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REPUBLICA DE COLOMBIA
DEPARTAMENTO DEL PUTUMAYO
MUNICIPIO DE VILLAGARZON

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL PROYECTO

DENOMINADO “MEJORAMIENTO DE LA VIA SECTOR PUENTE RIO PUTUMAYO-
LA CASTELLANA MEDIANTE LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN PLACA
HUELLA EN EL MUNICIPIO DE VILLAGARZÓN, DEPARTAMENTO DEL
PUTUMAYO”

AGOSTO DE 2019

DISEÑO PLACA HUELLA

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Contenido
1. INTRODUCCION ................................................................................................................................ 4
2. OBJETIVOS Y ALCANCE GENERAL ..................................................................................................... 5
2.1 OBJETIVOS GENERALES ................................................................................................................ 5
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................... 5
2.3 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ........................................................... 5
3. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN................................................................................................ 7
4. LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ..........................................................................................7
5. ESTUDIO DE TRÁNSITO .....................................................................................................................8
6. DISEÑO DEL PAVIMENTO ................................................................................................................. 15
7. REFERENCIAS .................................................................................................................................. 23

DISEÑO PLACA HUELLA

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1. INTRODUCCION

Actualmente es difícil la intercomunicación terrestre de la población rural del Municipio de

Villagarzón, debido a que por un lado las vías están en mal estado e intransitables, y por
otro hay deficiente mantenimiento: Algunas de las vías tienen deterioro de la superficie para
la circulación de vehículos o no han sido atendidos los puntos críticos. Hay situaciones que
aportan al deterioro como algunos tratamientos anteriores que se hicieron con deficiencias
o la falta de mantenimiento. Esto genera congestiones de las vías por pasos restringidos,
junto con el aumento de los tiempos de viaje y baja comercialización de productos del
municipio. Se retrasan actividades como el acceso oportuno a servicios médicos, hay un
aumento en los costos de transporte de carga y pasajeros, también inasistencia de
estudiantes a escuelas y colegios, junto con un incremento de los precios de los productos
de la región. Las familias tienen que invertir más dinero en transporte y canasta familiar y
los servicios de transporte informal empiezan a generalizarse con costos más altos para la
gente. Se reducen las oportunidades de desarrollo integral de los habitantes.
Hay dos favores que suman a la difícil intercomunicación terrestre en el Municipio, en este
caso las vías en mal estado e intransitables y el deficiente mantenimiento: En cuanto a
condiciones de tránsito, se considera que, en el tramo o sector de la vía terciaria de la
Castellana y La Cofania del Municipio de Villagarzón, es imposible el paso en épocas de
invierno o se requiere intervención para habilitarlo. Finalmente, en cuanto al
mantenimiento, se requiere mejorar los procedimientos de tratamiento de las vías terciarias
y generar y realizar los mantenimientos periódicos y rutinarios.

DISEÑO PLACA HUELLA

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2. OBJETIVOS Y ALCANCE GENERAL

2.1 OBJETIVOS GENERALES

• Determinar la demanda de transporte en el sector rural en las veredas La Cofania y

la Catellana

• Identificar las características del tráfico que circula en estas zonas.

• Contribuir al progreso de la región y del país, al pasar de un camino rudimentario a

otro de superiores especificaciones físicas y ambientales.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de

llantas y vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y
sufrimiento de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos
perecederos.

• Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas

naturales, mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos.

• Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de

enfermedades del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el
verano y el lodo en el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para
combatir zancudos, pulgas y otros insectos contagiosos.

• Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en
la zona de influencia.

2.3 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Según la bibliografía consultada el Municipio de Villagarzón se encuentra localizado en el

sector central del departamento del Putumayo, a 1º2’ de Latitud Norte y 76º 37’ de Longitud
Oeste del Meridiano de Greenwich, en el pie de monte amazónico, comprendido dentro de
los siguientes límites territoriales: al Norte, los municipios de Santiago, San Francisco y
Mocoa. Al Sur, los municipios de Orito y Puerto Caicedo. Al Oriente, los municipios de Mocoa

DISEÑO PLACA HUELLA

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y Puerto Guzmán y al Occidente, el municipio de San Francisco y el Departamento de

Nariño.

Figura 1 localización general área en estudio

DISEÑO PLACA HUELLA

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3. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Se presenta en este capítulo una recopilación y análisis de toda la información que se

considera de utilidad para el proyecto. Se establece como información la obtenida en el
trabajo de campo. En este capítulo se presenta entonces toda la información recopilada
luego de un proceso de reducción y análisis, por lo tanto, no se hace diferencia entre
información primaria y secundaria, simplemente como lo establece el INVIAS en su
normatividad será toda aquella que tenga utilidad dentro del proyecto.

