CLASES Y TIPOS DE AEROPUERTOS

EVELYN PATRICIA CLAVIJO TORRES

SANTIAGO HERRERA PALACIOS

RICARDO ANDREI CLAVIJO TORRES

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESP. ADMINISTRACION AERONATICA Y AEROESPACIAL

BOGOTÁ

2018
 CLASES Y TIPOS DE AEROPUERTOS

ADMINISTRACIÓN AEROPORTUARIA

EVELYN PATRICIA CLAVIJO TORRES

SANTIAGO HERRERA PALACIOS

RICARDO ANDREI CLAVIJO TORRES

DOCENTE

DR. ROMMEL ZAPATA CANO

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESP. ADMINISTRACION AERONATICA Y AEROESPACIAL

BOGOTÁ

2018
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................4

2. CLASES Y TIPOS DE AEROPUERTOS.......................................................................5

2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA OACI:................5
2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA IATA:.................7
2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA ACI:...................9
2.4. CLASIFICACIÓN Y CATEGORIZACIÓN Y SEGÚN LA FAA:....................9
2.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL CODIGO DE COMERCIO Y REGLAMENTO
AERONAUTICO COLOMBIANO.........................................................................11

3. CONCLUSIONES................................................................................................14

4. RECOMENDACIONES........................................................................................15

5. BIBLIOGRAFIA....................................................................................................16
 1. INTRODUCCIÓN

Al hablar de las clases y tipos de aeropuertos, es imprescindible traer a colación las

especificaciones necesarias para su operación teniendo en cuenta la estabilidad y normal
desarrollo del dilema protección producción, tema tratado desde sus inicios por la
Organización de Aviación Civil Internacional - OACI y materializado por cada uno de los
Estados contratantes, haciendo uso de las normas y métodos recomendados por la OACI
para su desarrollo y puesta en operación considerando su topografía, economía y tipo de
operación entre muchos otros factores imprescindibles para la clasificación.

Este es el motivo principal que hace posible encontrar diversidad en la clasificación de los
mismos, sin embargo, esto no afecta los principios generales de clasificación y de seguridad
operacional, en el anexo 14 del convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeródromos
volúmenes I, Diseño y operación de aeródromos, cabe resaltar la simplicidad utilidad por la
OACI y su fácil interpretación.

Y desde el ámbito nacional, se aprecia la importancia dada por Colombia y adoptada

inicialmente por el código de comercio de Colombia, decreto 410 de 1971, en el libro quinto,
de la navegación, segunda parte de la aeronáutica, capítulo V, infraestructura aeronáutica y
explicado nuevamente por medio del Reglamento aeronáutico de Colombia, en su parte 14
Aeródromos, aeropuertos, helipuertos.
 2. CLASES Y TIPOS DE AEROPUERTOS

2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA OACI:

Para comenzar es preciso considerar la importancia económica, estratégica y de seguridad

en el ámbito internacional de los aeropuertos, la Organización de Aviación Civil
Internacional OACI, a través de su anexo 14 aeródromos, en su volumen I, diseño y
operación de aeródromos, define Aeródromo: como el “Área definida de tierra o de agua
(que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente
a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves”. A consecuencia de ello, el
diseño de los mismos, ve reflejada su arquitectura e infraestructura en una estrecha relación
que acentúa las medidas de seguridad preponderantes por la OACI e interrelacionadas,
partiendo del diseño y construcción de nuevos aeropuertos y la renovación de los proyectos
de los ya existentes, sin dejar duda de las medidas propias en la utilización de terrenos y
claro está de los controles ambientales.

Esta recapitulación conduce a la denominada clave de referencia, cuyo fin, es disponer y

ordenar con la debida correspondencia, por medio de un método muy sencillo, de las
cualidades físicas de los aeródromos y su relación entre la planeación de las actividades
producto de la prestación de servicios aeroportuarios y el logro de los resultados
planificados, que convenga a las aeronaves destinadas a operar en ese aeródromo, aquí
hay un detalle que merece atención, bajo ninguna circunstancia la clave de referencia
determina la magnitud física de la distancia de la pista ni la magnitud en resistencia del
pavimento de la misma. La OACI contempla identificación de la clave de referencia en la
siguiente tabla:
Una vez sentadas las anteriores premisas, se hace necesario desglosar la composición de
la clave de referencia, la cual consta de dos elementos que comprenden las características
y dimensiones de las aeronaves, así:

Elemento 1. Corresponde a un número que utiliza la longitud del campo de referencia

empleada para el aterrizaje de los aviones a los cuales se destinará la pista.

