Fundamentos de ingeniería automotriz II

Sensor
PRESENTA:

Mejía Aguirre Aram Nahum.

Estrada Muñoz Juan de Dios
Cruz Ruvalcaba Luis Rodrigo
Zaragoza Durán Oscar Daniel
Herrera Padilla Juan Ramón
Gonzales Hernández Salvador de Jesús

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE PURÍSIMA DEL RINCÓN

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

Purísima del Rincón, a 12 de mayo de 2021

i
Sensores de temperatura y humedad
El DHT11 es un sensor de temperatura y humedad digital de bajo costo. Utiliza un
sensor capacitivo de humedad y un termistor para medir el aire circundante, y
muestra los datos mediante una señal digital en el pin de datos (no hay pines de
entrada analógica). Es bastante simple de usar, pero requiere sincronización
cuidadosa para tomar datos. El único inconveniente de este sensor es que sólo se
puede obtener nuevos datos una vez cada 2 segundos, así que las lecturas que se
pueden realizar serán mínimo cada 2 segundos.

El DHT11 permite realizar mediciones de temperatura y humedad relativa,

entregándonos el resultado en forma digital a través de su interfaz serial.

El sensor posee una interfaz serial propietaria, que solo requiere de un pin para
comunicarse con un microcontrolador.
Este sensor, aunque es algo lento y no muy preciso es ideal cuando el costo es
una preocupación.

Las características del DHT11 son:

• Muy barato
• Funciona con 3,3 y 5V de alimentación
• Rango de temperatura: de 0º a 50º con 5% de precisión (pero solo mide por
grados, no fracciones)
• Rango de humedad: de 20% al 80% con 5% de precisión
• 1 muestra por segundo (No es el más rápido del oeste)
• Bajo consumo
• Devuelva la medida en ºC
• No requiere componentes activos externos.
• Frecuencia de muestreo: No más de 1 Hz.

Figura 1 Sensor de humedad DHT11

¿Cómo transmite los datos el DHT11?

No tenemos que confundirnos entre analógico y digital. Aunque lo conectemos a

un pin digital, se trata de un dispositivo analógico. Dentro del propio dispositivo se
hace la conversión entre analógico y digital.
Por lo tanto, partimos de una señal analógica que luego es convertida en formato
digital y se enviará al microcontrolador. La trama de datos es de 40 bits
correspondiente a la información de humedad y temperatura del DHT11.

El primer grupo de 8-bit es la parte entera de la humedad y el segundo grupo la

parte decimal. Lo mismo ocurre con el tercer y cuarto grupo, la parte entera de la
temperatura y la parte decimal. Por último, los bits de paridad para confirmar que
no hay datos corruptos.

Estos bits de paridad lo único que hacen es asegurarnos de que la información es

correcta, sumando los 4 primero grupos de 8-bit. Esta suma debe ser igual al bit
de paridad. Si nos centramos en la imagen anterior y sumamos los bits,
comprobamos que todo está correcto.

0011 0101 + 0000 0000 + 0001 1000 + 0000 0000 = 0100 1101
Los pines de la versión PCB de DHT11 son:

• GND: tierra
• Datos: transferencia de datos
• VCC: Poder

Conexionado DHT11 con PCB.

El DHT11 integrado en la PCB tiene resistencias pull -u p

integradas. En ocasiones puede resultar muy útil, pero si
sumamos más de 20 metros de cable, debemos
considerar este factor. Este modelo DHT11 tiene 3
pines, conectados a tierra a GND, utilizados para datos
de DATOS y fuente de alimentación VCC (3,5 V a 5 V).
En la siguiente imagen, puede ver el diagrama de
conexión del Arduino.
Introducción

Como se sabe, la temperatura alcanzada en el momento de la explosión en un

motor está próxima a los 2.500 ºC, es decir, que es superior al punto de fusión del
metal del que están fabricados los cilindros. Aunque es una temperatura
instantánea y esta es rebajada inmediatamente por la expansión de los gases y la
entrada de mezcla fresca en el siguiente tiempo de admisión, si no se dispusiera
de un enérgico sistema de enfriamiento de los metales, se dilatarían en exceso
produciéndose agarrotamientos y deformaciones, y se pondrían al rojo,
descomponiendo el aceite de engrase.