Información Primaria

Exploración geotécnica para pavimentos

Para este tipo de proyectos, es necesario realizar una exploración geotécnica específica la
cual corresponde a un estudio de suelos programado por el especialista en suelos con el
objeto de establecer el perfil estratigráfico, realizar la toma de muestras de suelo para su
caracterización en el laboratorio, así mismo para la determinación de la capacidad portante
de los suelos de subrasante o de la capa o nivel de cimentación de las estructuras de
pavimento.

Teniendo en cuenta que el presente proyecto implica el uso de la guía de diseño de

pavimento con placa-huella del instituto nacional de vías, y este a su vez en el aparte d en
los criterios básicos para diseño de pavimentos en placa-huella, establece el diseño
estructural de este tipo de solución para un CBR mayor o igual al 3%, se adopta la
estructura propuesta por esta guía.

Conteos de tránsito

Se realizaron conteos de tránsito en la vía que va desde la vereda La Cofania hasta la La

Castellana y en el tramo del sector urbano ubicado en el barrio Villa Docente, a partir de los
cuales es posible establecer el parámetro de entrada del diseño de placa huella.

4. LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

Localización y delimitación:

El proyecto se ejecutará sobre el corredor vial que conduce desde el Municipio de Villa
Garzón hasta la vereda la castellana

El proyecto consiste entonces en la construcción de una nueva estructura de pavimento en

concreto hidráulico tipo placa huella, para garantiza una adecuada transitabilidad de los
usuarios de las vías y de los transeúntes de estos sectores, en la zona de influencia
directa de los corredores viales y en las zonas conectantes.

DISEÑO PLACA HUELLA

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Figura 2. Localización sector via

5. ESTUDIO DE TRÁNSITO

Para el presente estudio y teniendo en cuenta la categorización de la vía de acuerdo a las

velocidades, los volúmenes y la composición del tránsito, se considera para este estudio
como una vía de Categoría cero (TO) de conformidad con el manual de diseño de
pavimentos de concreto del INVIAS, la cual se desarrolla sobre corredores viales rurales y
urbanos del municipio de Villagarzón.

Las condiciones geométricas a implementar sobre las vías están determinadas de acuerdo
con la siguiente sección: Ancho promedio de la calzada 5 metros (que puede ser variables
según diseño geométrico), incluida la construcción de cunetas revestidas en concreto (de
sección variable según condiciones topográficas particulares del corredor vial y estudio
hidráulico e hidrológico) y canales de conducción de aguas superficiales y de escorrentía.

Desde el punto de vista conceptual y teniendo en cuenta las condiciones particulares del
proyecto, se emplean diferentes estimaciones de tránsito para estos tramos viales.
DISEÑO PLACA HUELLA
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El transito es uno de los parámetros más importantes de entrada al diseño del pavimento,
no obstante, y por tratarse de un proyecto de mejoramiento de vías existentes, es
necesario tener en cuenta las condiciones particulares, pues a diferencia de una carretera
convencional en donde el tránsito se calcula a partir del cálculo con los vehículos pesados
(buses y camiones), en este proyecto es muy importante la incidencia de los vehículos
livianos, es decir automóviles y camiones ligeros.

Es evidente que por estos corredores circulan motocicletas, algunos moto-cargueros,

vehículos livianos (taxis, vehículos particulares y camionetas de servicio público) y
camiones pequeños o ligeros, que también ocasionan deterioro en el pavimento, no tanto
por el efecto de la magnitud de la carga, sino por la abrasión o desgaste en superficie,
producto de la circulación de los mismos, los cuales se ven agravados con los agentes de
intemperie como lo son la lluvia y el clima.

En cuanto al factor de la tasa de crecimiento, d e b i d o a que no se cuenta con datos

históricos puros de la región, se empleará datos macroeconómicos de orden nacional, como
lo es el crecimiento del producto interno bruto y del parque automotor, así mismo, las
recomendaciones que en este sentido sugiere e INVIAS en los manuales de diseño de
pavimentos.

Los datos de crecimiento del PIB fueron del orden del 4.3% durante el segundo trimestre
del años 2014 (Fuente DANE), las proyecciones de crecimiento del PIB para el año 2015
indicaron un crecimiento del 3.1% respecto al 2014, basados en la fuerte dinámica que ha
registrado la inversión pública y privada, y la construcción, quienes sin duda también han
aportado al crecimiento. El proceso de paz y la reforma tributaria influenciaron el clima de
los mercados que alanzan repuntes importantes que pueden mantenerse en el corto plazo.
Las actividades con mayor crecimiento fueron: establecimientos financieros, seguros,
actividades inmobiliarias y servicios a las empresas con 4.3%, comercio, reparación,
restaurantes y hoteles con 4.1% y construcción con 3.9%.