Elemento 2. Letra que emplea la envergadura o la distancia más grande entre los extremos
de las alas de un avión y una segunda variable que es la anchura exterior más grande
entre las ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos suministre el valor más
crítico que permita determinar la letra de la clave de referencia de las aeronaves a las
cuales se destine el aeródromo.

En todos los casos, es conveniente emplear el elemento más apropiado o la suma de los
dos, a fin de determinar la clave de referencia, por otro lado y en consecuencia, tanto el
número como la letra de la clave utiliza las características del avión crítico, en otras
palabras, antes de identificar la clave de referencia, primero se debe identificar a qué tipo de
avión se destina el uso del aeródromo para luego discernir la clave de referencia adecuada
para fines de planificación del aeropuerto.

De lo anterior, se desprende el suplemento de la OACI del anexo 14 Aeródromos. Volumen

I, diseño y operación de aeródromos, brindando un ejemplo, utilizado por Francia, para ellos
su clasificación obedece a parámetros netamente funcionales y al comportamiento de las
actividades aeronáuticas del aeródromo, a continuación, se muestra la tabla de clasificación
francesa y su equivalencia con la tabla empleada por la OACI.

Francia emplea cuatro categorías denominadas por letras (A, B, C, D) y definidas así:

Categoría A: aquellos aeródromos cuyo fin son ofrecer los servicios de largas distancia.

Categoría B: servicios de los aeródromos dirigidos a distancias medias, con algunas

dispensas, para servicios de largas distancias, pero cuya etapa de salida de estos
aeródromos no sea larga.
Categoría C: en este punto existen dos consideraciones, la primera, obedece a servicios de
corta distancia, con algunas excepciones de media y larga distancia, siempre y cuando las
etapas de salida de estos aeródromos sean cortas y aquellas que hacen parte del turismo
internacional.

Categoría D: corresponde a aeródromos que impartan instrucción aeronáutica, vuelos

recreativos, turismo y algunos servicios de corta distancia.

Aunque la tabla de equivalencias no es igual, en ambas prevalecen las condiciones de

seguridad.

2.2. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA IATA:

Para la IATA (International Air Transport Association)[ CITATION IAT18 \l 1033 ] en su

publicación “Guía de la Coordinación de Aeropuertos” o en ingles Worldwide Slot Guideline,
clasifica los aeródromos por medio de un sistema de tres niveles en la cual tiene como
parámetro principal los Slots, donde un Slot o comúnmente llamado como franja horaria
aeroportuaria es el permiso dado por un coordinador para una operación prevista, en la cual
permite utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y
despegue en un aeropuerto de Nivel 3 en una fecha y horas determinadas.

Normalmente estos Niveles son asignados por las autoridades responsables donde estas
deben de garantizar que un aeropuerto solo reciba la designación de nivel 3 tras efectuar un
análisis exhaustivo de la demanda y la capacidad, así como una consulta completa con
todas las partes interesadas y participes. Además, un aeropuerto no deberá ser asignado o
seguir estando designado Nivel 3 por motivos distintos a una falta real de la infraestructura
aeroportuaria al menos de que se demuestre lo contrario dentro de un análisis exhaustivo
de la capacidad y la demanda del aeródromo o aeropuerto.

NIVEL 1: Son los Aeropuertos donde la capacidad de la infraestructura aeroportuaria es por

lo general suficiente para satisfacer la demanda de los usuarios del aeropuerto en cualquier
franja horaria.

NIVEL 2: Se consideran aeropuertos de nivel 2 cuando existe la probabilidad de congestión

durante algunos periodos del día, la semana o la temporada, la cual puede resolverse
mediante ajustes de la programación establecidos de mutuo acuerdo entre las compañías
aéreas y el facilitador. Se nombrará a un facilitador para facilitar las operaciones previstas
de las compañías aéreas que utilizan o tienen previsto utilizar el aeropuerto.

NIVEL 3: Se consideran aeropuertos de nivel 3 cuando los proveedores de capacidad no

han desarrollado una infraestructura suficiente o donde los gobiernos han impuesto
condiciones que imposibilitan satisfacer la demanda. Para este caso se nombrará a un
coordinador para asignar los slots a las compañías aéreas y a otros operadores de
aeronaves que utilizan o tienen previsto utilizar el aeropuerto como forma de gestionar la
capacidad declarada.

