PNNA VOLUMEN I

CONTENIDO

PRESENTACIÓN ........................................................................................................... 5
1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 6
1.1. Marco mundial y regional ......................................................................................... 6
1.2. Marco legal .............................................................................................................. 7
2. EVALUACIÓN DEL SISTEMA ATM .................................................................. …….8
2.1. Proceso de planificación .......................................................................................... 8
2.2. Alcance .................................................................................................................... 9
2.3. Contexto del Sistema de Navegación Aérea de Perú……………….………………….9
2.4. El Perú en números ............................................................................................... 10
2.5. Revisión del espacio aéreo peruano, gestión de tránsito aéreo y sus componentes
de apoyo CNS, AIS, MET, SAR ............................................................................. 15
2.5.1. Gestión de tránsito aéreo y la plataforma tecnológica de comunicaciones,
navegación y vigilancia ........................................................................................ 16
2.5.2. Gestión de la Información Aeronáutica (AIM) ...................................................... 18
2.5.3. Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET) ...................................................... 19
2.5.4. Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR)....................................................... 20
2.6. Evaluación del Sistema de Operaciones Aeroportuarias del Perú…...……………...20
2.7. Estadística de pasajeros, carga-correo (tn)y operaciones aéreas por Aeropuertos 21
2.7.1. Comportamiento del tráfico de pasajeros por Aeropuertos en el ámbito nacional e
internacional ...................................................................................................... .21
2.7.2. Comportamiento de las operaciones aéreas en el ámbito nacional e internacional
............................................................................................................................ 24
2.7.3. Comportamiento de la carga y correo en el ámbito nacional e internacional ....... 25
2.7.4. Pronósticos del movimiento de aeronaves .......................................................... 27
2.7.5. Rendimiento actual y futuro …………………………………………………………...29
2.8. Análisis FODA........................................................................................................ 31
3. PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA........................................................ 32
3.1. Objetivo general del Plan ....................................................................................... 32
3.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 33
3.3. Gobernanza del Plan ............................................................................................. 34
3.4. Metodología de planificación .................................................................................. 35
4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN............................................................ 36
4.1. Expectativas de alto nivel del Plan ......................................................................... 37
4.2. Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU) ............................................ 39
4.3. Retos y beneficios identificados ............................................................................. 43
4.4. Concepto operacional ATM .................................................................................... 44

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 PNNA VOLUMEN I

4.4.1. Organización y gestión del espacio aéreo (AOM) ............................................... 44

4.4.2. Operaciones de aeródromos (AOP) .................................................................... 45
4.4.3. Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB) ...................................................... 45
4.4.4. Sincronización del tránsito (TS)........................................................................... 46
4.4.5. Operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO) ....................................... 46
4.4.6. Gestión de conflictos (CM) .................................................................................. 47
4.4.7. Gestión de la provisión de los servicios ATM (ATM SDM)……………….………...48
4.5. Evolución de las operaciones de aeródromo y navegación aérea .......................... 48
4.5.1. Mejoras a las Operaciones de Aeródromos (AOP) .............................................. 49
4.5.2. Mejoras a la gestión del Tránsito Aéreo (ATM) ................................................... 50
4.5.3. Mejoras en los Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) ... 52
4.5.4. Mejoras en el Servicio de Gestión de Información Aeronáutica (AIM)................ 53
4.5.5. Mejoras en el Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET) …………………...….55
4.5.6. Adaptación al cambio tecnológico ....................................................................... 55
4.5.7. Sistemas armonizados e interoperables.............................................................. 56
4.5.8. Escenario colaborativo ........................................................................................ 56
4.5.9. Factores humanos .............................................................................................. 56
4.6. Ciberseguridad....................................................................................................... 57

ADJUNTO A T ABLAS DE ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE PASAJEROS , CARGA Y

CORREO Y OPERACIONES AÉREAS

ADJUNTO B P ROCESO DE ENMIENDA AL PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

ADJUNTO C LISTA ELEMENTOS ASBU

ADJUNTO D ACRÓNIMOS Y DEFINICIONES

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 PNNA VOLUMEN I

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente a través de la página

web de la DGAC la cual debería ser consultada periódicamente por quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotada

Núm. Núm.
aplicación anotación por aplicación anotación por

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 PNNA VOLUMEN I

PRESENTACIÓN

El sector de la aviación civil contribuye de manera importante en la economía peruana,

representando el 2,6 % del PIB con una contribución de 5 mil millones de valor agregado
bruto a la economía del país y respaldando 33 mil empleos directos. El sector sustenta
68 mil puestos de trabajo y la industria sostiene otros 17 mil empleos indirectos, además,
223 mil empleos que genera el turismo por vía aérea, haciendo un total de 341 mil
empleos como resultado de la industria. La aviación civil también desempeña un papel
fundamental en el posicionamiento del Perú como uno de los principales destinos
turísticos de América del Sur, recibiendo 4,4 millones de visitantes en 2019, cifra que se
estima supere los 100 millones para el año 2025 (Fuente: Oxford Economics - Informe de
Beneficios de la Aviación Más allá de las Fronteras. 2018).

El presente plan establece claramente la visión de una evolución de los servicios

de navegación aérea en apoyo al desarrollo sostenible del transporte aéreo que conecte
los territorios a nivel local y global de manera competitiva respetando el medioambiente.
Siguiendo esta visión y entendiendo que el sector de la aviación depende del
rendimiento, así como de la eficiencia del espacio aéreo y del sistema de gestión del
tránsito aéreo (ATM), esta planificación refuerza los aspectos de una gestión proactiva de
la seguridad, teniendo en cuenta las nuevas amenazas cibernéticas, centrándose en
todos los medios posibles para reducir la huella ambiental de la aviación en lo que
respecta al ruido y emisiones, así como, en mejorar la calidad de los servicios para los
usuarios y clientes del espacio aéreo.
Los socios estratégicos de la comunidad ATM del Perú están totalmente
comprometidos con la modernización del espacio aéreo y el sistema de navegación aérea
nacional, impulsada por iniciativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La
transformación que propone este Plan se complementará con una nueva arquitectura del
espacio aéreo con el objetivo de aumentar su eficiencia y capacidad en una perspectiva
a largo plazo.
CORPAC, como proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) del Estado
peruano, es un socio clave que trabaja en estrecha colaboración con la autoridad
aeronáutica, operadores aéreos y explotadores aeroportuarios para abordar los desafíos
que enfrenta el sistema aéreo peruano, además de los diferentes proyectos de
modernización de aeródromos y, sobre todo, para mantener los niveles más altos de
seguridad para todos los usuarios de la aviación en la FIR LIMA.
El ANSP del Estado tendrá que prever los presupuestos y recursos asociados para
garantizar la capacidad técnica operativa de los diversos sistemas de Navegación Aérea.
El Estado peruano se encuentra comprometido en el desarrollo e implementación
de la estrategia descrita en este documento y sus acciones posteriores para apoyar la
modernización del espacio aéreo y del sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) en el
Perú.

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 PNNA VOLUMEN I

1. ANTECEDENTES

1.1. Marco mundial y regional

Luego del avance en la implantación del Sistema CNS/ATM, logrado por los Estados y
Grupos Regionales de Planificación e Implantación (PIRG), bajo el marco del Plan
Mundial de Navegación Aérea (GANP), anteriormente denominado Plan Mundial de
Navegación para los Sistemas CNS/ATM, se reconoció que la tecnología no constituía un
fin en sí misma y que se necesitaba un concepto completo de un sistema ATM mundial
integrado, basado en requisitos operacionales claramente establecidos. Ese concepto, a
su vez, formaría la base para la implantación coordinada de las tecnologías CNS/ATM.
El Concepto Operacional ATM Mundial fue aprobado por la Undécima Conferencia
de Navegación Aérea (AN-Conf/11 setiembre – octubre 2003) publicado como Doc. 9854
AN/458.
El Grupo Regional de Planificación y Ejecución de las Regiones Caribe y
Sudamérica (GREPECAS) en su decimoquinta reunión, GREPECAS/15 (setiembre 2008)
en seguimiento a las recomendaciones de la AN-Conf/11, aprobó la Conclusión 15/1 a
efectos de desarrollar un Plan regional basado en la performance, de conformidad con el
Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) y el Concepto Operacional ATM Mundial.
En cumplimiento a lo mencionado en el párrafo anterior, el Grupo de Implantación
de la Región SAM (SAMIG) encargó el desarrolló el Plan de Implantación del Sistema de
Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región Sudamericana (SAM / PBIP)
el cual fue aprobado por la Duodécima Reunión de Autoridades de Aviación Civil
(RAAC/12) de la Región Sudamericana (diciembre 2012) y posteriormente fue aprobado
por el GREPECAS/17 (julio 2014).
Por su lado, el 37° Periodo de Sesiones de la Asamblea de la Organización de
Aviación Civil Internacional (2010) encomendó a la Organización a realizar esfuerzos para
satisfacer las necesidades mundiales con relación a la interoperabilidad del espacio
aéreo, manteniendo su enfoque en la seguridad operacional.
La iniciativa sobre mejoras por Bloques del Sistema de Aviación (ASBU) se
formalizó en la Duodécima Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf/12 – noviembre
2012) y es parte del GANP, Cuarta Edición (Doc. 9750).
La metodología ASBU describe cómo aplicar los conceptos definidos en el GANP,
con el fin de implantar mejoras basadas en el rendimiento a nivel de las regiones y
consecuentemente de los Estados, incluyendo el desarrollo de hojas de ruta tecnológicas,
para asegurar que las normas se encuentran maduras y facilitar la implantación
sincronizada entre los sistemas aéreos y terrestres, así como con otras regiones; siendo
la meta final alcanzar la interoperabilidad mundial. La seguridad operacional demanda
este nivel de interoperabilidad y armonización, sin embargo, debe ser alcanzada a un
costo razonable y con beneficios proporcionales.
La AN-Conf/12 formuló también la Recomendación 6/1 - Marco de Actuación
regional metodología y herramienta de planificación, instando a los Estados y PIRG a la
armonización de los planes de navegación regionales y nacionales con los avances
previstos en la metodología ASBU.
En 2016, se publicó la Quinta Edición del GANP que introdujo el marco de
Elementos Constitutivos Básicos (BBB), el cual describe la base de cualquier sistema
robusto de navegación aérea, identificando los servicios esenciales que se prestarán para
la aviación civil internacional de conformidad con las normas de la OACI. Estos servicios
esenciales se definen en las áreas de aeródromos, gestión del tránsito aéreo, búsqueda
y salvamento, meteorología y gestión de la información, los cuales constituyen la línea

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 PNNA VOLUMEN I

base para cualquier mejora operativa. Además de los servicios esenciales, el marco BBB
identifica a los usuarios finales de estos servicios, así como los activos (infraestructura de
comunicaciones, navegación y vigilancia) que son necesarios suministrar.
El BBB se considera un marco independiente y no un bloque del marco ASBU, ya
que representa una línea base en lugar de un paso evolutivo.
Como consecuencia de los avances de implantación en el período 2012 a 2016
de los sistemas de navegación aérea y la Quinta Edición del GANP, la Oficina Regional
Sudamericana de la OACI procedió a la actualización del SAM/PBIP lo que se refleja en
la versión 1.5 del citado documento realizada en 2017.
En la Decimotercera Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf/13, octubre
2018) se acordaron diversos aspectos relativos a la Sexta Edición propuesta del Plan
mundial de navegación aérea (Doc.9750) y que esté disponible como plataforma en línea
estructurado en múltiples capas que comprende dos niveles mundiales, uno de estrategia
global, proporcionándose orientaciones estratégicas de alto nivel, el segundo es el nivel
técnico global que apoya a la planificación de la aplicación de los servicios básicos y
explica el marco BBB y el marco ASBU, un tercer nivel regional donde se abordan las
necesidades regionales y subregionales y el cuarto nivel bajo la responsabilidad de los
Estados, centrándose en la planificación nacional.
La OACI en su 40ª Asamblea llevada a fines de octubre del año 2019, aprobó la
Sexta Edición del GANP, como documento de orientación estratégica mundial para la
navegación aérea. Este Plan ha considerado esta última edición del GANP para su
elaboración.

1.2. Marco legal

De conformidad con la Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento, el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones es la única Autoridad de Aeronáutica Civil, la cual es
ejercida a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como dependencia
especializada. Según el literal j) del Artículo 4 de la Ley es un objetivo permanente del
Estado en materia de Aeronáutica Civil promover el ordenamiento y racionalización de
los servicios de navegación aérea, a través del Plan Nacional de Navegación Aérea.
La Ley Nº 27261 y su Reglamento, disponen que la DGAC es el organismo
responsable de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la
navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, pudiendo
delegar estas actividades a otra entidad del Estado.
De igual manera la mencionada Ley en su Artículo 9 literal l, establece que es
competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil formular, aprobar y actualizar
el Plan Nacional de Navegación Aérea.
En virtud de lo expuesto, y mediante la RD Nº 156-2000-MTC/15.16, R.D. Nº 021-
2001-MTC/15.16 y R.D. Nº 235-2013-MTC/12, se delegó a CORPAC las funciones de
administrar y operar los servicios de navegación aérea en los aeródromos públicos, así
como los espacios aéreos designados para tal propósito, de conformidad con lo indicado
en las Regulaciones Aeronáuticas del Perú.
Asimismo, la Ley de Aeronáutica Civil faculta a la DGAC a elaborar disposiciones
y promulgar Regulaciones Aeronáuticas de Perú (RAP), Normas Técnicas
Complementarias (NTC), Directivas de Aeronavegabilidad (AD), Circulares de
Asesoramiento (CA) y procedimientos que materializan y dan efecto a las normas y
métodos recomendados (SARPS) establecidas en los Anexos del Convenio de Aviación
Civil Internacional.

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 PNNA VOLUMEN I

2. EVALUACIÓN DEL SISTEMA ATM

El crecimiento del tránsito aéreo en Perú ha sido evidente en los últimos 20 años
por lo que es cada vez más necesario desarrollar un sistema ATM moderno a fin de
cumplir los requisitos establecidos para la navegación aérea, garantizando la seguridad,
la eficiencia y la regularidad de las operaciones aéreas.
La diversidad geográfica del Perú, asociada a las condiciones orográficas,
climatológicas y operacionales que presentan los aeródromos del país, conforman un
escenario complejo y desafiante para el desarrollo de la aviación.

2.1. Proceso de planificación

En la elaboración del PNNA, se atendió el método de seis pasos recomendado por la
OACI para la elaboración de los planes nacionales de acuerdo a la Figura 1

1.- Definir el
alcance y
contexto,
identificando
expectativas
(KPAS) por parte
6.- del sistema de 2.- Colectar
Seguimiento aviación del
datos y
de la estado analizarlos en
implementació base a una
n según lo metodología
planificado en FODA-SWOT para
base a KPIs. definir objetivos.

PNNA
5.- 3.- Definicion
Coordinación y de indicadores
difusión de los y metas a nivel
elementos del macro del
Plan con lo 4.- PNNA por cada
socios Identificación de
procesos,
elemento
estratégicos. ASBU.
servicios y
soluciones más
óptimas,
considerando
socios
estratégicos
(Stakeholders).

Figura 1: Método de los 6 pasos

El propósito del paso 1 es establecer el alcance y el contexto del sistema de

aviación nacional y el propósito del paso 2 es comprender el comportamiento del sistema.
Los pasos 1 y 2 sirven entonces para conocer el sistema, sus fortalezas, debilidades,
oportunidades y amenazas, lo que permitirá establecer los objetivos de rendimiento.
Sobre la base del análisis anterior, en los pasos 3 y 4 se pueden establecer
posibles soluciones para lograr los objetivos atendiendo las debilidades y amenazas del
sistema. Una vez que se identifica un conjunto de potenciales soluciones en el marco del

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 PNNA VOLUMEN I

ASBU y con el fin de seleccionar la solución óptima, se identifican los costos asociados
para un posterior análisis de costo-beneficio, se evalúa el posible impacto ambiental, se
considera al recurso humano como un posible factor de afectación a la implantación. Se
seleccionan, asimismo, los indicadores clave de rendimiento (KPI) vinculados a los
objetivos de planificación y se definen las metas a través de la cuantificación de estos
objetivos.
El propósito del paso 5 es gestionar la implantación de las soluciones seleccionadas
y coordinadas con los interesados. El paso 6 consiste en la vigilancia de la implantación
y la evaluación continua del rendimiento del sistema luego de la implantación de las
soluciones.

2.2. Alcance
Este Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA)se aplica en el espacio aéreo bajo la
soberanía del Perú y aquellos espacios aéreos que por acuerdo regional han sido
asignados al Perú. Comprende las rutas ATS, áreas de control, zonas de control, zonas
de tránsito de aeródromo, zonas de información de vuelo y la operación en los
aeródromos públicos dentro de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Perú.
El PNNA considera la implantación de instalaciones y servicios de aeródromos,
así como de navegación aérea de conformidad con las orientaciones contenidas en el
GANP y el Plan Regional de Navegación Aérea en los siguientes períodos:
o A corto plazo (2021 a 2023)
o A mediano plazo (2024 - 2030)
o A largo plazo (2030 hacia adelante)
Las iniciativas a largo plazo, necesarias para la evolución hacia un sistema ATM
integrado, están consideradas en sus fases iniciales mediante los elementos ASBU
predecesores. En el caso de nuevos elementos ASBU, estos se irán desarrollando en
caso de ser necesarios y su implantación haya sido aprobada.
Para la identificación de los elementos ASBU, el PNNA ha considerado
requerimientos operacionales en el espacio aéreo y aeródromos públicos en cuanto a su
capacidad, a fin de cumplir con los objetivos estratégicos de mejorar la seguridad
operacional, proteger el medio ambiente minimizando los efectos perjudiciales de las
actividades de la aviación civil, mejorar los niveles actuales de capacidad, regularidad,
eficacia y eficiencia del uso del espacio aéreo y en las operaciones aeroportuarias, pero
no establece ni formula políticas de infraestructura aeroportuaria del Estado peruano.

2.3. Contexto del Sistema de Navegación Aérea del Perú

El sistema aeronáutico del Perú incluye el conjunto de espacios aéreos designados, el

sistema de navegación aérea a nivel nacional así como la red de aeródromos públicos,
con el soporte de todas las regulaciones necesarias para su actuación. A su vez, el
sistema de navegación aérea del Perú cubre un amplio rango de instalaciones, servicios
y actividades de soporte, necesarias para alcanzar un espacio aéreo nacional seguro y
eficiente.
Los servicios de navegación aérea se suministran en cumplimiento a las
regulaciones aeronáuticas del Perú, normas técnicas complementarias, circulares de
asesoramiento y procedimientos en general, que facilitan el tránsito aéreo de las
aeronaves, durante todas sus fases de vuelo.

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 PNNA VOLUMEN I

En este proceso se comparten datos necesarios para la planificación y operación

de los vuelos, entre la autoridad aeronáutica, proveedores de servicios de tránsito aéreo,
explotadora de aeródromos, explotadora de aeronaves y las tripulaciones, con el fin de
que la aviación se rija por principios de seguridad, eficiencia y oportunidad de la
información.

2.4. EL Perú en números

El Perú cuenta con 90 aeropuertos o aeródromos de carácter público y privado, 11 son
internacionales y 79 son nacionales de los cuales CORPAC, en virtud de la delegación
efectuada por la DGAC, administra 29 de estos aeropuertos.
Como consecuencia del proceso de concesión de aeropuertos al sector privado,
en el año 2001 se concesionó el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a la empresa
Lima Airport Partner (LAP).
Asimismo, en el proceso de concesión del primer grupo conformado por 12
aeropuertos, Anta-Huaraz, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Pucallpa, Talara, Tarapoto,
Trujillo, Tumbes fueron transferidos para su administración en el 2006 a Aeropuertos del
Perú (ADP) y en el 2008 se incluyeron los aeropuertos de Chiclayo, Pisco y Piura.
En el segundo grupo de aeropuertos concesionados se transfirió a Aeropuertos
Andinos del Perú (AAP) en el 2011 la administración de 5 aeropuertos, Arequipa,
Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna, quedando pendiente la transferencia del
Aeropuerto de Andahuaylas.
Un tercer grupo de 43 aeródromos son administrados por las provincias,
municipalidades y empresas privadas. En la Figura 2 se muestra una gráfica con la
distribución por administrador de los aeropuertos y aeródromos nacionales y en la
Figura 3 la ubicación de los aeropuertos y aeródromos.

AAP 5

ADP 12

OTROS 43
LAP 1

CORPAC 29

Figura 2: Distribución de aeropuertos y aeródromos nacionales por

administrador

10
 PNNA VOLUMEN I

Figura 3: Ubicación de aeropuertos y aeródromos principales y secundarios

Los servicios de navegación aérea a nivel nacional son suministrados por

CORPAC S.A. inclusive en los aeropuertos concesionados, a excepción de los
aeródromos privados donde se suministran servicios de información de vuelo de
aeródromo (AFIS). Estos servicios comprenden los Servicios de Ayudas a la Navegación
Aérea, Radiocomunicaciones, Servicios de Tránsito Aéreo, Información Aeronáutica,
Meteorología Aeronáutica mientras que los Servicios de Búsqueda y Salvamento son
suministrados por la Fuerza Aérea de Perú a través del plan de búsqueda y salvamento
del Perú.
Los servicios de navegación aérea se prestan en el espacio aéreo bajo jurisdicción
del Estado Peruano asignado por los correspondientes acuerdos regionales de
navegación aérea que se plasman en el Plan Regional de Navegación Aérea CAR/SAM
que comprende las regiones de Sudamérica, Centro América y Caribe.
Se designan como Región de Información de Vuelo (FIR) aquella parte del espacio
aéreo donde se suministran los servicios de información de vuelo y servicio de alerta.
Dentro de la FIR se designan los espacios aéreos para brindar servicios tales como las
Zonas de información de vuelo (FIZ), Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ) ubicados
en las cercanías de los aeródromos, Zonas de Control (CTR), áreas de control terminal
(TMA) y rutas ATS nacionales e internacionales donde se proporcionan los servicios de
tránsito aéreo que permiten la conectividad entre los aeródromos que sirven a las
diferentes ciudades.
Para prestar esos servicios es indispensable la disponibilidad de los subsistemas
de apoyo que comprenden las comunicaciones fijas y móviles aeronáuticas (AFS/AMS),
los sistemas de aeronavegación (NAV), sistemas de vigilancia ATS (SUR), servicios de
información aeronáutica (AIS) y los servicios de meteorología aeronáutica (MET) que en
su conjunto conforman un sistema consistente apoyados en sistemas de calidad y
seguridad operacional, que permite el desarrollo del tránsito aéreo en forma segura
contribuyendo a optimizar la eficiencia en la operación. En la Figura 4 se muestra
gráficamente los diferentes sistemas que conforman finalmente el concepto operacional
de navegación aérea del país.

11
 PNNA VOLUMEN I

Figura 4: Sistemas que conforman el concepto operacional

En síntesis, el sistema aeronáutico del Perú se conforma de la siguiente manera:

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 PNNA VOLUMEN I

ESPACIO AÉREO
Región de Información de vuelo FIR Lima

Área Superior de Control UTA Lima

Área Inferior de Control CTA Lima

Zona de tránsito de aeródromo 17 ATZ

Zonas de control 14 CTR

15 TMA gestionadas
Áreas terminales por CORPAC
1 TMA gestionada por privado

AEROPUERTOS

97
Aeropuertos y aeródromos
Aeropuertos certificados
11 internacionales 79 domésticos

CORPAC 21

LAP 1

Operadores de aeropuertos ADP 12

AAP 5

OTROS 43

Aeropuertos Certificados 5

SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Centro de Control ACC LIMA

Oficinas de control de aproximación 13 APP

Torres de control 17 TWR gestionadas por CORPAC

Servicio de información de vuelo de 15 AFIS gestionados 3 AFIS gestionados por

aeródromo por CORPAC privados

Servicio de Información aeronáutica (AIS) 18 oficinas

Meteorología 4 OMA’s 32 EMA’s

13
 PNNA VOLUMEN I

SISTEMAS CNS
Porcentaje de cobertura de
31 AMHS
comunicaciones fijas aeronáuticas

Porcentaje de cobertura de
comunicaciones móviles aeronáuticas

Estaciones radar secundario 8 integradas sistema AIRCON 2100

84 % del espacio aéreo superior (FL245 o

Porcentaje de cobertura de vigilancia ATS
superior)

Porcentaje de cobertura de las ayudas a la

85% de las rutas ATS 90% de las TMA en UAS
navegación

CONECTIVIDAD (RUTAS, SID,STAR, IAP)

Rutas ATS convencionales inferior y
23 / 13
superior

Rutas ATS RNAV/RNP inferior / superior

27 / 47

Aeropuertos con SID convencionales y

20
PBN

Aeropuertos con STAR convencionales y

15
PBN

Aeropuertos con IAP convencionales

22

Aeropuertos con IAP PBN 9

OPERACIONES
Operaciones anuales (datos 2019) 346.543

Operaciones anuales proyectadas a 2030 484,233

Pasajeros anuales transportados a 2019 40,027,478

14
 PNNA VOLUMEN I

2.5. Revisión del espacio aéreo peruano, gestión de tránsito aéreo y sus
componentes de apoyo CNS, AIS, MET, SAR

En el Perú existen tres volúmenes de espacio aéreo principales que han sido identificados
considerando el tipo de operaciones, requisitos para el espacio aéreo, densidad y
principales flujos de tránsito, los cuales se muestran en la Figura 5:

a) Área oceánica de baja densidad de tránsito con requisitos específicos dada

el área geográfica. Tránsito saliendo de Lima hacia el sur y norte de América
y sobrevuelos norte/sur.
b) Área continental de baja densidad de tránsito, pero complejo entorno
geográfico como es el área andina y el área amazónica donde se destacan
los aeropuertos de Iquitos y Madre de Dios. Tránsito hacia y desde Europa y
sobrevuelos principalmente norte/sur.
c) Área continental de mediana densidad y complejidad que principalmente
se desarrolla en el sector de la costa, en el área andina, sector de Cusco y
Arequipa y fundamentalmente en el centro del país donde se ubica la ciudad
de Lima. Tránsito que proviene del sur y del norte de las Américas con destino
hacia Lima y sobrevuelos norte/sur.
El principal flujo de tránsito aéreo de Perú se desarrolla en el Aeropuerto Jorge
Chávez y desde allí se produce la redistribución con flujos bien definidos principalmente
a la ciudad de Cusco, centro turístico del país y a la ciudad de Arequipa. En la costa
existen aeródromos como Piura, Chiclayo y Trujillo en el Norte y en el sur Tacna como
principales polos de atracción.