En el terc er trimestre del 2016 el PIB de Colombia creció 1,2% con respecto al mismo
periodo de 2015, según revelaron las últimas cifras del DANE. Además, en los primeros
nueve meses del 2016 (Enero- septiembre) el crecimiento fue del 1,9%.

Las cifras oficiales finales del crecimiento de Colombia en 2016, según lo reportado por el
DANE, estimaron que la economía creció el 2, impulsada por los servicios financieros, el
comercio y la industria.

Por otra parte, la economía colombiana enfrentó grandes desafíos durante el 2017, donde
los sectores de la construcción y la minería fueron determinantes en el desempeño del
crecimiento. Estos son los sectores económicos que más se consolidaron en Colombia en
el año 2017.

DISEÑO PLACA HUELLA

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Con respecto al comportamiento del sector automotriz, es preciso mencionar que el parque
automotor nacional aumentó considerablemente en el año 2011, donde el nivel de ventas
de vehículos nuevos (nacionales e importados) fue superior a 24570 unidades, en el año
2013 se registraron ventas del orden de 316720 unidades y de 294622 unidades y 327131
unidades para los años 2013 y 2014 respectivamente (Fuente Econometría). Este
comportamiento indica que, en el país en tan solo cuatro años, se vendieron más de un
millón de unidades nuevas de vehículos que hoy por hoy transitan por las diferentes vías y
carreteras nacionales.

Para el gremio comerciante de vehículos y las empresas de investigación de mercados,

que esperaban durante el año 2015 una venta superior a 310000 unidades, lo que
significaría un pequeño decrecimiento del 0.9% respecto al año 2014, que en términos
económicos podría significar un comportamiento estable, frente al año anterior; sólo se
alcanzó un número de ventas equivalentes a 283380 unidades, con un descenso del
13.2% con respecto al año 2014, cuyo impacto se generó por el aumento en el precio del
dólar.

En el año 2016, se registraron ventas de vehículos nuevos del orden de 256398 unidades y
para el año 2017 se preveían vetas del orden de 270 mil unidades de cuatro ruedas y
600 mil motos. Dentro de las proyecciones, los vehículos de cuatro ruedas tendrán un
crecimiento del 6,1% mientras que las motos subirán 4,1% respectivamente en
comparación al 2016.

Sin embargo, las cifras de ventas de vehículo a noviembre de 2017 indicaron una cifra de
221571 vehículos nuevos, mostrando una desaceleración del 5%frente al mismo periodo
del año anterior. Asimismo, la Asociación señaló que la venta de vehículos en Colombia
para el 2017 dejará un recaudo de 3,6 billones de pesos.

Las cifras más recientes del RUNT (registro único nacional de tránsito), en toda Colombia,
el parque automotor registrado hasta el año 2016 asciende a 12’623.300 de vehículos. De
esta cifra, 7’064.316 son motocicletas y 5’558.984 son tipificados como vehículos,
maquinaria, remolques y semirremolques. La capital colombiana registra 2’238623 y si se
divide por tipos, 466.079 son motocicletas y 1’772.554 son vehículos, maquinaria,
remolques y semirremolques.

El comportamiento de desaceleración del parque automotor de los últimos cinco años, se

fundamenta entre otras causas, en el comportamiento de la divisa extranjera que es en este
momento la variable más impórtate en la ecuación que da como resultado el precio de los
vehículos nuevos, por cuanto los importados se pagan en dólares y los ensamblaos o
fabricados en el país tienen muchos componentes, como los motores, que se traen desde
el extranjero y también se pagan dólares.

Por esta razón el precio de un vehículo nacional o importado se determina por la tasa de
cambio. Ello significaría que, si ensamblar un vehículo hace algunos años, cuando el dolara

DISEÑO PLACA HUELLA

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estaba en 1800 pesos, costaba 20 mil dólares, probablemente este siga siendo el precio al
cual viene desde el extranjero, por con la diferencia de un dólar entre 2900 y
3300 pesos, puede costar casi el doble una vez se pone en la vitrina en Colombia.

Este comportamiento se explica por cuatro factores que afectarán la demanda de la gente
por el carro nuevo:

1. El precio del dólar que se calcula estará en promedio entre 2900 y 3000 este año
y en 2700 y 2800 para el 2018.
2. El precio del petróleo que fluctuará entre los 50 y 55 dólares por barril
3. Las tasas de interés DFT que estarán alrededor de 5,31% para el 2018.

De mantenerse el ritmo anual de crecimiento, el mercado podría encaminarse en pocos

años hacia un promedio anual de 300000 unidades, dado el bajo índice de motorización del
país, y sí la necesidad de renovación del parque automotor se cumple a cabalidad.