Para que un aeropuerto cumpla las condiciones de la clasificación es necesario que la

administración del aeropuerto tenga en cuenta que cada evaluación se hace con respecto a
un calendario que dispone la IATA para hacer o desarrollar estas evaluaciones o conocido
como Slot Calendar en la cual se celebra cada dos temporadas.

Temporada de Verano/IATA Summer Season (S): Que inicia el último Domingo de Marzo
y finaliza el último Sábado de Octubre.

Temporada de Invierno/IATA Winter Season (W): Que inicia el ultimo Domingo de

Octubre y finaliza el último Sábado de Marzo.

Ahora bien, su nomenclatura y/o serialización esta formada de la siguiente manera:

SYY / WYY SC/### Inicia: DD-MMM-YY Termina: DD-MMM-YY

Ejemplo:

W18 SC/142 Start: 23-APR-18 End: 28-OCT-18

S19 SC/143 Start: 10-SEP-18 End: 31-MAR-19

Donde

W18: Hace referencia a la Temporada de Invierno/IATA Winter Season del año 2018

S19: Hace referencia a la Temporada de Verano/IATA Summer Season del año 2019

SC/142: Es el numero consecutivo actual del Slot Calendar que le precede y que está
destinado para la temporada.

Las fechas de inicio y de terminación del proceso de evaluación y la clasificación; en la cual

se divide en las siguientes Condiciones. Fecha Final de SHL, Fecha Final acordada de
Históricos, Fecha Final de Sumisión Inicial, Fecha Final de SAL, Conferencia IATA de Slot,
Fecha Final de retorno de Slots, Fecha de Planeación de Históricos, e Inicio de la
Temporada.
2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SEGÚN LA ACI:

La ACI (Airport Council International) que es una asociación que representa el interés
común de los administradores aeroportuarios; su clasificación se basa exclusivamente por
tráfico de pasajeros y/o de carga esta se reporta en Airport Traffic Report, donde se
diferencian 4 categorías[ CITATION ACI15 \l 1033 ].

CATEGORÍ CONDICIÓN
A
1 Aeropuertos que reciban más de 25 millones de pasajeros por año.
2 Aeropuertos que reciban de 10 a 25 millones de pasajeros por año.
3 Aeropuertos que reciban de 5 a 10 millones de pasajeros por año.
4 Aeropuertos que reciban menos de 5 millones de pasajeros por año.

2.4. CLASIFICACIÓN Y CATEGORIZACIÓN Y SEGÚN LA FAA:

A diferencia de las dos categorizaciones anteriores; la Federal Aviation Administration (FAA)

que hace parte del Department Of Transportation de los Estados Unidos de América
propone dos modelos en el cual existen categorías de Aeropuertos y clases de aeropuertos
donde:

Categorías de aeropuertos:

Las categorías de aeropuertos se basan en una sola premisa en donde solo los
aeropuertos, o porciones de los aeropuertos, que sean elegibles para el financiamiento AIP
(Airport Improvement Program) son de uso público, y que están incluidos en el National Plan
of Integrated Airport Systems (NPIAS)[ CITATION FAA15 \l 1033 ] el cual consta de un plan
nacional para modernizar, y estandarizar los aeropuertos de acuerdo a los lineamientos del
sistema.

Según la ley de los Estados Unidos de América, reglamentada bajo Code of Federal
Regulations (CFRs), titulo 14: Aeronautics, and Space, volumen 3, Capitulo 1 parte
139[ CITATION USG15 \l 1033 ]; categoriza los aeropuertos según el tipo de actividad,
incluyendo servicio comercial, primario, servicio de carga, alivio, y aeropuertos de aviación
general. Como se puede ver en la siguiente tabla.
 CLASE AEROPUERTO TIPO HUB: % ANUAL PAX NOMBRE COMÚN
ABORDADOS
Servicio Primario Grande HUB Grande
Comercial Tiene más 1% o mas
Aeropuertos de 10,000 Mediano HUB Mediano
Públicos que PAX Anual Al menos 0.25% < 1%
tiene por lo Abordados
Pequeño HUB Pequeño
menos 2,500 PAX
Al menos 0.05% < 0.25%
cada año
calendario y No HUB HUB No Primario
recibe PAX de Mas de 10,000 < 0.05%
servicio No No HUB Servicio Comercial No
programado Primario Al menos 2,500 < 10,000 Primario
No Primario No Aplica (N/A) Alivio
(Excepto Servicio Comercial) Aviación General

A partir de la anterior tabla se definen las categorías de los aeropuertos como:

Aeropuertos de Servicio Comercial son los aeropuertos públicos que tienen al menos
2500 pasajeros de abordaje cada año calendario y recibe pasajeros de servicios
programados.