Figura 5: Principales flujos de tránsito (Fuente DGAC) (MEJORAR GRAFICO)

15
 PNNA VOLUMEN I

2.5.1. Gestión de tránsito aéreo y la plataforma tecnológica de

comunicaciones, navegación y vigilancia

Una eficiente gestión de tránsito aéreo requiere una adecuada administración de todos
los recursos disponibles tales como el espacio aéreo, los aeródromos, capacidad de
navegación de las aeronaves, la infraestructura tecnológica CNS y los recursos humanos.
En síntesis, el sistema ATM permite que los vuelos operen de una forma segura y eficiente
desde un aeródromo a otro teniendo a su disposición todos los recursos del sistema.
En la actualidad, las operaciones se componen de vuelos comerciales, aviación
general (corporativa, trabajo aéreo e instrucción, entre otros.) y aviación de Estado, en
medio de una composición amplia de tipos de aeronaves con diferentes capacidades,
desde la más avanzada hasta las de configuración convencional y básica.
El proveedor de los servicios de navegación aérea en el Perú es la empresa estatal
CORPAC S.A., que actúa bajo delegación de la DGAC, con la función de suministrar
dichos servicios en los espacios aéreos asignados a la administración del Perú.
Desde antes del año 2000, los servicios ATS de CORPAC han venido mostrando
avances en cuanto a equipamiento CNS y mejoras en el nivel de servicio. A la fecha se
cuenta con un sistema de vigilancia ATS compuesto por 08 sensores radar Modo S y 01
centro automatizado centralizado en Lima el cual utiliza como medio de comunicaciones
principal tecnología VSAT, el cual viene operando desde el año 2013, con todas las
herramientas necesarias para un adecuado servicio de tránsito aéreo, asimismo se tienen
una renovación periódica de ayudas a la navegación aérea y sistemas de comunicaciones
a nivel nacional.
Desde el año 2007 a la fecha, se han producido en el Perú importantes avances
respecto a la aplicación de tecnologías de navegación PBN, en casos de aeródromos de
suma complejidad como Cusco, Cajamarca, Arequipa, Ayacucho, entre otros, incluyendo
procedimientos de aproximación y rutas de salidas RNP-AR. Otras especificaciones PBN
se han implementado a nivel nacional en atención a sus necesidades y complejidad. El
Estado peruano continua trabajando en la implantación de estos procedimientos que
incluyen el uso de rutas SID y STAR PBN, técnicas de descensos y ascensos continuos
y procedimientos de aproximación LNAV y LNAV/VNAV.
Por otro lado, los servicios de navegación aérea de Perú que brindan los
aeródromos privados, contemplan el servicio de información de vuelo de aeródromo
(AFIS), servicio de comunicaciones y radio ayudas a la navegación (CNS) así como el
servicio de comunicaciones y meteorología (COM/MET).
Debido a un fuerte aumento de operaciones aéreas en los últimos 15 años en todo
el país, especialmente en los aeropuertos Jorge Chávez de Lima-Callao (AIJCH) y el
Velasco Astete del Cusco, se han implementado facilidades ATM/CNS en apoyo a este
crecimiento. Asimismo, se han identificado necesidades en otros aeródromos como
Arequipa, Piura, Pisco, Iquitos y Pucallpa, y en aeródromos menores como Yurimaguas
o Atalaya, que se prevén atender en este período de planificación.
Este plan también considera la creciente demanda de nuevos participantes como
son los UAS, que compartirán con las aeronaves existentes el espacio aéreo y la actual
infraestructura de los ANSP.

Todo lo anterior se resume en el siguiente panorama:

16
 PNNA VOLUMEN I

• En el año 2013, CORPAC inauguró el nuevo centro de control de área (ACC)

de Lima, el cual se encarga de suministrar el control de área en base al servicio
de vigilancia ATS (radar) en la FIR LIMA. Este Centro recibe y procesa la
información de ocho estaciones de radar secundario localizadas en diversas
regiones del país. El ACC tiene un conjunto de facilidades automatizadas ATS
e incluso herramientas básicas ATFM;
• El servicio de control de área se proporciona en la UTA a partir de FL245,
habiéndose identificado algunas brechas de cobertura de radar y
comunicaciones, en los límites norte y sur de la FIR. A la vez, en el ACC Lima
funciona una dependencia de Aproximación que suministra servicio de
vigilancia ATS para el TMA de Lima;
• En la actualidad solo la TMA de Lima proporciona el servicio de vigilancia ATS,
en el resto de TMA del Perú, el servicio de tránsito aéreo se proporciona en
base a procedimientos no-radar;
• En los espacios aéreos donde se tiene déficit de cobertura de comunicaciones
ATS se mantiene una clasificación de espacio aéreo clase G;
• Existen aeródromos públicos y privados con un número importante de
operaciones y complejidad geográfica donde aún se mantiene un espacio aéreo
clase G con servicio AFIS;
• El 100% de la red de rutas ATS del espacio aéreo superior así como el 80% de
la red de rutas ATS del espacio aéreo inferior, cuentan con especificación de
navegación PBN RNAV-5. Sin embargo, se prevén mejoras en las
especificaciones de navegación, generando una optimización en la red de rutas
hasta donde sea posible siempre que no se vea afectada la seguridad;
• Como parte del proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, se ha iniciado la construcción de la nueva torre de control que será
equipada con una infraestructura moderna y de última tecnología. Se prevé la
modernización de varias torres de control por parte de CORPAC;
• Con respecto a los recursos humanos del ANSP se evidencia que no existe un
mecanismo de dimensionamiento del personal requerido, tampoco para
reclutamiento de personal nuevo en previsión a los nuevos perfiles por la
implementación de nuevas tecnologías y por colaboradores con edades
próximas al retiro;
• En esta planificación, se han considerado los nuevos participantes del espacio
aéreo como son los UAS. Este tipo de aeronaves demandarán acceso al
espacio aéreo que en su mayoría actualmente es utilizado por la aviación
tripulada, por lo que se ve necesario desarrollar un sistema de gestión del
espacio aéreo donde la información compartida permita gestionar
probablemente las necesidades de separación cooperativa.
• También a mediano plazo se deberán considerar los nuevos participantes en
el sistema aeronáutico como son las aeronaves pilotadas a distancia, que
requerirán acceso al espacio aéreo, nueva infraestructura e información y data
que actualmente no está disponible.

17
 PNNA VOLUMEN I

En síntesis, se puede establecer que el espacio ATS debajo de FL245 en el país

es heterogéneo respecto a los servicios, instalaciones y prestaciones ATM/CNS, lo cual
ha sido identificado en este Plan y considera atender sus brechas en todas las fases del
vuelo.
Todo el tráfico de la FIR Lima en espacio aéreo superior es atendido por el centro
de control de Lima (ACC Lima) el cual se encuentra ubicado en las instalaciones de
CORPAC en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Aun cuando para fines
operacionales, existe un simulador situado aproximadamente a 500 metros el cual opera
como centro de control alterno en ciertas ocasiones, frente a un desastre natural u otras
contingencias, ambas instalaciones se verían afectadas al mismo tiempo, generando un
gran impacto a la gestión de todo el tránsito aéreo a nivel nacional.
El principal aeropuerto del país, Internacional Jorge Chávez Lima-Callao (AIJCH)
está concesionado desde el año 2001 y ha mostrado un importante crecimiento de su
actividad en los últimos diez años, además, ha pasado de atender 10 millones de
pasajeros en el 2010 a más de 28 millones en el 2019. En cuanto a las operaciones
aéreas en el 2010 se gestionaban unas 220 mil operaciones y en el 2019 se superaron
las 340 mil operaciones.
Asimismo, será un desafío la implantación de mejoras para el intercambio de
información y las actividades de coordinación entre los usuarios del espacio aéreo, los
proveedores de los servicios y los operadores de aeródromos.
A mediano plazo, el Estado peruano tiene previsto poner en servicio importantes
proyectos simultáneos, los cuales influirán decididamente en la planificación y gestión del
espacio aéreo y los servicios de navegación aérea suministrados, tales como la
ampliación del aeropuerto y la construcción de la segunda pista (paralela) del AIJCH y el
nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), que implicarán que la
DGAC y CORPAC S.A. diversifiquen esfuerzos en varios frentes tecnológicos,
operacionales y de recursos humanos.

2.5.2. Gestión de la Información Aeronáutica (AIM)

La OACI ha desarrollado una “Hoja de ruta” para la transición del AIS a la AIM, donde se
expone la dirección estratégica y los principios fundamentales en los que se apoya la
transición a la AIM y se propone ejecutar el proceso en tres fases: la fase de
consolidación, fase de paso al entorno digital y, en la tercera fase, la gestión de la
información.
El servicio de información aeronáutica del Perú, desde hace algunos años, forma
parte de estas actividades de transición, con diversas iniciativas para el cumplimiento de
la hoja de ruta, sin embargo aún no se alcanzan los objetivos previstos, lo cual exige un
mayor compromiso así como incrementar esfuerzos hacia el logro de esos objetivos de
los Proyectos AIM impulsados por el Estado y regionalmente.
En general, la transición a la AIM no representa cambios mayores en el alcance
de la información a ser distribuida, no obstante, los métodos de despacho y acceso
constituye el cambio más significativo en la gestión de la información y distribución en
tiempo real, en un entorno digital que debe garantizar la calidad e integridad de los datos.
El servicio AIS del Estado cuenta con Certificación ISO 9001:2015 aplicable al
Suministro de la Información Aeronáutica para la Navegación Aérea centralizada en Lima,
que comprende Publicaciones Aeronáuticas, Cartografía Aeronáutica y AIS/ARO, cuenta
con procedimientos documentados e implementados en las dependencias de los servicios
AIS y NOTAM (NOF Lima). No obstante, no se ha concretado aún la migración hacia el

18
 PNNA VOLUMEN I

procesamiento electrónico de los datos y el suministro de productos aeronáuticos en

internet, manteniéndose la publicación impresa de la AIP PERÚ en idioma español.
Aun cuando el AISP adquirió un sistema integrado de información aeronáutica, el
cual permite la publicación de información aeronáutica e intercambio de la misma, y tiene
implementado el sistema de calidad en el servicio de información aeronáutica, la AIP aún
mantiene errores de calidad e integridad, lo cual conlleva a constantes enmiendas, no
solo para incorporar nueva información, si no para corregir errores de edición o datos
inconsistentes detectados.
Relacionada con la problemática arriba enunciada, aún no se ha concretado la
elaboración y publicación de un e-AIP con dicha herramienta y no se dispone de una base
de datos que aplique el modelo de intercambio AIXM, estipulado por OACI. En cuanto a
los NOTAM en serie A y C, se mantienen en un banco de datos con interfaces al sistema
de mensajería AMHS.
Por otro lado, en previsión a la interoperabilidad planteada en esta planificación,
no se cuenta con una infraestructura adecuada para el intercambio de información en
tiempo real ni tampoco una toma de decisiones en colaboración entre el proveedor ANS,
operadores de aeródromos y operadores de aeronaves, lo cual permitiría un uso óptimo
de los recursos de capacidad del espacio aéreo, de los aeródromos en beneficio de la
atención a las necesidades operacionales de los usuarios.
El logro de la implantación del AIM se considera esencial en la previsión de la
implantación del SWIM a partir del Bloque 2 ASBU, lo cual permitirá un acceso e
interconectividad de manera global.

2.5.3. Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET)

El servicio meteorológico aeronáutico en el Perú es proporcionado por CORPAC,
en cumplimiento de las disposiciones de la RAP 303, donde se definen los requisitos
básicos para el desarrollo de su prestación, suministrándose la información y productos
meteorológicos a todos los usuarios y entidades interesadas, con la finalidad de contribuir
a la regularidad, eficiencia y seguridad de la navegación aérea. El servicio MET del Estado
cuenta con una certificación aprobada ISO 9001:2015 aplicable al suministro de la
información meteorológica para la navegación aérea.
El servicio MET mantiene un enfoque de mejoras continuas en los últimos años,
cuenta a nivel nacional con 04 Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMA), 01 Oficina
de Vigilancia Meteorológica (OVM) y 01 Oficina de Climatología Aeronáutica distribuidas
de la siguiente manera:
o 01 oficina principal en Lima, que incluye, 01 OMA, la OVM de la FIR LIMA
y la Oficina de Climatología Aeronáutica
o 03 oficinas OMA en el interior del país, en Arequipa, Cuzco e Iquitos.

Además, cuenta con un receptor del Sistema Mundial de Pronóstico de Área a

través de internet (WIFS) instalado en la OMA de Lima y se encuentra en proceso de
renovación el Sistema Receptor de Imágenes de Satélites Geoestacionarios
Meteorológicos de Alta Resolución.
Asimismo, CORPAC dispone de 31 Estaciones Meteorológicas de Aeródromo
(EMA) en las principales sedes aeroportuarias del país, con determinados horarios de
operación de acuerdo a los requerimientos de las operaciones locales. Las EMA cuentan
con el equipamiento para el desarrollo de las observaciones meteorológicas, de las
cuales siete disponen de Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica - AWOS

19
 PNNA VOLUMEN I

(Lima, Chiclayo, Iquitos, Cuzco, Pisco, Arequipa y Trujillo) y las 31 con Estaciones
Meteorológicas Automáticas (AWS) con distintas configuraciones.
Para asegurar la disponibilidad requerida de información meteorológica, precisa y
oportuna, la planificación se debe orientar a la introducción de una mayor capacidad de
suministro y gestión de datos disponiendo del equipamiento necesario debidamente
instalado, calibrado y mantenido.
En este sentido, se requiere contar con sistemas automatizados para garantizar
el control de calidad de los datos y productos meteorológicos de acuerdo con los
requisitos establecidos en la RAP 303. Si bien el sistema de gestión de calidad se
encuentra implementado, se deberá asegurar su consolidación y mejora continua,
certificando periódicamente la implantación integrada de los requisitos de la Norma ISO
9001 en todos los productos meteorológicos que se suministran.
La disponibilidad de información de tiempos severos en ruta, en ocasiones, ha
experimentado discontinuidad por falta de información actualizada, lo cual tiene efectos
en la seguridad operacional y la planificación de los vuelos.
Actualmente, se requiere alcanzar una integración dinámica entre la ATM y la
información meteorológica que permita la disponibilidad de información en tiempo real,
para apoyar a una mayor capacidad de predicción e introducción de soluciones ATM
operacionalmente eficaces para adaptarse a condiciones cambiantes.

2.5.4. Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR)

Conforme a la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Artículo 150°, este servicio está bajo la
competencia del Ministerio de Defensa, entidad encargada de la organización y dirección
de las acciones destinadas a la ubicación de las aeronaves y al socorro tanto de
tripulantes como de pasajeros. La DGAC lleva a cabo la vigilancia y la verificación de la
prestación del servicio.
En tal sentido, la planificación de este servicio no se aborda en este Plan ya que
estos aspectos se consideran en el el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento donde
se establece un sistema integral SAR, elaborado por el Ministerio de Defensa donde se
norman las funciones, procedimientos, responsabilidades y obligaciones
correspondientes.
El organismo encargado de facilitar el servicio de búsqueda y salvamento en la
FIR Lima, es el Comando de Operaciones de la FAP, el cual por intermedio del Centro
Coordinador de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico (RCC SARFAP) y los cinco (5)
Subcentros de Salvamento Aeronáutico (SCSA) planifica, coordina y dirige las acciones
a seguir por los elementos de la Fuerza Aérea que ejecutan y los que colaboran en las
operaciones SAR tales como Unidades del Ejército, Policía Nacional, Servicio de
Búsqueda y Salvamento Marítimo, Aviación Civil, así como otros organismos estatales y
privados.

2.6. Evaluación del Sistema de Operaciones Aeroportuarias del Perú

Dada la orografía y extensión del territorio nacional, los aeródromos son componentes
críticos de la infraestructura económica del país, respaldando el comercio y el turismo,
además de ayudar a fomentar el crecimiento económico.
El sistema aeroportuario hasta 1991, salvo excepciones, era operado
completamente por la empresa estatal CORPAC. En ese año se emitió el Decreto
Legislativo N° 670, que modificó la Ley N° 24882, Ley de aeronáutica Civil (ahora, Ley N°

20
 PNNA VOLUMEN I

27261), y se inició una etapa de concesiones de servicios e infraestructura aeroportuaria

y la explotación de los aeródromos.
Como consecuencia de ese cambio, de los 90 aeropuertos o aeródromos de
carácter público y privado que existen en Perú, CORPAC administra 29, Lima Airport
Partner 1, Aeropuertos del Perú 12 y Aeropuertos Andinos del Perú 5, quedando
pendiente la entrega el aeropuerto de Andahuaylas. Los 43 aeródromos restantes son
administrados por gobiernos regionales, provinciales, comunidades y por entidades
privadas. Once aeropuertos cuentan con la clasificación de aeropuertos internacionales,
sin embargo, varios de ellos con el tiempo han perdido el movimiento que inicialmente
motivara dicha designación, e incluso en algunos casos el servicio ATS que se brinda es
el servicio de información de aeródromo (AFIS) con ciertas restricciones en comparación
al servicio de control de tránsito aéreo.
Los principales aeródromos públicos, particularmente aquellos que han sido
concesionados, cuentan con planes maestros de desarrollo, que se actualizan y ejecutan
de acuerdo con los términos de los contratos de concesión.
Se observa que la infraestructura de algunos de los aeródromos debe ser
optimizada sobre todo en el aspecto de la capacidad aeroportuaria para enfrentar el nivel
de crecimiento de tránsito aéreo y el movimiento de pasajeros, así como de carga. Esto
debe conllevar a un proceso colaborativo para el desarrollo de planes maestros
aeroportuarios orientados a los requerimientos de demanda y de planificación, para
asegurar servicios seguros y eficiente que vaya de la mano con la planificación de la
gestión del espacio aéreo y la prestación de los servicios de navegación aérea.
El trabajo de los explotadores de aeródromos en colaboración con la autoridad
aeronáutica para que sus aeródromos se integren plenamente al sistema de navegación
aérea, es clave para estrecharse aún más con gestores de aeródromos seleccionados
donde se visualicen problemas de congestión, proporcionando información sobre
capacidades y operaciones aeroportuarias, involucrándose en actividades ACDM o
medidas de gestión de flujos que impulsa el proveedor de servicios de navegación aérea,
lo que optimizará y aumentará la eficiencia del uso de infraestructura aeroportuaria.
Este plan de navegación no tiene como propósito establecer lineamientos sobre
la red de aeródromos que son necesarios desarrollar en el país, pero si considera en su
evaluación la implicancia de la red de aeródromos en el espacio aéreo y los sistemas de
navegación aérea, ya que ambos aspectos repercuten directamente en la capacidad
general del sistema.
2.7 Estadística de pasajeros, carga-correo (tn) y operaciones aéreas por
Aeropuertos.

2.7.1. Comportamiento del tráfico de pasajeros por Aeropuertos en el ámbito

nacional e internacional

Las estadísticas y pronósticos de pasajeros, carga y correo, así como el movimiento de

aeronaves son elementos clave para anticipar cuándo y dónde podrían ocurrir
congestiones en el espacio aéreo o de aeródromos y, por ende, son esenciales para
planificar la expansión, además de la introducción de mejoras de la capacidad. Estas
estadísticas y pronósticos también cumplen un papel importante para la optimización de
las operaciones en los aeródromos y la implantación de la gestión de tránsito aéreo y los
sistemas de apoyo como son los sistemas CNS, AIM, MET y SAR.
El transporte aéreo desempeña en el Perú un papel significativo en el desarrollo
económico y social sostenible. El movimiento de pasajeros y de carga, tanto nacional

21
 PNNA VOLUMEN I

como internacional, ha crecido considerablemente en los últimos quince años y se espera

que la demanda por servicios de transporte aéreo se incremente en los años venideros,
salvo por imponderables que podrían de alguna manera interrumpir dicho crecimiento, tal
como ha sucedido en el 2020 como resultado de la emergencia sanitaria por la pandemia
COVID 19.
En forma directa e indirecta, el transporte aéreo durante el 2019 sostuvo el empleo
de más de 280 000 personas, contribuyó con más de 2,1 % al producto interno bruto
(PIB), por aeropuertos se transportó a 40 027 478 de pasajeros y más de 326 906 TM en
carga y correo. (Desde o hacia y dentro de Perú.)
El transporte aéreo internacional de pasajeros por aeropuerto en el 2010 fue de 5
946 203 mientras que, en el 2019 alcanzó a 12 371 102 pasajeros. El incremento entre el
2010 y 2019 fue de 108%. En el Adjunto A, Tabla 1 se muestra el volumen de pasajeros
internacionales por ciudad, ilustrándose en el Gráfico 1.
Revisando las cifras del 2019 respecto a 2018 (año en que se movilizaron 11 861 434
pasajeros internacionales) se registró un incremento de 4,30 % del 2018 al 2019.

Gráfico 1: Volumen de pasajeros internacionales recibidos en Perú por ciudad

(Fuente: DGAC)

Debido al modelo de aviación centralizado, Lima fue la ciudad que recibió

(Desembarco) el mayor tráfico de pasajeros internacionales alcanzando los 6 059 951(12
184 679) durante el 2019; le siguen las ciudades de Cusco con 77 433 (150 677)
pasajeros, Arequipa con 8 579 (17 509) pasajeros y Chiclayo con 7 290 (14 504)
pasajeros. Esto muestra claramente la centralización en Lima del tráfico de pasajeros
internacionales.

El mayor tráfico de pasajeros internacionales, que recibe Lima, es de países de

América del Sur, América del Norte, Centro América y Europa. Si revisamos qué países
actúan como puntos de entrada y salida de pasajeros podemos identificar que estos son
Chile, Estados Unidos, Colombia, España Panamá, Brasil, México y Argentina. En el
Adjunto A, Tabla 2 se visualiza el volumen de pasajeros por ciudades que se transportan
hacia y desde Lima entre el período 2010 al 2019. En el Gráfico 2 se ilustra dicha
información.

22
 PNNA VOLUMEN I

Gráfico 2: Movimiento de pasajeros internacionales por ciudades 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)

Con respecto al transporte aéreo nacional de pasajeros por aeropuertos en el

2010 se movilizaron 10 919 466 (10 919 438), mientras que, en el 2019, alcanzó a 27 656
376 pasajeros, incrementándose poco más de un 153% del 2010 al 2019. En el Adjunto
A, Tabla 3 se muestra el movimiento de pasajeros nacionales en dicho período. En el
Gráfico 3 se ilustra dicha información.
Si analizamos la cantidad de pasajeros transportados por aeropuerto a nivel
nacional del 2019 con respecto a 2018, año en el que se movilizaron 25 421 330
pasajeros, se registró un incremento de 8,80 % del 2018 al 2019.
El análisis por ciudades concluye que Lima embarcó 6 569 090 (13 218 146)
pasajeros seguida de Cusco con 1 884 718 (3 766 816), Arequipa, 978 420 (1 955 960),
Iquitos 588 751 (1 167 699) y Piura 569 256 (1 131 485), (siendo estas cinco (5) ciudades
las que han recibido más de 1 millón de pasajeros en el año.)
En síntesis, el comportamiento del tráfico de pasajeros a nivel nacional e
internacional ha seguido una tendencia creciente en todo el período analizado.

23
 PNNA VOLUMEN I

Gráfico 3: Movimiento de pasajeros nacionales 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)

2.7.2. Comportamiento de las operaciones aéreas en el ámbito nacional e

internacional
El análisis del comportamiento del número de operaciones en el período de 2010 al 2019
ha mantenido un ritmo de crecimiento año a año generando una presión significativa en
la capacidad del AIJCH de la ciudad de Lima.
A nivel aeroportuario (A nivel nacional e internacional) en el Perú se registraron
en el 2010 la cantidad de 224 050 operaciones mientras que en el 2019 la cifra alcanzó
las 346 543 operaciones.
En el 2010, se registraron 46 814 operaciones internacionales mientras que en el
año 2019 la cantidad de operaciones alcanzó la cifra de 82 777, registrándose un
incremento de 77%.
En el 2019, las ciudades que recibieron más operaciones internacionales fueron
Lima con 80 204 movimientos, Cusco con 2 036, Chiclayo con 210, Arequipa con 158 e
Iquitos con 136. En el Adjunto A, Tabla 4 se muestran las operaciones internacionales en
el período 2010 - 2019. En el Gráfico 4 se ilustra dicha información.