En consecuencia y en atención a los rangos sugeridos por el INVIAS para estimación de

tasa de crecimiento de vehículos comerciales (Capítulo 3. Manual de diseño para
pavimentos flexibles) para un TPD menos a 700 vpd que porcentualmente varía entre un
6% y un 6,5%. Permite estimar que para los sectores de estudio una tasa de crecimiento
igual a 7,5% anual, cuyo resultado es producto de un análisis de parámetros de desarrollo
del sector, donde las condiciones socioeconómicas y sociales permiten alcanzar
indicadores de crecimiento y desarrollo del orden nacional.

Es importante mencionar que las áreas de influencia del proyecto, corresponden a zonas
de alta concentración poblacional, donde el uso del sueño se caracteriza por la disposición
residencia, institucional y comercial, en el cual, se identifican diferentes entidades y
organizaciones tanto educativas gubernamentales, hospitalarias, zonas comerciales y
zonas residenciales.

En la actualidad, la población residente y usuaria de los sectores, utilizan vías alternas para
su movilización y transporte dadas las condiciones regulares de transitabilidad de los tramos
a intervenir.

Con el objeto de caracterizar la situación actual de tráfico de las vías de estudio, se

realizaron aforos consecutivos en periodos de 12 horas, desde las 06:00 am hasta las
06:00 pm, durante los 7 días de la semana.

Las vías analizadas del sector rural, corresponden a vías terciarias del municipio de
Villagarzón. De acuerdo a los aforos vehiculares realizados en los tramos viales se
obtuvieron el TPDs y la composición vehicular mostrada en las siguientes tablas:

DISEÑO PLACA HUELLA

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VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA TABLAS DE CONTEO MANUAL

FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 17 DE NOVIEMBRE DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA SABADO

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 3 0
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 1 0
10:00 - 11:00 1 1
11:00 - 12:00 2 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 2 0
5:00 - 6:00 1 0

TOTAL 15 0 3 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 19 DE NOVIEMBREL DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA LUNES

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 0 0
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 1 0
10:00 - 11:00 1 1
11:00 - 12:00 2 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 0 0
5:00 - 6:00 1 1

TOTAL 10 0 4 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 20 DE NOVIEMBREL DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA MARTES

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 0 0
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 0 0
10:00 - 11:00 0 2
11:00 - 12:00 2 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 0 0
5:00 - 6:00 1 1

TOTAL 8 0 5 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 21 DE NOVIEMBREL DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA MIERCOLES

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 0 1
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 0 0
10:00 - 11:00 0 2
11:00 - 12:00 2 0
12:00 - 1:00 2 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 1 0
5:00 - 6:00 2 1

TOTAL 11 0 6 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 22 DE NOVIEMBREL DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA JUEVES

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 0 1
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 2 0
10:00 - 11:00 0 2
11:00 - 12:00 0 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 1 0
5:00 - 6:00 2 0

TOTAL 10 0 5 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 23 DE NOVIEMBREL DE 2018

HORA: 6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA VIERNES

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 0 1
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 0 0
10:00 - 11:00 0 1
11:00 - 12:00 0 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 1 0
5:00 - 6:00 1 0

TOTAL 7 0 4 0 0 0

DISEÑO PLACA HUELLA

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FORMATO PARA CONTEO MANUAL DE VEHICULOS - ESTUDIO DE TRANSITO

FECHA: 24 DE NOVIEMBRE DE 2018 HORA:

6:00 (AM) A 6:00 (PM)
DÍA SABADO

SENTIDO: SECTOR RURAL VEREDA LA COFANIA – VEREDA LA CASTELLANA

AUTOMÓVILE
S,
BUSETA
CAMPEROS,
TIPO: SY CLASIFICACION TIPO C
CAMIONETAS,
Y BUSES
MICROBUSES
CAMION CAMIÓN DE CAMIÓN DE TRES DAMIÓ DE TRES
DE DOS TRES EJES- EJES CON EJES CON
EJES - DOBLETROQUE SEMIRREMOLQUE SEMIRREMOLQU
CAMION DE DOS EJES E DE TRES EJES
HORA A B SENCILLO

C2 C3 C3S2 C3S3

6:00 -7:00 1 0
7:00 -8:00 3 0
8:00 - 9:00 1 0
9:00 - 10:00 1 1
10:00 - 11:00 3 1
11:00 - 12:00 2 0
12:00 - 1:00 1 0
1:00 - 2:00 1 1
2:00 - 3:00 1 0
3:00 - 4:00 0 1
4:00 - 5:00 2 0
5:00 - 6:00 1 0

TOTAL 17 0 4 0 0 0

Considerando que los tramos analizados contienen un volumen de tráfico similar, se

analizó el conteo y cálculo de TPD para poder realizar el diseño del pavimento, teniendo
la siguiente tabla de resultados:

DISEÑO PLACA HUELLA

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Tabla 3. TPDs y composición vehicular vías en estudio municipio de Villagarzón.

