1.

CAPITULO I:
IDENTIFICACION DEL PROBLEMA:
Falla en el ralentí en estado frio el motor
1.1. Planteamiento del problema:
En la cual tenemos una falla en motor de inyección electrónica
1.2. Objetivo General:
Se tiene que buscar la falla para poder resolver el problema que tenemos en
nuestro motor a inyección electrónica.
Vamos a ver su parte mecánica eléctrica y electrónica de ver cuál es la parte que
falla o componentes
1.2.1 Objetivos Específicos:
El motor tiene un síntoma de no poder encender rápido y en ralentí esta variando
y ocasiona apagones.
1.3. Justificación:
Se tiene que ver los sistemas que ayuda a la alimentación y la coordinación de
cada inyección que entrar en cada cilindro.
1.4. Alcance:
Gracias a los alcances tecnologicos y yudas que utilizaremos para poder de
resolver dicho problema en el motor a inyeccion.
2 .CAPITULO II : MARCO TEORICO
2.1. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un

equipo de inyección. Hasta hace algún tiempo, el carburador era el medio más usual
de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo,
aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible
en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la
inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en
los gases de escape.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite
(una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha
y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando
la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue
una mejor distribución de la mezcla. También permite la supresión del carburador; dar
forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente
favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par
motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación,
como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Otra de las ventajas es el consumo reducido, con la utilización de carburadores,
en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para
cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de
combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad
de combustible, exactamente dosificada.
Una ventaja importante es, mayor potencia, la utilización de los sistemas de
inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el
consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor
potencia específica y un aumento del par motor.
La inyección de combustible también incide en gases de escape menos
contaminantes, la concentración de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión
de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
A su vez la inyección optimiza el arranque en frío y fase de calentamiento,
mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del
motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una
aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que
se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
2.2 DESCRIPCION DE PRUEBA:
En las pruebas habláramos de cada parte que tiene la inyección electrónica de gasolina
eso hablamos comenzando del tanque, filtro, mangueras, ductos de acero, riel, bomba de
gasolina, filtro de la bomba y el regulador de combustible.
Estas pruebas que aremos nos ayudar a determina las fallas que encontremos para
obtener un planteamiento de nuestro problema en el motor a inyección electrónica y
llegar a la raíz del problema.
Estos contornos se podrán explicar de cada prueba y su aprobación sabiendo que están
en un buen estado de funcionamiento y así descartarlo de nuestra lista de falla o reparos
que necesitan.
2.2.1 TANQUE DE COMBUSTIBLE DE GASOLINA

El depósito de combustible es uno de los elementos que más ha

evolucionado últimamente  no solo por su medida y forma que ahora permite alcanzar
los 500 km sin pasar por la gasolinera  o en diésel hasta 1000 km.
La disposición interior también a cambiado mucho más que todo por condiciones de
seguridad y sobre todo por el diseño y materiales empleados en su fabricación.
El tanque de combustible debe ser estanco y debe soportar una doble sobrepresión de
servicio (mínimo 0.03 Mpa o 0,3 bares), esto para evitar fugas incluso de vapores.
Debe estar divido en compartimientos para evitar movimientos oscilantes del
combustible, que podrían afectar la estabilidad del vehículo, está colocado de forma tal
que debe estar alejado de las deformaciones del vehículo en caso de choque o vuelco,
normalmente va colocado en la parte posterior del vehículo y en muchos casos debajo
del asiento trasero. El tanque de combustible suele estar hecho de chapas de acero
estañadas o galvanizadas, con una protección interior para evitar la corrosión debida al
vapor de agua. En algunos casos también este fabricado en material plástico.
Si el sistema es ventilado, por lo general el tapón de llenado dispone de un pequeño
orificio, que no se debe obturar, para permitir que entre el aire en el depósito a medida
que baja el nivel de combustible, si el sistema nos es ventilado el tanque de combustible
debe tener un sistema de gaseado para llenarse de aire cuando el combustible sea
consumido.
2.2.1.1 PRUEBAS DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE.

