324 Es

Cir 324
AN/186
Directrices sobre separación lateral

de aeronaves que salen y llegan
aplicando procedimientos adyacentes
de vuelo por instrumentos publicados
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Organización de Aviación Civil Internacional

Cir 324
AN/186
AN/186
Directrices sobre separación lateral

de aeronaves que salen y llegan
aplicando procedimientos adyacentes
de vuelo por instrumentos publicados
________________________________
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso por la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
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Cir 324, Directrices sobre separación lateral de aeronaves que salen y llegan
aplicando procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados
Núm. de pedido: CIR324
ISBN 978-92-9231-938-0
© OACI 2011
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión,
de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito
de la Organización de Aviación Civil Internacional.
ÍNDICE
Página
Acrónimos y abreviaciones ................................................................................................................................. v
Capítulo 1. Reseña ............................................................................................................................................ 1
1.1 Introducción.............................................................................................................................................. 1
1.2 Alcance .................................................................................................................................................... 1
1.3 Estructura del documento ........................................................................................................................ 2
Capítulo 2. Mínimas de separación lateral propuestas .................................................................................. 3
2.1 Introducción.............................................................................................................................................. 3
2.2 SUA .......................................................................................................................................................... 4
Capítulo 3. Evaluación SASP de la seguridad operacional para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a)

de los PANS-ATM .......................................................................................................................... 5
3.1 Introducción.............................................................................................................................................. 5
3.2 Alcance de la evaluación SASP de la seguridad operacional realizada ................................................... 5
3.3 Objetivo de la evaluación de la seguridad operacional ............................................................................ 6
3.4 Parámetros supuestos ............................................................................................................................. 6
3.5 Elaboración de la evaluación SASP de la seguridad operacional ............................................................ 7
Capítulo 4. Procedimiento SASP para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b) de los PANS-ATM ................................... 16
4.1 Introducción.............................................................................................................................................. 16
4.2 Análisis ..................................................................................................................................................... 16
Capítulo 5. Programa de implementación ....................................................................................................... 17
5.1 Introducción.............................................................................................................................................. 17
5.2 Consideraciones relativas a la implementación ....................................................................................... 17
Apéndice A. Metodologías aplicadas por Nueva Zelandia ............................................................................ 19
Apéndice B. Ejemplo de uso del espacio aéreo protegido ............................................................................ 22
Apéndice C. Aplicación de separación intermedia......................................................................................... 25
Apéndice D. Referencias .................................................................................................................................. 27
______________________
(iii)
ACRÓNIMOS Y ABREVIACIONES
ADS-B Vigilancia dependiente automática