AUTOMÓVIL BUSETA CAMIO CAMIÓN DE CAMIÓN DE DAMIÓ DE TOTA

ES, SY N DE TRES EJES- TRES EJES TRES EJES L
CAMPEROS, BUSES DOS DOBLETROQ CON CON
CAMIONETA EJES - UE SEMIRREMOL SEMIRREMOL
S, Y CAMIO QUE DE DOS QUE DE TRES
MICROBUSE N EJES EJES
S SENCI
LLO

TPD 78 0 31 0 0 0 109
S
% 71.6% 0% 28.4% 0% 0% 0%

En base a la información obtenida en los conteos se realiza la respectiva conversión de ejes

simples de automóviles y buses a ejes equivalentes, para luego según la proyección que
se tiene de acuerdo a los estudios socioeconómicos de la región hacer una proyección de
vehículos futuros, los cuales se considera en el diseño del pavimento con un periodo de
diseño de 20 años, es decir hasta el año 2039.
Para tener en cuenta la conversión de los ejes se realiza la equivalencia de cargas por eje,
según AASHTO de 80 Kn o 8,2 Ton.
Se tiene en cuenta la siguiente expresión tomada del manual de diseño de pavimentos.

Donde “n” hace referencia a le ley de cuarta potencia para pavimentos flexibles, con esto
tenemos la relación entre los pesos de los ejes y su respectivo efecto y relación de peso
con el eje de 8,2 Ton.
Par el presente estudio se considera los ejes de camiones y buses como de 11 Ton, y de
vehículos de 1 Ton teniendo en cuenta que los ejes que mas efecto negativo causan a la
estructura de todo pavimento son los ejes sencillos de 11 Ton (camión C2) y los ejes
Tándem de 22Ton (camión C3), a continuación de muestra la tabla de equivalencia de
cargas tomada de la AASHTO.

DISEÑO PLACA HUELLA

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DATOS DE BASE PARA EL ESTUDIO DE TRANSITO

AUTOS BUSES CAMIONES
TPD COMPOSICION DE CAMIONES
%A %B %C
C2P C2G C3-C4 C5 >C5
109 78 0 31
100% 71.56% 0.00% 28.44%
18 10 3 0
Rata de crecemento de tránsito: 7.50% 58.06% 32.26% 9.68% 0.00% 0.00%
9.10% 4.05% 1.48% 0.00% 0.00%

T EXISTENTE T ATRAIDO T GENERADO T INDUCIDO T ACTUAL No. Repetición DETERMINACION DE

VEHICULO EJES EQUIVALENTES PESO POR EJES 8
TPD % COMP TE TAt TG TI Nd Esperadas
TIPO DE 8.2 TON TON
10% TE 5% TE 5% TE TE+TAt+TG+TI N = Nd x Factor
A 78 71.56% 78 7.8 3.9 3.9 93.60 29,282 242233 1
B 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0 0.000
C2 P 18 16.51% 18 1.8 0.9 0.9 21.60 6,757 63.254 9.5
C2 G 10 9.17% 10 1 0.5 0.5 12.00 3,754 73.241 11
C3-C4 3 2.75% 3 0.3 0.15 0.15 3.60 1,126 90.997 11
C5 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0 0.000
> C5 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0
Total ejes
109 100.00%
de 8.2 ton 242461

DISEÑO PLACA HUELLA

 20

ND X 365 X FD X
NO
FC
ND TA+TE 86
FC 1
FD 0.5
NO 15658.5
N NO X (N+r)^n-1)/n NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS PARA EL CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO

r 7,5 CRECIMIENTO DETERMINADO PARA LA SERIE HISTORICA

n 20 años

FP 1.7142
Factor 312.8415

La información anterior sirvió como insumo para el cálculo del número de ejes equivalentes
de 8.2 toneladas, que para el proyecto fue de 242461 ejes equivalentes de 8.2 toneladas
en el carril de diseño durante el periodo de diseño, lo que indica que de acuerdo con el
manual de bajos volúmenes de tránsito de INVIAS, corresponden a una categoría de
tránsito T0.
Según el análisis socio económico se concluye que para determinar el transito para el cual
se realiza el diseño se tendrá en cuenta los porcentajes de transito atraído en un 10%, el
valor de transito inducido y transito generado se tomará como un 5%, en base a que para
eso no existe una serie histórica que permita determinarlos con precisión por métodos
numéricos.