La bajada de temperatura en la expansión y la transferencia de calor a las partes

metálicas es la principal causa del bajo rendimiento de los motores térmicos. Si se
pudiera aprovechar el calor disipado, el rendimiento aprovechable de la
combustión sería bastante superior.

Se entenderá, por tanto, que el sistema de refrigeración ha de ser eficaz y capaz

de evacuar una cantidad de calor bastante grande, pero, al mismo tiempo, esta
evacuación no debe ser excesiva, para evitar una bajada de rendimiento, y
además debe estar bastante regulada para mantener la temperatura interna dentro
los límites de tolerancia de los materiales.

Sistema de refrigeración por aire o por agua

En el funcionamiento del motor de explosión se aprovecha parte de la energía

química existente en el combustible y una parte (aproximadamente un 30%) se
transforma en energía mecánica. La transformación se realiza mediante la
combustión de la mezcla que produce una explosión. En esta explosión se llegan
a desarrollar temperaturas muy elevadas.

Durante la combustión, la temperatura llega a alcanzar los 2.500º (temperatura

instantánea), lo que produce una dilatación tal, que las piezas podrían llegar a
agarrotarse, dando lugar a una descomposición del aceite motor.

Estas altas temperaturas no solo se producen en las cámaras de combustión, sin o

también en los cilindros, aunque en ellos no tiene lugar la explosión y no están
sometidos a la temperatura instantánea que esta provoca, sí lo están a la de los
gases durante el tiempo de explosión -expansión y al calor producido por el
continuo rozamiento del pistón sobre sus paredes.

El calor para absorber por el sistema de refrigeración no puede ser insuficiente (ya
que produciría dilataciones), ni muy elevado (ya que bajaría el rendimiento del
motor). Mediante este sistema se eliminará aproximadamente un 30% del calor
generado por la explosión o combustión.
Además de las elevadas dilataciones, las altas temperaturas generadas en los
motores hacen que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros necesaria para
la combustión sea menor, aumentando el rendimiento del motor.
Esto es otra de las causas para dotarlo de un sistema de refrigeración.
Debido a las altas temperaturas, el aceite de lubricación puede perder sus
propiedades lubricantes permanentemente. Por tanto, las partes que necesitan
una mayor refrigeración son aquellas que se encuentran sometidas a
temperaturas más elevadas. Estas piezas son: la culata (especialmente las partes
cercanas a la válvula de escape), las válvulas (con sus asientos y guías de
válvula) y los cilindros (debido al roce entre los segmentos y el cilindro).

Los sistemas de refrigeración utilizados en automoción son:

• Refrigeración por aire.
• Refrigeración por líquido.

Refrigeración por líquido

Es el más utilizado y generalmente lo usan los vehículos actuales. En este sistema
de refrigeración, el bloque y los cilindros constituyen una envoltura y por su interior
circula el refrigerante.
Al estar estos huecos uniformemente repartidos, se calienta al contacto con las
paredes, y posteriormente es dirigido hasta el radiador, donde es enfriado por el
aire que circula entre los tubos del radiador, para volver de nuevo al bloque motor
a “recoger más calor”.

La capacidad calorífica del refrigerante es mayor que la del aire, por lo que el
diseño de los conductos ha de evitar que el refrigerante alcance la temperatura de
ebullición.

Se sabe que uno de los grandes problemas del aprovechamiento energético en los
motores de combustión interna es la disipación del calor. La conversión en energía
cinética es tan sólo de entre el 25 y 30%. Entre el 30 y el 35% es eliminada en el
escape, el 7% se pierde por radiación entre las partes metálicas en contacto y otro
32 o 33% es evacuado por el sistema de enfriamiento.