Lo que se haces en caso del combustible es ver de qué material están hecho para
ver si es de material de plástico o de tipos de mentales en este caso si es de tipos de
metales ver si tiene corrosión en el interior y ver si tiene fugas o abolladuras que afecto
a la bomba de gasolina o al sub tanque.
Se debe aprecia todo su contorno si habría fallas es por la cusas de que tiene suciedad o
desechos por causas del canister el cual se recomienda para evitar suciedad no llenar
hasta el topo el tanque tiene que tener un espacio, en la cual pueda tener aire en interior
y eso ayuda q no llegue combustible y se llene en canister y lleve carbonillas al taque y
lo esté ensuciando es recomendable hacer la implieza.

Estas son las causas por no hacer una limpieza o por tener una tapa adecuada del
tanque de combustible nos da el ejemplo que se le puede emplear por estas
causas que hay fallas en motor con la inyección electrónica de gasolina.
2.2.2 BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA

La bomba eléctrica de combustible forma parte del sistema de alimentación del

automóvil y puede encontrarse tanto dentro del tanque del combustible como fuera de
él, denominándose según el caso “in tank” o “in line” respectivamente.
Su función consiste en suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor.
Dado que la presión de la alimentación de combustible debe permanecer
constante cualquiera sea el régimen del motor el combustible es entonces suministrado
en un caudal mayor de lo realmente necesario, volviendo el excedente nuevamente al
tanque.

La bomba de gasolina se encarga de entregar gasolina hacia los inyectores de

combustible a una determinada presión, de modo que se inyecta la cantidad adecuada en
los cilindros del motor.

Un motor de corriente directa de 12V impulsa la bomba de gasolina, el mismo que es

controlado por la computadora del automóvil, al poner en contacto el interruptor de
encendido del automóvil la computadora activa la bomba de gasolina por un par de
segundos para crear la presión inicial de combustible, luego de encendido el motor la
computadora controla la bomba de gasolina para mantener la presión de combustible en
todo momento.

La ubicación de la bomba de gasolina es generalmente bajo el asiento de pasajeros en la

parte posterior, dentro del tanque de gasolina y es por eso que casi nunca nos enteramos
en dónde se encuentra al inspeccionar el motor.
 

Al estar dentro del tanque de gasolina, la bomba transfiere el calor generado por su
funcionamiento al combustible, de modo que el combustible sirve como elemento de
enfriamiento de la bomba de gasolina.

La bomba de gasolina está controlada por un relé de 12V comandado por la

computadora del automóvil, y debido a que la bomba de gasolina tiene un consumo
mediano de corriente está protegido por un fusible de unos 10A ó 15A, este fusible está
etiquetado con las palabras FUEL PUMP en la caja de fusibles del motor.

2.2.2.1 PRUEBA DE LA BOMBA DE GASOLINA

1. Ubicar la línea de alimentación de combustible (generalmente la manguera mas

gruesa y que proviene del filtro de combustible)
2. Conectar el manómetro de presión:
1. Con una “Y” que permita el funcionamiento del motor y aparte podamos conectar
el manómetro
2. Buscar la válvula ubicada en el riel de inyectores (si es que lo trae el motor)
3. Dar marcha y encender el motor para verificar la presión del combustible.
4. Anotar lectura
Nota: Es conveniente realizar la prueba de presión con la bomba a temperatura de
funcionamiento que es cuando suelen aparecer las fallas de bombeo.
2.2.3 FILTRO DE GASOLINA

La función del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan

encontrar en el depósito de gasolina, estas impurezas pueden llegar al depósito cuando
recargamos de combustible en las gasolineras de autoservicios, la condensación del
tanque produce oxido el cual dañaría todo el sistema de alimentación de combustible,
y al ser trasladado el combustible ya sea por camiones, oleoductos, trenes… etc. el
combustible está expuesto a ser contaminado.
El elemento filtrante de un filtro de gasolina puede ser fabricado de papel,
mallas metálicas, fibra de vidrio, entre otros y este elemento se encuentra recubierto
de un cuerpo metálico o de plástico.
Actualmente se usa en los vehículos modernos un filtro de cubierta metálica
esto es porque en los automóviles antiguos se tenía una presión en el sistema de
alimentación de entre 0.5 a 0.6 [bar] de presión y se le considera sistema de baja
presión, para este sistema se utiliza un filtro de cubierta de plástico pero en un vehículo
moderno que utiliza una presión en el sistema de alimentación de combustible de entre
1 y 7 [bar] de presión el filtro de plástico es insuficiente ya que no resistiría la presión

por ello se utiliza actualmente los filtros metálicos.

Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba,

reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y
luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del
elemento filtrante. Este es el motivo principal para que el combustible tenga una
dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo como la
flecha.
2.2.3.1 PRUEBA DEL FILTRO

Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se

recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms en promedio.

En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al
período de cambio.
En su mayoría, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no
estar visible, su reemplazo muchas veces se olvida, lo que produce una obstrucción en el
circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba. Cambiarlo regularmente significa proteger el
sistema de inyección.
2.2.4 ACUMULADOR O RIEL DE COMBUSTIBLE DE GASOLINA

Cuando la bomba de combustible es activada por la ECM, el combustible presurizado

fluye fuera del tanque, a través del filtro de combustible para el riel de combustible y
hasta el regulador de presión. El regulador de presión mantiene la presión del
combustible en el riel en un valor especificado. El combustible en exceso, que no es
consumido por el motor se regresa al tanque por una línea de retorno de combustible.
Un amortiguador (dámper) de pulsaciones, montado en el riel de combustible, se usa en
varios motores para controlar las variaciones de presión. Los inyectores, cuando son
accionados por la ECM, colocan el combustible en el múltiple de admisión. Cuando la
bomba de combustible se apaga por la ECM, una válvula de retención en la bomba de
combustible cierra el mantenimiento de una presión residual en el sistema de
combustible.
2.2.4.1 PRUEBA DE RIEL DE COMBUSTIBLE

Para conectar el medidor de presión de combustible, tendrás que usar un adaptador de T.

Éste se coloca entre la manguera de combustible del riel de inyectores y el filtro de
gasolina. Esta manguera también se le conoce como la manguera de salida del filtro de
gasolina. Este adaptador de T lo puedes ver ilustrado en la ilustración arriba.
Para mejor identificar la manguera de salida del filtro de gasolina (a la cual le
conectarás el adaptador de T), échale un vistazo a esta foto aquí: Ubicación De La
Manguera De Salida Del Filtro De Combustible. La especificación de presión de
combustible (con el motor en marcha) es de:
NOTA: En la tabla de especificaciones abajo, las indicaciones de ‘Manguera
Desconectada’ y ‘Manguera Conectada’ se refieren a la manguera que conecta al
regulador de la presión de gasolina. Este regulador está ubicado en el riel de los
inyectores de combustible.

2.2.5 REGULADOR DE PRESION

Tiene como función garantizar una presión constante y uniforme en el circuito de

combustible; El regulador se mantiene a los diferentes cambios de presión dentro de la
admisión, manteniendo así una presión constante para los inyectores, lo que permite que
el motor tenga un buen funcionamiento.
Algunos autos tienen un sistema sin retorno, donde el regulador de presión va en la
BOMBA DE GASOLINA que está en el tanque de combustible, por tal motivo  no
necesitan de un retorno. En la mayoría de los autos llevan el regulador en la FLAUTA
DE LOS INYECTORES; habiendo también algunos que llevan en la BOMBA DE
GASOLINA y en la FLAUTA DE LOS INYECTORES.
Existen dos tipos de reguladores que son los ajustables y los no ajustables. Los NO
ajustables como nombre lo indica, no se pueden regular, nuestros reguladores DS ya que
vienen ajustados con la presión necesaria que se aplica originalmente para cada auto.
Los reguladores ajustables permiten subir o bajar la presión del sistema, nuestros
reguladores DS poseen un tornillo en la parte superior que actúa contra el muelle del
diafragma. Cuando el tornillo es apretado la presión se aumenta y cuando se desatornilla
la presión se baja.
Es muy aconsejable tener un sistema de combustible apropiado, ya que subiendo o
bajando la presión del combustible puedes compensar el tamaño de tus inyectores si no
son los correctos para tu aplicación.
2.2.5.1 PRUEBA DEL REGULADRO DE PRESION
La una prueba de hacer esta pieza es mecánico es de hacer con nanómetro de presión y
medir si esta habiendo presión de combustible de retorno de combustible y así detectar
que esta constate abierto entonces el mulle esta vencido a esto se debe el uso y el
cumplimento de la pieza por el uso que tubo, no se repara se tiene que cambiar la pieza
si o si para tener una presión constante para el combustible en su inyección.