DISEÑO PLACA HUELLA

 21

6. DISEÑO DEL PAVIMENTO

CONSIDERACIONES BASICAS DEL DISEÑO

Como parámetro único de diseño, se establece un solo CBR de diseño o de capacidad de

soporte para los tramos viales a intervenir, que independientemente de las variaciones
porcentuales de CBR obtenidos en campo y de la localización de los apiques, se insiste
en que su magnitud puede catalogarse como normal dados los resultados de laboratorio.

Bajo esta premisa, y con la firme convicción de obtener productos de diseño estructural de
pavimentos acodes con las características propias de los suelos del municipio de
Villagarzón, se establece un único CBR de diseño, estimado en 4.43 %, aplicable a
los tipos de estructuras firmes a considerar.

METODOLOGIA APLICADA

Se seguirá la metodología expuesta por INVIAS-GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

CON PLACA HUELLA

ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO

El proyecto consiste en el mejoramiento mediante pavimentación con placa huella de la

vía que conduce a la vereda la castellana, más específicamente este proyecto se divide en
dos tramos, el primero de ellos el cual está comprendido por 910 metros lineales en entre
el puente del rio putumayo y el puente del rio alguacil, el segundo tramo comprende 290
metros lineales que van desde el puente sobre el rio alguacil en dirección hacia a la vereda
la castellana. La implementación de este sistema de placa huella, implica la construcción
de dos obras de arte, una alcantarilla en el primer tramo entre las abscisas k0+420-k0+430
y un box coulvert en el segundo tramo en la abscisa k0+030.
Hablando más específicamente de la estructura, se sigue los parámetros establecidos por
la GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS CON PLACA HUELLA presentada por el INVIAS,
donde la estructura propuesta cuenta con un bombeo de 2%, conformada por placas de
concreto reforzado, cintas de piedra pegada (concreto ciclópeo), riostras y cunetas.

DIMENSIONES DE LA ESTRUCTURA

Las dimensiones se establecen mediante lo propuesto en la GUIA DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS CON PLACA HUELLA presentada por el INVIAS, donde la estructura de
pavimento con placa huella brinda una solución de bajo costo, larga vida útil y rápida
construcción entre otros beneficios.

DISEÑO PLACA HUELLA

 22

- Resistencia del concreto

La gran mayoría de proyectos que implementan la placa huella como solución, utilizan
concreto fabricado en el área de trabajo, donde el control de calidad de los materiales es
bajo. Sin embargo, si se tiene en cuenta que la vida útil proyecta de un tipo de
pavimentación como esta es de hasta 20 años, es necesario garantizar que la calidad del
concreto sea tal que cumpla con las condiciones de serviciabilidad y durabilidad durante
este tiempo. Según lo dicho anteriormente todos los elementos estructurales que hagan
parte de la estructura de placa huella se deben realizar con concretos de buena calidad
con una resistencia mínima a la compresión a los 28 días de 210 Kg/cm2

Características de la mezcla: La mescla de concreto debe tener una resistencia a la

compresión a los 28 dias f´c= 210 Kg/cm2 , tamaño máximo del agregado Tmax=38mm y
asentamientos máximos de 5 cm

- Transito

El espectro de carga calculado en el capitulo 5, según el estudio de transito se tiene

242.461 ejes equivalentes de 8,2 ton.

T EXISTENTE T ATRAIDO T GENERADO T INDUCIDO T ACTUAL No. Repetición DETERMINACION DE

VEHICULO EJES EQUIVALENTES PESO POR EJES 8
TPD % COMP TE TAt TG TI Nd Esperadas
TIPO DE 8.2 TON TON
10% TE 5% TE 5% TE TE+TAt+TG+TI N = Nd x Factor
A 78 71.56% 78 7.8 3.9 3.9 93.60 29,282 242233 1
B 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0 0.000
C2 P 18 16.51% 18 1.8 0.9 0.9 21.60 6,757 63.254 9.5
C2 G 10 9.17% 10 1 0.5 0.5 12.00 3,754 73.241 11
C3-C4 3 2.75% 3 0.3 0.15 0.15 3.60 1,126 90.997 11
C5 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0 0.000
> C5 0 0.00% 0 0 0 0 0.00 0
Total ejes
109 100.00%
de 8.2 ton 242461

- Periodo de diseño

El periodo de diseño es de 20 años.

- Unidad homogénea de diseño

Dados los resultados de CBR expresados en el estudio de suelos, se considera una única
unidad de diseño cuyo CBR es de 4.43%

DISEÑO PLACA HUELLA

 23

- Estructura de soporte

La incidencia de soporte de la subrasante es determinante en la rigidez del conjunto

subrassante-subbase, siendo este conjunto el apoyo sobre el que se construirán los
elementos estructurales, teniendo en cuenta que la GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
CON PLACA HUELLA presentada por el INVIAS propone en todos los casos un espesor
de subbase de 0.15 m siempre y cuando la subrassante de terreno tenga un CBR mínimo
de (3%), para garantizar el debido apoyo al pavimento con Placa. Huella y a demás se
cumplan las características y proceso constructivo especificado por el instituto nacional de
vías.