ALFO Áreas laterales de franqueamiento de obstáculos
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
ATC Control del tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATT Tolerancia paralela a la derrota
BV (Valor del) área intermedia
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia
CRM Modelo de riesgo de colisión
DCPC Comunicaciones directas controlador-piloto
Ft Pie
GNSS Sistema mundial de comunicación por satélite
HAZID Identificación del riesgo
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IFP Procedimiento de vuelo por instrumentos
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
kt Nudo
min Minuto
MLAT Multilateración
NM Milla marina
OAS Superficie de evaluación de obstáculos
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos
OR Requisito operacional
PBN Navegación basada en la performance
Ref. Referencia
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RNP APCH Performance de navegación requerida — aproximación
RNP AR APCH Performance de navegación requerida— autorización requerida — aproximación
SASP Grupo de expertos sobre separación y seguridad operacional del espacio aéreo
SID Salida normalizada por instrumentos
STAR Llegada normalizada por instrumentos
SUA Espacio aéreo para uso especial
TLS Nivel deseado de seguridad
TMA Espacio aéreo terminal
VHF Muy alta frecuencia
WP Nota de estudio
______________________
(v)
Capítulo 1
RESEÑA
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 Esta circular contiene directrices y material complementario para la implantación de las mínimas de
separación establecidas para las aeronaves que siguen IFP adyacentes publicados para llegadas y salidas. Este texto
apoya las disposiciones contenidas en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del
tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), Capítulo 5, párrafo 5.4.1.2.1.4 (véase el Capítulo 2 de la presente circular). Se
contemplan dos mínimas de separación:
a) separación lateral entre ciertas aeronaves con capacidad PBN que apliquen IFP [ref. PANS-ATM,
párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a)]; y
b) separación lateral entre aeronaves que apliquen IFP en áreas protegidas [ref. PANS-ATM,
párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b)].
1.1.2 El trabajo de formulación de las mínimas de separación lateral entre aeronaves que apliquen IFP
adyacentes publicados se inició en la 12ª reunión del Grupo de trabajo plenario SASP (SASP-WG/WHL/12), en
noviembre de 2007 (véase la ref. 1∗). En la enmienda se propuso separar las aeronaves de modo que las áreas
protegidas no se superpongan [ref. Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves,
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS-OPS, Doc 8168)].
1.1.3 En las 13ª y 14ª reuniones SASP (SASP-WG/WHL/13 y 14), en mayo y noviembre de 2008
respectivamente (véanse las ref. 2 a 9) se presentaron trabajos adicionales sobre el tema, en particular relacionados
con la evaluación de la seguridad operacional. Después de la 14ª reunión se inició un importante trabajo sobre la
evaluación de la seguridad operacional con modelos de riesgo de colisión, párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a) propuesto de los
PANS-ATM (véanse las ref. 10 a 13 relativas a las WP pertinentes presentadas en la reunión SASP-WG/WHL/15).
1.1.4 En el Apéndice A de la presente circular figuran ejemplos del uso en Nueva Zelandia de áreas protegidas
que no se superponen, como base para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b) propuesto de los PANS-ATM.
1.2 ALCANCE
El contenido de esta circular se limita a la aplicación de mínimas de separación lateral:
a) para llegadas o salidas de aeronaves que aplican IFP publicados;
b) entre aeronaves que aplican IFP adyacentes publicados (SID, STAR, IAP, incluidos los circuitos de
espera); y
∗
Las referencias 1 a 25 figuran en el Apéndice D de la presente circular.
1
2 Circular 324-AN/186 de la OACI
c) para uso principalmente en áreas terminales en donde se aplica el control por procedimientos.
1.3 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO
Las disposiciones en dos párrafos, o sea 5.4.1.2.1.4.1 a) y b), de la enmienda propuesta de los PANS-ATM en el
párrafo 5.4.1.2.1.4 están representados en la estructura del documento, pues el tema común de los Capítulos 1 y 2 se
divide en dos en los Capítulos 3 y 4, para luego volver al Capítulo 5 común (véase la Figura 1-1).
Capítulo 2
Mínimas de separación
lateral propuestas
en los PANS-ATM
Capítulo 3 Capítulo 4
Evaluación SASP de la seguridad Procedimiento SASP
operacional para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a) para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b)
de los PANS-ATM de los PANS-ATM
Capítulo 5
Hoja de ruta
para la implantación
Figura 1-1. Estructura del documento
______________________
Capítulo 2
MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LATERAL PROPUESTAS
2.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se presenta un extracto de la nueva enmienda de los PANS-ATM en el párrafo 5.4.1.2.1.4.
Capítulo 5
MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
...
5.4 SEPARACIÓN HORIZONTAL
...
5.4.1 Separación lateral
...
5.4.1.2 Criterios y mínimas de separación lateral
5.4.1.2.1 Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen los
siguientes:
...
5.4.1.2.1.4 Separación lateral de aeronaves que siguen procedimientos adyacentes de vuelo por
instrumentos publicados para llegadas y salidas.
5.4.1.2.1.4.1 Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen o llegan, siguiendo
procedimientos de vuelo por instrumentos:
a) cuando la distancia entre las derrotas RNAV 1, RNP 1 básica, RNP APCH o RNP AR APCH no
sea inferior a 13 km (7 NM); o
b) cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas aplicando criterios de franqueamiento de
obstáculos no se superpongan y se tenga en cuenta el error operacional.
Nota 1.— El valor de 13 km (7 NM) se determinó mediante un análisis de riesgo de colisión

aplicando múltiples especificaciones de navegación. La Circular 324, Directrices sobre separación
lateral de aeronaves que salen y llegan aplicando procedimientos adyacentes de vuelo por
instrumentos publicados, contiene información sobre este análisis.
3
Nota 2.— La Circular 324 también contiene información sobre la separación de derrotas de
llegada y salida usando áreas protegidas que no se superponen, basándose en criterios de
franqueamiento de obstáculos, según lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea – Operación de aeronaves, Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo
visual y por instrumentos (PANS-OPS, Doc 8168).
Nota 3.— Las disposiciones relativas a las reducciones de las mínimas de separación figuran en
el Capítulo 2, Gestión de la seguridad operacional en el ATS y en el Capítulo 5, Métodos y mínimas
de separación, sección 5.11.
Nota 4.— La orientación relativa a las especificaciones de navegación figura en el Manual de

navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
...
2.2 SUA
2.2.1 El SUA puede contener múltiples actividades peligrosas para la aviación, tales como lanzamiento de
cohetes, fuego de artillería y combates aéreos. Debido a esta gran diversidad, el SASP no pudo determinar de manera
concluyente la separación entre la actividad dentro del SUA y el límite del SUA ni proporcionar orientaciones genéricas.
Algunos tipos de actividades pueden llevar la operación peligrosa justo hasta el límite interior del espacio aéreo,
mientras que otros pueden utilizar un área intermedia de separación entre las aeronaves o actividades dentro del SUA y
el límite del SUA. El resultado de esta ambigüedad llevó al SASP a concluir que es imposible determinar una sola
mínima de separación de un SUA que se aplique en todos los casos.
2.2.2 Por esta razón, la nueva propuesta de enmienda se aplica entre “aeronaves que siguen procedimientos
adyacentes de vuelo por instrumentos publicados en áreas terminales”. El SASP recomienda enfáticamente que los
Estados que quieran determinar la separación entre aeronaves con PBN en general en áreas terminales y el límite de
los SUA realicen una evaluación de seguridad operacional individual para cada SUA. Los Estados pueden optar por
usar, para fines de referencia únicamente, las mínimas de separación contenidas en el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a) o b) de
los PANS-ATM. Dependiendo de los resultados de la evaluación de la seguridad operacional, puede usarse o no un
área intermedia de separación del límite del SUA.
______________________
Capítulo 3
EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

PARA EL PÁRRAFO 5.4.1.2.1.4.1 a) DE LOS PANS-ATM
3.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se resume la evaluación de seguridad realizada por el SASP para determinar la mínima de separación
lateral contenida en el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a) de la Enmienda núm. 3 de los PANS-ATM. En este contexto, en este
capítulo se especifica en primer lugar el alcance de cualquier evaluación de seguridad del SASP, y luego se describe la
metodología utilizada para llegar a la mínima de separación lateral en el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a).
3.2 ALCANCE DE LA EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.2.1 Es útil y necesario distinguir entre las evaluaciones realizadas por los Estados para fines de implantación
a nivel local o regional y las realizadas por el SASP con una perspectiva mundial. Una evaluación realizada para fines
mundiales no siempre contiene la información necesaria para cumplir requisitos locales específicos.
3.2.2 Esta diferencia en el alcance de la evaluación se ilustra en la Figura 3-1; por ejemplo, dado que las
consideraciones de seguridad dependen en gran medida del entorno operacional local en el que se va a integrar una
norma de la OACI, la evaluación completa de la seguridad debe incluir la aplicación local específica. En ese caso, los
planificadores del espacio aéreo tienen que complementar la evaluación del SASP con una evaluación de la aplicación
regional o local. Cabe señalar que un ANSP puede iniciar una evaluación local de un caso específico, sin
necesariamente efectuar una evaluación regional.
EVALUACIÓN MUNDIAL (OACI)
EVALUACIÓN REGIONAL DE LA IMPLEMENTACIÓN
EVALUACIÓN ESTATAL DE LA IMPLEMENTACIÓN
EVALUACIÓN LOCAL DE LA IMPLEMENTACIÓN
Leyenda
Parte de la evaluación que debe realizarse
Alcance de la evaluación
a un nivel más detallado (véase 3.2.3 a 3.2.6)

