A R T Í C U L O S

TÚNELES

Estadística de averías, accidentes

e incendios de vehículos en
túneles carreteros (1ª parte)
En este artículo publicado en dos partes se exponen los resultados estadísticos de averías de vehículos, acci-
dentes, incendios... en túneles de carretera. Algunos de ellos son estudios que analizan varios túneles y otros
se refieren a estudios específicos en algunos de ellos, abarcando varios años de estudio. Tras esta exposición
concluiremos con los valores que pueden considerarse para fechas actuales.

En otro artículo que será publicado posteriormente sobre -"Medidas de seguridad en los túneles de carre-
tera: Estudio de la nueva normativa"- se realizará un análisis de la última normativa sobre seguridad en
túneles carreteros que trata específicamente de, tanto lo que hay que hacer para reducir los mismos, como
para minimizar su gravedad.

Fernando Hacar Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas

ESTADÍSTICAS DE 1978

Comenzamos el estudio de los

accidentes que se han producido
en túneles del mundo con los
datos aportados por un clásico
estudio austriaco de 1978.

Las tablas que seguidamente se

exponen corresponden a las averí-
as y accidentes en algunos túneles
del mundo, y en aquellos de
Austria en los que se vieron invo-
lucrados camiones o cisternas:

Túnel de Mont-Blanc
(Francia-Italia).
Accidente el Miércoles 24 de
Marzo de 1999.
(Revista ¡ Hola !. 1999)1

01
.- Revista ¡ Hola !. Nº 2852. Foto: Radial Press. 8 de Abril de 1999.
 A R T Í C U L O S

TÚNELES

Nº Tubos Accidentes Averías

País Túnel Año
Nº Carriles 106 veh.Km 106 veh.Km

Francia Croix-Rousse 1 2,8 11,5 1970

4 2 13,4 1971
Le Havre 2 5,4 5,2 1969
2 4,3 4,1 1970
St. Cloud 1 0,7 - 1970
5 0,7 - 1971
Pennes Mirabeau 2 0,83 - 1972
3
Vieux Port 2 6,5 41,3 1970
2 8,5 44,7 1971
Tuileries 1 4,34 - 1969
2 3 - 1970
Fourvière 2 0,9 13,1 1971
2 1972
Francia-Italia Mont-Blanc 1 0,1 19,4 1970
2 0,5 22 1971
Holanda Heinenoord 2 1,19 28,29 1970
2 1,85 29,8 1971
Coen 2 2,59 12,85 1970
2 2,25 10,63 1971
Velsen 2 4,22 17,77 1970
2 2,92 14,22 1971
Schiphol 2 0,3 - 1970
3+1 0,3 - 1971
Benelux 2 1,27 9,37 1970
2 1,1 6,65 1971
Maas 2 4,43 4,31 1970
2 5,84 4,52 1971
Suiza San Bernardino 1 - 14,7 1970
2 0,47 15,6 1971
Suiza-Italia Gran San Bernardo 1 0,15 - 9 años
2
EE.UU. Lincoln 3 5,4 - 1971
2
Holland 2 7,1 4,7 1971
2
Reino Unido Tyne 1 - 47,2 1969
2
Dartford 1 - 44,4 1969
2
First Mersey 1 - 44,4 1969
4
Clyde 2 - 52,9 1969
2
España Guadarrama 2 0,08 - 1973
2

Averías y accidentes en algunos túneles. (Freibauer, Bruno. 1978)2

Accidentes de cisternas Accidentes de Trailers

Año Nº Total de accidentes
Nº/% Nº/%

1961 42.653 0 55 / 0,128

1962 41.954 0 78 / 0,185
1963 43.736 0 56 / 0,128
1964 45.784 0 103 / 0,224
1965 44.970 0 113 / 0,251
1966 47.250 0 126 / 0,266
1967 49.539 190 / 0,383 127 / 0,256
1968 48.963 184 / 0,375 158 / 0,322
1969 50.189 160 / 0,318 173 / 0,344
1970 51.631 176 / 0,340 194 / 0,375
1971 52.763 178 / 0,337 198 / 0,375