Aeropuertos de Servicio Comercial no Primarios son aeropuertos de servicio comercial

que tienen por lo menos 2500 pasajeros de abordaje, pero no más que 10000 pasajeros de
abordaje cada año.

Aeropuertos Primarios aeropuertos de servicio comercial que tiene más de 10000

pasajeros de abordaje cada año. La categoría de HUBs para los aeropuertos primarios son
definidos como un porcentaje del total de pasajeros de abordaje dentro de los Estados
Unidos de América en el año calendario saliente más reciente antes de iniciar el actual año
fiscal.

Aeropuertos de Servicio de Carga son aeropuertos que además de otro servicio de

transporte aéreo, reciben aeronaves que reciben transporte aéreo, pero exclusivamente de
carga con un total de peso utilitario o de aterrizaje mayor a 100 millones de libras.

Aeropuertos de Alivio son aeropuertos designados por la FAA para aliviar la congestión a
aeropuertos de servicio comercial y que proveen un acceso mejorado de toda la comunidad
de la aviación general.
Aeropuertos de Aviación General son aeropuertos de uso público que no tienen servicios
programado o que tienes menos de 2500 de pasajeros de abordaje anual.

La FAA categorizo cinco nuevas categorías de aeropuertos que sirven como aviación
general, (incluyendo servicio comercial no primario, de alivio y de aviación general) donde
se fue desarrollada basado en niveles actuales de actividad, como se muestra en la
siguiente tabla.

CATEGORÍAS DE AEROPUERTOS DE AVIACIÓN GENERAL

Rol Descripción
Nacional Soporta el sistema nacional y del estado proveyendo a las comunidades
con acceso a los mercados nacionales e internacionales en múltiples
estados y en todo Estados Unidos de América.
Regional Soporta la economía regional conectando comunidades en todo el estado
y mercados interestatales.
Local Suplementa a las comunidades proveyendo acceso a los mercados
internos del estado y alguno interestatales.
Básica Conecta a la comunidad con el sistema nacional de aeropuertos y soporta
las actividades de aviación general (ej.: servicios de emergencia, chárter,
o servicio critico de pasajeros, operaciones de carga, entrenamiento de
vuelo, y vuelo privado)
Desclasificad Provee acceso al sistema de aviación.
o

Clases de aeropuertos:

Este segundo modelo se basa en la regulación aérea en la parte 139 de certificación de la

Operación de aeródromos (AOCs)[ CITATION FAA151 \l 1033 ]; en la cual los aeropuertos son
clasificados dentro de cuatro nuevas clases, basados en el tipo de servicios ofrecidos al
operador aéreo como se muestra en la siguiente tabla.

TIPO DE OPERACIÓN DE LA COMPAÑÍA AÉREA CLASE

I II III IV
Aeronave Grande prevista de la compañía aérea. (> 30 Sillas) X

Aeronave Grande imprevista de la compañía aérea. (> 30 Sillas) X X X

Aeronave Pequeña prevista de la compañía aérea. (10-30 Sillas) X X X

2.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL CODIGO DE COMERCIO Y REGLAMENTO

AERONAUTICO COLOMBIANO

Ahora veamos cual es el contexto nacional, el código de comercio de Colombia, decreto 410
de 1971, en el libro quinto, de la navegación, segunda parte de la aeronáutica, capitulo V,
infraestructura aeronáutica, publicados en el diario oficial No 33.339 del 16 de junio de
1971, define la infraestructura aeronáutica como “el conjunto de instalaciones y servicios
destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea, tales como aeródromos,
señalamientos, iluminación, ayudas a la navegación, informaciones aeronáuticas,
telecomunicaciones, meteorología, aprovisionamiento y reparación de aeronaves”, siendo
allí, en su artículo 1810, donde se clasifican los aeródromos en civiles y militares, los civiles
a su vez se clasifican en privados y públicos, estos últimos, aunque siendo propiedad
privada, se destinen a ofrecer un servicio público, de lo contrario se catalogan como
privados. Los aeródromos públicos son empleados en la operación de aeronaves, que
prestan servicios remunerados a personas diferentes del propietario, de tal modo, que la
utilización de aeródromos públicos, está definida a las limitaciones expresas por la autoridad
aeronáutica, de lo contrario su uso es para cualquier aeronave, con los derechos a todos los
servicios que allí se suministren.