Gráfico 4: Operaciones internacionales en el período 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)
Con respecto a las operaciones nacionales en el 2010 se registraron 177 236
operaciones mientras que en el año 2019 la cifra de alcanzó las 263 766 operaciones,
registrándose un incremento de 49%.
A nivel nacional las ciudades que tuvieron un movimiento mayor a 10 000
operaciones fueron Lima con 107 202 operaciones, Cusco 30 742, Arequipa 14 622,
Pucallpa 12 500, Iquitos 10 755 y Tarapoto, 10 151 operaciones. Siguen luego, Piura,
Trujillo, Chiclayo, Yurimaguas. En el Adjunto A, Tabla 5 se muestran las operaciones
nacionales en el período 2010 - 2019. En el Gráfico 5 se ilustra dicha información.

24
 PNNA VOLUMEN I

Gráfico 5: Operaciones nacionales en el período 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)

2.7.3. Comportamiento de la carga y correo en el ámbito nacional e

internacional
En lo que respecta a carga y correo por aeropuertos a nivel nacional e internacional se
movieron en el 2010 la cantidad de 308 199 (308 197) toneladas métricas (TM), mientras
que en el 2019 el monto de carga representó 326 906 TM, registrando un aumento de
6,07 % en ese período.
Si analizamos el comportamiento de carga por aeropuertos a nivel internacional
(ver Adjunto A, Tabla 6) se movieron en el 2010, 240 599 (240 598) TM y en el 2019 se
registró 261 913 TM evidenciando un incremento de 8,86 %. En el Gráfico 6 se ilustra
dicha información.

Gráfico 6: Carga/correo por aeródromos y aeropuertos a nivel internacional

2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

Si revisamos el monto de carga y correo en TM transportados por aeropuertos a

nivel nacional (ver Adjunto A, Tabla 7) la cifra alcanza para el 2010 la suma de 67 600
(67 599) TM y para el 2019 el monto fue de 64 993 TM lo que muestra una reducción de
3,86 % menos de carga en ese período. En el Gráfico 7 se ilustra dicha información.

25
 PNNA VOLUMEN I

Gráfico 7: Tráfico anual de carga/correo (kg) a nivel nacional 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)

A manera de resumen, en la Tabla 8 que se muestra a continuación, se puede ver

el comportamiento general de Operaciones, Pasajeros y Carga en TM desde el año 2010
al 2019. En el Gráfico 8 se ilustra dicha información.

NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL GENERAL

AÑO OPS CARGA CARGA- CARGA
PAX OPS PAX
OPS PAX
T.M. T.M. T.M.

2010 177 236 10 919 466 67 599 46 814 5 946 203 240 598 224 050 16 865 669 308 197
2011 189 986 12 340 386 73 737 53 657 6 755 146 258 026 243 643 19 095 532 331 763
2012 198 708 14 442 808 75 716 58 101 7 562 208 278 688 256 809 22 005 016 354 404
2013 213 170 16 580 136 72 436 59 795 8 162 798 291 960 272 965 24 742 934 364 396
2014 220 662 17 900 330 64 873 62 848 8 485 293 308 177 283 510 26 385 623 373 050
2015 238 442 20 010 488 66 997 66 027 9 026 142 311 394 304 469 29 036 630 378 391
2016 239 582 21 588 062 61 558 69 728 9 964 184 292 797 309 310 31 552 246 354 355
2017 245 798 23 416 596 64 841 76 363 10 954 522 281 521 322 161 34 371 118 346 362
2018 256 016 25 421 330 60 669 80 618 11 861 434 275 337 336 634 37 282 764 336 006
2019 263 766 27 656 376 64 993 82 777 12 371 102 261 913 346 543 40 027 478 326 906
Tabla 8: Comportamiento general de Operaciones, Pasajeros y Carga en TM
desde el año 2010 al 2019 (Fuente DGAC)

Gráfico 8: Tráfico anual de carga/correo (kg) a nivel nacional 2010 – 2019

(Fuente: DGAC)

26
 PNNA VOLUMEN I

2.7.4. Pronósticos del movimiento de aeronaves

En cuanto a los pronósticos, por aspectos de la pandemia sanitaria del año 2020, el tráfico
se ha visto fuertemente afectado teniendo un estimado de -49.5% de decrecimiento en el
presente año. Asimismo, de acuerdo a las proyecciones estimadas a nivel internacional,
se prevé retomar los índices de tráfico del año 2019 a fines del año 2023.
Debido a las condiciones particulares de reactivación de las actividades de aviación civil,
a partir del año 2024 se proyecta de manera conservadora un crecimiento de 2.8%,
llegando al año 2030 con 100 430 operaciones internacionales. En el caso de las
operaciones nacionales se tiene un escenario similar, sin embargo, se considera un
crecimiento mayor posterior al año 2023 en una tasa del orden de 7.9% teniendo una cifra
prevista para el año 2030 de 449,127 operaciones. Los valores de crecimiento
considerados son en base al crecimiento histórico previo al evento de la pandemia.
A manera de resumen en el Gráfico 13 se muestra la suma proyectada de las
operaciones nacionales e internacionales.

DATOS AÑO OPERACIONES VARIACIÓN

INTERNACIONALES

2010 46,814
2011 53,657 14.6%
2012 58,101 8.3%
DATOS REALES

2013 59,795 2.9%

2014 62,848 5.1%
2015 66,027 5.1%
2016 69,728 5.6%
2017 76,363 9.5%
2018 80,618 5.6%
2019 82,777 2.7%
2020 41,802 -49.5%
2021 55,461 32.7%
DATOS PROYECTADOS

2022 69,119 24.6%

2023 82,777 19.8%
2024 85,095 2.8%
2025 87,477 2.8%
2026 89,927 2.8%
2027 92,445 2.8%
2028 95,033 2.8%
2029 97,694 2.8%
2030 100,430 2.8%

Tabla 9: Estadísticas 2010 -2019 y pronósticos operaciones internacionales al

2030 (Fuente DGAC)

27
 PNNA VOLUMEN I

Gráficos 9 y 10: Operaciones internacionales reales y pronosticadas 2020 / 2030

con la variación resultante (Fuente DGAC)

DATOS AÑO OPERACIONES VARIACIÓN

NACIONALES

2010 117,236
2011 189,986 62.1%
2012 198,708 4.6%
DATOS REALES

2013 213,170 7.3%

2014 220,662 3.5%
2015 238,442 8.1%
2016 239,582 0.5%
2017 245,798 2.6%
2018 256,016 4.2%
2019 263,766 3.0%
2020 88,889 -66.3%
2021 147,181 65.6%
2022 205,474 39.6%
DATOS PROYECTADOS

2023 263,766 28.4%

2024 284,604 7.9%
2025 307,087 7.9%
2026 331,347 7.9%
2027 357,523 7.9%
2028 385,768 7.9%
2029 416,244 7.9%
2030 449,127 7.9%

Tabla 10: Estadísticas 2010 - 2019 y pronósticos operaciones nacionales al 2030

(Fuente DGAC)

28
 PNNA VOLUMEN I

Gráfico 11 y 12: Operaciones nacionales reales y pronosticadas 2020 - 2030

(Fuente DGAC)

Gráfico 13: Estadísticas 2010 - 2019 y Pronósticos operaciones nacionales e

internacionales hasta el 2030 y su variación porcentual
(Fuente: DGAC)
2.7.5. Rendimiento actual y futuro
De los párrafos anteriores, se desprende que el sistema actual ha llegado a su nivel más
alto y de continuar este crecimiento, tal como se espera de acuerdo con las proyecciones
de pasajeros y operaciones, el sistema aeroportuario no será capaz de funcionar
adecuadamente.
En el 2011, se registró un pico extraordinario del movimiento de pasajeros y de
las operaciones. Las operaciones internacionales registraron un crecimiento de 14,6%
mientras que las operaciones nacionales se incrementaron 62,1 %. También en el 2012
hubo un pico de 8,3 % y 4,6 %, en el 2015, 5,1 % y 8,1 % y durante el 2017 se registraron
operaciones internacionales en el rango de 9,5 % y a nivel nacional 2,6 %.
Si nos remitimos a 2019, se transportaron por aeropuertos a nivel nacional 40 027
478 de pasajeros, esperándose que el crecimiento continúe. En la Figura 6 se muestran

29
 PNNA VOLUMEN I

datos de operaciones realizadas, pasajeros transportados en 2019 y pronósticos de

operaciones globales para 2030.

Récord global de Récord global de Pronósticos de

operaciones pasajeros operaciones
2019 2019 globales
2030

346 543 40 027 478 549 557

Figura 6: Datos generales de 2019 y pronósticos de operaciones globales para

2030

En el 2019, se registró un récord histórico alcanzando 346 543 operaciones a nivel

nacional, se espera para el 2030 aproximadamente 549 557 operaciones lo que equivale
un crecimiento global de 58,58% respecto a las operaciones de 2019.
La combinación de altos niveles de demanda y una capacidad de la infraestructura
limitada en los aeropuertos Jorge Chávez de Lima y Velasco Astete de la ciudad de Cusco
llevó a ciertos congestionamientos en horas punta tanto en los aeropuertos como en los
espacios aéreos asociados a dichos aeropuertos. Para reducir el impacto en las demoras,
que esta situación pudiera tener, se implementó un sistema de gestión de flujo de tránsito
aéreo (ATFM) que ayudó a minimizar el impacto y mantener una secuencia de llegadas
y salidas estable, manteniendo un rendimiento aceptable.
Tanto el Estado peruano como la industria son conscientes de esta realidad por lo
que se planifica la mejora de los actuales servicios e infraestructura que permitan
observar la demanda prevista. El problema de la infraestructura se resolverá
definitivamente con la implantación de la segunda pista en el aeropuerto Jorge Chávez y
la construcción de un nuevo aeropuerto en Cusco, lo que deberá ser acompañado de una
nueva estructuración de los espacios aéreos que involucra el flujo y la operación en
ambos aeropuertos y una mejora en la prestación de los servicios de navegación aérea y
los sistemas de apoyo, aspectos que en la actualidad ya se vienen trabajando.
Las proyecciones de tráfico anuncian que se continuará con un crecimiento
sostenido como se ilustra en los Gráficos 1 y 2 anteriores, previéndose un crecimiento
significativo de las operaciones aéreas en los próximos 10 años.
Las compañías aéreas de bajo costo están aumentando su presencia en el
segmento de los vuelos de corta y mediana distancia, lo que impulsa la actividad general
del tránsito aéreo. Los ingresos disponibles de la población en general, tanto nacional
como internacional, aumentan constantemente, lo que da lugar a un incremento de los
gastos en compras como el turismo. Esta demanda de viajes aéreos se desbloqueará
gracias a las inversiones en infraestructura previstas, lo que permitirá enfrentar el nuevo
escenario.
Este escenario crea un gran desafío para la industria, por lo que los sistemas de
navegación aérea y la operación aeroportuaria tendrán que adaptarse a este nuevo
escenario y gestionar el tránsito aéreo de manera segura, eficiente, ambiental y
económicamente a un costo aceptable.

30
 PNNA VOLUMEN I

2.8. Análisis FODA

El análisis FODA, examen de alto nivel en el marco de este plan de navegación aérea,
permite evaluar la situación del sistema de navegación aérea y servicios aeroportuarios,
considerando sus características internas y su situación externa.

FORTALEZAS
Instituciones con muchos años de experiencia y
conocimiento en la gestión de los servicios
proporcionados (cuentan con recursos humanos
experimentado y competente).
Responsabilidades entre autoridad y proveedores
ANS claramente delimitada. No hay dualidad de
responsabilidades.
Capacidad de navegación de la flota de aeronaves
adecuada y moderna.
Políticas aéreas que facilitan la concesión y
transferencia de la explotación aeroportuaria y de
operadores aéreos privados.
Soporte del sector aeronáutico al PIB de Perú.
Proyectos de modernización de los ANS en
proceso.
Alto porcentaje de cumplimiento de los Elementos
críticos del sistema estatal de supervisión de la
seguridad operacional.
Buena coordinación civil militar.
OPORTUNIDADES
Armonización de la Política Nacional de la aviación
civil con el PNNA y el PEI del ANSP, respondiendo
a los lineamientos regionales y mundiales.
Nivel tecnológico de última generación que ayuda a
aumentar capacidad y niveles de servicios.
Transformación a un ambiente digital.
Demanda no atendida hacia nuevos mercados
nacional e internacional.
Perú como destino turístico y culinario.
Entorno geográfico del territorio induce a
implantación tecnológica moderna.
Ubicación geográfica idónea para implantar un
Centro de instrucción Regional.

DEBILIDADES AMENAZAS

Insuficiente desarrollo del Concepto Operacional Impacto de las trasmisiones de virus o pandemias
ATM alineado al Plan Global de navegación Aérea a la aviación a nivel regional y/o mundial.
con aplicación de ASBU.

Insuficiente personal aeronáutico especializado Incertidumbre en los índices de crecimiento

(ATC, técnicos, pilotos, inspectores, gerentes). económico externo y/o interno. Inestabilidad en la
macroeconomía.
Ilimitaciones en la gestión de mantenimiento de la Nuevos tipos de demanda y uso de nueva
infraestructura ANS. tecnología (RPAS, taxis urbanos, entre otros).
Falta de planes de reposición del personal Conflictos sociales y/ o protestas
especializado. medioambientales.
Limitada infraestructura aeroportuaria que no Insuficientes políticas sobre ciberseguridad.
responde a la demanda.
Insuficiente aprovechamiento de las capacidades de Insuficiente conocimiento del concepto de
la tecnología disponible para la coordinación con resiliencia.
otros Estados.
Insuficientes centros de instrucción aeronáutica a los
niveles requeridos.
Legislación restringe la participación de
organizaciones privadas en la prestación de ATC.
Solo se autorizan servicios AFIS.
Implantación del SSP aún en proceso.

31
 PNNA VOLUMEN I

Limitada implantación del SMS en los ATS.

3. PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

La elaboración de este Plan es en cumplimiento a la Ley de Aeronáutica Civil, Ley N°

27261, la cual en su Artículo 4, establece como un objetivo permanente del Estado
peruano, en materia de Aeronáutica Civil, promover el ordenamiento y racionalización de
los servicios de navegación aérea a través del Plan Nacional de Navegación Aérea.

3.1. Objetivo general del Plan

El presente Plan Nacional de Navegación Aérea tiene como base el mandato de la Ley
N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, el Documento 9750 - Plan Mundial de
Navegación Aérea (GANP), el Documento 8733 - Plan Regional de Navegación Aérea
para las Regiones CAR/SAM (ANP CAR/SAM); el Documento 10004 - Plan Global para
la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP), el Documento 9859 - Concepto
Operacional ATM, el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en
el Rendimiento para la Región Sudamericana (SAM/ANIP-PB) y el Plan Maestro de la
Aviación Civil (CAMP) de Perú.

OBJETIVO GENERAL

Establecer una estrategia de implantación de mejoras destinada a lograr

beneficios para la comunidad ATM en el corto y mediano plazo.

Asimismo, al ser CORPAC el proveedor de los servicios de navegación aérea del

Estado peruano, para la elaboración de este Plan también se ha considerado el Plan
Estratégico de CORPAC 2017 – 2021.
Este documento de planificación, ha sido desarrollado en armonía con los
esfuerzos internacionales en esta materia, teniendo como objetivo aplicar las mejoras por
bloques del sistema de aviación (ASBU), conforme se estipulan en el GANP, a fin de
continuar con la transición hacia el concepto operacional ATM como lo visualiza la OACI.
Se considera, además, el marco de Elementos Constitutivos Básicos (BBB), identificando
los servicios esenciales que se prestan para la aviación civil a nivel nacional, de
conformidad con las regulaciones aeronáuticas y normas de la OACI.
El aumento del volumen de tránsito aéreo a nivel nacional ejerce mayor presión
sobre la demanda a los proveedores de los servicios de navegación aérea por lo que, el
PNNA tiene como parte de sus objetivos específicos analizar la situación actual del
sistema ATM nacional, evaluar las necesidades de los proveedores y usuarios en cuanto
a los requisitos de modernización del espacio aéreo y los servicios de navegación.
Este análisis permite identificar las oportunidades de mejora con base en las
tendencias tecnológicas internacionales y los avances disponibles y establecer planes y
etapas de desarrollo que contienen a la vez objetivos claves y principios de base. Todo
ese proceso da como resultado la definición de actividades de transición, optimización y

32
 PNNA VOLUMEN I

modernización de los componentes de la infraestructura y servicios de navegación aérea

y del espacio aéreo del Perú.
El PNNA tiene como objetivo general, establecer una estrategia de implantación
de mejoras destinada a lograr beneficios para la comunidad ATM en el corto y mediano
plazo basado en la infraestructura relacionada a la gestión de tránsito aéreo, la capacidad
de operación en los aeródromos y las capacidades de las aeronaves disponibles y
previstas.
Este documento contiene una exposición de las instalaciones y servicios
necesarios en materia de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS); gestión de
tránsito aéreo (ATM); meteorología aeronáutica (MET); gestión de información
aeronáutica (AIM) y la operación de aeródromos (AOP); con detalles suficientes para
lograr el funcionamiento adecuado del plan en conjunto y su idoneidad para satisfacer los
requisitos presentes y previstos. Al mismo tiempo ofrece una visión a largo plazo que
ayudará a la comunidad ATM a garantizar la continuidad y la armonización de sus
programas de modernización, proporcionando transparencia y certidumbre para la
inversión.
El PNNA no incluye aspectos de planificación operacionales del Servicio de
búsqueda y salvamento (SAR), ya que, conforme a la Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
Artículo 150°, este servicio está bajo la competencia del Ministerio de Defensa, entidad
encargada de la organización y dirección de las acciones destinadas a la ubicación de las
aeronaves, así como, al socorro de tripulantes y pasajeros. En tal sentido, el Ministerio
de Defensa en coordinación con otras entidades del Estado peruano elabora el Plan
Nacional de Búsqueda y Salvamento donde se establece un sistema integral SAR que
considera la participación del Ejército, Fuerza Aérea y Marina de Guerra del Perú, la
Policía Nacional del Perú, además, de otras entidades, así como organismos públicos y
privados, normando las funciones, procedimientos, responsabilidades y obligaciones
correspondientes.

3.2. Objetivos específicos

El propósito del PNNA es establecer una dirección clara respecto a la gestión segura,
integral, eficiente y colaborativa del espacio aéreo del Perú y de los servicios de
navegación aérea para la próxima década, por lo que se establecen los siguientes 12
objetivos específicos:
Número de
Objetivo DESCRIPCIÓN DEL OBJETIVO ESPECÍFICO
Específico

1 Modernizar la gestión incorporando gradualmente nuevos sistemas y tecnologías

CNS/ATM de manera coherente, ordenada, sistemática, robusta, práctica y viable
en atención al requerimiento operacional.

2 Optimizar el espacio aéreo, atendido con servicios de navegación aérea que

permitan un vuelo seguro, eficiente y sostenible y que sea totalmente escalable,
capaz de manejar el creciente tránsito aéreo.

3 Brindar servicios ANS/AOP adecuados en apoyo a un incremento de conectividad

de los diversos lugares del Perú.

4 Fortalecer el sistema de seguridad operacional que permita identificar y mitigar

los riesgos asociados a la tecnología y los procesos de cambio.

33
 PNNA VOLUMEN I

Número de
Objetivo DESCRIPCIÓN DEL OBJETIVO ESPECÍFICO
Específico

5 Impulsar el fortalecimiento de los temas de factores humanos asociados a la

gestión del cambio.

6 Promover una cultura de aviación resiliente y de gestión del cambio.

7 Promover mecanismos colaborativos para alcanzar las diversas necesidades de

los usuarios de sistemas de aviación.

8 Promover la investigación, análisis y evaluación de los nuevos sistemas y

conceptos de navegación aérea que permita su adopción temprana de manera
segura.

9 Promover los servicios de navegación aérea necesarios para generar un

incremento progresivo de la aviación general y deportiva, así como de las
aeronaves no tripuladas al nuevo escenario operacional.

10 Garantizar la ciberseguridad en los sistemas ANS.

11 Promover una cultura de compartición de información, manejo de información a

través de base de datos interoperables y uso de indicadores.

12 Alinearse al máximo posible con los estándares, prácticas y requerimientos de la

Región Sudamericana (SAM).

3.3. Gobernanza del Plan

El literal l) del artículo 9 de la Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, modificada
por el Decreto Legislativo N° 999, “De la competencia de la Dirección General de
Aeronáutica Civil” establece que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es
competente para formular, aprobar y actualizar el Plan Nacional de Navegación Aérea
(PNNA).
El PNNA es un documento vivo y es el resultado de las consultas, así como
también de los aportes de todas las partes involucradas en él. Sus actualizaciones y
revisiones se realizan coincidiendo con las etapas principales del PNNA. Sin embargo,
pueden efectuarse revisiones o enmiendas parciales si los desarrollos tecnológicos
regionales o mundiales de los ANS establecen tal necesidad.
La medición de desempeño del PNNA está basada en cuánto se ha avanzado en
los objetivos del PNNA y cuánto de las acciones contenidas en el Plan se han
desarrollado. Por ello, se definieron las métricas respectivas.
En el Adjunto B de este documento se muestra el proceso de enmienda al Plan
considerando procesos diferenciados en los tres volúmenes del PNNA, los cuales se
muestran a continuación:
a) Volumen I aprobado y enmendado por la Dirección General de Aeronáutica
Civil a través de una Resolución Directoral.
Al ser el Volumen I el documento que a nivel de Estado establece los
lineamientos de su planificación en evolución de la navegación aérea en el
Perú, la Dirección General de Aeronáutica Civil presenta este documento
ante el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que

34
 PNNA VOLUMEN I

disponga su difusión a todo el sector y a las entidades competentes para los

fines correspondientes.
b) Volumen II aprobado y enmendado a través de una Resolución Directoral de
la Dirección General de Aeronáutica Civil.
c) Volumen III aprobado y enmendado a través de disposiciones de la
Dirección de Seguridad Aeronáutica
Al ser el Volumen III la herramienta técnica del Plan, bajo la cual se
implementa los lineamientos y directrices de los volúmenes I y II, se requiere
dar dinamismo a dicha implementación. Por esta razón, la administración de
este volumen es encargado por la DGAC a la Dirección de Seguridad
Aeronáutica, mediante Resolución Directoral y a la Coordinación Técnica de
Navegación Aérea, a través del Coordinador Técnico (CT) y sus inspectores
de planificación, para que realicen el seguimiento de la implantación y
proponer las actualizaciones del Volumen III del Plan.
CORPAC en su calidad de proveedor de los servicios de navegación aérea del Estado, y
la DGAC en su calidad de Autoridad Aeronáutica del Estado peruano se encuentran
comprometidos, dentro de sus competencias, en garantizar que su estructura y
mecanismos de gestión sean los adecuados para que la implantación de este Pplan sea
efectuada de manera segura y oportuna.

3.4. Metodología de planificación

El PNNA sigue los lineamientos establecidos en el GANP y está armonizado

con el Plan Regional CAR/SAM y alineado con las políticas del Plan Maestro
de Aeronáutica Civil - CAMP del Perú.

El GANP representa una metodología estratégica continua con un horizonte de quince

(15) años que aprovecha las tecnologías existentes y anticipa su futuro desarrollo de
acuerdo con los objetivos operacionales acordados por los Estados y la industria.
El GANP brinda un marco general, el cual contiene principios clave de política
aeronáutica para ayudar a las Regiones, subregiones y Estados en la elaboración de sus
planes regionales y nacionales de navegación aérea y para apoyar el establecimiento de
sus prioridades.
El Plan Regional de Navegación Aérea CAR/SAM representa el puente entre las
disposiciones mundiales contenidas en las normas y métodos recomendados (SARP) y
el Plan mundial de la OACI, por un lado y, por el otro, los planes de navegación aérea de
los Estados. En este contexto, la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, publica
desde el 2013 el Plan de Implantación del Sistema PBN para la región Sudamericana
(SAM - PBIP), documento que fue actualizado en el 2017 a la luz de los cambios
introducidos al GANP durante ese período.
Este documento está basado también en la aplicación de la metodología ASBU,
por lo que debe ser consultado y analizado en su versión vigente, de forma que se
garantice la armonización de las actividades de implantación del estado peruano con las
del sistema Regional impulsado por GREPECAS, en el ámbito del Grupo SAMIG u otro
foro similar.

35
 PNNA VOLUMEN I

El PNNA sigue los lineamientos establecidos en el GANP y está armonizado con

el Plan Regional CAR/SAM y se ha previsto su alineamiento con el Plan Maestro de
Aeronáutica Civil del Perú – CAMP que se encuentra en proceso de desarrollo por parte
de la DGAC con la asistencia de la OACI y tiene como principal objetivo identificar las
posibles mejoras en la gestión de la aviación civil dando una visión de una política
aeronáutica de Estado, sus estrategias y planes de infraestructura considerando el
potencial crecimiento del sector, determinando las instalaciones y servicios, los
principales aeródromos, entre otros objetivos.
Además de determinar y describir las instalaciones, servicios y procedimientos
necesarios para obtener un sistema de navegación aérea nacional sólido, el PNNA debe
apoyar el enfoque de planificación basado en la performance que fue adoptada por la
OACI. En otras palabras, responde al compromiso que tiene el Estado con los objetivos,
normas y métodos recomendados de la OACI y al mismo tiempo con el plan regional de
navegación aérea, dando a conocer a la comunidad aeronáutica internacional y nacional,
las actuales condiciones y los futuros planes en los servicios aeronáuticos, las
instalaciones, así como, los aeródromos.
El PNNA establece una estrategia de implantación destinada a lograr beneficios
para la comunidad ATM en el corto y mediano plazo y las previsiones al largo plazo,
basado en la infraestructura relacionada a la ATM, las capacidades de las aeronaves
disponibles y previstas y la operación en los aeródromos públicos, constituyendo al mismo
tiempo una herramienta de consulta permanente, de planificación y previsión
presupuestaria.
La metodología Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU) fue adoptada
por la OACI e incorporada en el (GANP). El Estado peruano adoptó esta metodología en
su planificación nacional con el objetivo de establecer el marco apropiado para la
armonización e interoperabilidad del sistema aeronáutico aplicando, según se requiera,
los bloques del sistema de aviación.

