ec B Ec B Ec
2.50 0.93 0.94
1.8 1 1 0.86 0.88 0.77 0.81 0.7 0.76
1.2 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74
0.6 0.91 0.93 0.78 0.81 0.7 0.75 0.64 0.7
0 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.6 0.66
1 2 3 4 5
A B C D E
0.927 0.930 0.933 0.937 0.940
UNIDAD ZACATENCO
CALCULO DEL VOLUMEN DE SERVICIO NUEVO
1 2 3 4 5 6
NIVEL DE SERVIXIO A B C D E F
VEHICULOS IDEALES 2000 2000
N 1 1
v/c 0.5 1
Wl 0.933 0.940
TL 0.87 0.81
V.S 812 1522.8

V.S POR INTERPOLACION 101.2 456.6 1167.4
NIVEL DE SERVICIO TIPO: c
Volumen de servicio
VS=2000*N *v/c* W TL
Vs= (2000) (1) (0.5) (0.933) (0.81) = 812 vph
si consideramos un incremento anual del 3% calculamos cuantos años podría

brindar el nivel de servicio c, que sería de 11 años
30
UNIDAD ZACATENCO
RESULTADOS
Ruta seleccionada = Ruta 2

Tipo de camino = Plano
Longitud de camino = 9.79 km
Costo de construcción = $58’740,000.00
Índice de servicios = 36.75
Índice de productividad = 4.25
Índice de rentabilidad = 1.01
Porcentaje CT = automóviles = 90%; autobuses = 0%; carga = 10%
Transito promedio diario anual = 600
Volumen de servicio = 812
Nivel de servicio = Tipo C
Años de brindar tipo de servicio= 11 años
Tipo de camino = A2
Número de carriles = 1 por sentido
Ancho de carril = 3.5 metros
Ancho de acotamiento = 2.5 metro
Ancho de corona = 12 metros
Derecho de vía = 20 metros
31
UNIDAD ZACATENCO
CONCLUSIONES
Una vez que se determinó el volumen de servicio para un estimado de 600 vehículos
se espera que este proyecto geométrico genere nuevas vías de comunicación en
zonas aledañas con una planeación a futuro que sea considerable tomando en
cuenta que se tiene producción agrícola.
32
UNIDAD ZACATENCO
BIBLIOGRAFÍA
1 - Núñez, Ricardo (2020). Apuntes de caminos y ferrocarriles, s/editar. México.
Pág. 11, 13, 14, 15. Estudios de planeación e ingeniería de tránsito y dinámica de
trenes.
2 - SEGOB, (2004). Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-034-SCT2-2003,
Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.
DEFINICIONES. Obtenido de:
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=668546&fecha=04/06/2004#gsc.t
ab=0
3 - SCT (1991), manual de proyecto geométrico de carreteras, SCT, México. Pág.
367-394. Obtenido de: https://ts.sct.gob.mx/normatecaNew/wp-
content/uploads/2014/11/SCT_NIS_0487.pdf
4 - www.google/ buscador de imágenes / sección transversal de una carretera.
33

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

Fecha de entrega: 27 de abril de 2023

El proceso de planeación de un camino. 1 La planeación consiste en agrupar,

1 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles ,Pág 11.

Img 1. La imagen muestra un camino existente el cual

El problema que aqueja a la comunicación de las comunidades, principalmente es

Geográficamente las localidades son en terreno plano, amplios llanos y en su

La mayor afluencia de vehículos es de particulares, tipo sedán, pickup,

1 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles ,Pág 11.

Pasos del proceso de la planeación. 2Cuando se quiere comunicar dos

1.- Partiendo de la necesidad y del deseo de modificar la situación en una

2.- Se tratará de lograr el conocimiento de la situación actual y su proyección a

5.- Se establecerá un programa que norme las acciones a seguir.

6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18

Actualmente el Estado de México se encuentra en un periodo político de

En lo particular al area en estudio por donde atraviesa el camino, podemos

Estudios Geográfico3 – Fisicos. f. Ciencia que trata de la descripción de la

Estudios Socioeconómicos. 4 Considerando la importancia que tiene relaizar

Estudios Politícos. Recordando que los estudios políticos, nos encaminan a la

Propuesta de tipo de carreteras según el tránsito esperado. Tomando en

6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18

a) Carreteras de función social.

b) Carreteras de penetración económica.

c) Carreteras en pleno desarrollo.

La propuesta entonces para nuestro camino es social, ya que el principal

Efectos del tránsito en las carreteras. 5

6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18

En cada uno de los caminos se requiere conocer el tipo y la cantidad de vehículos

Efectos del tránsito en las carreteras. 5

El efecto que el transito realiza en la carretera esta en función a las características

Proyección del tránsito. 6

6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18

6 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 18

8 SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág.69

9 SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág. 88

Ancho del camino. 10

10 Ricardo Núñez Vázquez, 2020, Apuntes de Caminos y Ferrocarriles, Pág 26

Velocidad del proyecto. 12

11 Jorge Ulate Alvarez, 2015, http://jorgeulatea.blogspot.com/2015/10/elementos-componentes-de-

Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la

Capacidad de las carreteras. 13

13SCT, 1991 Proyecto Geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Pág.135-

Donde la mayoría de estas comunidades son gente rural que se dedica a la

Dado que el camino existente es de terracería este no cuenta con señalamientos

Las características estratigráficas y físicas del subsuelo se determinaron mediante

El nivel freático no se detectó, de acuerdo a la fecha y a la profundidad de

I.S= 10,000,000.00= 4166.666667 Ruta 2

I.S= 15,000,000.00= 730.3890539 Ruta 3

I.S= 18,000,000.00= 7500 Ruta 4

Se considera la ruta 1 por tener el menor índice de productividad.

Se considera la ruta 1 por tener el menor índice de productividad

Longitud 12.4 9.79 A AUTOMOVIL 90 2 520

l) Supóngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las

1 TERRENO (llano lomerío o montañoso) plano

2) Calcúlese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio

CALCULO: V/C= RELACION VOLUMEN-CAPACIDAD

Condiciones del flujo

Se considera un nivel de servicio C

interpolar NIVEL C v/c= 0.5

=FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DEL CARRIL Y DISTANCIA A

Factores de ajuste a Wl y Wc por ancho de carril y distancia a obstaculos laterales

ANCHO DEL CARRIL 3.05 m