Accidentes en túneles de Austria en los que se vieron implicados camiones o cisternas. (Freibauer, Bruno. 1978)3
02 03
.- Freibauer, Bruno. Investigación de Carreteras Nº 87, Bases de cálculo para .- Freibauer, Bruno. Investigación de Carreteras Nº 87, Bases de cálculo para
la Ventilación de Túneles de Carretera. Ministerio Federal para Construcción la Ventilación de Túneles de Carretera. Ministerio Federal para Construcción
y Técnica de Austria, Viena. 1978. y Técnica de Austria, Viena. 1978.
A R T Í C U L O S
TÚNELES
ESTADÍSTICA PARA EL TÚNEL NORUEGO DE
LOVSTAKK (DATOS DE 1984).
El túnel de Lovstakk es de 2032 m de longitud y fue
abierto al tráfico en 1968. Atraviesa el monte de
Lovstakken y sale al sur del Valle de Fyllingsdal. El
túnel funciona con tráfico en los dos sentidos. El trá-
fico creció de 1,35·106 vehículos en 1969 a 4,88·106
vehículos en 1983. El porcentaje de vehículos pesa-
dos era del 10 % aproximadamente.
Túnel de Lovstakk (Noruega).
Situación, perfil longitudinal de la ventilación
y sección tipo. (Tharaldsen, Peder R. 1986)4
El trazado en planta es recto, excepto una amplia
curva cerca de la boca del Valle de Fyllingsdal. La
sección tipo deja un gálibo de 7,50 m de anchura en
pavimento y de 4,10 m en altura. A un lado se cons-
truyó una acera de 0,90 m. La anchura máxima
entre hastiales es de 9,00 m.
Como medidas de seguridad cabe indicar que el túnel se
inspecciona diariamente dos veces y, cada tres meses, la
bóveda es sometida a un profundo chequeo. Debe tener-
se en cuenta que parte del túnel, por atravesar roca de
buena calidad, tan sólo ha sido tratada con una capa de
gunita de 3 a 5 cm de espesor.
La ventilación es longitudinal, a excepción de la sección
central, en la que 420 m de conductos de distribución de
aire fresco la hacen que en esa zona sea semi-transversal.
04
.- Tharaldsen, Peder R. Running and Maintenance of the Lovstakk Tunnel.
Norwegian Soil and Rock Engineering Association. Tapir Publishers, University
of Trondheim. N-7034 Trondheim-NTH. Norwegian Road Tunnelling.
Publication Nº 4. 1986.
Se construyeron 11 pozos de ventilación; los 1, 3, 9
y 11 se pensaron en un principio para que elimina-
ran el aire viciado y los otros introducir aire fresco.
El efecto del viento en el exterior hacía que en cier-
tos momentos, cerca de las bocas, la ventilación no
fuera la adecuada, lo que obligó a instalar ventiladores
reversibles (además de los que ya había instalados)
en los pozos 3 y 9, que ahora funcionan para intro-
ducir aire fresco; estaba previsto que puedan ser
empleados como pozos para extracción de humos
en caso de incendio.
Los pozos de ventilación están dimensionados con
capacidad para servir para la ventilación de un
segundo tubo, si éste se construye. En ese caso los
túneles tendrán ventilación longitudinal.
Esta ventilación con 11 pozos se considera que era
la más económica debido a la poca cobertura del
túnel. La longitud de los pozos varía entre 32 m a
110 m. Dos pozos son inclinados y los restantes ver-
ticales. La sección de los pozos 3 y 9 es de 22 m2,
los otros 9 son de 8,5 m2. Se instalaron 15 ventila-
dores, de 50 kW y de 55 m3/s cada uno.
El alumbrado en el interior del túnel pasa de los
1000 lux en las bocas a 40 lux en la zona central
(habiendo dispuesto en ésta zona una lámpara cada
9 m), reduciéndose gradualmente en 4 escalones.
Se han instalado 4 detectores de CO (sistema infra-
rojos) que actúan automáticamente sobre la ventila-
ción. Se tiene limitada la concentración de CO en
200 p.p.m., sin embargo, las medidas máximas que
se han registrado son del orden de 20 á 30 p.p.m.,
y tan sólo en horas puntas y, ocasionalmente, se han
registrado concentraciones de 50 p.p.m.
Estos detectores de CO han funcionado bien duran-
te 16 años, con el mantenimiento usual (limpieza y
reglaje). Los primeros 12 a 14 años éste manteni-
29
 A R T Í C U L O S