4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN

Como Estado contratante de la OACI, Perú, es responsable del suministro de

instalaciones y servicios en su territorio, de conformidad con el Artículo 28° del Convenio
de Aviación Civil Internacional, así como en el espacio aéreo sobre alta mar en el que ha
asumido la responsabilidad de proporcionar servicios por acuerdo regional.
Por otro lado, de acuerdo con el artículo 37° del Convenio el Estado Peruano se
compromete a adoptar las normas y procedimientos internacionales a fin de lograr el más
alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y
organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y, servicios auxiliares, en todas
las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
De acuerdo al nuevo formato del GANP, los Estados deben realizar una
evaluación de los servicios esenciales prestados bajo el marco de los Elementos
Constitutivos Básicos (BBB) que permitirá establecer una línea de base sólida para
implementar las mejoras al sistema navegación aérea a ser desarrollado en el Perú y la
capacidad del Estado para supervisar dichos servicios a fin de garantizar que, estos, se
prestan sin fisuras y en cumplimiento de las normas y métodos recomendados de la OACI
y de los reglamentos nacionales.
En 2018, mediante el enfoque de observación continua (CMA) del Programa
universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) la OACI llevó
a cabo una auditoría a la DGAC en todas las áreas de auditoría (LEG, ORG, PEL, OPS,

36
 PNNA VOLUMEN I

AIR, AIG, ANS y AGA) con la finalidad de determinar las capacidades de vigilancia de la
seguridad operacional del Estado Peruano.
Una vez finalizada, el resultado en los servicios de navegación aérea (ATM, MET,
AIS, CNS, SAR) se alcanzó un valor de implantación efectiva (EI) de 89.53 % con un
resultado satisfactorio, concluyéndose que los servicios esenciales mencionados están
siendo entregados de manera eficiente y segura.

4.1. Expectativas de alto nivel del Plan

Las orientaciones de la OACI a través del GANP establece que el sistema de navegación
aérea debe satisfacer las expectativas cada vez mayores de la sociedad en general y la
comunidad de la aviación en particular.
En ese sentido y sobre la base de lo que se conoce actualmente y se espera en
el futuro, el nivel de actuación del sistema de navegación aérea considera las siguientes
expectativas de desempeño:

Seguridad Operacional. Apoyar en mantener o aumentar los niveles de seguridad

operacional en el espacio aéreo peruano, los servicios de navegación aérea y en las
operaciones aeroportuarias.
La seguridad operacional ha sido, es y seguirá siendo un asunto primordial en la
agenda de la aviación civil a fin de responder a las expectativas de la sociedad. Del mismo
modo, junto con la seguridad de la aviación y el medioambiente que son puntos
destacados y notorios de la agenda pública.
La DGAC junto con las demás partes interesadas de la aviación civil trabajan
continuamente en la mejora del sistema de navegación aérea y aun cuando no se
identifica ningún incidente grave o accidentes en los últimos 20 años relacionados al
servicio de navegación aérea como factor contribuyente al mismo, este Plan tiene como
principal prioridad reforzar todas las actividades orientadas en lo que corresponde a los
servicios de navegación aérea para contribuir con el fortalecimiento de la seguridad
operacional.

Eficiencia. Incrementar la eficiencia en la gestión del espacio aéreo y en aeródromos de

mayor demanda a nivel nacional reduciendo las brechas entre la eficiencia de vuelo
lograda y la trayectoria óptima para los usuarios del espacio aéreo
Los servicios de navegación aérea son herramientas idóneas para apoyar en la
reducción de las cancelaciones de vuelos y desvíos operacionales en todas las fases de
vuelo y suministrar trayectorias óptimas al usuario del espacio aéreo; salvo que, por
razones de seguridad operacional, restricciones de seguridad de la aviación, medio
ambiente no se puedan conceder.

Capacidad. Incrementar la capacidad y optimizar el uso de los recursos aeroportuarios.

El sistema de navegación aérea y aeroportuaria deberán ser lo suficientemente
dinámicos y flexibles para absorber la demanda sin implementar restricciones
innecesarias para el flujo normal de las operaciones. Deberán también ser resilientes a
los sucesos previstos o imprevistos que puedan afectar las operaciones para que los
usuarios del espacio aéreo y aeropuertos puedan ejecutar de forma previsible sus
programaciones de vuelo.

37
 PNNA VOLUMEN I

Acceso y equidad. Todos los usuarios del espacio aéreo tengan acceso a los recursos
de la gestión del tránsito aéreo y aeródromos para satisfacer sus necesidades operativas
específicas.

El acceso y la equidad serán cada vez más importantes en los próximos años. En
respuesta a las necesidades económicas y sociales, se prevé que la comunidad de
usuarios del espacio aéreo crezca y sea más diversa. Esto incrementará la competencia
y llevará a la comunidad de usuarios del espacio aéreo a ser más exigente a la hora de
acceder los espacios aéreos y aeródromos y a tratar de forma equitativa a otros usuarios
del espacio aéreo. Ningún miembro de la comunidad de aviación debería ser excluido o
tratado injustamente y la interacción armoniosa en la comunidad aaeronáutica dentro de
los niveles de seguridad operacional debería ser una meta fundamental.

Interoperabilidad. Incrementar la interoperabilidad de los sistemas automatizados de las

partes involucradas.
Los niveles de automatización del sistema de navegación aérea son cada vez
mayores, manejándose un gran volumen de información, por lo que los sistemas a nivel
operacional y técnico deben ser compatibles e interoperables para lograr un intercambio
de información más precisa y oportuna que se utilizará para planificar y tomar decisiones
en tiempo real haciendo al sistema aún más previsible.

Medioambiente. Contribuir con la reducción del impacto en el medioambiente.

Al mejorar la eficiencia de la gestión del espacio aéreo y aeródromos con mejoras
operacionales en las trayectorias de vuelo, se logrará contribuir con la reducción del
consumo de combustible y consiguientemente con la reducción de las emisiones de CO 2
a la atmósfera, favoreciendo de esta manera a los objetivos de la aviación civil a nivel
mundial respecto al crecimiento neutro en carbono desde 2020.

RESUMEN DE LAS EXPECTATIVAS DE ALTO NIVEL

EXPECTATIVA OBJETIVO

SEGURIDAD OPERACIONAL Reducción de los incidentes/ accidentes

relacionados con los servicios de navegación aérea.

Reducción del número de incidentes graves

conexos debido a la contribución de los ANS.
EFICIENCIA Reducir las brechas entre la eficiencia de vuelo
lograda y la trayectoria óptima deseada por los
usuarios del espacio aéreo.

38
 PNNA VOLUMEN I

CAPACIDAD Incrementar la capacidad de los aeródromos

seleccionados.

Continuar la implantación de rutas y espacios

aéreos PBN.
Absorber la demanda sin implementar restricciones
innecesarias para el flujo normal de las operaciones,
debido a eventos previstos o imprevistos sin afectar
la seguridad operacional.
ACCESO Y EQUIDAD Asegurar que todos los usuarios del espacio
aéreo tengan derecho a acceder a los recursos
de la gestión del tránsito aéreo y aeródromos
para satisfacer sus necesidades operativas
específicas dentro de los niveles de seguridad
operacional.
INTEROPERABILIDAD Compatibilizar los sistemas de navegación aérea a
nivel operacional y técnico.
MEDIOAMBIENTE Contribuir en alcanzar las metas de la OACI en
materia de CO2 relacionadas con las mejoras al
sistema en la eficiencia del vuelo.

4.2. Mejoras por bloques de sistema de aviación (ASBU)

Las definiciones de los elementos de la ASBU han ido adaptándose desde las versiones
anteriores del GANP y en la Sexta Edición del GANP se han convertido en el concepto
central definiéndolos de una manera más armonizada.
En síntesis, un elemento ASBU es un cambio específico en las operaciones
destinado a mejorar el rendimiento del sistema de navegación aérea en condiciones
operacionales específicas.
La metodología ASBU comprende un conjunto de mejoras que pueden
implantarse a nivel mundial para mejorar la eficiencia del sistema ATM y consta de cuatro
componentes:
• Módulo: Generalmente, un módulo consiste en un grupo de elementos que
definen los componentes requeridos de mejoras. Los módulos ASBU ya
existían en versiones anteriores del GANP y son el punto de cruce entre los
hilos y los bloques. Por lo tanto, un módulo ASBU es el grupo de elementos
de un hilo conductor que, según la hoja de ruta de los habilitadores, estará
disponible para aplicación dentro del plazo definido establecido por el Bloque
ASBU.
Si en el marco digital ASBU seleccionamos un hilo conductor ASBU y un
Bloque, obtendremos los elementos que constituyen el Módulo.
• Hilo Conductor: Una serie de módulos dependientes en bloques
consecutivos representa un “hilo conductor” coherente en el tiempo, desde
una capacidad básica a otra más avanzada con la correspondiente
performance, reflejando al mismo tiempo, aspectos clave del concepto de
ATM mundial.

39
 PNNA VOLUMEN I

Los hilos de ASBU ya existían en versiones anteriores del GANP y eran áreas
de características clave del sistema de navegación aérea donde se necesitan
mejoras para lograr la visión plasmada en el Concepto Operacional ATM
global. En la Sexta Edición del GANP los hilos de la ASBU se clasificaron en
3 grupos como muestra la Figura 7.

Figura 7: Clasificación de los hilos conductores ASBU

En la Tabla 1 se identifica cada uno de los módulos ASBU principales definidos

por OACI. En el Adjunto C se despliegan todos los elementos ASBU con las mejoras
previstas en cada módulo.

HILOS OPERACIONALES, INFORMACIÓN Y TECNOLÓGICOS

ASBU DEFINICIÓN

ACDM Toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto

APTA Accesibilidad a los aeródromos

NOPS Operaciones de red

ACAS Sistema anticolisión de abordo

CSEP Separación cooperativa

FRTO Operaciones en ruta con trayectorias mejoradas

GADS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos

OPFL Niveles de vuelo óptimos

RATS Servicios de tránsito aéreo operados a distancia

RSEQ Secuenciamiento en pista

SNET Redes de seguridad terrestres

SURF Operaciones en la superficie

40
 PNNA VOLUMEN I

TBO Operación basada en las trayectorias

WAKE Separación por estela turbulenta

AMET Información meteorológica avanzada

DAIM Gestión información aeronáutica digital

FICE Vuelos y flujos en un entorno de colaboración

SWIM Gestión de la información de todo el sistema

COMS Servicios/sistemas de comunicaciones

COMI Infraestructura de comunicaciones

NAVS Sistemas de navegación

ASUR Vigilancia alternativa

Tabla 1: Módulos ASBU definidos por OACI e hilos asociados

• Bloque: Cada bloque está constituido por distintos módulos. Los bloques
ASBU ya existían en las versiones anteriores del GANP e introducen la
dimensión "tiempo" en el marco.
Un Bloque ASBU es la fecha final de un marco temporal de seis años que
define un plazo para que un elemento esté disponible para su aplicación.
Este implica la necesidad que el elemento y todos los facilitadores asociados
a él estén disponibles para su aplicación en el año del bloque de la ASBU.
Los años para los ASBU definidos en la Sexta Edición del GANP son 2013,
2019, 2025 y 2031.

• Facilitadores ASBU: Es un nuevo concepto en el marco actualizado de

ASBU. Son los componentes (normas, procedimientos, capacitación,
tecnología, etc.) necesarios para poner en práctica un elemento.
Su objetivo es identificar a las partes interesadas que participan en la
aplicación de un elemento de ASBU, así como todos los requisitos
necesarios, a fin de garantizar una aplicación eficaz. Algunos de los
facilitadores pueden ser elementos de otros hilos, por ejemplo: la aviónica o
los sistemas terrestres en los hilos de la tecnología.

• Área de mejoramiento de la eficiencia (PIA): Los conjuntos de módulos

de cada bloque se agrupan para proporcionar objetivos operacionales y de
eficiencia en el entorno en el que se aplican, dando así, una visión de alto
nivel ejecutivo de la evolución prevista. Las PIA permiten comparar
fácilmente los programas en curso. Las cuatro áreas de mejoramiento de la
eficiencia se muestran en la Figura 8.

41
 PNNA VOLUMEN I

OPERACIONES AEROPORTUARIAS

INTEROPERABILIDAD MUNDIAL DE DATOS

Y SISTEMAS

OPTIMIZACIÓN DE LA CAPACIDAD Y
VUELOS FLEXIBLES

TRAYECTORIAS DE VUELO
EFICIENTES

Figura 8: Áreas de mejoramiento de la eficiencia ASBU

En la Figura 9, se observan las áreas de mejoramiento de la eficiencia, su relación con

los módulos de cada bloque, los módulos por bloque y el calendario de implantación de los
diferentes bloques y en la Figura 10 los bloques de mejoras por fase de vuelo:

Figura 9: Enfoque ASBU (Fuente GANP)

Los bloques 0 y 1 contienen módulos que se caracterizan por tecnologías y

capacidades ya elaboradas e implantadas en muchas partes del mundo, por lo que se
indica el 2013 como año de disponibilidad a corto plazo, o capacidad operacional inicial.
Los bloques 2 y 3 se caracterizan por soluciones existentes y previstas de eficiencia, con
plazos de disponibilidad que empiezan en 2025 y 2031 donde comienza el bloque 4 hasta
2037 en adelante.
En el PNNA se adaptan los periodos de planificación y desarrollo conforme a la
situación de avance en determinado componente o modulo, manteniendo los plazos de
armonización regionales que se definan en el ámbito del GREPECAS, el Grupo SAMIG o
la organización designada por los estados de la región SAM para la implantación de los
elementos del GANP.

42
 PNNA VOLUMEN I

Cada uno de los conjuntos de módulos comprende los siguientes elementos

esenciales:
a) una mejora operacional claramente definida y parámetros de éxito
medibles;
b) equipo y/o sistemas necesarios en las aeronaves y en tierra, junto con un
plan para aprobaciones o certificaciones operacionales;
c) normas y procedimientos para sistemas de a bordo y terrestres; y
d) un análisis de rentabilidad positivo para un período definido.

Los módulos se organizan por medio de elementos flexibles y adaptables que

pueden introducirse e implantarse en un Estado, dependiendo de las necesidades y del
nivel de preparación. Se reconoce también que no todos los módulos se requieren en
todos los espacios aéreos.

Figura 10: Mejoras ASBU por fase de vuelo

4.3. Retos y beneficios identificados

La implantación gradual del plan, enfocado en la evolución del Sistema ATM, proporciona
diversos beneficios a la comunidad aeronáutica. Algunos beneficios son significativos
para los usuarios del espacio aéreo, como el resultado de nuevas rutas aéreas
conectando importantes aeródromos y ciudades de Perú, reduciendo significativamente
las distancias voladas.
Tales beneficios se logran con la aplicación de los nuevos sistemas de navegación
satelital, optimización a los sistemas de comunicaciones, sistemas de vigilancia y la
estructura del espacio aéreo, es decir, aplicando los nuevos recursos tecnológicos
disponibles en los sistemas terrestres, a bordo de las aeronaves y en el espacio aéreo.
Este plan propone una mayor equidad en el acceso al espacio aéreo, mejor
disponibilidad de la información en apoyo a la toma de decisiones oportunas, además de
mayor participación en la adopción de dichas decisiones.
Se ampliará la capacidad de los proveedores de servicios de navegación aérea y
aeroportuarios, aumentando continuamente la calidad del servicio suministrado
funcionando en un ambiente que gestione un gran volumen de información en tiempo
real, datos sobre tendencias y pronósticos del Sistema ATM, asociado a una gama de
recursos automatizados para apoyar o adoptar decisiones.
La autoridad aeronáutica suministrará la base apropiada que permita implementar
sistemas de seguridad operacional robustos y abiertos, posibilitando que los niveles de
seguridad sean medidos y supervisados con más facilidad, integrados a nivel regional y
mundial.

43
 PNNA VOLUMEN I

La actualización y la implantación de nuevos sistemas y equipamientos, así como

la aplicación de nuevos procedimientos, proporcionarán a los pasajeros mayor seguridad,
disminución en los tiempos de vuelo, mayor confiabilidad en los horarios previstos para
llegadas y partidas.
Lo señalado en los párrafos precedentes sumado a la adopción de nuevos
procedimientos dentro de la competencia de la navegación aérea, contribuirán a reducir
el impacto ambiental provocado por la aviación civil, utilizando rutas más directas,
aplicando procedimientos de ascenso y descenso continuo, altitudes de vuelo óptimas
entre otros procedimientos, lo que permite asegurar el uso eficiente del espacio
disponible, con base en las necesidades de los usuarios.

4.4. Concepto operacional ATM

La seguridad operacional continuará siendo la máxima prioridad en la aviación, y la
seguridad del tránsito aéreo continuará siendo el aspecto más importante en todas las
fases del ciclo de vida útil del sistema ATM, desde su concepto pasando por su diseño,
desarrollo, funcionamiento y mantenimiento.
El enfoque sistémico de la seguridad operacional es holístico, aplicándose a todo
el espectro del sistema ATM, por el que se considerará que en el sistema se incluyen
personas, procedimientos y tecnologías que desempeñan tareas específicas en un
entorno dado
El concepto operacional ATM global de la OACI que se publica en el Doc. 9854
define siete componentes que se integrarán para formar el sistema ATM del futuro.
Comprenden la organización y gestión del espacio aéreo (AOM), operaciones de
aeródromos (AOP), equilibrio entre demanda y capacidad (DCB), sincronización del
tránsito (TS), gestión de conflictos (CM), operaciones de los usuarios del espacio aéreo
(AUO) y gestión de suministro de servicios ATM (ATM SDM).
Estos siete componentes del sistema ATM son vitales para el funcionamiento
adecuado del sistema, siendo este una entidad holística que no puede funcionar sin la
presencia de todos sus componentes amalgamados por la gestión de la información.
Los principales aspectos y lineamientos del concepto operacional fueron adoptados
por el Plan Mundial de Navegación Aérea como también en el Plan de Implantación del
Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región Sudamericana.
La seguridad operacional continuará siendo la máxima prioridad en la aviación, y la
seguridad del tránsito aéreo continuará siendo el aspecto más importante en todas las
fases del ciclo de vida útil del sistema ATM, desde su concepto pasando por su diseño,
desarrollo, funcionamiento y mantenimiento.
El enfoque sistémico de la seguridad operacional esbozado a continuación es
holístico, aplicándose a todo el espectro del sistema ATM, por el que se considerará que
en el sistema se incluyen personas, procedimientos y tecnologías que desempeñan
tareas específicas en un entorno dado.

4.4.1. Organización y gestión del espacio aéreo (AOM)

Con la organización del espacio aéreo, se establecerán estructuras del mismo para dar
cabida a los distintos tipos de actividades aéreas, volúmenes de tránsito y diversos niveles
de servicios. La gestión del espacio aéreo es el proceso por el cual se seleccionan y se
aplican las diversas opciones del espacio aéreo para satisfacer las necesidades de la
comunidad ATM. Entre los principales cambios conceptuales, se incluyen los siguientes:

44
 PNNA VOLUMEN I

a) la totalidad del espacio aéreo será responsabilidad de la ATM y

constituirá un recurso utilizable;
b) cualquier restricción al uso de cualquier volumen particular del espacio
aéreo se considerará temporal; y
c) todo el espacio aéreo se administrará con flexibilidad. Los límites del
espacio aéreo se adaptarán para dar cabida a corrientes de tránsito
particulares y no deberían estar restringidos por fronteras nacionales o
límites de las instalaciones.

4.4.2. Operaciones de aeródromos (AOP)

Como parte integral del sistema ATM, el explotador del aeródromo debe proporcionar la
infraestructura terrestre necesaria, incluidos, entre otros elementos, la iluminación, las
calles de rodaje, las pistas y sus salidas, además de una guía precisa de los movimientos
en la superficie para mejorar la seguridad operacional y elevar al máximo la capacidad
del aeródromo en todas las condiciones meteorológicas. El sistema ATM facilitará el uso
eficiente de la capacidad de la infraestructura de la parte aeronáutica del aeródromo.
Entre los principales cambios conceptuales, se incluyen los siguientes:

a) Reducir el tiempo de ocupación de las pistas;

b) facilitar que las aeronaves maniobren con seguridad en todas las

condiciones meteorológicas sin que disminuya la capacidad;

c) disponer de una guía precisa de movimientos en la superficie hacia y desde

una pista en todas las condiciones; y

d) conocer la posición (con un nivel adecuado de precisión) y la intención de

todos los vehículos y aeronaves que realizan operaciones en el área de
movimiento, datos que estarán a disposición de los miembros pertinentes de
la comunidad ATM.

4.4.3. Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB)

Para establecer un equilibrio entre demanda y capacidad, se evaluarán estratégicamente

las corrientes de tránsito y las capacidades de los aeródromos de todo el sistema para
que los usuarios del espacio aéreo puedan determinar cuándo, dónde y cómo realizar sus
operaciones, al mismo tiempo que se mitigan las necesidades en conflicto respecto del
espacio aéreo y de la capacidad de los aeródromos.
Este proceso de colaboración permitirá una gestión eficiente de las corrientes de
tránsito aéreo, mediante el uso de información sobre corrientes de tránsito aéreo,
condiciones meteorológicas y disponibilidad de medios en todo el sistema. Entre los
principales cambios conceptuales, se incluyen los siguientes:
a) mediante la toma de decisiones en colaboración en la etapa estratégica, se
optimizarán los medios disponibles para elevar al máximo la capacidad,

45
 PNNA VOLUMEN I

estableciéndose la base para la asignación anticipada de franjas horarias y

para la programación de itinerarios;

b) mediante la adopción de decisiones en colaboración, en la etapa pre-táctica,

cuando sea posible, se realizarán ajustes de los medios disponibles,
asignaciones de recursos, trayectorias previstas, organización del espacio
aéreo y asignación de horas de entrada y de salida para los aeródromos y
volúmenes del espacio aéreo, a fin de mitigar cualquier desequilibrio; y

c) en las medidas de la etapa táctica, se incluirán ajustes dinámicos de la

organización del espacio aéreo para equilibrar la capacidad, cambios
dinámicos para las horas de entrada y de salida de aeródromos y volúmenes
del espacio aéreo, y ajustes de los horarios y programación por parte de los
usuarios.

4.4.4. Sincronización del tránsito (TS)

La sincronización del tránsito se refiere al establecimiento y mantenimiento tácticos de

una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo. Entre los principales
cambios conceptuales, se incluyen:
a) controlar dinámicamente la trayectoria en cuatro dimensiones (4-D)
acordando trayectorias libres de conflictos;

b) eliminar los puntos de congestión; y

c) optimizar el ordenamiento del tránsito, elevando a un máximo la

capacidad de las pistas.

4.4.5. Operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO)

Las operaciones de los usuarios del espacio aéreo se refieren al aspecto de las
operaciones de vuelo relacionado con el ATM. Entre los principales cambios
conceptuales, se incluyen:
a) los datos pertinentes de la ATM se integrarán para mejorar la conciencia
situacional general, táctica y estratégica de los usuarios del espacio
aéreo y para la gestión de conflictos;

b) poner a disposición del sistema ATM la información operacional

pertinente de los usuarios del espacio aéreo;

c) permitir una planificación de trayectorias en 4-D optimizadas

dinámicamente, considerando la performance de cada aeronave, las
condiciones de vuelo, así como los recursos ATM disponibles; y

46
 PNNA VOLUMEN I

d) asegurar que la adopción de decisiones en colaboración que tengan

repercusiones en el diseño del espacio aéreo y en la operación de las
aeronaves se tengan en cuenta en forma oportuna.

4.4.6. Gestión de conflictos (CM)

La gestión de conflictos constará de tres etapas:

a) gestión estratégica de conflictos mediante la organización y gestión del
espacio aéreo, el equilibrio entre demanda y capacidad, así como, la
sincronización del tránsito;

b) suministro de separación, que puede ser proporcionada por el agente

de separación quien es la persona responsable del suministro de
separación en relación con un conflicto; pudiéndose tratar del usuario
del espacio aéreo o de un proveedor del servicio de suministro de
separación; y

c) sistemas anticolisión.

Con la gestión de conflictos, se limitará, a un nivel aceptable, el riesgo de

colisiones entre aeronaves y peligros. Los peligros de los que se separará a las aeronaves
son: otra aeronave, el terreno, las condiciones meteorológicas, estelas turbulentas,
actividades incompatibles en el espacio aéreo y, cuando la aeronave esté en tierra,
movimientos de vehículos en la superficie y otros obstáculos presentes en la plataforma
y en el área de maniobras.
Entre los cambios conceptuales importantes, se incluyen:
a) reducir la necesidad del suministro de separación mediante la gestión
estratégica de conflictos;

b) minimizar las restricciones del sistema ATM a las operaciones de los

usuarios; por consiguiente, el responsable del suministro de separación
será el usuario del espacio aéreo, a menos que por razones de seguridad
operacional o por el diseño del sistema ATM se requiera un servicio de
suministro de separación;

c) la función del responsable del suministro de separación puede delegarse,

pero tales delegaciones serán temporales;

d) en el desarrollo de modos de separación, debe considerarse la capacidad

de intervención del responsable de suministrar la separación;

47
 PNNA VOLUMEN I

e) prolongar el horizonte de conflictos en la medida en que lo permitan los

procedimientos y la información; y

f) los sistemas anticolisión formarán parte de la gestión de la seguridad

operacional de la ATM, pero no se incluirán al calcular el nivel de seguridad
requerido para el suministro de separación.