Para el caso de la utilización de aeródromos privados, transitoriamente podrán ser usados

por aeronaves de Estado en funciones oficiales y por aeronaves en peligro, en estos casos,
el explotador del aeródromo destinará los esfuerzos correspondientes durante el tiempo de
permanencia de la misma, garantizando el aterrizaje y seguridad de la aeronave.

Por último, ahondemos todavía un poco más, veamos cual es el contexto que trata el
Reglamento Aeronáutico de Colombia en su parte 14, en donde en el artículo 14.3.
Aeródromos y Aeropuertos, numeral 14.3.1. Generalidades de los aeródromos, numeral
14.3.1.1. Clasificación de los aeródromos, de la mano con el artículo 1810 del Código de
comercio colombiano, los aeródromos se clasifican según su destinación en públicos y
privados, al mismo tiempo, el articulo 14.3.1.6. define el significado de Clave de referencia,
para ello, da la responsabilidad a la UAEAC (Unidad Administrativa Especial Aeronáutica
Civil) de determinar cuál es la clave de referencia para la planificación del aeródromo y
sujeto a las características propias de los aviones para los cuales se destine su uso, esta
clave de referencia contempla dos elementos, adoptando los parámetros con precisión
expuestos por la OACI en el Anexo 14, Volumen I, esto nos conduce a que en el artículo
14.3.1.7. del Reglamento Aeronáutico Colombiano y cuyo título corresponde a los
Aeródromos y aeropuertos nacionales e internacionales, entendiéndose como aeródromo
nacional, aquel designado por la autoridad aeronáutica a realizar operaciones de origen y
destinos ubicados dentro del territorio nacional, salvo permiso especial otorgado por esta
autoridad. Es ahora oportuno mencionar el contexto y la definición que trae consigo un
aeropuerto internacional en Colombia, este es designado por la UAEAC y contempla tráfico
aéreo internacional de entrada y salida, a diferencia del aeropuerto nacional, este requiere
instalaciones y servicios complementarios, como lo son los servicios de aduanas,
inmigración o emigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y
procedimientos similares.

3. CONCLUSIONES
La Organización de Aviación Civil Internacional por medio de sus recomendaciones fija
parámetros en la planificación de aeródromos, que permiten diseños arquitectónicos
basados en medidas de seguridad para quienes hacen uso de los servicios aeroportuarios.

Si bien el método usado por la OACI para determinar la clave de referencia es simple y está
determinado por dos elementos, éstos pueden ser tomados como puntos de partida; no
obstante, los estados pueden variar, teniendo en cuenta sus condiciones como lo es su
topografía, tipo de aeronaves destinadas a operar en el aeródromo, así como su capacidad
económica, entre otros.

En el caso en particular de Colombia su clasificación obedece a su contexto

socioeconómico y político, sin dejar a un lado los parámetros recomendados por la
Organización de Aviación Civil Internacional.

Como se ha visto anteriormente se puede decir que hay dos tipos de clasificación general
de los aeropuertos; El primero es por condiciones técnicas de las pistas de
despegue/aterrizaje o Lado aire, y el segundo es por el flujo de aeronaves y de pasajeros
dentro del aeropuerto como es el caso de la IATA, la ACI, y de la FAA.

Aunque la FAA actualmente maneja su clasificación por el tipo de servicios y de

funcionamiento que da el aeropuerto, también tiene una guía especifica de diseño y
clasificación del aeropuerto de acuerdo con las condiciones técnicas requeridas de las
pistas de despegue para cierta categoría de aeronaves como se muestra en la siguiente
tabla.