TÚNELES

miento era el programado, y pasado ese tiempo las
labores son más frecuentes, motivo por el que se
han comprado nuevos aparatos para sustituir a los
existentes, incorporando además las nuevas tecno-
logías habidas en este tiempo.
Igualmente han sido instalados 2 opacímetros, que
no son los originalmente instalados, pues éstos
hubo que cambiarlos hace algunos años. Incluso los
ahora en funcionamiento dan problemas, y se ha
previsto proceder a su reparación, si ello es posible.
Estos opacímetros también actúan sobre la ventila-
ción cuando la visibilidad se reduce un 40%, hacien-
do que funcionen uno u otro ventilador, pudiendo
actuar en 8 de ellos.
También hay instalados sistemas de aforos de tráfi-
co (espira inductiva), señales luminosas dentro del
túnel para orientar el tráfico en caso de incendio,
pulsadores de alarma y extintores cada 170 m, tube-
ría de agua a presión (de 1,5 pulgadas) con bocas de
incendios cada 50 m, se tiene previsto establecer
una comunicación directa por radio que permita
comunicarse al usuario directamente con la Policía o
con los equipos de emergencia.
Es de destacar como valores promedio los de una
avería por cada 69.300 vehículos y un incendio por
cada 14,4·106 veh·km.
Los accidentes ocurrieron dentro del túnel, excepto el de
1979 que se produjo fuera, justo en la boca Norte, pro-
ducido probablemente por un deslumbramiento del sol
que afectó al conductor de un autobús. La rotura de los
parabrisas puede haberse producido por desprendi-
mientos de piedras del túnel o por caída de trozos de
hielo, causa que nunca ha podido ser determinada. Se
indica como otra causa las posibles vibraciones del aire
del túnel que podría producir esa rotura, especialmente
si los parabrisas ya estaban afectados con anterioridad.
Se destaca que en caso de avería de un vehículo
dentro del túnel éste se retira, pagando el usuario
los costes (no se permite ni repostar ni cambiar neu-
máticos dentro del túnel).
El transporte de mercancías con riesgos de incendio
o explosión está prohibido, pues el sistema de ven-
tilación longitudinal en un túnel bidireccional, sin
vías de escape a excepción de las bocas, significan
un importante riesgo.

Averías de Accidentes Incendios de Roturas de

Año Veh./año Suma
motores con heridos vehículos parabrisas

1969 1.385.124 49 1 0 2 52
1970 1.791.110 38 0 0 1 39
1971 2.187.458 48 2 0 1 51
1972 2.582.503 50 0 0 3 53
1973 2.806.960 59 0 2 4 65
1974 3.053.209 34 3 1 0 38
1975 3.180.826 63 0 1 0 64
1976 3.326.513 42 0 0 0 42
1977 3.715.970 31 0 0 2 33
1978 3.878.779 44 2 1 2 49
1979 3.895.417 37 4 0 2 43
1980 4.108.125 37 1 0 0 38
1981 4.300.810 41 1 1 0 43
1982 4.536.416 69 2 0 0 71
1983 4.881.583 74 3 1 1 79
Suma 49.630.803 716 19 7 18 760

Túnel de Lovstakk (Noruega). Estadística de incidentes.

(Tharaldsen, Peder R. 1986)5

05 0
.- Tharaldsen, Peder R. Running and Maintenance of the Lovstakk Tunnel.
Norwegian Soil and Rock Engineering Association. Tapir Publishers, University
of Trondheim. N-7034 Trondheim-NTH. Norwegian Road Tunnelling.
Publication Nº 4. 1986.
 A R T Í C U L O S

TÚNELES

ESTADÍSTICA DE 1991

En el Congreso Mundial de Carreteras de 1991 se aportaron algunos datos de los incendios habidos en cinco
importantes túneles de Suiza: San Gotardo, Seelisberg, San Bernardino, Belchen y Lopper:
San Gotardo Seelisberg San Bernardino Belchen Lopper