- Resistencia del acero de refuerzo

El acero se defino por su resistencia a la tensión y su requerimiento mínimo es de fy:

4200Kg/cm2 – fy- 5200 Kg/cm2 (CCP-14)

Independiente del diámetro de varilla a usar en los elementos estructurales. Según las
barras de refuerzo corrugado deben ser de acero de baja aleación que cumpla las
normas NTC-2289-(ASTM A706M). No se permite el uso de aceros corrugado de
refuerzo fabricado bajo la norma NTC 425, un aceros trabajados en frio o trefilado. Seguir
lo indicado en el capitulo C-7 de la norma NSR-2010

El modulo de elasticidad de acero se define Es= 200.000 Mpa

- Concreto ciclópeo.

El concreto ciclópeo o piedra pegada se compone de un concreto simple y agregado

ciclópeo angular; en una proporción de 60% y 40% respectivamente. Para las estructuras
en diseo se establecen un espesor de capa de 0.15 m.

- Berma –Cuneta y bordillo

Son elementos de drenaje superficial construidos en concreto reforzado, fundidos

monolíticamente y articulados estructuralmente con la ristra

Se sugiere fundir monolíticamente la berma, cuenta y bordillo para evitar junstas de

construcción que se formaría en la frontera entre ellos la cual con el paso del tiempo se
convertirá en fisura la cual permitirá el paso del agua y consigo el daño de la estructura
de soporte.

DISEÑO PLACA HUELLA

 24

Aunque la solicitación sea eventual la berma-cuneta debe poder soportar los esfuerzos
producidos por el vehículo del diseño, por ende, el espesor, el refuerzo requerido y las
características de los materiales deben ser similares a los utilizados en la placa huella. La
berma-cuneta tiene adosado el bordillo de confinamiento por lo que se geometría es
sustancialmente diferente a ala de la placa huella a continuación se presentan detalles de
la berma cuneta y bordillo.

Detalles berma cuneta

DISEÑO PLACA HUELLA

 25

- Dimensiones y refuerzo

La estructura se encuentra constituida por una losa en concreto reforzado fundida sobre
la subbase granular compactada, esta losa cuenta con refuerzo tanto longitudinal como
transversalmente, el cual se cruza con el acero de refuerzo de las riostras y con el acero
del módulo siguiente para así lograr una junta monolítica la cual garantice un mejor
comportamiento de la estructura.

Las diemesiones máximas de cada una de estas losas de concreto reforzado será de 2.80
m de largo, 0.9 m de ancho y 0.15 m de espesor soportada siempre sobre una viga
riostra de 0.20 m de ancho y una altura de 0.30 m, tomando largo igual al ancho de
calzada que sea necesario dada la sección transversal de la vía.

Refuerzo longitudinal de placa:

Una varilla numero 4 cada quince centímetros (1#4@0,15).

Refuerzo transversal de placa:

Una varilla numero 2 cada treinta centímetros (1#2@0,30).

La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta (60 cms)

Detalle del refuerzo de las placas huella (Vista en planta)

DISEÑO PLACA HUELLA

 26

Detalle de refuerzo de placa y riostras (Vista en perfil)

Refuerzo longitudinal de riostra:

cuatro varilla numero 4 cada quince centímetros (4#4).

Estribos de riostra:
Una varilla numero 2 cada treinta centímetros (1#2@0,15).

La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta (60 cms)

DISEÑO PLACA HUELLA

 27

El recubrimiento de las varillas longitudinales #4 es de siete coma cinco (0.075 m)

centímetros de la parte inferior y de cuatro (0.04m) centímetros en la parte superior

Esquema en planta de refuerzo riostra

Esquema en perfil de refuerzo riostra

DISEÑO PLACA HUELLA

 28

Cumpliendo y siguiendo los parámetros expuestos por la GUIA DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS CON PLACA HUELLA presentada por el INVIAS se obtiene que la
estructura de pavimento en placa huella propuesta es la siguiente.

“Estructura de placa huella considerada”

DISEÑO PLACA HUELLA

 29

CONCLUSIONES

En el presente documento se recopila la información que se concluye del trabajo de

estudio realizado en el presente documento, a partir de los análisis de campo y de la
identificación de la problemática de la zona para generar un diseño de placa huella que
sea la solución para la problemática planteada de estas comunidades.