CLASIFICACIÓN DE DISEÑO DE LA FAA

Grupo de Altura del Estabilizador Vertical Envergadura Alar (ft)
Diseño (Cola) (ft)
I Menor de 20 Menor de 49
II 20 pero menor de 30 49 pero menor de 79
III 30 pero menor de 45 79 pero menor de 118
IV 45 pero menor de 60 118 pero menor de 171
V 60 pero menor de 66 171 pero menor de 214
VI 66 pero menor de 80 214 pero menor 262

Se podría decir que en parte la IATA tiene una clasificación simple, pero si se estudia más
afondo, se puede llegar a la conclusión de que es imperativo saber si el aeródromo en
cuestión se encuentra dentro de alguno de los dos últimos niveles ya que, si es el caso más
crítico como el Nivel 3; el coordinador, y el administrador aeroportuario tendrán que hacer
una investigación y una planeación mucho más exhaustiva tanto con las aerolíneas como a
su vez con la comunidad de aviación general y de carga aérea para poder dar una solución
temporal a la crisis de congestión y asignación de los slots en hora pico para una
optimización del rendimiento operacional del aeródromo.
4. RECOMENDACIONES
Desde el desarrollo de la industria aeronáutica y teniendo en cuenta las macro tendencias
producto del proceso de la globalización y desaparición de las fronteras que limitan el
desarrollo comercial que ha traído consigo los vuelos internacionales, surge la importancia y
relevancia en el cumplimiento a las normas y métodos recomendados por la Organización
de Aviación Civil Internacional OACI, pues desde el diseño y posterior clasificación de
aeródromos o su renovación con estándares seguros, evidencian una homogeneización
cultural aeronáutica, basada en patrones dados por la modernización, que de continuar así,
permitirán el surgimiento y concepción en relación entre el resultado logrado por un nuevo
servicio del trasporte aéreo internacional y los recursos empleados para tal fin.

Antes de diseñar, planear y/o autorizar un plan maestro aeroportuario, se recomienda

desarrollar un análisis exhaustivo y muy detallado sobre las condiciones actuales del
aeropuertos tanto en condiciones técnicas que apliquen, en especial si el plan maestro
contempla una modificación para alojar o recibir aeronaves mucho más grandes a las que
inicialmente está construido; como las condiciones de asignación de slots, y si realmente es
necesario incrementar el número terminales consultando, con los usuarios y partes
interesadas.

Para el diseño de una nueva pista o actualización y ampliación de esta es recomendable y

primordialmente desarrollar un inventario de las instalaciones aeroportuarias, desde el lado
aire hasta el lado tierra. En segundo lugar, hacer un estudio estadístico socioeconómico de
la región en donde se planea desarrollarse el proyecto aeroportuario. En tercer lugar, hacer
o desarrollar una consulta a las empresas aéreas de transporte que operan o que van a
operar en la región para ver que aeronaves se van a implementar.

Al tener toda esta informacion recopilada, se requiere consultar los manuales de planeación
y diseño de aeródromos de los fabricantes de las aeronaves, en donde las aerolíneas
destinaran para esa ruta. De aquí en adelante hay dos ramas para el diseño del lado aire y
tierra, se encuentra la internacional en el Anexo 14 de la OACI y sus documentos 9157; O
por la legislación estadounidense de la FAA que como documentación y guía de diseño
hace referencia a su Circulares de Aviso/Advisory Circula (ACs) 150/5300-13A y la AC
150/5325-4B.

5. BIBLIOGRAFIA
ACI Europe Media Room. (2015, January 17). ACI Europe Media Room. Retrieved August
17, 2018, from Airport Counsil International-Europe Airport Traffic Report:
https://www.aci-europe.org/media-room-airport-traffic-report/member.html

COMERCIO, C. D. (s.f.). Obtenido de Biblioteca virtual Luis Ángel Arango:

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ayudadetareas/politica/organizacion_del_es
tado_colombiano

FAA- Federal Aviation Administration. (25 de January de 2015). Part 139 Aiport Certification.
Recuperado el 15 de August de 2018, de Classes of Airports-Part 139 Aiport
Certification: https://www.faa.gov/airports/airport_safety/part139_cert/classes-of-
airports/

FAA-Federal Aviation Administration. (2015, January 1). FAA-Federal Aviation

Administration. Retrieved August 15, 2018, from Airport Categories:
https://www.faa.gov/airports/planning_capacity/passenger_allcargo_stats/categories/

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Geneva: Marketing and Commercial Services.

OACI. (s.f.). AANEXO 14 DEL CONVENIO SOBRE ACIACION CIVIL INTERNACIONAL,

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RAC. (s.f.). Reglamento Aeronaturio Colombiano.

U.S Government Publishing Office. (8 de Marz de 2015). Electronic Code of Federal

Regulations. (Electronic Code of Federal Regulations) Recuperado el 16 de August
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SID=ebd4974e0a91e215720e8dd066eff945&mc=true&tpl=/ecfrbrowse/Title14/14tab
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