Figura 3-1. Alcance de las evaluaciones de seguridad operacional
5
3.2.3 Los Estados deberían tomar nota de que la evaluación del SASP generalmente se basaba en una serie de
características supuestas relacionadas ya sea con el espacio aéreo o con la performance de la aeronave. Esas
características pueden no haber sido iguales a las que se aplican en un entorno regional, estatal o local particular.
3.2.4 Al iniciar una implantación regional, la evaluación de seguridad complementaria debería iniciarse con un
estudio de la evaluación mundial del SASP, teniendo particularmente en cuenta las características en las que se ha
basado dicha evaluación. Si esas características son iguales o más rigurosas que las de la región, la región sólo
necesita concentrarse en realizar una evaluación de los aspectos relacionados específicamente con la implantación
regional.
3.2.5 Una evaluación estatal no necesariamente tiene que estar precedida por una evaluación regional, y el Estado
puede efectuarla por iniciativa propia. En este caso, al igual que en el caso de la evaluación regional, la evaluación debe
comenzar por un examen de la evaluación mundial del SASP, tomando nota especialmente de las características en las que
se base dicha evaluación. Si esas características son iguales o más rigurosas que las del Estado, entonces el Estado sólo
necesita concentrarse en realizar una evaluación de los aspectos relacionados específicamente con la implantación en el
Estado.
3.2.6 La evaluación de una implantación local normalmente sería una actividad complementaria de una
evaluación estatal, y se concentraría específicamente en aspectos de la implementación tales como HAZID. No
obstante, puede haber circunstancias en las que sea necesario que el ANSP revise la evaluación mundial del SASP, la
evaluación regional, o ambas, tomando nota, en particular, de las características supuestas para esas evaluaciones.
3.3 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.3.1 El objetivo general de la evaluación mundial del SASP fue determinar la separación mínima segura entre
IFP adyacentes publicados, en cualquier combinación de las siguientes aprobaciones operacionales: RNAV 1, RNP 1
básica, RNP APCH y RNP AR APCH.
3.3.2 Una distancia mínima entre IFP adyacentes publicados se considera “segura” cuando el nivel de riesgo de
colisión de la aeronave no excede un TLS de 5 x 10-10 colisiones por par de llegada-salida. La separación resultante se
considera segura, sujeta a que se realice una evaluación de seguridad (ref. Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo)
para la implantación en un entorno local.
3.4 PARÁMETROS SUPUESTOS
3.4.1 La evaluación del SASP se basó en varios supuestos sobre el entorno operacional y el CRM.
3.4.2 El primer supuesto se refiere a la geometría de los FIP adyacentes publicados, lo que se ilustra en la
Figura 3-2, en la cual se supone que el ángulo de viraje para interceptar el tramo de aproximación intermedio/final es de
entre 15 y 90 grados. La aeronave que sale vuela a cierta distancia más allá del extremo de la pista antes de virar y
devolverse paralelamente al tramo de aproximación.
3.4.3 Se utilizaron las velocidades operacionales de las aeronaves en TMA, ya que los FIP adyacentes publicados
estarían localizados muy cerca del aeropuerto en donde las aeronaves ascenderían y descenderían en derrotas
adyacentes publicadas.
3.4.4 El entorno terminal se basó en 400 movimientos de tránsito aéreo diarios (200 vuelos de llegada y 200 de
salida).
Circular 324-AN/186 de la OACI 7
3.4.5 Se supuso que las aeronaves que salen o llegan tienen aprobación para operaciones RNAV 1, RNP 1
básica, RNP APCH o RNP AR APCH.
3.4.6 Se supuso ATC por procedimientos sin radar, con vigilancia ADS-B o MLAT.
3.5 ELABORACIÓN DE LA EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
En el contexto de la evaluación de la seguridad operacional de una mínima de separación, únicamente se tuvo en

cuenta el riesgo debido a la performance de navegación según se describe a continuación. No se realizó una HAZID,
que tendría que hacerse para la implementación, conforme a los párrafos 3.2.1 y 3.2.2.
3.5.1 Evaluación de la seguridad para la performance de navegación
3.5.1.1 Siguiendo las orientaciones del Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para la
determinación de mínimas de separación (Doc 9689), en la reunión SASP-WG/WHL/14 el SASP acordó utilizar el
método de “evaluación del riesgo del sistema respecto a un umbral” al avaluar la seguridad operacional para la
performance de navegación.
3.5.1.2 Según el método del umbral, se considera seguro el sistema propuesto, descrito en el párrafo 3.3.1,
cuando el cálculo cuantitativo del riesgo en el sistema propuesto es inferior al valor definido para el umbral.
3.5.1.3 Durante la reunión SASP-WG/WHL/14, el SASP empezó a preparar un CRM para obtener una estimación
cuantitativa del riesgo, y terminó este trabajo en su 15ª reunión (véanse las ref. 9 y 11 – 13). Al no existir un umbral
para el sistema propuesto, en esa reunión, el SASP acordó que se utilizaría un TLS de 5 × 10-10 colisiones por par de
llegada-salida (véanse las ref. 14 y 17).
90 O L
A/C 2 Pista
15 O
D D
A/C 1
Figura 3-2. Plano horizontal del escenario operacional