Si esta evacuación de calor transferido a las paredes de la cámara de combustión

no se eliminase con rapidez, podrían producirse deformaciones debidas a la
dilatación de los metales. También puede producirse la rotura de la película de
aceite encargada de la lubricación del cilindro. Por el contrario, si el enfriamiento
se produce en exceso, toda esa temperatura es transferida al refrigerante, de
forma que se perderá su eficacia.

Es por esto por lo que el circuito de refrigeración se ha de mantener a una tempe-

ratura apropiada de forma combinada con el circuito de lubricación.

Como se verá, el líquido refrigerante fluirá a través del radiador cuando su

temperatura permita la apertura del termostato.

Fase de calentamiento
Cuando el motor está frío, por debajo de los 80 ºC, el termostato está cerrado, lo
que evita que el líquido refrigerante pase a través del radiador. El líquido sólo
circulará dentro del bloque motor, con lo que el refrigerante se calentará más
rápidamente y más uniformemente por toda la superficie, alcanzando la
temperatura adecuada de funcionamiento con más rapidez.

Fase de estabilización
Una vez alcanzada la temperatura de régimen del refrigerante, este empezará a
abrir el termostato, permitiendo el paso al radiador para que el líquido se enfríe.
Cuanto más alta sea la temperatura del líquido, más abierto estará el termostato.

Fase de enfriamiento
Una vez que el termostato está abierto y el refrigerante circulando por el radiador,
el flujo de aire que pasa a través de las láminas hace que baje la temperatura del
líquido por efecto de intercambio de calor, y vuelve al motor a más baja
temperatura. A velocidades moderadamente rápidas, el flujo de aire que pasa por
el radiador es suficiente para enfriar el líquido que está circulando en ese
momento por los tubos.
Cuando se circula a bajas velocidades o con el vehículo parado, el flujo de aire es
insuficiente, por lo que un ventilador se encargará de suministrar el caudal de aire
necesario para que el refrigerante sea enfriado de forma efectiva.

Elementos de los sistemas de refrigeración por líquido

A continuación, se describen los elementos componentes de un sistema de
refrigeración por circulación forzada de líquido:
• Cámara de agua.
• Radiador.
• Uniones elásticas.
• Bomba de agua.
• Ventilador o electroventilador.
• Termostato.
• Elementos de control.

Cámara de agua
Son los huecos existentes en el interior del bloque motor y en la culata, por los que
circula el líquido refrigerante. Están situados junto a las partes del motor que se
encuentran en contacto directo con los gases de la combustión (cilindros, cámaras
de combustión, asientos de bujías y guías de válvulas).

Radiador
La misión de este elemento es la de enfriar el agua caliente que procede del
interior del bloque motor. Se ubica, por lo general, en la parte delantera del
vehículo al objeto de que incida sobre el aire al circular el vehículo.

Se une al chasis mediante unos tacos de neopreno o de caucho y al motor por

medio de manguitos flexibles de goma, para evitar así daños producidos por las
vibraciones. Se fabrican generalmente de latón, por su alta capacidad de
disipación.
Es fácil pensar que cuanto mayor sea la superficie del radiador, mayor será la
refrigeración. No obstante, tampoco conviene que sea demasiado extensa, puesto
que, de ser así, el motor no llegaría a alcanzar su velocidad de régimen o tardaría
demasiado. En algunos casos aislados se colocan unas persianas para regular la
superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire en la parte delantera.

Bomba de agua
La circulación del agua es producida por una bomba que se ubica en el circuito
entre la parte fría del radiador y el bloque motor, obligando el movimiento del
refrigerante (refrigeración forzada).

La bomba más usada es de rotor de paletas de tipo centrífugo. En ella, el agua

que llega al rotor es recogida por las paletas y en su giro la expulsa con fuerza
hacia la periferia, obligándola a pasar a los conductos de agua.

La bomba va instalada frontalmente y recibe su movimiento del cigüeñal a través

de la correa de impulsión de accesorios que en algunos casos también mueve el
ventilador.
Ventilador. Electroventilador
Este elemento es el encargado de forzar la circulación del aire a través del
radiador para refrigerar el agua que circula por su interior. Además, también sirve
para refrigerar algunos elementos externos del motor.