4.4.7. Gestión de la provisión de los servicios ATM (ATM SDM)

La gestión de la provisión de los servicios ATM funcionará en modo “puerta a puerta”

(“gate to gate”) para todas las fases del vuelo y a través de todos los proveedores de
servicios sin límites perceptibles entre ellos. El componente de gestión de la provisión de
servicios ATM procurará el equilibrio y la consolidación de las decisiones relativas a los
diversos procesos y servicios; también establecerá el horizonte temporal y las
condiciones en las que se adopten esas decisiones. Las trayectorias de vuelo, la intención
de las aeronaves y los acuerdos concertados serán componentes importantes para
alcanzar el equilibrio en las decisiones.
Entre los principales cambios conceptuales, se incluyen los siguientes:
a) los servicios que suministrará el componente de gestión de provisión de
servicios de ATM se establecerán según sea necesario de acuerdo con el
diseño del sistema ATM. Una vez establecidos, esos servicios se
proporcionarán a solicitud;

b) el diseño del sistema ATM se determinará mediante la adopción de

decisiones en colaboración teniendo en cuenta la seguridad operacional y
los aspectos comerciales en todo el sistema;

c) los servicios proporcionados por el componente de gestión de la provisión

de los servicios ATM, mediante la adopción de decisiones en colaboración,
establecerán el equilibrio y optimizarán las trayectorias solicitadas por los
usuarios para cumplir con las expectativas de la comunidad ATM; y

d) la gestión por trayectorias implicará la elaboración de un acuerdo que

abarque todas las fases reales del vuelo.
A la vez, el sistema debe facilitar el intercambio y gestión de información entre los
componentes del concepto para proveer una red integrada de aviación con información
segura, oportuna y de alta calidad, disponible para todos.

4.5. Evolución de las operaciones de aeródromo y navegación aérea

Los próximos años a nivel mundial, regional y nacional se mostrará como un período de
transformaciones en el sector de la aviación, especialmente para el funcionamiento de la
navegación aérea y las operaciones de aeródromo.
Esta transformación tendrá carácter evolutivo y diferentes etapas con nuevos
usuarios del espacio aéreo, modelos de operación diferentes, introducción de nuevas

48
 PNNA VOLUMEN I

tecnologías y nuevos procesos operacionales de toma de decisiones en forma integral

que los usuarios del espacio aéreo, así como, otros interesados de la aviación adoptarán,
considerando sus objetivos empresariales y misión.
Las etapas de evolución prevista en la hoja de ruta de la OACI (ver Figura 11) se
centra en cuatro grandes áreas y se basan fundamentalmente en el aumento de la
automatización y una infraestructura basada en el intercambio de información.

Figura 11: Etapas de evolución de la hoja de ruta

Este plan nacional conjuntamente con el concepto operacional de aplicación en el

espacio aéreo bajo responsabilidad de Perú, tiene la finalidad de presentar la evolución
del sistema de navegación aérea nacional de manera ordenada, segura, oportuna y
sostenible, alineado al Concepto Operacional ATM Global de la OACI y respondiendo a
las etapas de evolución previstas.

Describe, asimismo, las capacidades, la infraestructura y los procedimientos

posibles con la implantación de nuevas tecnologías, orientadas a la generación de
beneficios para la Comunidad ATM.

4.5.1. Mejoras a las Operaciones de Aeródromos (AOP)

Los aeródromos del Perú están administrados por empresas del sector estatal, por
concesionarios y entidades privadas. Los principales aeródromos públicos cuentan con
Planes Maestros de Desarrollo que se actualizan según lo convenido en los contratos de
concesión.
Considerando los requisitos derivados de la implantación del Concepto
Operacional ATM, se deben tomar en cuenta en la planificación de mejoras, el
fortalecimiento de los servicios de aeródromo, incluyendo los procesos en tierra
necesarios en apoyo a la operación en los despegues, aterrizajes y servicios a las
aeronaves.

49
 PNNA VOLUMEN I

La capacidad del sistema, incluidos los aeródromos, se planifica de manera tal

que sea suficiente para atender a los usuarios desde el momento en que comienza el
movimiento de una aeronave desde la plataforma hasta el despegue, a través de las fases
de vuelo en TMA y en ruta, hasta la llegada a su destino final, incluyendo el
estacionamiento de la aeronave. Este conjunto de procedimientos configura el concepto
de las operaciones puerta a puerta.
La introducción de mejoras en las operaciones de superficie tiene la finalidad de
responder al aumento de operaciones, eliminando o minimizando en la medida de lo
posible, las restricciones en el movimiento de aeronaves entre el puesto de
estacionamiento en la plataforma y la pista y de manera inversa para las aeronaves que
llegan.
En aeródromos donde se verifique un alto congestionamiento de tránsito se
implementarán sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-
SMGCS) u otros sistemas de vigilancia como ADS B o MLAT según sea conveniente.
Esas mejoras aumentan la conciencia situacional de los controladores en relación
a la ubicación de las aeronaves y los vehículos en la superficie del aeródromo. Asimismo,
la conciencia situacional en la cabina también se beneficiará de las aplicaciones
derivadas del ADS-B (ADS-B IN), que permite a los pilotos ver el movimiento de
aeronaves y vehículos debidamente equipados.
La adopción de nuevas tecnologías para la vigilancia ATS en superficie del
aeródromo permitirá una gestión óptima de los movimientos de aeronaves y vehículos.
Este recurso ayudará a mejorar el cumplimiento de las horas de aterrizaje
previstas y despegues, especialmente en lugares donde ocurren fenómenos
meteorológicos que restringen la visibilidad, durante la noche y donde hay algún tipo de
obstrucción a la visibilidad de la de los controladores, beneficiando la seguridad y
reduciendo la carga de trabajo de los controladores y pilotos.
Asimismo, la aplicación de medidas de equilibrio de la demanda y la capacidad se
basa en un proceso de toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto (A-CDM),
caracterizándose por la búsqueda de sinergia entre el ATFCM, operadores de aeronaves,
dependencias ATS y operadores de aeródromos, con la intención de optimizar la
capacidad y satisfacer la demanda, asegurando al mismo tiempo la distribución equitativa
en la aplicación de medidas y restricciones cuando estas son necesarias.
En tal sentido, para garantizar una adecuada orientación y gestión de los recursos,
se considera importante una revisión de los aeródromos respecto a su clasificación como
internacionales. En la actualidad se presentan en la AIP PERU 11 aeropuertos
internacionales y algunos de estos aeropuertos no atienden operaciones internacionales
de manera regular hace ya varios años. Esta revisión y nueva clasificación permitirá
asignar recursos de acuerdo a una real demanda y requerimiento de las operaciones.

4.5.2. Mejoras a la gestión del Tránsito Aéreo (ATM)

El suministro de servicios ATS, al menos en las principales TMA del país y en las partes
del espacio aéreo inferior continental con flujos de aeronaves significativo, debe basarse
en el uso de vigilancia ATS. Estas acciones, conllevan a optimizar la clasificación de
espacios, en ruta, TMA y en aeródromos, pasando de suministrar servicios de información
(en la clase G) a servicios de control de tránsito aéreo (en clase A, C o D), conforme a las
necesidades y prioridades que se identifiquen en los estudios previos de viabilidad.

50
 PNNA VOLUMEN I

El concepto PBN seguirá desarrollándose en espacios y/o escenarios

operacionales más homogéneos, lo cual permite obtener los beneficios que se derivan
del PBN.
Continuando con los avances significativos en la implantación PBN, tanto para las
operaciones en ruta, terminal y aproximación, será necesario continuar con la
implantación de entradas y salidas normalizadas basadas en PBN, así como
procedimientos de aproximación instrumental hasta mínimos LNAV/VNAV barométrica.
Se prevé que estos procedimientos de aproximación serán implementados en
todas aquellas pistas y umbrales donde se requiera por lo menos un procedimiento de
aproximación instrumental. Las técnicas de ascensos y descensos continuos (CCO y
CDO) serán aplicadas donde sea factible, ayudando de esa manera a la reducción de
ruido y emisiones a la atmósfera.
En espacios aéreos complejos se aplicarán procedimientos de aproximación
instrumental RNP con autorización obligatoria (RNP AR), lo que proporciona ventajas
operacionales y de seguridad significativas sobre otros procedimientos RNP e incorpora
precisión en navegación, integridad y capacidades funcionales adicionales para permitir
las operaciones utilizando tolerancias de franqueamiento de obstáculos que permitan
implantar procedimientos de aproximación y salida, en circunstancias en las que otros
tipos de procedimientos de aproximación o salida no son operacionalmente posibles o
satisfactorios.
Para el caso de aeródromos públicos con un número importante de operaciones y
complejidad geográfica donde aún se mantiene un espacio aéreo clase G con servicio
AFIS se prevé evaluar el uso de torres remotas, de manera que permita mejorar la
clasificación de espacio aéreo así como generar mayor eficiencia en el uso de los
recursos asignados.
En este contexto será fundamental continuar con la coordinación con la aviación
militar para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo (FUA), concepto de gestión del
espacio aéreo basado en el principio de que el espacio aéreo no debe designarse como
exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al
máximo posible los requisitos de todos los usuarios. Esto permitirá introducir mejoras
operacionales mediante trayectorias en ruta mejoradas y donde sea posible, rutas más
flexibles ajustadas a los flujos de tránsito. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce
la posible congestión en rutas principales y puntos de cruce muy activos, reduciendo la
longitud de los vuelos y el consumo de combustible.
Se impulsará la gestión de tránsito aéreo basada en trayectorias. Este nuevo
concepto manejará el perfil de la aeronave desde el despegue hasta el arribo, incluyendo
operaciones civiles y militares. Esto requerirá una gran integración y coordinación entre
las dependencias ATS.
En atención a la problemática de un centro de control que pueda ser afectado por
una contingencia o desastre natural, se considera importante una descentralización del
único centro de control ubicado en Lima, de manera que frente a cualquier evento que
impida que el ACC de Lima brinde el servicio de tránsito aéreo en la FIR Lima, existan
otros centros de control operando en otro lugar con la capacidad técnica y operativa de
poder enfrentar esta contingencia con la menor afectación a la seguridad y continuidad
de las operaciones aéreas a nivel nacional.
En general, las nuevas herramientas de gestión de trayectorias facilitarán al ATC
el manejo seguro de conflictos potenciales y proveerá alta eficiencia en toda la red ATM.
Este cambio necesitará:
• Incrementar el uso de herramientas ATM por parte de pilotos y ATC, para el
manejo de situaciones complejas;

51
 PNNA VOLUMEN I

• implantación coordinada de herramientas de soporte ATM, con

entrenamiento del personal ATC para procesar grandes cantidades de
información sobre las trayectorias de las aeronaves;

• un claro entendimiento del desempeño humano en cuanto a la

automatización; y

• planificación para casos de contingencia.

El Sistema ATM necesitará incluir capacidades en casos de contingencias

medioambientales, industriales o disturbios del orden público. Estas capacidades deben
presentar:
• facilitación segura y oportuna de las operaciones, ya activa antes que se
inicien estos eventos;

• la continuación de las operaciones a un nivel acordado, dependiendo del

tipo de contingencia; y

• los procedimientos de contingencia necesitarían limitar o excluir ciertas

operaciones, tales como vuelo de entrenamiento o aviación general, por
un periodo de tiempo que permita mantener la seguridad operacional,
dependiendo de las circunstancias.
A corto plazo, para aquellos aeródromos donde existan indicios de congestión en
llegadas y salidas, así como, soporte a la gestión de flujo de tránsito aéreo (ATFM) se
impulsarán mejoras operacionales mediante métodos de colaboración entre los socios
operacionales en los aeropuertos.
A mediano plazo se prevé que CORPAC, en su calidad de responsable de la
unidad FMU en el ACC de Lima, lidere e impulse el desarrollo de la ATFM hacia una
segunda etapa en la gestión de afluencia del tránsito aéreo y la capacidad (ATFCM), con
el propósito de optimizar la relación entre las capacidades del sistema, además de la
demanda de tránsito aéreo para introducir la aplicación de las operaciones en red (NOPS)
con el objetivo de optimizar la gestión del flujo de los vuelos.

4.5.3. Mejoras en los Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia

(CNS)

En cuanto a las comunicaciones tierra aire, actualmente existe una porción del espacio
aéreo superior en el cual se debe optimizar la cobertura de comunicaciones, por lo que
se espera poder garantizar las las mismas en el 100% del espacio aéreo superior y
también en TMA seleccionadas.
Para facilitar la coordinación de la comunicación de datos tierra-tierra entre las
dependencias ATS se profundizará la implantación de las comunicaciones de datos entre
instalaciones ATS (AIDC) lo que permitirá una mayor interoperabilidad, eficiencia y
capacidad.

52
 PNNA VOLUMEN I

Se mejorará la vigilancia ATS a fin de responder a los requisitos ATM, utilizando

sistemas radar o los nuevos sistemas ADS o MLAT, debiéndose alcanzar un 100% de
vigilancia en el espacio aéreo superior y en TMA seleccionada.
La tecnología de enlace de datos (data link) digital ha originado cambios
significativos en las comunicaciones aeronáuticas, particularmente en espacios
remotos/oceánicos. En la actualidad ya se cuenta con vigilancia dependiente automática
por contrato (ADS-C) y las comunicaciones por enlace de datos Controlador – Piloto
(CPDLC), las cuales se utilizan en las áreas oceánicas y remotas asignadas al Estado
Peruano para establecer automáticamente la posición de una aeronave, así como el envío
de mensajes estandarizados entre la aeronave y el control de tránsito aéreo, lo cual
permitirá una mejora en la clasificación del espacio aéreo oceánico.
A fin de obtener una gestión de afluencia más precisa y medición cronológica de
la secuencia de vuelos que salen y llegan, se utilizarán herramientas como AMAN,
mejorando así la afluencia de tránsito mediante gestión de llegadas poniendo en
secuencia a las aeronaves sobre la base del estado del espacio aéreo, la estela
turbulenta, la capacidad de la aeronave y la preferencia de los usuarios, asimismo se
utilizará DMAN para la gestión de salidas, optimizando estas operaciones de salida con
el fin de asegurar una utilización más eficiente de los recursos de aeródromo y terminal.
Lo anteriormente expresado, debe ser acompañado con la solución de las brechas
de equipamiento e infraestructura de las dependencias ATC tanto en Lima como aquellas
localizadas fuera de Lima, incluyendo la construcción o renovación de Torres de Control
y la disponibilidad de Torres de Control móviles para el caso de contingencias.
Donde sea pertinente, se podrán suministrar servicios de tránsito aéreo (ATS)
mediante sistemas e instrumentos de visualización seguros y rentables desde una
instalación emplazada a distancia a uno o más aeródromos donde los ATS locales dejen
de ser sostenibles o rentables, donde la aviación produce beneficios locales de orden
económico y social. Esto también podría aplicarse a situaciones de contingencia,
suministrando una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a distancia.

4.5.4. Mejoras en el Servicio de Gestión de Información Aeronáutica (AIM)

A corto y mediano plazo, el sistema de aviación será más sensible a la demanda de datos
aeronáuticos de calidad, precisión e integridad debido al desarrollo de la tecnología de
navegación aérea de a bordo, los sistemas de vigilancia, así como el despliegue de los
enlaces de datos tierra-aire.
Para cubrir dicha demanda, los sistemas basados actualmente en publicación
impresa necesitan evolucionar hacia sistemas digitalizados que permitan la transferencia
e intercambio de extensa información aeronáutica y datos digitales en tiempo real, de
calidad garantizada en colaboración con todas las partes, de forma actualizada y
continua, para todos los usuarios del sistema de aviación, incluyendo para operaciones
en tierra y en el aire. Este escenario se conoce como la transición de los servicios de
información aeronáutica (AIS) a la gestión de información aeronáutica (AIM), de una
normalización de productos a una normalización de datos.
Como parte de la hoja de ruta de la transición, el primer paso será concretar la
elaboración y publicación de una AIP electrónica (eAIP), de manera que sea un
documento impreso y al mismo tiempo accesible a través de navegadores en línea,
cumpliendo los requisitos de calidad e integridad establecidos en la regulación. En la
segunda fase de la transición, será necesaria la construcción y mantenimiento de una
base de datos en la que los datos aeronáuticos digitales se integren y utilicen para generar

53
 PNNA VOLUMEN I

futuros productos y servicios de AIM, debiéndose aplicar el modelo de intercambio AIXM,

estipulado por OACI.
Para poder avanzar en esta implantación, el proveedor AIS debe consolidar y
mantener la certificación del sistema de gestión de calidad ISO 9001 en el Servicio de
Información Aeronáutica, disponiendo de procedimientos que garanticen en todas las
etapas del proceso la calidad de los datos e información suministrada por los originadores,
así como también procedimientos para que los requisitos en materia de integridad de los
datos que imponen los objetivos de seguridad operacional sean medibles y adecuados.
Como parte de la transición de la gestión de la información aeronáutica se debe
disponer de cartas aeronáuticas electrónicas con el objetivo de diseñar cartas digitales
fundamentadas en bases digitales y en el uso de GIS, lo que permitirá una mejor
visualización de los datos aeronáuticos y al mismo tiempo suministrando datos
electrónicos de obstáculos y terreno (eTOD) en las diferentes áreas consideradas por
OACI y representen un costo beneficio operacional.
Los productos de datos meteorológicos se combinarán con los productos de datos
de la AIM para crear las futuras sesiones informativas sobre el vuelo y los nuevos
servicios que se ofrecerán a todos los integrantes de la ATM. Para ello, los datos
meteorológicos habrán de estar disponibles en un formato similar al de los demás datos
aeronáuticos, que se centran cada vez más en estándares abiertos como XML y GML.
En relación al uso del NOTAM tal y como existe hoy en día, información estática,
exige continuas actualizaciones para poder mantener su compatibilidad con nuevos tipos
de información, se espera un uso más frecuente del NOTAM digital, definido como un
conjunto de datos que contiene información con formato estructurado que puede ser
interpretado íntegramente por un sistema computarizado, ofreciendo información
aeronáutica dinámica mediante una representación común precisa y actualizada del
entorno aeronáutico en el que operan los vuelos.
La presentación de los planes de vuelo, documento utilizado por los servicios de
tránsito aéreo para suministrar los servicios concernientes, se realiza mediante la
presentación presencial ya sea del piloto o el despachante de vuelo. En los últimos años,
este procedimiento se ha mejorado, utilizándose en un nivel inicial el teléfono o por
sistema de mensajería AMHS para algunos operadores que tienen un acuerdo con el
ANSP. Este proceso podría mejorarse implementando el acceso a la presentación del
plan de vuelo mediante medios virtuales, correo electrónico o inclusive a través de
dispositivos móviles, incrementando el intercambio de información de vuelo y mejorando
la calidad de los servicios para satisfacer, tanto la demanda como las necesidades de los
usuarios.
Se debe tomar en cuenta que el objetivo a largo plazo es el establecimiento de la
gestión de la información de todo el sistema (SWIM), siendo un facilitador esencial para
las aplicaciones de ATM, brindando la infraestructura adecuada que sea interoperable y
asegurando que se tenga la información necesaria para las aplicaciones que utilizan los
miembros de la comunidad ATM. En el desarrollo de su implantación, se deberán
considerar, entre otros, los aspectos institucionales y normativos para adecuar los temas
organizacionales, financieros y de propiedad intelectual asociados al SWIM de la
información aeronáutica.
Con la disponibilidad de SWIM será posible introducir aplicaciones avanzadas
para el usuario, dado que permitirá compartir la información ampliamente y disponer de
información apropiada dondequiera que se encuentre el proveedor. Un adecuado sistema
de ciberseguridad se convierte en un problema cada vez más preocupante en el proceso
de transición hacia la gestión de la información.

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 PNNA VOLUMEN I

4.5.5. Mejoras en el Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET)

La introducción de mejoras a los productos que ofrece el servicio de meteorología
aeronáutica constituye un factor esencial para alcanzar los niveles de eficiencia y
seguridad operacional que demanda la continua evolución de la industria de la aviación.
El objetivo será identificar y establecer los elementos relativos a la información
meteorológica oportuna que la comunidad ATM requiere en apoyo de una gestión
dinámica y flexible del espacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de
decisiones en colaboración, así como la planificación dinámicamente optimizada de las
trayectorias de vuelo.
La disponibilidad de información en el formato interoperable del modelo IWXXM
permite el uso de información meteorológica integrada al SWIM y es capaz de alimentar
a un software de visualización determinado según las necesidades del usuario
aeronáutico.
La información meteorológica debe mantenerse disponible y accesible para el
usuario mediante el uso de un software de visualización o aplicaciones convenientemente
instaladas para su aplicación empleo en la planificación del tránsito aéreo y las
operaciones de aeronaves en todos los ámbitos y fases de vuelo, de manera particular
en presencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a
la seguridad operacional.
En lugares remotos seleccionados y en apoyo al planeamiento de las operaciones
aéreas, se implementará una red de cámaras digitales, para brindar información visual
complementaria respecto al estado de las condiciones meteorológicas en tiempo real.
Otro aspecto por mejorar será la implantación de estaciones AWOS sistemas
automáticos integrados a nivel nacional para la obtención, procesamiento, difusión y
visualización de datos en tiempo real de los parámetros meteorológicos, complementando
los actuales sistemas, y además de la implantación de sensores indispensables en el
aeródromo para responder a las necesidades de información útil, precisa y oportuna de
los usuarios, apuntando con orientación a la automatización de los servicios y su
interoperabilidad con el resto de los sistemas ATM.

4.5.6. Adaptación al cambio tecnológico

Con la introducción de una mayor integración de la gestión y difusión de datos, la
navegación PBN y una mensajería más precisa hacia/desde la aeronave, los sistemas de
aviación son, ahora más que antes, ampliamente basados en la tecnología y más
confiables.
Estos sistemas de procesamiento de datos de vuelo suelen basarse en un nivel
limitado de automatización.
Es claro que el sistema de gestión de tránsito aéreo necesita actualizarse para
gestionar aeronaves de última tecnología, nuevos actores en el sistema como los UAS
además mantener la operación de aeronaves no tan avanzadas que deben ser
acomodadas en determinados espacios.
En ese sentido, los servicios de navegación aérea y todo su recurso humano debe
prever una adaptación al cambio de manera permanente, reforzando para ello el empleo
de nuevas tecnologías y de personal competente en la operación y mantenimiento de los
mismos.

55
 PNNA VOLUMEN I

4.5.7. Sistemas armonizados e interoperables

Un aspecto clave para un servicio ATM en el Perú, se debe basar en proyectos de
integración de datos e información que sea transversal a varios sistemas de aviación,
incluso a nivel regional. El uso de la mensajería AMHS y el concepto AIDC se está
implantando en la región a fin de cumplir con requisitos operacionales.
Asimismo, se viene trabajando en la interoperabilidad y compartición de bases de datos
y sistemas de navegación aérea, explotadores aeroportuarios y operadores aéreos.

4.5.8. Escenario colaborativo

La colaboración es clave para el desarrollo del sistema ATM. Los cambios y desarrollos
deben ser planeados con base en un consistente proceso de colaboración, de forma tal
que los usuarios y la industria tengan la oportunidad de retroalimentarlo, siempre que
todos los usuarios tengan la oportunidad de un análisis y debate necesarios, los cambios
y desarrollos deberán estar basados en el desempeño y capacidades del sistema en su
conjunto, no en las partes individuales.

4.5.9. Factores humanos

Considerando los nuevos requisitos derivados de la implantación de los conceptos
emergentes, el Estado peruano considera como un factor central y relevante la
planificación de los recursos humanos y su competencia.
El suministro de instalaciones y servicios del sistema aeronáutico dependerá del
rendimiento de los individuos, así como del desarrollo de sus nuevas competencias. Se
requerirán recursos humanos suficientes en número y preparados para desempeñar sus
funciones en un nuevo escenario operativo. Para lograrlo, es indispensable que el
personal que forme parte de ese equipo reciba un nivel de instrucción uniforme y de alta
calidad de acuerdo a sus funciones y competencias que aseguren la idoneidad del
personal que desarrolla las actividades del servicio.

La planificación de la gestión de competencia de los recursos humanos deberá

tener en cuenta los requisitos específicos de cada una de las actividades de implantación
en cada área que conforma el PNNA con base en los planes de implantación de nuevas
instalaciones y servicios conexos.
Las nuevas herramientas de la tecnología y de automatización reducirán la carga
de trabajo del personal ATC; sin embargo, se requiere un nuevo concepto de
entrenamiento y capacitación para todos los usuarios para que el sistema trabaje
eficazmente en una gestión integral y colaborativa.
Como resultado de la transición esperada del sistema de información a un sistema
de gestión de información aeronáutica y los nuevos requisitos MET se ha podido
identificar exigencias de formación significativa y nuevas cualificaciones del personal
AIS/AIM y MET para su adaptación a los nuevos requisitos, aplicando los aspectos de la
competencia en un contexto operativo, esencial para garantizar la seguridad de las
operaciones aéreas.