De acuerdo al análisis realizado del estado actual de la vía se observaron deficiencias

en el sistema de drenaje, inconveniente de transitabilidad segura en épocas de invierno,
como consecuencia de la falta de mantenimiento periódico y preventivo. Así mismo, la
zona analizada refleja la falta de eficiencia en la implementación de políticas de
intervención adecuadas para recuperar la malla vial.

El tipo de suelo encontrado en la sub-rasante de la zona de estudio fue un suelo de

gravas y arenas de plasticidad nula. Capa de material de afirmado existente compuesto
por grava mal graduada, espesor de 0.00m a 0.46m, Suelo compuesto por arena limosa
mal graduada, en profundidad de 0.46m a 1.50m, nivel freático no encontrado a la
profundidad de exploración.

El %CBR promedio de la sub-rasante es de 4.43%, el cual fue determinado a partir de

correlaciones con el ensayo con el P.D.C. (Penetrómetro Dinámico de Cono), por lo
cual, este tipo es apto para construir la Placa Huella, teniéndose que realizar una
homogeneización de la superficie de la subrasante mediante escarificación,
humectación y compactación de la misma, obteniendo así, que para las condiciones
especificas de transito se debe instalarla una subbase granular debidamente
compactadada de 0.15m, como lo especifica GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
CON PLACA HUELLA presentada por el INVIAS

Así mismo, los diseños de la Placa Huella fueron propuestos teniendo en cuenta el
análisis realizado por INVIAS para determinar los esfuerzos a los que son sometidos
las losas de cierta longitud con las características de la sub-rasante y las cargas que

DISEÑO PLACA HUELLA

 30

transitan por la vía. De esta manera se recomienda una losa de 0.90 m de ancho con
una longitud de 2.80 m.

El reforzamiento que se presenta en los modelos son un factor de seguridad asumido

y una recomendación hecha en la guía de diseño para absorber esfuerzos tanto
positivos como negativos que se producen por el desplazamiento de las cargas móviles.

El sistema de drenaje presentado partió de los diseños propuesto por el INVIAS

corroborando que la capacidad hidráulica de los elementos cumpliera teniendo en
cuenta la hidrología y características propias de la zona donde se desarrolla el proyecto
en mención; como resultado la cuneta recomendada tiene una capacidad hidráulica de
0,15m y el diámetro de las alcantarillas mínimo debe ser de 36”.

RECOMENDACIONES

Dado el alto grado de deterioro ( se presentan baches que supern los 15cm de
profundidad) y el alto grado de contaminación de los materiales de la capa de rodadura
de la vía que comunica las veredas de La Castellana y la Cofania del municipio de
Villagarzón, se recomienda retirar este material hasta una profundidad 30cm, tras lo
cual se deberá conformar la subrasante, y se procederá a la instalación de la base en
material granular seleccionado con un espesor de 15cm, y una placa huella de 15cm
de espesor.

Es importante realizar un trabajo de mantenimiento, el cual consiste en la rocería,

excavación, remoción, limpieza y transporte de los materiales que se encuentran
depositados en los encoles y descoles o dentro del cuerpo de las estructuras existentes,
a fin de restablecer su capacidad hidráulica y correcto funcionamiento del drenaje de
cauces naturales, que de alguna manera pueden afectar la estabilidad de las vías.

DISEÑO PLACA HUELLA

 31

De la misma manera, se debe realizar los diferentes tipos de mantenimiento

(preventivo, periódico y correctivo) a la Placa Huella para mantener las condiciones y
nivel de servicio inicial de la vía.

Para el desarrollo y la ejecución del proyecto se sugiere tener en cuenta los problemas
de remoción en masa, un inconveniente que afecta bastantes vías, entre ellas las vías
del municipio de Villagarzón, debido a las fallas geológicas que existen en la zona y al
clima húmedo que puede incidir en el aumento de las presiones intersticiales debido a
las filtraciones de agua, provocando un deslizamiento que afecta el transito seguro de
los usuarios.

_____________________________________
JORGE EMILIO ESPINOSA SALAZAR
INGENIERO CIVIL. ESP. VIAS Y TRANSPORTES
M.P 17202-401135

7. REFERENCIAS

• Diseño racional de pavimentos. Pavement Analysis and Desing. Huang. Y. Pretince

Hall 2004.

• Especificaciones generales de construcción y normas de ensayo del INVIAS 2012

• Manual para el Diseño de Pavimentos en Concreto para Volúmenes de Tránsito Bajo,

medio y Alto del INVIAS.

• AASHTO Guide for Desing of Pavement Structures. American Asociation Of State

Highways and Transportation Officials. 1993

• Desing of Asphalt pavement. Shell Petroleum Co. 1978 y su Addendum de 2985

• Guía de diseño de diseño para pavimentos en placa huella del instituto nacional de
vías

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