Total en Media Total en Media Total en Media Total en Media Total en Media
9 años anual 9 años anual 22 años anual 12 años anual 5 años anual

Número total de accidentes: 278 31 68 8 71 3 86 7 10 2

• Con heridos. 30 3,3 16 1,8 23 1 20 1,7 1 0,2

• Con víctimas mortales. 8 0,9 1 0,1 0 0 1 0,1 1 0,2

• Con incendio. 14 1,6 7 0,8 11 0,5 6 0,5 0 0

Nº total de averías de vehículos. 6.441 716 1.367 152 3.984 181 624 52 84 17

Unidades de transporte (106 veh·km) 662 74 375 42 245 11 426 36 29 6

Nº de accidentes cada 106 veh·km: 0,42 0,181 0,29 0,202 0,345

• Con heridos. 0,045 0,043 0,094 0,047 0,034

• Con víctimas mortales. 0,012 0,003 0 0,002 0,034

• Con incendio. 0,021 0,019 0,045 0,014 0

Nº de averías de vehículos cada 106 veh·km 9,73 3,645 16,261 1,465 2,897

Características del túnel:

• Número de tubos. 1 2 1 2 1

• Número de carriles. 2 4 2 4 2

• Tráfico. bidirec. unidirec. bidirec. unidirec. bidirec.

• Límite de velocidad (km/h). 80 80-100 80 80 80

• Longitud (km). 16,5 9 6,6 3,2 1,6

• Altitud (m.s.n.m.). 1.200 5.00 1.600 450

• Intensidad de tráfico (I..M.D.o A.D.T. veh/día). 15.389 16.056 5.065 36.908 11.845

• Porcentaje de vehículos pesados (%). 12 12 8 14 7

Incendios en cinco importantes túneles de Suiza con intervención de la Brigada de Bomberos. Periodo
comprendido entre la apertura de los túneles al tráfico y el 31 de Diciembre de 1989. (Ruckstuhl, F. 1991)6
6
.- Ruckstuhl, F. Statistics of Fire Accidents in five of the most important Road
Tunnels in Switzerland. Technical Committee on Maintenance and
32 Management, TC 6, pag. 156 y 157. XIXth World Road Congress. A.I.P.C.R.:
Association Internationale Permanente des Congres de la Route. Marrakesh.
22 a 28 de Septiembre de 1991.