56
 PNNA VOLUMEN I

4.6. Ciberseguridad

La ciberseguridad es la práctica de defender los sistemas informáticos, los servidores, los

dispositivos móviles, los sistemas electrónicos, las redes y los datos contra ataques
maliciosos. También se conoce como seguridad de tecnología de la información o
seguridad de la información electrónica.
La guerra cibernética o ciberataque es un término que consiste en el conjunto de
acciones que se realizan para producir alteraciones en una red informática. Esta
estrategia ha sido empleada en diversas situaciones y en los años recientes se ha venido
observando un significativo aumento de violaciones de seguridad informática (por
ejemplo, la diseminación de virus y la violación de la confidencialidad de datos
almacenados) en las redes mundiales y existe la posibilidad de un incremento en las
utilizaciones malintencionadas de las redes.
Generalmente, los blancos de los ataques son los sistemas financieros, bancarios
y militares, aunque se han visto numerosos casos donde se ven afectados los sistemas
de comunicación.
La industria aeronáutica cada vez más se mueve hacia un entorno de red
haciéndose más dependiente de la tecnología digital. Esto trae importantes ventajas, pero
también introduce nuevas amenazas y peligros que deben ser tomados en cuenta.
Si bien existe consenso que la aviación civil ya aplica prácticas elementales de
ciberseguridad (ej. Seguridad por diseño, y separación de redes), es claro que el alcance
en la aplicación de estas prácticas y su conocimiento varía ampliamente entre las partes
interesadas y entre las áreas de la misma organización.
Un potencial ciberataque a los sistemas CNS es actualmente considerado de bajo
a mediano riesgo, pero podría presentarse en los sistemas informáticos modernos y
críticos de una aeronave, un ATSP o explotador de servicios aeroportuarios, creando
caos en el sistema o incluso afectar la seguridad operacional, capacidad e infraestructura
crítica.
Dada la naturaleza diversa e interdisciplinaria de la ciberseguridad y, en vista de
que los ciberataques pueden afectar de forma simultánea una amplia gama de áreas, así
como propagarse con rapidez, es imperioso concebir una visión común y definir una
estrategia de ciberseguridad.
Reconociendo la visión de la OACI sobre la ciberseguridad mundial, la DGAC
alienta al sector de la aviación civil a establecer estrategias para ser resilientes a los
ciberataques.
Para lograr ese cometido es necesario obtener un compromiso de todas las partes
interesadas de la aviación para mejorar la resiliencia en este ámbito y protegerse contra
los ciberataques que pudieran afectar la seguridad operacional, la seguridad de la
aviación y la continuidad del sistema de transporte aéreo.
La estrategia de la DGAC ante esta amenaza se alinea, además, con otras
iniciativas de la OACI relativas a la ciberseguridad y con las disposiciones pertinentes
sobre gestión de la seguridad operacional, además de la seguridad de la aviación y su
finalidad es cumplir con un conjunto de principios, medidas y actividades contenidos en
un marco que descansa en la cooperación internacional, leyes y reglamentos eficaces;
política de ciberseguridad, intercambio de información, así como, desarrollar la
capacidad, instrucción y cultura de ciberseguridad lo que permitirá proteger
adecuadamente la información crítica, tecnología de comunicaciones y los datos usados
para fines de la aviación civil.

57
PNNA VOLUMEN I

--- o ---

58
 PNNA VOLUMEN I

ADJUNTO A TABLAS DE ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE PASAJEROS , CARGA Y

CORREO Y OPERACIONES AÉREAS

ADJUNTO B PROCESO DE ENMIENDA AL PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

ADJUNTO C LISTA ELEMENTOS ASBU

ADJUNTO D ACRÓNIMOS Y DEFINICIONES

59
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A
ADJUNTO A: TABLAS DE ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE PASAJEROS, CARGA Y CORREO Y
OPERACIONES AÉREAS

TRÁFICO ANUAL DE PASAJEROS EMBARCADOS Y DESEMBARCADOS POR

AERÓDROMOS/AEROPUERTOS A NIVEL INTERNACIONAL 2010 2019
AEROPUERTOS
ORIGEN/DESTINO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

LIMA 5 919 424 6 721 210 7 537 327 8 133 817 8 448 096 8 979 166 9 906 570 10 847 643 11 726 916 12 184 679

CUZCO 16 924 19 812 8 518 12 519 17 441 35 892 50 124 93 979 118 585 150 677

TRUJILLO 3 097

AREQUIPA 9 416 11 429 12 530 8 509 5 509 2 252 - - 749 17 509

CHICLAYO 59 6 - - - - 7 490 12 750 15 141 14 504

PISCO - - 6 - - - - 144 - 466

TARAPOTO 133

PUERTO - - - - - - - - 43 37
MALDONADO
IQUITOS - 2 3 442 7 924 14 247 8 780 - - - -

CABALLOCOCHA - - - - - - - - - -

CHIUA - - - - - - - - - -

CUCUASA - - - - - - - - - -

MIARIA - - - - - - - - - -

PIURA - 2 357 357 - - - - - - -

PUCALLPA 375 318 28 16 - 21 - - - -

TACNA - - - 13 - 31 - - - -

TALARA 5 12 - - - - - - - -

TRUJILLO - - - - - - - 6 - -

Total general 5 946 203 6 755 146 7 562 208 8 162 798 8 485 293 9 026 142 9 964 184 10 954 522 11 861 434 12 371 102

Tabla A1: Volumen de pasajeros internacionales recibidos en Perú por ciudad

(Fuente DGAC)
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A
MOVIMIENTO PASAJEROS INTERNACIONALES 2012 - 2019
Ruta desde / 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
hacia LIMA

SANTIAGO DE 899 751 972 649 1 056 118 1 131 365 1 258 309 1 464 736 1 662 291 1 820 155
CHILE
BOGOTA 546 965 631 821 673 985 785 648 786 930 817 313 886 199 887 772
BUENOS 718 622 763 632 775 250 755 626 803 045 873 922 826 826 767 903
AIRES
MADRID 572 836 548 234 547 660 567 969 625 443 649 793 656 795 729 574
MIAMI 633 396 691 193 706 387 723 071 753 174 733 767 720 086 725 232
MEXICO 295 402 361 432 388 613 386 841 452 648 546 209 621 899 688 097
PANAMA 353 757 408 041 402 255 417 021 464 185 493 143 536 690 565 555
SAO PAULO 406 468 397 280 414 031 434 209 444 994 468 783 483 857 518 278
CANCUN 89 862 102 587 112 921 178 304 241 399 288 438 395 569 427 153
PUNTA CANA 89 878 95 857 110 293 200 882 251 690 260 313 288 165 281 166
AMSTERDAM 222 094 244 014 250 263 253 325 277 733 270 540 279 674 276 670
QUITO 238 857 254 110 255 317 253 858 239 625 284 336 319 430 266 110
LOS 161 767 203 901 229 518 208 597 231 804 258 447 248 716 255 680
ANGELES
EL 156 313 171 370 179 688 199 819 213 492 226 491 222 917 219 105
SALVADOR
PARIS 132 329 121 972 119 788 126 690 137 692 162 712 164 152 208 327
GUAYAQUIL 180 103 159 491 187 908 167 480 192 697 186 539 179 502 193 081
NEW YORK 121 431 148 773 140 096 173 218 165 650 185 954 173 052 175 608
LA PAZ 136 731 149 233 153 916 152 886 162 139 172 477 187 685 171 853
FORT 26 724 36 379 131 798 142 390 137 950 133 203 149 082 169 120
LAUDERDALE
MONTEVIDEO 77 476 91 228 90 572 93 474 151 992 165 948 180 620 168 938
HABANA 85 956 86 652 96 947 158 709 165 391 165 232 182 920 165 123
ATLANTA 120 233 129 959 126 604 160 528 192 536 167 463 165 665 163 209
MEDELLIN 9 227 30 548 63 458 59 890 63 280 48 834 94 406 153 079
HOUSTON 153 937 140 544 142 467 148 589 146 933 144 400 145 724 145 480
COSTA RICA 130 050 95 995 64 474 70 906 77 277 78 124 132 484 143 213
ORLANDO 87 44 011 90 805 79 200 113 021 142 673
RIO DE 82 753 86 450 90 837 89 020 94 231 105 914 140 089 141 690
JANEIRO
ASUNCION 55 847 47 985 58 107 91 164 102 450 112 801 130 480 137 096
SANTA CRUZ 103 365 115 300 126 429 124 539 129 275 143 990 149 067 134 397
CARTAGENA 14 20 58 003 102 963 123 676
DALLAS 75 419 106 925 106 983 109 499 114 100 115 929 117 027
OTROS 760 052 800 551 682 667 618 870 799 896 1 092 621 1 205 469 1 289 062
Total 7 562 196 8 162 687 8 485 292 9 025 882 9 964 184 10 953 746 11 861 424 12 371 102

Tabla A 2: Movimiento de pasajeros internacionales por ciudades 2010 – 2019

(Fuente DGAC)
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A

Movimiento de pasajeros nacionales 2010 – 2019

AERÓDROMOS/

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
AEROPUERTOS
ORIGEN/DESTINO

LIMA 5 122 783 5 823 615 6 821 254 7 801 197 8 371 733 9 389 047 10 328 038 11 198 399 12 053 021 13 218 146

CUZCO 1 415 792 1 575 892 1 879 422 2 258 080 2 430 764 2 851 448 3 164 403 3 304 571 3 669 262 3 766 816

AREQUIPA 922 977 992 509 1 107 430 1 244 852 1 329 015 1 486 655 1 608 088 1 671 822 1 922 782 1 955 960

IQUITOS 644 910 649 626 734 637 854 281 985 126 1 037 468 934 034 972 145 1 082 370 1 167 699

PIURA 394 462 518 464 627 676 714 595 746 934 828 037 849 388 891 911 975 307 1 131 485

TARAPOTO 291 660 365 771 429 381 537 336 650 998 640 313 671 576 778 282 825 090 905 294

PUCALLPA 285 634 295 232 326 425 425 694 446 545 494 115 499 800 592 441 670 263 712 003

CHICLAYO 274 411 302 842 364 113 414 401 438 904 431 184 509 105 557 673 547 796 664 194

TRUJILLO 286 456 334 881 393 650 430 621 480 057 494 875 560 922 618 798 611 944 645 400

CAJAMARCA 176 214 194 414 222 262 246 331 252 460 271 429 321 403 351 122 352 351 462 001

TACNA 244 825 252 743 280 215 315 135 340 562 382 012 399 471 416 283 435 862 478 765

JULIACA 209 299 251 322 318 803 350 575 369 571 434 760 462 656 439 156 476 914 461 177

TALARA 250 12 989 11 591 422 16 004 104 076 142 517 168 905 191 888 313 672

TUMBES 91 360 129 124 118 074 146 513 174 123 184 552 179 783 192 020 210 884 255 593

AYACUCHO 50 649 53 505 70 185 74 628 85 702 143 272 194 485 236 102 233 653 280 652

PTO MALDONADO 177 873 194 135 239 427 271 286 266 682 287 600 306 356 309 468 346 422 336 726

JAEN 28 125 81 34 45 18 23 672 118 856 166 136 278 829

JAUJA 10 542 14 633 23 660 30 069 38 782 51 797 62 160 184 948 228 677 224 624

LAS MALVINAS 65 984 100 892 130 363 95 592 63 808 62 052 65 904 66 481 75 196 85 413

HUANUCO 23 089 33 901 50 514 53 912 61 080 76 758 92 452 115 847 98 976 46 847

ILO 62 1 795 74 12 24 431 3 194 43 29 540

ANDOAS 59 385 65 091 62 157 64 406 74 632 60 938 15 571 16 544 30 407 26 556

ATALAYA 10 062 12 379 13 220 13 251 13 322 14 202 15 757 17 028 20 747 21 706

PIÁS 16 367 17 902 20 584 20 511 25 526 25 884 24 774 22 762 22 657 19 086

TINGO MARIA 48 397 5 134 15 865 21 593 25 703 15 499 17 129 18 694 21 985

OTROS 144 316 146 207 192 476 200 537 216 362 232 269 139 817 154 709 153 988 146 207

TOTAL 10 919 438 12 340 386 14 442 808 16 580 136 17 900 330 20 010 488 21 588 062 23 416 596 25 421 330 27 656 376

Tabla A3: Movimiento de pasajeros nacionales 2010 – 2019 (Fuente DGAC)

 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A

MOVIMIENTO ANUAL DE OPERACIONES DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR AERÓDROMOS Y

AEROPUERTOS A NIVEL INTERNACIONAL 2010 A 2019
AEROPUERTOS 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ORIGEN/DESTINO

LIMA 46 274 52 877 57 511 58 799 61 601 64 199 68 427 74 649 78 638 80 204
CUZCO 322 284 212 559 643 1 419 1 194 1 509 1 722 2 036
TRUJILLO - - - - - - - 1 - 24
AREQUIPA 204 208 209 205 246 147 - - 11 158
CHICLAYO 2 4 - - - - 107 202 206 210
IQUITOS - 2 106 222 358 259 - - 36 136
PISCO - 2 4 - - - - 2 4 6
TARAPOTO 2

PUERTO - - - - - - - - 1 1
MALDONADO
PIURA - 256 55 - - - - - - -
PUCALLPA 10 20 4 6 - 1 - - - -
TACNA - - - 4 - 2 - - - -
TALARA 2 4 - - - - - - - -
TUMBES - - - - - - - - - -
Total general 46 814 53 657 58 101 59 795 62 848 66 027 69 728 76 363 80 618 82 777

Tabla A 4 : Operaciones internacionales en el período 2010 – 2019 (Fuente DGAC)

 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A
OPERACIONES NACIONALES PERÍODO 2010 - 2019
AERÓDROMOS/

AEROPUERTOS 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ORIGEN/DESTIN
O

LIMA 65 177 72 667 78 061 82 653 82 265 90 868 96 716 100 103 107 202
096 432
CUZCO 18 742 20 385 23 260 24 517 24 404 28 916 31 861 31 259 33 626 30 742
AREQUIPA 10 867 12 573 12 595 13 505 13 109 13 626 13 503 13 281 15 134 14 622
PUCALLPA 8 892 9 529 9 056 10 737 11 130 12 286 11 739 11 455 12 056 12 500
IQUITOS 11 070 8 950 7 634 9 893 11 107 11 709 9 602 8 403 9 450 10 755
TARAPOTO 4 801 6 162 5 811 6 665 8 169 7 582 8 661 10 128 9 233 10 151
PIURA 3 652 5 516 5 857 6 295 6 498 7 354 7 360 7 401 7 483 8 434
TRUJILLO 6 231 7 315 5 473 5 916 6 732 6 750 6 156 7 385 7 368 7 434
CHICLAYO 3 773 4 207 3 516 3 594 3 623 3 476 4 613 4 634 4 558 5 318
YURIMAGUAS 1 613 1 023 2 056 2 963 4 493 4 944 3 866 3 712 5 010 4 557
CAJAMARCA 2 202 2 381 2 949 3 166 3 390 3 300 3 221 3 135 2 949 3 956
JULIACA 3 301 4 212 3 862 3 677 3,862 3 978 4 072 3 733 4 179 3 841
SAN LORENZO 1 193 328 1 496 2 339 3,577 3 628 3 330 3 623 4 260 4 145
TACNA 2 717 2 347 2 456 2 868 2 984 3 110 3 228 3 405 3 432 3 663
TALARA 70 481 253 24 132 876 1 193 1 258 1 404 2,290
TUMBES 872 1 422 1,081 1,114 1 274 1 371 1 326 1 351 1 455 1 852
CONTAMANA 2 701 2 124 2,671 2,802 3 120 3 356 2 755 2 000 2 085 2 674
PTO 3 184 2 820 3 055 3 178 2 930 2 975 3 173 3 285 3 050 2 590
MALDONADO
AYACUCHO 2 219 1 812 2 304 2,145 2 254 2 574 2 512 2 342 2 447 2 392
JAUJA 1 174 980 1 271 1 447 1 674 1 973 1 552 2 705 2 441 2 224
LAS MALVINAS 3 129 3 959 4 929 3 607 2 332 1 899 1 758 2 010 2 288 2 771
JAEN 9 24 12 8 14 4 190 864 1 184 2 027
CHAGUAL 1 729 1 581 1 214 1 377 1 679 1 678 788 1 760 1 916 2 173
ATALAYA 1 380 1 678 1 795 1 912 1 865 1 907 1 936 1 975 2 193 2 300
BELLAVISTA 453 599 956 1 083 1 435 1 211 755 845 1 704 1 810
HUANUCO 1 429 1 165 1 527 1 491 1 704 2 175 2 195 2 235 1 876 1 251
PIÁS 1 405 1 582 1 569 1 680 1 962 1 981 1 826 1 737 1 818 1 450
OTROS 13 251 12 164 11 989 12 514 12 944 12 935 9 695 9 781 7 985 8 642
TOTAL 177 189 198 213 220 238 239 245 256 263 766
236 986 708 170 662 442 582 798 016
Tabla A 5: Operaciones nacionales en el período 2010 – 2019 (Fuente DGAC)
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A
TRÁFICO ANUAL DE CARGA/CORREO (Kg) EMBARCADOS Y DESEMBARCADOS POR
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS A NIVEL INTERNACIONAL.-2010 - 2019
AEROPUERTOS 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ORIGEN/

DESTINO

240 598 093 257 997 032 278 663 129 291 905 984 308 086 855 311 355 657 292 796 494 281 520 084 275 215 118 261 882 469
LIMA
- 190 22 750 54 580 90 700 37 165 - - 2 109 30 556
IQUITOS
- - - - - - - - 90 -
AREQUIPA
- 105 - - - - 90 - - -
CHICLAYO
60 934 148 - 47 1 615 858 894 237 -
CUZCO
- 25 345 60 - - - - - 119 910 -
PISCO
- - - - - - - - - -
PUERTO
MALDONADO
- - - - - - - - - -
CABALLOCOCH
A
- - - - - - - - - -
CHIUA
- - - - - - - - - -
CUCUASA
- - - - - - - - - -
MIARIA
- - - - - - - - - -
PIURA
758 2 339 2 151 272 - - - - - -
PUCALLPA
- - - 130 - - - - - -
TACNA
60 165 - - - - - - - -
TALARA
- - - - - - - 60 - -
TRUJILLO
- - - - - - - - - -
TUMBES
Total general 240 598 971 258 026 110 278 688 238 291 960 966 308 177 602 311 394 437 292 797 442 281 521 038 275 337 464 261 913 025

Tabla A 6: Carga/correo por aeródromos y aeropuertos a nivel internacional 2010

– 2019 (Fuente DGAC)
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO A
TRÁFICO ANUAL DE CARGA/CORREO (Kg) EMBARCADOS Y DESEMBARCADOS POR AERÓDROMOS Y
AEROPUERTOS A NIVEL NACIONAL 2010 - 2019
AERÓDROMOS/ 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

AEROPUERTOS
ORIGEN/

DESTINO

LIMA 30 785 181 29 662 038 32 985 388 32 237 450 28 235 569 29 513 295 28 530 334 30 588 377 28 666 679 30 059 819

IQUITOS 12 896 004 12 792 055 10 166 346 11 367 368 11 185 845 11 558 009 9 256 817 8 917 637 9 568 454 10 487 971

LAS MALVINAS 3 932 048 5 253 237 7 215 035 5 689 082 3 218 409 2 497 708 1 921 062 2 757 416 2 827 777 4 023 995

AREQUIPA 2 246 576 3 274 705 3 322 656 3 237 473 2 930 858 2 826 551 2 802 428 2 892 562 2 940 452 2 926 869

CUZCO 2 491 608 3 979 803 4 326 835 4 018 245 3 510 437 4 445 017 4 159 238 3 706 464 3 210 693 2 736 009

TARAPOTO 1 970 514 2 275 414 2 127 595 2 071 620 2 373 679 2 380 810 2 181 105 2 369 582 2 068 908 2 012 355

PIURA 1 140 991 1 213 660 1 368 278 1 551 129 1 548 214 1 680 959 1 767 528 2 233 494 1 712 354 1 860 605

PUCALLPA 2 645 275 4 329 876 2 776 107 2 443 300 2 342 819 2 593 879 2 442 236 2 392 419 2 162 952 2 068 661

TACNA 909 451 853 244 938 383 1 191 672 1 092 493 1 032 427 942 533 956 994 980 396 1 130 131

JULIACA 1 056 116 1 120 244 1 092 113 1 152 529 1 033 242 1 069 810 1 063 101 960 470 993 777 1 011 466

CHICLAYO 600 242 677 948 649 267 684 576 755 688 839 597 820 085 1 017 878 766 996 828 821

CAJAMARCA 512 170 582 059 609 495 518 137 523 071 552 459 571 500 824 199 566 912 732 324

PUERTO 1 061 926 1 022 010 1 031 935 1 009 313 974 634 924 831 929 694 855 634 765 211 776 992
MALDONADO
NUEVO MUNDO 911 000 1 086 235 2 685 891 948 359 758 550 804 993 1 731 828 1 789 614 770 593 602 211

TRUJILLO 769 238 725 578 742 486 851 441 736 957 911 150 542 711 766 972 561 861 669 730

TUMBES 132 292 117 506 156 981 205 532 195 149 241 005 261 535 438 020 327 146 353 923

ANDOAS 1 032 325 1 638 446 926 111 1 091 261 1 298 390 667 946 41 422 51 504 145 129 188 426

HUANUCO 21 971 33 294 29 581 49 772 50 761 41 820 55 344 78 382 76 798 239 359

AYACUCHO 217 404 207 349 159 081 113 640 94 629 72 662 30 926 53 941 165 073 258 168

YURIMAGUAS 42 772 44 943 68 469 107 210 203 043 288 740 299 568 191 705 204 385 167 323

JAEN 531 1 400 560 105 259 50 80 0 200 53 504

SAN LORENZO 32 161 10 910 50 660 88 617 162 611 203 356 241 222 159 841 165 295 148 805

TINGO MARIA 580 4 408 20 986 5 826 1 284 3 552 1 962 275 83 098 151 678

OTROS 2191176 2830774 2265905 1802537 1647355.8 1847170.56 964095.56 837775.28 938860.41 1503994.7

TOTAL 67 599 552 73 737 136 75 716 144 72 436 194 64 873 945 66 997 796 61 558 356 64 841 154 60 669 998 64 993 139

Tabla A 7: Tráfico anual de carga/correo (kg) a nivel nacional 2010 – 2019 (Fuente
DGAC)
 PLAN NACIONAL DE NAVEGACION AÉREA VOLUMEN I – ADJUNTO B

ADJUNTO B
PROCESO DE ENMIENDA AL PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

Introducción

El procedimiento descrito a continuación ha sido formulado para brindar un medio de

mantener actualizados los tres Volúmenes del presente Plan.

Criterios generales

De acuerdo al literal l) del artículo 9 de la Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del
Perú, modificada por el Decreto Legislativo N° 999, la Dirección General de Aeronáutica
Civil es competente para formular, aprobar y actualizar el Plan Nacional de Navegación
Aérea.

El Volumen I del Plan Nacional de Navegación Aérea se revisará cada tres años o
cuando sea evidente que ya no responde a los requisitos existentes y previstos de la
aviación civil y/o cuando exista una modificación prescrita. La correspondiente
enmienda del Plan se llevará a cabo mediante un intercambio de correspondencia entre
la DGAC y las organizaciones nacionales e internacionales pertinentes. La aprobación
de las enmiendas y/o modificaciones, se efectúa con la misma formalidad que la
aprobación original.

Derechos de los usuarios

Proceso de publicación en la web similar al utilizado para modificar las RAP.

Procedimiento para la enmienda del VOLUMEN I

Si, de conformidad con los criterios generales arriba mencionados, cualquier miembro o
grupo de miembros de la Comunidad ATM desea proponer algún cambio en el Plan
Nacional de Navegación Aérea, debería proponer al Director General de Aeronáutica
Civil, una enmienda apropiada del plan, debidamente documentada. La propuesta debe
incluir las razones que han conducido al miembro o grupo de miembros de la Comunidad
ATM a la conclusión de que es necesaria dicha enmienda. Tales enmiendas pueden
comprender adiciones, modificaciones o supresiones. Esta propuesta de enmienda
debe ser presentada ante la Dirección General de Aeronáutica Civil usando los
mecanismos disponibles para tal fin.

La DGAC, encargará a la Dirección de Seguridad Aeronáutica y a la Dirección de

Regulación, Promoción y Desarrollo Aeroportuario, conformar un comité de evaluación
multidisciplinario para la atención de esta enmienda, el cual será liderado por el Director
de Seguridad Aeronáutica o el Coordinador Técnico de Navegación Aérea.

Asimismo, la DGAC, distribuirá la propuesta debidamente documentada a través de la

página web de la DGAC, solicitando comentarios a la Comunidad ATM que se considere
afectada, así como a organizaciones nacionales e internacionales que puedan estar
interesados en la propuesta. Los interesados deben enviar sus
comentarios/acuerdo/objeción a través de la plataforma de la web de la DGAC y/o por
correspondencia a la DGAC. Cualquier comentario u objeción debe estar debidamente
sustentado. Todos estos aportes serán direccionados al comité de evaluación
multidisciplinario para su correspondiente atención.
 PLAN NACIONAL DE NAVEGACION AÉREA VOLUMEN I – ADJUNTO B

Una vez que se culmine con la evaluación de la propuesta, esta será aprobada por la
DGAC y presentada ante el Ministro de Transportes y Comunicaciones para su
correspondiente difusión a todo el sector y a las entidades competentes para los fines
correspondientes. Las enmiendas del VOLUMEN I que hayan sido aprobadas de
conformidad con el procedimiento anterior serán difundidas en la plataforma Internet de
la DGAC e incorporada al VOLUMEN I.