Los automóviles actuales van provistos de un electroventilador con un mando

termoeléctrico, de tal forma que entra en funcionamiento cuando el refrigerante h a
alcanzado la temperatura adecuada para evitar así pérdidas de potencia en
aquellos momentos en los que el uso del electro- ventilador no es necesario.

Entre los elementos que componen el electroventilador se encuentra el ventilador

propiamente dicho que es una pequeña hélice de dos a seis palas. Cuanto mayor
sea el número de palas, más enérgica será la corriente de aire proporcionada.
Igualmente, cuanto más largas sean estas, más eficaz será dicha corriente.

Otra de las características de la fabricación de los ventiladores es la asimetría de

sus palas, fabricándose en ángulos que eviten la medida “360º/nº de palas”, dado
que, si se fabricasen con palas dispuestas simétricamente, podría producirse el
silbido del aire.

El termo-contacto recibe la temperatura del refrigerante, cerrando los contactos y

el circuito cuando la temperatura del líquido es superior a la normal de régimen.
De este modo el electroventilador entra en funcionamiento.

El termo-contacto suele ir ubicado en la parte baja del radiador, aunque también

es posible encontrarlo en la culata del motor.

Durante la marcha normal del vehículo, el aire incide sobre el radiador,

refrigerando el líquido. Al circular a poca velocidad, o cuando el vehículo se
encuentre detenido, la refrigeración en el radiador es menor al no haber
circulación de aire, y la temperatura del líquido sube rápidamente, lo que hará qu e
el termo-contacto se active.

Aunque el electroventilador puede ir ubicado, dependiendo del diseño del

vehículo, delante o detrás del radiador, en cualquiera de los dos casos, el sentido
del aire será siempre de fuera a dentro.
Como ventajas e inconvenientes se pueden considerar las siguientes:

Ventajas
• La ubicación del electroventilador. Se puede colocar el radiador en la parte
frontal del vehículo, aun cuando el motor va montado de manera
transversal, así como colocarlo delante o detrás del ventilador.

• La marcha es más silenciosa.

• Evita el sobrecalentamiento del vehículo en aquellos casos en los que el

motor funciona más tiempo de lo normal a régimen de ralentí. Esto es
debido a que la
• la refrigeración es independiente de la velocidad del motor y del vehículo.

• Existe un menor consumo para una misma potencia de servicio del motor,
al no tener que mover elementos no necesarios.

Inconvenientes
• Cabe reseñar como inconveniente la mayor complejidad del sistema que
aumenta la posibilidad de averías.

Termostato

El motor necesita ser refrigerado, pero si lo está demasiado, se producirá una

mala vaporización del combustible y se adherirá a las paredes de los cilindros,
mezclándose con el aceite, lo que ocasionará mayor gasto de combustible y un
peor engrase.

Se hace necesaria la figura del termostato para que la refrigeración no actúe

mientras el motor esté frío, y así se consiga rápidamente la temperatura de
régimen de óptimo rendimiento (esta temperatura, medida en el líquido de
refrigeración, suele ser de 85º a 90 ºC aproximadamente).

Este mismo dispositivo cumplirá también el cometido de permitir la refrigeración

completa o parcial del agua, dependiendo de la temperatura existente en el motor.

De esta forma, si se produce un exceso de enfriamiento del líquido, el termostato

se cierra para volver a calentar el motor. Esto se realiza mediante la regulación de
la temperatura sobre los 85 ºC.

Para mantener constante la temperatura, el termostato se intercalará en el circuito

de salida de la culata hacia el radiador.
Elementos de control

Con el objeto de que el conductor esté continuamente informado de la temperatura

del refrigerante motor, y poder así detectar inmediatamente los posibles fallos del
sistema, el tablero de control está equipado con un testigo luminoso o un indicador
de temperatura.