SAN GOTARDO CARRETERA (SUIZA).
Características del túnel.
El túnel de San Gotardo, de 16,322 km, con tráfico
bidireccional, fue abierto al tráfico el 1 de
Septiembre de 1980.
Túnel de San Gotardo (Suiza).
Perfil longitudinal.
(Nordisk Ventilator CO A/S)7
Túnel de San Gotardo (Suiza).
Izquierda: Nicho de seguridad e hidratante.
Derecha: Interior
(Der Gotthard-Strassen-tunnel. 1980)8
Incendios.
Desde esa fecha de su apertura al tráfico y hasta el
31 de Diciembre de 1989 hubo un incendio por
cada 0,023·106 veh·km.
El miércoles 24 de Octubre de 2001 se produjo 1
grave incendio en el túnel, resultado de la colisión
frontal de dos vehículos pesados, uno de ellos car-
gado con neumáticos y lonas.
Comparación de los incendios habidos en los
túneles de San Gotardo y del Mont-Blanc.
Para comparar los incendios habidos en los túneles
del Mont-Blanc y de San Gotardo, se consideró un
mismo periodo de tiempo, desde el 1 de Enero de
07
.- Nordisk Ventilator CO A/S. Variax Air under the Alps.
08
.- Der Gotthard-Strassen-tunnel. 1980.
A R T Í C U L O S
TÚNELES
1980 al 31 de Diciembre de 1989. En ese tiempo en
el túnel del Mont-Blanc hubo 1 incendio por cada
0,048·106 veh·km (la longitud del túnel es de
11,600 km, y en ese tiempo pasaron 14.488.448
vehículos, habiendo 8 incendios), y en el de San
Gotardo 1 incendio por cada 0,023·106 veh·km
como ya se ha señalado. Según los estudios a que se
hace referencia, la diferencia (de más del doble de
incendios en el túnel del Mont-Blanc) se debió a que
por éste, en ese periodo, circularon el 33% de vehí-
culos pesados, y en el de San Gotardo, sólo el 12%.
Tráfico con el que sería explotado el túnel de
San Gotardo.
Es importante dejar claramente plasmadas las hipó-
tesis para las cuales se ha previsto que funcione el
túnel respecto al tráfico, función de cómo se hubie-
ran dimensionado las instalaciones, especialmente
las de ventilación. Por ejemplo, para un túnel largo
bidireccional pudiera resultar (y así se debe hacer
constar en el correspondiente “Protocolo de
Explotación”) que el túnel se diseñara para ser
explotado sólo con circulación bidireccional, con 1
carril por cada sentido de circulación (1+1).
Explícitamente debe señalarse en ese “Protocolo”
que no puede explotarse el túnel con los otros
supuestos que pueden convenir en determinadas
ocasiones (vacaciones, duplicación del túnel, etc.)
como pueden ser:
• El admitir 2 carriles en un sentido y 1 en el con-
trario (2+1).
• El admitir la explotación para túnel unidireccional
con los 2 carriles en el mismo sentido (2+0).
Vemos que este asunto es de importancia, y por
ejemplo, en el túnel de San Gotardo, la “Comisión”
encargada de su estudio9, cuando dimensionó la
ventilación tuvo en cuenta esa posibilidad (que el
túnel se explotara con circulación unidireccional,
con 2 carriles) por ser excesivo el tráfico en un único
sentido -en verano, en Navidades…etc.- y se decida
su empleo como unidireccional, o por realizarse la
duplicación del túnel. La Comisión realizó una eva-
luación del aumento de tráfico que pasa por el túnel
cuando se explota unidireccional, y cuantificó la
posible disminución de la emisión de contaminantes
con el transcurso del tiempo (debido a las previsi-
bles mejoras de los motores de combustión). Con
ello concluyó que si en los próximos 10 a 20 años la
emisión de CO se reducía a un 65% del valor actual
09
.- Boss, John. Túnel carretero de San Gotardo (Suiza). Jornadas Técnicas sobre
Túneles: La Seguridad en la Construcción y en Servicio. Gijón, 22 a 24 de
Junio de 1994.
 A R T Í C U L O S

TÚNELES

por vehículo, probablemente sería necesario sólo un

aumento de la capacidad de aire fresco instalada del
130%. Con ese fin, cuando se dimensionó la venti-
lación se incrementó en un 30%, siendo entonces
posible la explotación como túnel unidireccional si
se mantenían esos supuestos de la disminución de
emisión de CO.

En caso de que eso no sucediera, la ventilación

suplementaria del túnel actual debería ser suminis-
trada por el túnel nuevo que se construya en la dupli-
cación.
Túnel de San Bernardino (Suiza).
Sección transversal. (Peitrequin, P. 1972)11

De esos datos se deduce que:
• El número total de accidentes
(expresado en veh·km) es signifi-
cativamente menor (cerca de la
mitad) en túneles unidirecciona-
les que en los bidireccionales.
• El número de accidentes con resultado de incendio representa entre el
15,5% (túnel de San Bernardino) y el 5,1% (túnel de San Gotardo) del
número total de accidentes habidos.
Igualmente se expuso una estadística de los accidentes de mercancías
peligrosas:

Longitud de las carreteras, tráfico y accidentes de mercancías

peligrosas (datos a 1991).
(XIXth World Road Congress. 1991)12

Túnel de San Bernardino (Suiza). ESTADÍSTICA DE 1999 Y AÑOS POSTERIORES

Situación.
(Michelín. Suiza. 1:400 000. 1995)10 Los accidentes más graves (a fecha de 1999) con resultado de incendio
en túneles de carretera han sido los que se indican en la siguiente tabla:
10 12
.- Michelín. Suiza. 1:400 000. Michelín. 1995. .- XIXth World Road Congress. Technical Committee on Road Tunnels:
11
.- Peitrequin, P. Construction de tunnels. Ecole Polytechnique Federale de 19.05.B. A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres de la
Lausanne. Chaire de Routes et Tunnels. Lausanne. 1972. Route. Marrakesh. 22 a 28 de Septiembre de 1991.
A R T Í C U L O S

TÚNELES

Incendios graves en túneles de carretera.

(Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999)13

Las causas más frecuentes de los incendios de los vehículos en un túnel son los defectos eléctricos (funda-
mentalmente en los vehículos ligeros), calentamiento de los frenos (en los vehículos pesados) y otros defectos
que provocan la auto-ignición del vehículo.

En las siguientes tablas se muestran estadísticas de incendios para 45 túneles (urbanos e interurba-
nos) de diferentes países:

Estadística de incendios en túneles urbanos de diferentes países.

(Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999)14
13 14
.- Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres .- Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres
de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road
tunnels: 05.05.B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association tunnels: 05.05.B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association
Internationale Permanente des Congres de la Route. 1999. Internationale Permanente des Congres de la Route. 1999.
 A R T Í C U L O S

TÚNELES

Estadística de incendios en túneles interurbanos de diferentes países.

(Comité A.I.P.C.R. des Tunnels routiers (C5). 1999)15

Los incendios en túneles pueden considerarse que son sucesos muy poco frecuentes. En las estadísticas de un
túnel a otro suele haber diferencias de no más de 1 de tales siniestros por cada 108 veh·km.

En ninguno de los datos estadísti-
cos disponibles se supera la media
de 25 incendios por cada 108
veh·km.
Las estadísticas muestran que los
incendios en túneles urbanos son
más numerosos que en otros túneles.
Suele considerarse que en túneles
largos, con mucho tráfico o en
ambos casos (largos y con mucho
tráfico), pueden esperarse entre 1
incendio por mes y 1 incendio por
año. En una gran mayoría de los
túneles los valores son mucho más
bajos.
• En los datos aportados por los
túneles de Francia y el túnel Bajo
el Elba (en Hamburgo, Alemania)
se cuenta como incendio en el
momento en que el fuego es
detectado. En Suiza se considera
que es cuando interviene la
Brigada de Incendios.
• En algunos túneles el paso de
algunas mercancías peligrosas
está prohibido. En otros se obli-
ga al cumplimiento de ciertas
restricciones. En otros no existe
limitación alguna.
Para comprender las dificulta-
des de esas estadísticas, y por
ser un caso singular por su
intenso tráfico, nos detendre-
mos más adelante en el análisis
de los datos para el primitivo
túnel Bajo el Elba en Hamburgo
(Alemania).

Las estadísticas disponibles se

muestran muy complejas de anali-
zar pues la casuística es muy con-
siderable, así por ejemplo:

• El peso máximo autorizado para

los vehículos pesados es de 28 t
Túnel bajo el Elba, Hamburgo (Alemania).
en Suiza y de 50 t en los Países
Perfil longitudinal. (Havnoe, K. 1974)16
Bajos.
15 16
.- Comité A.I.P.C.R.: Association Internationale Permanente des Congres .- Havnoe, K. Le tunnel sous l'Elbe à Hambourg. Lot 1: La rampe sud et la partie
de la Route des Tunnels routiers (C5). Fire and smoke control in road sous-fluviale. Travaux. Janvier 1974.
tunnels: 05.05.B. World Road Association. A.I.P.C.R.: Association 17
.- Marec, M. Michel. La securite dans les tunnels routieres, apres la catastrophe
Internationale Permanente des Congres de la Route. 1999. survenue le 24 Mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc. III Curso sobre
Diseño de Túneles. Madrid. 12 a 14 de Junio de 2000.
A R T Í C U L O S

TÚNELES

Después de los últimos accidentes

con resultado de incendio de los
túneles del Mont-Blanc (el 24 de
Marzo de 1999) y Tauern (el 29 de
Mayo de 1999), la estadística de
los 14 más graves (es decir, con
más de 2 muertos o más de 10
heridos) es la que se señala en la
siguiente tabla.

(Continua en próxima Cimbra)

Los 14 incendios más graves en

túneles carreteros desde 1949.
(Marec, M. Michel. Junio de 2000)17