Procedimiento para la enmienda del VOLUMEN II

Si, de conformidad con los criterios generales arriba mencionados, cualquier miembro o
grupo de miembros de la Comunidad ATM desea que se efectúe algún cambio al
Volumen II del Plan Nacional de Navegación Aérea, debe proponer a la Dirección
General de Aeronáutica Civil, una enmienda apropiada del plan, debidamente
documentada. La propuesta debe incluir las razones que han conducido al miembro o
grupo de miembros de la Comunidad ATM a la conclusión de que es necesaria dicha
enmienda. Tales enmiendas pueden comprender adiciones, modificaciones o
supresiones. Esta propuesta de enmienda debe ser presentada ante la Dirección
General de Aeronáutica Civil usando los mecanismos disponibles para tal fin.

La DGAC, encargará a la Dirección de Seguridad Aeronáutica y a la Dirección de

Regulación, Promoción y Desarrollo Aeroportuario, conformar un comité de evaluación
multidisciplinario para la atención de esta enmienda, el cual será liderado por el Director
de Seguridad Aeronáutica o el Coordinador Técnico de Navegación Aérea.

Asimismo, la DGAC, distribuirá la propuesta debidamente documentada a través de la

página web de la DGAC, solicitando comentarios a la Comunidad ATM que se considere
afectada, así como a organizaciones nacionales e internacionales que puedan estar
interesados en la propuesta. Los interesados deberían enviar sus
comentarios/acuerdo/objeción a través de la plataforma de la web de la DGAC y/o por
correspondencia a la DGAC. Cualquier comentario u objeción debería estar
debidamente sustentado. Todos estos aportes serán direccionados al comité de
evaluación multidisciplinario para su correspondiente atención.

Una vez se culmine con la evaluación de la propuesta, esta será presentada por la DSA
ante el Director General de Aeronáutica Civil para su correspondiente evaluación y
aprobación. Las enmiendas del VOLUMEN II que hayan sido aprobadas de conformidad
con el procedimiento anterior serán promulgadas en la plataforma Internet de la DGAC
e incorporada al VOLUMEN II.

Procedimiento para la enmienda del VOLUMEN III

Las enmiendas al VOLUMEN III son responsabilidad de la Dirección de Seguridad

Aeronáutica (DSA) de acuerdo a lo que se establezca en la Resolución Directoral de la
DGAC correspondiente.

Si cualquier miembro o grupo de miembros de la Comunidad ATM desea que se efectúe

algún cambio al Volumen III del Plan Nacional de Navegación Aérea, debería proponer
a la Dirección de Seguridad Aeronáutica de la DGAC, una enmienda apropiada del plan,
debidamente documentada; la propuesta debería incluir las razones que han conducido
al miembro o grupo de miembros de la Comunidad ATM a la conclusión de que es
necesaria dicha enmienda. Tales enmiendas pueden comprender adiciones,
modificaciones o supresiones. Esta propuesta de enmienda debería ser presentada
 PLAN NACIONAL DE NAVEGACION AÉREA VOLUMEN I – ADJUNTO B

ante la Dirección de Seguridad Aeronáutica usando los mecanismos disponibles para

tal fin.

La DSA encargará a la Coordinación Técnica de Navegación Aérea conformar un comité

de evaluación multidisciplinario para la atención de esta enmienda, el cual será liderado
por el Coordinador Técnico de Navegación Aérea.

La DSA, a través de la Coordinación Técnica de Navegación Aérea (CT NAV), dentro

de las funciones de gestión y mantenimiento del presente plan, podrán enmendar y
actualizar el Volumen III cuando consideren que esta sea necesaria. Esta enmienda
debe ser debidamente sustentada por la CT NAV.

Las enmiendas pueden comprender adiciones, modificaciones o supresiones en el

VOLUMEN III. Asimismo, se debería incluir los hechos que han llevado a la conclusión
de que se debería incluir la enmienda.

La enmienda efectuada será publicada oportunamente en el VOLUMEN III.

---O---
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA ELEMENTOS ASBU (Ref. GANP 6ª. Edición)

LISTA DE ELEMENTOS ASBU
HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR

ACAS Sistema anticolisión de abordo Operacional

Mejoramiento de la red de seguridad de último

recurso para los pilotos
ACAS-B1/1 Mejoramiento de ACAS
ACAS-B2/1 Nuevo sistema anticolisión de abordo
ACAS-B2/2 Nueva capacidad anticolisión como parte de un sistema general de
detección y prevención para RPAS

ACDM Toma de decisiones en colaboración a nivel Operacional

aeropuerto

Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante

CDM a nivel de aeropuerto
ACDM-0/1 Intercambio de información en la colaboración para la toma de
decisiones en los aeropuertos (ACIS)
ACDM-0/2 Integración con la función de la red ATN
ACDM-1/1 Plan de Operaciones del Aeropuerto (AOP)
ACDM-B1/2 Centro de Operaciones del Aeropuerto (APOC)
ACDM-B2/1 Gestión total del aeropuerto (TAM)
ACDM-B3/1 Integración total de la ACDM y de la TAM en operaciones basadas
en trayectorias (TBO)

AMET Información meteorológica avanzada Información

Información meteorológica para mejorar la

eficiencia y seguridad operacionales

AMET-B0/1 Productos de las observaciones meteorológicas

AMET-B0/2 Pronósticos meteorológicos y productos de alerta
AMET-B0/3 Productos meteorológicos climatológicos e históricos
AMET-B0/4 Diseminación de Información sobre productos meteorológicos
AMET-B1/1 Información sobre observaciones meteorológicas
AMET-B1/2 Información sobre el pronóstico y la alerta meteorológica
AMET-B1/3 Información sobre meteorología climatológica e histórica
AMET-B1/4 Diseminación de información meteorológica
AMET-B2/1 Información sobre observaciones meteorológicas
AMET-B2/2 Información sobre el pronóstico y la alerta meteorológica
AMET-B2/3 Información meteorológica climatológica e histórica
AMET-B2/4 Servicio de información meteorológica en la gestión de la
información a escala del sistema (SWIM)
AMET-B3/1 Información sobre observaciones meteorológicas
AMET-B3/2 Información sobre el pronóstico y la alerta meteorológica
AMET-B3/3 Información meteorológica climatológica e histórica
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
AMET-B3/4 Servicio de información meteorológica en la gestión de la
información a escala del sistema (SWIM)
AMET-B4/1 Información sobre observaciones meteorológicas
AMET-B4/2 Meteorological forecast and warning information
AMET-B4/3 Información sobre el pronóstico y la alerta meteorológica
AMET-B4/4 Servicio de información meteorológica en la gestión de la
información a escala del sistema (SWIM)

APTA Accesibilidad a los aeropuertos Operacional

Optimización de los procedimientos de

aproximación instrumental basados en PBN
APTA-B0/1 Aproximaciones PBN (con capacidades básicas)
APTA-B0/2 Procedimientos SID y STAR de la PBN (con capacidades básicas)
APTA-B0/3 Procedimientos de aproximación de precisión SBAS/GBAS CAT I
APTA-B0/4 CDO (Básico)
APTA-B0/5 CCO (Básico)
APTA-B0/6 Operaciones PBN de helicóptero a un punto en el espacio (PinS)
APTA-B0/7 Mínimos de operación de aeródromo basados en la performance -
Aeronaves avanzadas
APTA-B0/8 Mínimos de operación de aeródromo basados en la performance –
Aeronaves básicas
APTA-B1/1 Aproximaciones PBN (con capacidades avanzadas)
APTA-B1/2 Procedimientos SID y STAR de la PBN (con capacidades
avanzadas)
APTA-B1/3 Mínimos de operación de aeródromo basados en la performance –
Aeronaves avanzadas con SVGS
APTA-B1/4 CDO (Avanzado)
APTA-B1/5 CCO (Avanzado)
APTA-B2/1 Procedimientos de aproximación de precisión GBAS CAT II/III
APTA-B2/2 Operaciones simultáneas en pistas paralelas
APTA-B2/3 Operaciones PBN de helicóptero con ángulos de aproximación
más pronunciados

ASUR Vigilancia alternativa Tecnología

Capacidad inicial para vigilancia en tierra

ASUR-B0/1 Vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADS-B)
ASUR-B0/2 Sistemas de vigilancia cooperativa de multilateración (MLAT)
ASUR-B0/3 Enlace descendente de los parámetros de la aeronave en el radar
de vigilancia cooperativa (SSR-DAPS)
ASUR-B1/1 Recepción de señales ADS-B de aeronaves desde el espacio (SB
ADS-B)
ASUR-B2/1 Evolución del ADS-B y el Modo S
ASUR-B2/2 Nuevo sistema de vigilancia cooperativo para aeronaves en vuelo
(espacio aéreo inferior y superior)
ASUR-B3/1 New non-cooperative surveillance system for airborne aircraft
(medium altitudes)
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
Nuevo sistema de vigilancia no cooperativo para aeronaves en
vuelo (altitudes medias)
ASUR-B4/1 Evolución sucesiva de la ADS-B y la MLAT

COMI Infraestructura de comunicaciones Tecnología

Mejoramiento de la infraestructura de las

telecomunicaciones del AMS y AFS
COMI-B0/1 Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de
aeronaves (ACARS)
COMI-B0/2 Red de telecomunicaciones aeronáuticas/ Interconexión de
sistemas abiertos (ATN/OSI)
COMI-B0/3 Enlace de datos VHF (VDL) Modo 0/A
COMI-B0/4 Enlace de datos VHF (VDL) Modo 2 Básico
COMI-B0/5 Comunicaciones por satélite (SATCOM) Datos Clase C
COMI-B0/6 Enlace de datos de altas frecuencias (HFDL)
COMI-B0/7 Sistema de tratamiento de mensajes ATS (AMHS)
COMI-B1/1 Red de telecomunicaciones aeronáuticas terrestres/ Conjunto de
protocolos de Internet (ATN/IPS)
COMI-B1/2 Enlace de datos VHF (VDL) Modo 2 Multi-Frecuencia
COMI-B1/3 SATCOM Clase B Voz y Datos
COMI-B1/4 Sistema Aeronáutico Móvil de Comunicación Aeroportuaria
(AeroMACS) - terrestre
COMI-B2/1 ATN/IPS Aire-tierra
COMI-B2/2 Sistema Aeronáutico Móvil de Comunicación Aeroportuaria
(AeroMACS) -- conexión móvil de aeronaves
COMI-B2/3 Enlaces que cumplen los requisitos de comunicación no crítica
para la seguridad operacional
COMI-B3/1 Enlace de datos VHF (VDL) Modo 2 sin conexión
COMI-B3/2 SATCOM Clase A voz y datos
COMI-B3/3 Sistema de Comunicación Aeronáutica Digital en Banda L
(LDACS)
COMI-B3/4 Enlaces que cumplen los requisitos de comunicación crítica para la
seguridad operacional

COMS Servicios/sistemas de comunicaciones Tecnología

Mejora de los servicios y sistemas de

comunicaciones AMS y AFS.

COMS-B0/1 CPDLC (FANS 1/A & ATN B1) para el espacio aéreo procedural
doméstico
COMS-B0/2 ADS-C (FANS 1/A) para el espacio aéreo procedural
COMS-B1/1 CPDLC PBCS aprobado (FANS 1/A+) para el espacio aéreo
procedural doméstico
COMS-B1/2 ADS-C PBCS aprobado (FANS 1/A+) para el espacio aéreo
procedural
COMS-B1/3 SATVOICE (incluyendo comunicaciones de rutina) para el espacio
aéreo procedural
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LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
COMS-B2/1 CPDLC (B2) PBCS aprobado para el espacio aéreo doméstico y
procedural
COMS-B2/2 ADS-C (B2) PBCS aprobado para el espacio aéreo doméstico y
procedural
COMS-B2/3 SATVOICE PBCS aprobado (incluyendo comunicaciones de rutina)
para el espacio aéreo procedural
COMS-B3/1 CPDLC extendido (B2 incluyendo. Adv. - IM y RNP dinámico) para
el espacio aéreo denso y complejo
COMS-B3/2 Extended ADS-C (B2 incl. Adv-IM and dynamic RNP) for dense
and complex airspace

CSEP Separación cooperativa Operacional

Mejorar la conciencia situacional

CSEP-B1/1 Conciencia situacional básica en vuelo durante las operaciones

aéreas (AIRB)
CSEP-B1/2 Separación visual en la aproximación h (VSA)
CSEP-B1/3 Mínimos de separación longitudinal basados en la performance
CSEP-B1/4 Mínimos de separación lateral basados en la performance
CSEP-B2/1 Procedimiento de gestión de intervalos (IM)
CSEP-B2/2 Separación en colaboración a bajas altitudes
CSEP-B2/3 Separación en colaboración en el espacio aéreo superior
CSEP-B3/1 Procedimiento de gestión de intervalos (IM) con geometrías
complejas
CSEP-B3/2 La función mantenerse alejado (RWC) para UAS/RPAS
CSEP-B4/1 Separación en vuelo

DAIM Gestión información aeronáutica digital Información

Optimizar el suministro de la información

aeronáutica digital
DAIM-B1/1 Suministro de datos e información aeronáutica de calidad
garantizada
DAIM-B1/2 Suministro de conjuntos de datos digitales de la Publicación de
Información Aeronáutica (AIP)
DAIM-B1/3 Suministro de conjuntos de datos digitales sobre el terreno
DAIM-B1/4 Suministro de conjuntos de datos digitales sobre obstáculos
DAIM-B1/5 Suministro de conjuntos de datos sobre cartografía digital de
aeródromos
DAIM-B1/6 Suministro de conjuntos de datos de procedimientos sobre vuelos
por instrumentos digitales
DAIM-B1/7 Mejoramiento de los NOTAM
DAIM-B2/1 Diseminación de información aeronáutica dentro de un entorno
SWIM
DAIM-B2/2 Información sobre la gestión diaria del espacio aéreo en apoyo del
vuelo y el flujo
DAIM-B2/3 Información aeronáutica en apoyo de las operaciones en el
espacio aéreo superior
DAIM-B2/4 Requisitos de información aeronáutica adaptados a la UTM
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LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
DAIM-B2/5 Reemplazo de los NOTAM

FICE Vuelos y flujos en un entorno de colaboración Información

Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad

mediante la integración de datos tierra-tierra
FICE-B0/1 Intercambio automatizado de datos básicos entre instalaciones
(AIDC)
FICE-B2/1 Servicio de planificación
FICE-B2/2 Servicio de archivo
FICE-B2/3 Servicio de prueba
FICE-B2/4 Servicio de solicitud de datos de vuelo
FICE-B2/5 Servicio de notificaciones
FICE-B2/6 Servicio de publicación
FICE-B2/7 Servicio de gestión de información de vuelo para operaciones en el
espacio aéreo superior
FICE-B2/8 Servicio de gestión de información de vuelo para operaciones en el
espacio aéreo inferior
FICE-B2/9 Apoyo a la gestión de la información de vuelo para la
replanificación de los vuelos
FICE-B3/1 Servicios de gestión de la información de vuelo para la mejora de
las operaciones de trayectoria
FICE-B4/1 Sistema integrado de gestión de la información de vuelo para la
planificación mundial de vuelos de extremo a extremo
FICE-B4/2 Participación en tiempo real de los operadores en la información de
vuelo

FRTO Operaciones en ruta con trayectorias Operacional

mejoradas

Optimización de la capacidad y vuelos flexibles

mediante trayectorias en ruta mejoradas
FRTO-B0/1 Enrutamiento directo (DCT)
FRTO-B0/2 Planificación del espacio aéreo y uso flexible del espacio aéreo
(FUA)
FRTO-B0/3 Rutas ATS pre-validadas y coordinadas en apoyo del vuelo y el
flujo
FRTO-B0/4 Detección básica de conflictos y supervisión de conformidad
FRTO-B1/1 Espacio aéreo de ruta libre (FRA)
FRTO-B1/2 Rutas de performance de navegación requerida (RNP)
FRTO-B1/3 Uso avanzado y flexible del espacio aéreo (FUA) y gestión de
datos del espacio aéreo en tiempo real
FRTO-B1/4 Sectorización dinámica
FRTO-B1/5 Mejora de los instrumentos de detección de conflictos y de la
supervisión de conformidad
FRTO-B1/6 Planificación multisectorial
FRTO-B1/7 Conjunto de opciones de trayectoria (TOS)
FRTO-B2/1 Componentes locales de la función de planificación integrada del
ATFM y el ATC (INAP)
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LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
FRTO-B2/2 Componentes locales de las configuraciones dinámicas del
espacio aéreo (DAC)
FRTO-B2/3 Espacio aéreo de ruta libre (FRA) entre fronteras a gran escala
FRTO-B2/4 Herramientas mejoradas para la resolución de conflictos

GADS Sistema mundial de socorro y seguridad Operacional

aeronáuticos

Optimizar el servicio de alerta a los ATS mediante

mejoras en la gestión de aeronaves en
situaciones anormales o de peligro
GADS-B1/1 Rastreo de aviones
GADS-B1/2 Servicio de directorio de contactos
GADS-B2/1 Rastreo autónomo de la alerta
GADS-B2/2 Gestión de la información sobre rastreo de alerta
GADS-B2/3 Localización posterior al vuelo
GADS-B2/4 Recuperación de datos de vuelo

NAVS Sistemas de navegación Tecnología

Mejora de los sistemas de navegación aérea

NAVS-B0/1 Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS)

NAVS-B0/2 Sistema de aumentación basado en satélite (SBAS)
NAVS-B0/3 Sistema de aumentación basado en las aeronaves (ABAS)
NAVS-B0/4 Redes operacionales mínimas de navegación (Nav MON)
NAVS-B1/1 GBAS extendido
NAVS-B2/1 Multi constelación de doble frecuencia (DF MC) GBAS
NAVS-B2/2 Multi constelación de doble frecuencia (DF MC) SBAS
NAVS-B2/3 Multi constelación de doble frecuencia (DF MC) ABAS

NOPS Operaciones de red Operacional

Optimiza la gestión del flujo de tránsito aéreo

NOPS-B0/1 Integración inicial de la gestión colaborativa del espacio aéreo con
la gestión del flujo de tráfico aéreo
NOPS-B0/2 Actualizaciones de vuelo en la red de colaboración operacional
NOPS-B0/3 Características básicas de las operaciones de red
NOPS-B0/4 Slots iniciales de aeropuerto/ATFM e interfaz de red A-CDM
NOPS-B0/5 Asignación dinámica de slots del ATFM
NOPS-B1/1 Medidas ATFM a corto plazo
NOPS-B1/10 Colaboración en el programa de opciones de trayectoria (CTOP)
NOPS-B1/2 Mejora en la planificación de las operaciones de red
NOPS-B1/3 Mayor integración en la planificación de las operaciones del
aeropuerto con la planificación de las operaciones de red
NOPS-B1/4 Gestión de la complejidad del tráfico dinámico
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LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
NOPS-B1/5 Integración completa de la gestión del espacio aéreo con la gestión
del flujo de tráfico aéreo
NOPS-B1/6 Configuraciones iniciales del espacio aéreo dinámico
NOPS-B1/7 Mejora en el intercambio de los slots del ATFM
NOPS-B1/8 Gestión ampliada de llegadas con el apoyo de la función de la red
ATM
NOPS-B1/9 Tiempos límite para propósitos de ATFM
NOPS-B2/1 Servicios de red ATM optimizados en el contexto inicial de TBO-
Operacional
NOPS-B2/2 Configuración dinámica mejorada del espacio aéreo
NOPS-B2/3 Colaboración en la planificación de la operación de red
NOPS-B2/4 Múltiples intercambios de slots ATFM y prioridades de los usuarios
del espacio aéreo
NOPS-B2/5 Mayor integración de los aeropuertos en la planificación de la
operación de red
NOPS-B2/6 ATFM adaptado para el espacio aéreo de ruta libre (FRA) entre
fronteras
NOPS-B2/7 Operaciones de red para la UTM
NOPS-B2/8 Operaciones de red para el espacio aéreo superior
NOPS-B3/1 Servicios de red ATM en el contexto completo de TBO
NOPS-B3/2 Colaboración en la planificación de las operaciones de red
NOPS-B3/3 Arquitectura innovadora del espacio aéreo

OPFL Niveles de vuelo óptimos Operacional

Mejorar el acceso a niveles de vuelo óptimos

OPFL-B0/1 Procedimientos de separación oceánicas en cola (ITP)

OPFL-B1/1 Procedimiento de ascenso y descenso (CDP)

RATS Servicios ATS operados remotamente Operacional

Proporcionar ATS en aeródromos en forma

remota desde un lugar local o lejano.
RATS-B1/1 Servicios de tránsito aéreo remotos

RSEQ Secuenciamiento en pista Operacional

Mejorar el secuenciamiento en pista en llegadas y

salidas.
RSEQ-B0/1 Gestión de llegadas
RSEQ-B0/2 Gestión de salidas
RSEQ-B0/3 Fusión de puntos
RSEQ-B1/1 Medición de llegada extendida
RSEQ-B2/1 Integración de la gestión de llegadas y salidas
RSEQ-B2/2 Gestión de llegadas en el espacio aéreo de terminales con
múltiples aeropuertos
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
RSEQ-B3/1 Gestión de salidas en el espacio aéreo de terminales con múltiples
aeropuertos
RSEQ-B3/2 Gestión extendida de llegadas en apoyo de operaciones
superpuestas con múltiples aeropuertos
RSEQ-B3/3 Mayor utilización de la capacidad de las pistas de aterrizaje gracias
a la mejora de la programación de las pistas en tiempo real
RSEQ-B3/4 Mejora de la gestión de la flota de operadores en la secuenciación
de las pistas de aterrizaje

SNET Redes de seguridad terrestres Operacional

Mayor eficiencia en las redes de seguridad

terrestres

SNET-B0/1 Alerta de Conflicto a Corto Plazo (STCA)

SNET-B0/2 Aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW)
SNET-B0/3 Alerta de proximidad de área (APW)
SNET-B0/4 Supervisión de la trayectoria de aproximación (APM)
SNET-B1/1 STCA mejorada con parámetros de la aeronave
SNET-B1/2 STCA mejorada en los TMA complejos

SURF Operaciones en la superficie Operacional

Mejorar la seguridad operacional y eficiencia de

las operaciones terrestres
SURF-B0/1 Herramientas básicas del ATCO para gestionar el tráfico durante
las operaciones en tierra
SURF-B0/2 Amplio conocimiento situacional de las operaciones de superficie
SURF-B0/3 Servicio de alerta inicial del ATCO para operaciones de superficie
SURF-B1/1 Características avanzadas que utilizan ayudas visuales en apoyo
de la gestión del tráfico durante las operaciones en tierra
SURF-B1/2 Amplio conocimiento situacional del piloto sobre la superficie del
aeropuerto
SURF-B1/3 Servicio mejorado de alerta ATCO para operaciones de superficie
SURF-B1/4 Servicio de rutas en apoyo de la gestión de las operaciones de
superficie del ATCO
SURF-B1/5 Sistemas de visualización mejorados para las operaciones de
rodaje
SURF-B2/1 Mejora de la guía de superficie para pilotos y conductores de
vehículos
SURF-B2/2 Conciencia situacional integral del conductor del vehículo en la
superficie del aeropuerto
SURF-B2/3 Alerta de conflictos para pilotos en operaciones de pista
SURF-B3/1 Optimización de la gestión del tráfico de superficie en situaciones
complejas

SWIM Gestión de la información a escala del sistema Información

 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
Mejora del rendimiento de la gestión de la
Información mediante la aplicación SWIM
SWIM-B2/1 Prestación de servicios de información

SWIM-B2/2 Consulta del servicio de información

SWIM-B2/3 Registro sobre SWIM
SWIM-B2/4 SWIM en aire/tierra sobre información no crítica para la seguridad
operacional
SWIM-B2/5 Procesos SWIM mundiales
SWIM-B3/1 SWIM en aire/tierra sobre información crítica para la seguridad
operacional

TBO Operaciones basadas en trayectorias Operacional

Trayectorias de vuelo eficientes mediante

operaciones basadas en las trayectorias
TBO-B0/1 Introducción de la gestión basada en el tiempo dentro de un
enfoque centrado en el flujo - Operacional
TBO-B1/1 Integración inicial de los procesos en la toma de decisiones
basados en el tiempo
TBO-B2/1 Sincronización de la trayectoria previa a la salida dentro de un
enfoque centrado en el vuelo y en la performance de red
TBO-B2/2 Gestión extendida basada en el tiempo a través de múltiples FIR
para la sincronización activa del vuelo
TBO-B3/1 Red basada en la sincronización a demanda de operaciones
basadas en la trayectoria
TBO-B4/1 Sistema de performance de gestión del espacio aéreo total

WAKE Separación por estela turbulenta Operacional

Optimizar la separación mínima a ser aplicada

entre grupos de aeronaves en salidas y llegadas
WAKE-B2/1 Mínimos de separación por estela turbulenta con base en 7 grupos
de aviones
WAKE-B2/2 Aproximaciones paralelas dependientes
WAKE-B2/3 Operaciones paralelas independientes y segregadas
WAKE-B2/4 Mínimos de separación por estela turbulenta basados en el par
estático del líder/seguidor
WAKE-B2/5 Mejora de aproximaciones paralelas dependientes
WAKE-B2/6 Mejora de operaciones paralelas independientes y segregadas
WAKE-B2/7 Mínimos de separación por estela turbulenta para la llegada
basados en el par estático del líder/seguidor
WAKE-B2/8 Mínimos de separación por estela turbulenta para la salida
basados en el par estático del líder/seguidor
WAKE-B3/1 Aproximaciones paralelas dependientes basadas en el tiempo
WAKE-B3/2 Operaciones paralelas independientes y segregadas basadas en el
tiempo
WAKE-B4/1 Predicción en ruta del encuentro de estela turbulenta basado en
tierra
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO C