Líquidos refrigerantes

Como líquido refrigerante se empleará agua tratada con ciertos aditivos, debido a
su estabilidad química, buena conducción térmica, su abundancia y su bajo coste.

El agua sin aditivos tiene los siguientes inconvenientes:

• Sales calcáreas que obstruyen las canalizaciones del circuito. Esto se

evitaría utilizando agua destilada.

• El agua es un potente oxidante a temperaturas de ebullición, atacando el

circuito y sus elementos.

• Por debajo de 0 ºC se congela y se solidifica, aumentando su volumen, lo

que podría inutilizar el circuito de refrigeración.

Para evitar los inconvenientes descritos se mezcla el agua con anticongelante y

con otros aditivos. Este líquido presenta las siguientes propiedades mejoradas:
 • El punto de congelación del agua puede bajar hasta –30 ºC, dependiendo
de su concentración.

• Evita la corrosión de las partes metálicas del circuito, como consecuencia

de los aditivos antioxidantes que existen en su composición.

El líquido refrigerante estará compuesto por:

• Agua destilada.

• Anticongelante (etilenglicol).

• Bórax (2 a 3%): inhibidor de la corrosión y de la oxidación.

• Antiespumante.

• Colorante.

Mantenimiento
Para un adecuado mantenimiento del sistema de refrigeración se deberán seguir
al menos los siguientes pasos:

• Comprobar periódicamente el nivel de líquido en el vaso de expansión. El

nivel debe de estar comprendido entre las marcas “máximo” y “mínimo” que
figuran en el.

• Limpiar periódicamente el circuito conforme a los intervalos de mante-

nimiento del fabricante.

• Comprobar las fugas y sustituir los manguitos flexibles agrietados,

endurecidos o deteriorados.

• Mantener el buen estado general y la tensión de la correa de impulsión de

accesorios que mueve la bomba.

• Comprobar el funcionamiento del termostato y la entrada en funciona-

miento de las dos velocidades del electroventilador.

• Limpieza exterior del radiador para mantener un buen caudal de aire.

Indicador de temperatura

Con el objeto de un mayor control de la temperatura, el indicador está provisto de

una graduación, indicando la temperatura exacta del motor en zonas de colores
diferentes, correspondiendo a un funcionamiento normal o excesivo.

Estos indicadores de temperatura son comandados electrónicamente por un

termistor situado en la culata o sobre el radiador.

El termistor es una resistencia que permite el paso de una corriente eléctrica más
o menos intensa dependiendo de la temperatura, lo que hace que la aguja se
desplace por la escala.

Termo-contacto

Este elemento es un interruptor que se acciona por temperatura. Cuando se

alcanza determinada temperatura, los contactos de cierran, abriéndose de nuevo
al descender. Se emplea para accionar el electroventilador del radiador si la
temperatura asciende por encima de la de régimen.
Código en Arduino.
Código para sensor DHT22 o DHT11.

#include <DHT.h>
#include <DHT_U.h>

int SENSOR = 2;
int TEMPERATURA;
int HUMEDAD;

DHT dht(SENSOR, DHT11);

void setup(){
Serial.begin(9600);
dht.begin();
}

void loop(){
TEMPERATURA = dht.readTemperature();
HUMEDAD = dht.readHumidity();
Serial.print("Temperatura: ");
Serial.print(TEMPERATURA);
Serial.print(" Humedad: ");
Serial.print(HUMEDAD);
delay(500);
}
Debido a un inconveniente con la placa de Arduino no se pudo representar en físico como
se tenía planeado, se utilizó un software en línea para poder representar el principio
básico del sensor.

A continuación, se muestra el software utilizado y como se planteó para su

funcionamiento:
El video se puede visualizar en:
Simulación del sensor de temperatura.
Bibliografía
M. Á. Ordoñez Ramírez, Mantenimiento de sistemas de refrigeración y lubricación
de los motores térmicos (UF1215). Antequera, Málaga: IC Editorial, 2012. [En
Línea] Disponible en: https://elibro.net/es/lc/bibliotecpurisima/titulos/54341