LISTA DE ELEMENTOS ASBU

HILO
ASBU NOMBRE DEL ELEMENTO CONDUCTOR
WAKE-B4/2 Gestión de vuelo/mitigación a bordo del encuentro en ruta de la
estela turbulenta
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

ADJUNTO D: ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS Y DEFINICIONES

AAP Aeropuertos Andinos del Perú

AAS Estudio de arquitectura del espacio aéreo
ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave
ACAS Sistema anticolisión de a bordo
ACC Centro de control de área
A-CDM Toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto
ACIS Intercambio de información CDM en aeropuertos
A-RNP RNP avanzada
ACL Autorizaciones e información de ATC
ACM Gestión de comunicaciones ATC
AD Aeródromo
ADEXP Presentación del intercambio de datos ATS
ADP Aeropuertos de Perú
ADS Vigilancia dependiente automática
ADS-B Vigilancia dependiente automática - radiodifusión
ADS-C Vigilancia dependiente automática - contrato
AFIS Servicio de información de vuelo de aeródromo
AFS Comunicaciones fijas aeronáuticas
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
AGA Aeródromos y ayudas terrestres.
AICC aeropuerto internacional de Chinchero – Cusco
AICM Modelo conceptual de información aeronáutica
AIDC Aplicación de comunicaciones de datos entre instalaciones ATS
AIG Investigación de accidentes e incidentes de aviación
AIM Gestión de la Información Aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
AIJCH Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Lima-Callao
AIR Aeronavegabilidad
AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica
AIRB Conciencia de la situación del tránsito aéreo mejorada durante las
operaciones de vuelo
AIRM Modelo de referencia para información ATM
AIS Servicio de información aeronáutica
AIXM Modelo de intercambio de información aeronáutica
AMA Área de movimientos del aeropuerto
AMAN/DMAN Gestión de llegadas/salidas
AMC Verificación de micrófonos ATC
AMET Información meteorológica avanzada
AMHS Sistema de transmisión de mensajes aeronáuticos
AMS Servicio móvil aeronáutico
AMS (R) S Servicio móvil aeronáutico (R) por satélite
ANM Mensaje de notificación ATFM
ANS Servicios de navegación aérea
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
ANP Plan regional de navegación aérea
AO Explotador de aeronaves
AOC Control de las operaciones aeronáuticas
AOM Organización y gestión del espacio aéreo
AOP Operaciones de aeródromo
APOC Centro de operaciones en aeropuerto
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

APCH Aproximación
APP Oficina de control de aproximación
APTA Accesibilidad a los aeropuertos
ARNS Servicio de radionavegación aeronáutica
ARNSS Servicio de radionavegación aeronáutica por satélite
ARO Oficina de Notificación de los Servicios de Transito
ARTCC Centro de control de tránsito en rutas aéreas
AS Vigilancia de las aeronaves
ASAS Sistema de a bordo de asistencia a la separación
ASBU Mejora por bloques del sistema de aviación
ASDE-X Equipo de detección en la superficie del aeropuerto
ASEP Separación de a bordo
ASEP-ITF Separación de a bordo y continuación en cola
ASEP-ITM Separación de a bordo e integración en cola
ASEP-ITP Separación de a bordo y procedimiento en cola
ASM Gestión del espacio aéreo
A-SMGCS Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie
ASPA Separación de a bordo
ASUR Vigilancia alternativa
ATC Control de tránsito aéreo
ATCO Controlador de tránsito aéreo
ATCSCC Centro de mando del sistema de control de tránsito aéreo
ATFCM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo y de la capacidad
ATFM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo
ATM Gestión de tránsito aéreo
ATMC Control de gestión del tránsito aéreo
ATMRPP Grupo de expertos sobre requisitos y eficiencia de la gestión del
tránsito aéreo
ATM SDM Gestión de la provisión de los servicios ATM
ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATSA Conciencia de la situación del tránsito aéreo
ATSMHS Servicio de tratamiento de mensajes ATS
ATSEP Personal Electrónico de Seguridad de Tránsito aéreo.
ATZ Zonas de Tránsito de Aeródromo
AU Usuario del espacio aéreo
AUTO Automatización
AUO Operaciones de los usuarios del espacio aéreo
AWOS Sistema de observación automática del tiempo

BARO-VNAV Navegación vertical barométrica

BBB Elementos Constitutivos Básicos
BCR Relación entre beneficios/costos

CA Circular de asesoramiento
CAD Diseño asistido por computadora
CAMP Plan Maestro de Aviación Civil
CARATS Acciones conjuntas para la renovación de los sistemas de tránsito
aéreo
CAR/SAM Regiones del Caribe y Sudamérica
CBA Análisis de costo/beneficios
CCO Operaciones en ascenso continuo
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

CDM Toma de decisiones en colaboración

CDO Operaciones de descenso continuo
CDQM Gestión colaborativa de las colas de salida
CDTI Presentación de información de tránsito en el puesto de pilotaje
CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control
CFMU Dependencia central de gestión de afluencia
CIAC Centro de instrucción de aviación civil
CM Gestión de conflictos
CMA Enfoque de observación continua
CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo
CO2 Dióxido de carbono
COMI Infraestructura de comunicaciones
COMS Servicios/sistemas de comunicaciones
CORPAC Corporación peruana de aeropuertos y aviación comercial
CORSIA Esquema de compensación y reducción de carbono proveniente de
la aviación internacional.
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
CSEP Separación cooperativa
CSPO Operaciones en pistas paralelas con separación reducida
CSPR Pistas paralelas cercanas entre sí
CT Coordinador técnico
CTA Hora de llegada controlada
CTOT Hora de despegue calculada
CTR Zonas de Control
CTNAV Coordinación técnica de navegación aérea
CWP Puesto de trabajo de controlador

DA Directivas de aeronavegabilidad
DAA Detectar y evitar
DAIM Gestión de información aeronáutica digital
DAPS Enlace descendente de los parámetros de la aeronave
D-ATIS Servicio automático de información terminal por enlace de datos
DCB Equilibrio entre demanda y capacidad
DCL Autorización de salida
DFM Gestión del flujo de salidas
DGAC Dirección general de aeronáutica civil
DLIC Capacidad de iniciación de enlace de datos
DMAN Gestión de salidas
DME Equipo radiotelemétrico UHF
DMEAN Gestión dinámica del espacio aéreo europeo
Doc Documento
D-OTIS Servicio de información operacional terminal por enlace de datos
DPI Información de planificación de salidas
D-TAXI Entrega de autorización de rodaje por enlace de datos

EAD Base de datos AIS europea

e-AIP AIP electrónica
EGNOS Servicio europeo de complemento geoestacionario de navegación
EMA Estaciones meteorológicas aeronáuticas
ETMS Sistema mejorado de gestión del tránsito
eTOD Base de datos de obstáculos y del terreno
EVS Sistema de visión mejorada
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

FAP Fuerza Aérea de Perú

FAF/FAP Punto de referencia de aproximación final/punto de aproximación final
FANS Sistemas de navegación aérea del futuro
FDP Procesamiento de datos de vuelo
FDPS Sistema de procesamiento de datos de vuelo
FICE Vuelos y flujos para el entorno de cooperativo
FF-ICE Información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo
FIR Región de información de vuelo
FIXM Modelo de intercambio de información sobre vuelos
FIR Región de información de vuelo
FIZ Zonas de información de vuelo
FL Nivel de vuelo
FMC Computadora de gestión de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
FMTP Protocolo de transferencia de mensajes de vuelo
FO Objeto de vuelo
FOC Centro de operaciones de vuelo
FODA Fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas
FPL Plan de vuelo presentado
FPS Sistema de planificación de vuelo
FRA Espacio aéreo de rutas libres
FRTO Operaciones en ruta con trayectorias mejoradas
FTS Simulación en tiempo acelerado
FUA Uso flexible del espacio aéreo
FUM Mensaje de actualización de los datos de vuelo

GA Aviación general
GADS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
GANIS Simposio mundial sobre la industria de la navegación aérea
GANP Plan mundial de navegación aérea
GASP Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación
GAT Tránsito aéreo general
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GBSAA Detectar y eludir con base en tierra
GEO Satélite geoestacionario
GIS Sistema de información geográfica
GLS Sistema de aterrizaje GBAS
GML Lenguaje de marcado geográfico
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPI Iniciativa de Plan mundial
GPS Sistema mundial de determinación de la posición
GPWS Sistema de alerta de proximidad al terreno
GREPECAS Grupo regional de planificación y ejecución CAR SAM
GRSS Simposio mundial sobre la seguridad operacional en la pista
GUFI Identificador único de vuelo a escala mundial

HATh Altura sobre el umbral

HF Altas frecuencias
HFDL Enlace digital en HF
HGS Colimador de aterrizaje para el sistema HGS
HMI Interfaz ser humano-máquina
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HUD Colimador de pilotaje -Head up guidance

IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos

IAVW Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales
IDAC Capacidad integrada de salida y llegada
IDC Comunicación de datos entre instalaciones
IDRP Planificador integrado de rutas de salida
IFP Procedimiento de vuelo por instrumentos
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
IFSET Instrumento OACI de estimación de las economías en materia de
combustible
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
INS Sistema de navegación inercial
IOP Implantación e interoperabilidad
IP Protocolo de interfuncionamiento de redes/internet
IRR Tasa interna de rendimiento
ISO Organización Internacional para la Estandarización
ISRM Modelo de referencia para servicios de información
ITP Procedimiento en cola
IWXXM Modelo OACI de intercambio de información meteorológica

KPA Área clave de rendimiento

KPI Indicador clave de rendimiento

LAP Lima Airport Partner

LAR Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
LARA Sistema de apoyo a la gestión del espacio aéreo local y subregional
LEG Legislación
LIDAR Fotodetección y telemetría
LNAV Navegación lateral
LoA Carta de acuerdo
LoC Carta de coordinación
LPV Actuación del localizador con guía vertical
LVP Procedimientos para escasa visibilidad

MASPS Normas de performance mínima del sistema de aviación

MET Servicios meteorológicos para la navegación aérea
METAR Informe meteorológico rutinario para la aviación que proporciona las
condiciones meteorológicas predominantes en un aeródromo
MILO Optimización lineal entera mixta
MIT Separación basada en la distancia
MLAT Multilateración – Sistema de Vigilancia
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
MSAW Advertencia de altitud mínima de seguridad
MTC Ministerio de transportes y comunicaciones
MTOW Peso máximo de despegue
MWO Oficina de vigilancia meteorológica

NADP Procedimiento de salida para atenuación del ruido

NAS Sistema del espacio aéreo
NAT Atlántico septentrional
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NAV Sistemas de aeronavegación

NAVAIDS Ayuda para la navegación aérea
NAVS Sistemas de navegación
NDB Radiofaro no direccional
NextGen Sistema de transporte aéreo de la próxima generación
NGAP Nueva generación de profesionales de la aviación
NM Millas marinas
NOP Procedimiento operacional de la red (plan)
NOPS Operaciones de red
NOTAM Aviso a los aviadores
NPA Aproximación de no precisión
NTC Norma técnica complementaria

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OLDI Intercambio directo de datos
OMA Oficina meteorológica automática
OMM Organización meteorológica mundial
OMV Oficina de Vigilancia Meteorológica
OPD Descenso con perfil optimizado
OPFL Niveles de vuelo óptimos
OPMET Información meteorológica relativa a las operaciones
OPS Operación de aeronaves
ORG Organización
OSED Definición de servicios y entorno operacionales
OTW Visión panorámica directa

PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea

PANS-ATM Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión de
tránsito aéreo
PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación
de aeronaves
PB AOM Mínimos de operación de aeródromo basados en performance
PBC Comunicación basada en la performance
PBN Navegación basada en la performance
PBS Vigilancia basada en la performance
PDC Autorización previa al despegue
PEI Plan estratégico de implantación
PEL Licencias al personal
PENS Servicio de red pan-europeo
PIA Área de mejoramiento de la eficiencia
PBI Producto bruto interno
PIRG Grupo regional de planificación y ejecución
PNNA Plan nacional de navegación aérea
PSA Proveedores de Servicio Aeronáutico
PSR Radar Primario de Vigilancia

QMS Sistema de Gestión de calidad

RA Aviso de resolución
RAAC Reunión de Autoridades de Aviación Civil
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RAP Regulaciones aeronáuticas de Perú
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RAPT Instrumento de planificación de la disponibilidad de rutas

RATS Servicios de tránsito aéreo operados a distancia
RCC Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento
RCP Especificación de performance de comunicación requerida
RD Resolución directoral
REDDIG Red de comunicaciones Digital Sudamericana
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RPAS Sistema de aeronave pilotada a distancia
RCP Especificación de performance de comunicación requerida
RSEQ Secuenciamiento en pista
RTC Servicios de torre de control a distancia
RVR Alcance visual en pista
RVSM Separación vertical mínima reducida

SADIS Sistema de distribución por satélite de información relativa a la

navegación aérea
SAM Región Sudamericana
SAMI/IG Grupo de implantación de la región sudamericana
SAM-PBIB Plan de implantación del sistema de navegación basada en
rendimiento para la región sudamericana
SAR Búsqueda y salvamento
SARPS Normas y métodos recomendados
SASP Grupo de expertos sobre separación y seguridad operacional del
espacio aéreo
SATCOM Comunicación por satélite
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SDM Gestión de la provisión de servicios
SESAR Programa de investigación ATM en el marco del cielo único europeo
SEVEN Marco de mejoras de todo el sistema para la negociación electrónica
versátil (System-wide Enhancement for Versatile Electronic
Negotiation)
SID Salida normalizada por instrumentos
SIGMET Meteorología significativa
SLA Acuerdos de nivel de servicio
SMAN Sistema de gestión de la superficie
SMAS Servicio móvil aeronáutico por satélite
SMGCS Sistema de guía y control del movimiento en la superficie
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SNET Redes de seguridad terrestres
SPECI Informe meteorológico especial para la aviación
SPR Recursos Especiales del Programa
SRMD Documento de gestión de riesgos para la seguridad operacional
SSEP Separación autónoma
SSP Programa de seguridad operacional estatal
SSR Radar secundario de vigilancia
STA Hora prevista de llegada
STAR Llegada normalizada por instrumentos
SUA Espacio aéreo para uso especial
SUR Sistemas de vigilancia ATS
SURF Operaciones en la superficie
SVGS Sistemas de Guía de Visión Sintética
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SVS Sistema de visión sintética

SWIM Gestión de la información de todo el sistema

TBFM Gestión de la afluencia basada en el tiempo

TBO Operación basada en las trayectorias
TCAS Sistema de alerta de tránsito y anticolisión
TFM Gestión de la afluencia del tránsito (aéreo)
TIS-B Servicio de información de tránsito – radiodifusión
TM Toneladas métricas
TMA Área de control terminal
TMI Iniciativa (en materia) de gestión del tránsito aéreo
TMU Dependencia de gestión del tránsito
TOD Comienzo del descenso
TRA Reserva temporal de espacio aéreo
TS Sincronización del tránsito
TSA Área segregada temporalmente
TSO Orden de norma técnica
TWR Torre de control de aeródromo

UA Aeronave no tripulada
UAS Sistema de aeronave no tripulada
UAV Vehículo aéreo no tripulado
UDPP Mecanismo de prioridades adaptado a los usuarios
UIR Región superior de información de vuelo
USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional
UTA Área Superior de Control

VFR Reglas de vuelo visual

VHF Muy alta frecuencia
VLOS Visibilidad directa visual
VNAV Navegación vertical
VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo
VOR Radiofaro omnidireccional en muy alta frecuencia (VHF)
VSA Separación visual mejorada en la aproximación

WAAS Sistema de aumentación de área amplia

WAF Campo de evitación de condiciones meteorológicas
WAKE Separación por estela turbulenta
WGS-84 Sistema Geodésico Mundial — 1984
WIDAO Operaciones de salida y llegada independiente de la estela turbulenta
WIFS Sistema Mundial de Pronóstico de Área
WTMA Mitigación de la estela turbulenta para las llegadas
WTMD Mitigación de la estela turbulenta para las salidas
WX Condiciones meteorológicas

XML Lenguaje de marcado extensible

Z Tiempo universal coordinado

 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

Definiciones
ACARS. Es un protocolo de mensajería que fue diseñado por el proveedor ARINC, para
reemplazar al servicio VHF de voz en 1978. Usa los formatos del télex. Otro proveedor,
la firma SITA, también lo utiliza en su red.
AFTN. Sistema global de circuitos aeronáuticos fijos para el intercambio de mensajes y
datos digitales entre usuarios de la aviación. El sistema transporta mensajes de alerta,
seguridad, meteorología, regularidad del vuelo y de aspectos administrativos.
ATN. Arquitectura de internet global que permite intercambiar datos digitales a las
subredes de tipo tierra - tierra, aire-tierra y de datos aviónicos. La próxima década, el
ACARS será reemplazada por esta red más segura y eficiente, en lo que respecta a
protocolos para el ATS y las comunicaciones de operadores aéreos.
Aplicación de navegación aérea. Aplicación de una especificación para la navegación
y de la correspondiente infraestructura NAVAID a rutas, procedimientos y/o a un
volumen de espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo
previsto.
Nota. La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia
ATS y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de
espacio aéreo definido.
Concepto de espacio aéreo. Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones
previstas dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para
satisfacer objetivos estratégicos explícitos como una mejor seguridad operacional,
mayor capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio
ambiente. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización
práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM,
p. ej., estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado de rutas y
franqueamiento de obstáculos.
Control por procedimientos. Servicio de control de tránsito aéreo suministrado sin que
se requiera usar información derivada de un sistema de vigilancia ATS.
Créditos operacionales. Operaciones basadas en la utilización de sistemas de
aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS, CVS, o cualquier
combinación de esos sistemas en un sistema híbrido.
Entorno mixto de navegación. Entorno en el que pueden aplicarse diferentes
especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del
mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional
y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a
la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación
basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:
Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de
área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo,
designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
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Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de

área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada
por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
FANS. FANS 1/A, es el sistema por el cual los mensajes CPDLC y ADS C son
transportados dentro del marco de mensajería ACARS.
Función de navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como
ejecución de tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos
de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de
espacio aéreo.
Infraestructura de ayudas para la navegación (NAVAID). Expresión que designa las
NAVAID basadas en tierra o en el espacio disponibles para satisfacer los requisitos de
la especificación para la navegación.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en
una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento
publicado de aproximación por instrumentos.
Navegación basada en la performance (PBN). Navegación de área basada en
requisitos de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en
una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio
aéreo designado.
Nota. En las especificaciones para la navegación, los requisitos de performance se
expresan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias
para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
La disponibilidad de GNSS SIS o de alguna otra infraestructura NAVAID se considera
dentro del concepto de espacio aéreo para habilitar la aplicación de navegación.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las
ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de
la capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Nota. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como
otras operaciones RNAV que no se ajustan a la definición de navegación basada en la
performance.
Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área
para aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el uso de navegación de área
para operaciones que no se desarrollan de acuerdo con este manual.
Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para
aplicaciones de navegación RNP.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento por
instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los
requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que
pueden aplicar el sistema de navegación de área.
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Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una
especificación para la navegación RNP prescrita.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas
de vuelo por instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del
aeródromo con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el
cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Servicio de vigilancia ATS. Expresión empleada para referirse a un servicio
proporcionado directamente mediante un sistema de vigilancia ATS.
Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación
por el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o
integra a la información disponible a bordo de la aeronave.
Nota. La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el
receptor (RAIM).
Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS). Sistema de aumentación de
amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida
por satélite.
Sistema de vigilancia ATS. Expresión genérica que significa, según el caso, ADS-B,
PSR, SSR o cualquier sistema basado en tierra comparable que permite la identificación
de aeronaves.
Nota. Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por
evaluación u otra metodología comparativa, que los niveles de seguridad operacional y
de performance son iguales o mejores que los correspondientes a los del SSR
monoimpulso.
Sistema RNAV. Sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la
navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las capacidades de las
ayudas autónomas, o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede formar
parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).
Sistema RNP. Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de
la performance de a bordo.
Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático aplicado a la
expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la
pérdida o alteración de los datos.
Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Forma de ABAS por la
que un receptor procesador GNSS determina la integridad de las señales de navegación
GNSS empleando únicamente señales GPS o señales GPS aumentadas con altitud
(ayuda barométrica). Esto se determina mediante una verificación de la coherencia entre
mediciones redundantes de seudodistancias. Para que el receptor realice la función
RAIM es necesario disponer de por lo menos un satélite adicional con la geometría
correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.
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 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

Autoridad de Aviación Civil (AAC).- Organismo nacional de cada Estado que, a través
del conjunto de funciones que realiza como autoridad aeronáutica, verifica el nivel de
conocimientos e idoneidad del personal que ejerce funciones aeronáuticas y garantiza
la confiabilidad del material de vuelo y todo lo conexo, necesarios para la seguridad
operativa de la actividad aeronáutica civil. Asimismo, otorga licencias, certificados y
aprobaciones requeridas.
(3) Certificación.- (de un producto, servicio, organización o persona) es el
reconocimiento técnico y legal de que el producto, servicio, organización o persona,
cumple con todos los requisitos aplicables.
(4) Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).- Documento por el que se
autoriza a un explotador a realizar
determinadas operaciones de Aviación Comercial.
(5) Circular de asesoramiento.- Documento emitido por la DGAC que contiene
procedimientos aceptables para ampliar, aclarar y servir de guía para el cumplimiento
de los requisitos de la regulación. No es un documento de carácter obligatorio.
(6) Conflicto legal.- Es todo aquello que se pretende establecer y contraviene lo normado
por el ente regulador competente del Estado peruano, norma legal vigente o convenio
internacional del cual el Estado peruano es firmante.
(7) Desviación.- Es una autorización otorgada por la DGAC para cumplir una regulación,
basada en la aplicación de métodos o procedimientos alternos cuya posibilidad de
aplicación ha sido prevista en la regulación.
(8) Directiva de Aeronavegabilidad (DA).- Norma técnica que contiene disposiciones de
cumplimiento obligatorio, relacionadas específicamente con un producto o parte
aeronáutico, como está definido en la RAP 21, que es emitida por la DGAC o por la
autoridad aeronáutica de cualquier otro Estado cuando existe una condición
potencialmente peligrosa que puede afectar la seguridad de las operaciones con dicho
producto o parte aeronáuticos. La Parte 39 establece el cumplimiento obligatorio de las
DA.
(9) Enmienda.- Es la actualización de cualquiera de las RAP, basada en las enmiendas
a las normas y métodos recomendados (SARPs), que emite la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) en función a los Anexos al Convenio de Chicago.
(10) Exención.- Es una autorización de carácter excepcional y temporal que otorga la
DGAC a un administrado, mediante la cual se le libera de la obligación legal de cumplir
una norma o parte de ella, según circunstancias claramente definidas y con sujeción a
la presentación de un método alterno con un nivel equivalente de seguridad para el
cumplimiento del objetivo de la norma, que sea verificada como tal, y a las condiciones
especificadas en la autorización de exención.
(11) Explotador.- Persona u organización que se dedica, o propone dedicarse a, la
explotación de aeronaves o servicios relacionados con ellos.
(12) Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR).- Es el conjunto ordenado de
reglas, preceptos, requisitos, métodos y procedimientos convenidos por los Estados
participantes en el Sistema Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional
 PLAN ANTARKI VOLUMEN I – ADJUNTO D

(SRVSOP), con la finalidad de implementar los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional en la región, armonizando la normatividad aeronáutica internacional.
(13) Revisión.- Es aquella modificación de la regulación que surge de la iniciativa de la
DGAC o las personas u organizaciones que así lo propongan. La revisión es distinta a
la enmienda, pues esta última se deriva de una enmienda a los SARP’s.
(14) Prepublicación.- Es toda publicación de un proyecto de norma técnica de la DGAC
para ser sometida a la opinión de las personas y organizaciones vinculadas al tema del
documento a publicarse, antes de ser formalmente aprobada y emitida; puede ser
distribuida para opinión vía correo electrónico, página Web de la DGAC o notificación a
través de cualquier documento oficial.
(15) Procedimiento de elaboración normativa.- Es el procedimiento interno según el cual,
el área de normatividad técnica competente de la DGAC, elabora las normas técnicas
aeronáuticas.
(16) Propuesta normativa (PNOR).- Es el documento a través del cual se formula, revisa
o enmienda una RAP.
(17) Reservado.- Es aquel Párrafo, Sección o Capítulo, que por alguna razón ha sido
cancelado, manteniéndose el espacio con la identificación alfanumérica original y
conteniendo la palabra “Reservado”, a fin de que la secuencia de identificación de los
párrafos siguientes no cambien. Estos párrafos reservados también pueden ser creados
en el desarrollo de una nueva norma en previsión de que en el futuro se inserten nuevos
requisitos.
(18) RAP (Regulaciones Aeronáuticas del Perú).- Es el conjunto ordenado de reglas,
preceptos, requisitos, métodos y procedimientos del ámbito técnico operativo, que se
emiten a través de una Resolución Directoral de la DGAC, siendo su cumplimiento
obligatorio.