3.5.2 TLS
3.5.2.1 En la reunión SASP-WG/WHL/15, el SASP discutió el tema de un TLS para la separación lateral de
aeronaves en IFP adyacentes publicados en áreas terminales. Se observó que, no existiendo tal TLS, podrían utilizarse
varios métodos para determinarlo. Un método podía ser tomar el TLS que ha utilizado el SASP para la fase en ruta de
5 ×10-9 accidentes mortales por hora de vuelo, y traducirlo a accidentes mortales por operación, es decir, por par
de llegada-salida. Otro método sería basar el TLS requerido en los niveles deseados de seguridad utilizados en los
PANS-OPS para las operaciones ILS en el área terminal.
3.5.2.2 En los PANS-OPS, Volumen II, Parte II, párrafo 1.1.5 (véase la ref. 25) se describen tres métodos para
calcular la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. Para realizar este trabajo, el SASP seleccionó el método
basado en un conjunto de OAS. Este método estaba mejor documentado en la segunda edición — 1982 del Volumen II
de los PANS-OPS (véase la ref. 26), donde, en los párrafos 1.2 y 1.3 del Adjunto A de la Parte III, la geometría básica
del OAS se definía por las superficies de aproximación, que se habían determinado mediante un modelo matemático
con correlación de datos. El modelo produjo distribuciones laterales y verticales en determinadas distancias en la
aproximación final, que se combinaron para generar las curvas de isoprobabilidad en esas distancias. Un factor
importante que se utilizó para definir la selección de una curva de isoprobabilidad para la aplicación práctica fue que el
riesgo total sumado de todas las distancias en la aproximación final estuviera dentro del nivel general deseado de
seguridad operacional de 1 x 10-7. Por consiguiente, se considera que, basándose en los PANS-OPS OAS, la
probabilidad de colisión en aproximaciones con ILS es de aproximadamente de 10-9. Esto significa que el número
esperado de pérdidas de casco debido al impacto contra el terreno o contra otro obstáculo de una aeronave que llega
equivale aproximadamente a 10-9 por llegada.
3.5.2.3 El SASP optó por utilizar el valor del umbral determinado mediante el segundo método para determinar un
TLS para la separación entre aeronaves, como se describe más adelante en el párrafo 3.5.3.1. Dado que una colisión
en vuelo de una aeronave que llega y otra que sale implica la pérdida de dos aeronaves, se adoptó un TLS para la
separación entre aeronaves de 5 × 10-10 por par de salida-llegada.
3.5.3 Metodología para el riesgo de colisión
3.5.3.1 De conformidad con evaluaciones SASP previas de seguridad operacional, el SASP consideró dos
componentes de riesgo de colisión debidos a performance de navegación, a saber:
a) riesgo de colisión debido a performance de navegación característica; y
b) riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica.
La suma de los dos componentes de riesgo debía compararse con el TLS convenido.
3.5.3.2 El riesgo de colisión debido a performance de navegación característica, llamado también riesgo técnico,
se refiere al riesgo debido únicamente a errores característicos de navegación de aeronaves con aprobación para las
especificaciones de navegación enumeradas en el párrafo 3.3.1 que precede.
3.5.3.3 En la evaluación actual, el riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica se

consideró como el riesgo debido a un tipo particular de error operacional o error craso, a saber, cuando la aeronave que
llega se pasa del punto de viraje.
3.5.4 Riesgo de colisión debido a performance de navegación característica
3.5.4.1 Considérese el riesgo de colisión debido a performance de navegación característica. Basándose en el

CRM general que figura en el Apéndice D, referencia 24, se elaboró y utilizó el siguiente modelo específico para el
sistema propuesto descrito en el párrafo 3.3.1 (véanse las ref. 11 y 13):
∞ ∞ τ max t1
⎡ 2Vrel ⎤
CR (t0 , t1 ) = 2 × ∫ ∫ τ ∫ ∫ HOP(t V ,V ,τ ) × ⎢⎣ πλ + z ⎥ g (τ ) f1 (V1 ) f 2 (V2 )dtdτ dV1dV2 (1)
−∞ −∞ t0
1 2
xy 2λ z ⎦
min
En el modelo se calcula el riesgo de colisión CR (t 0 , t1 ) expresado en colisiones por par de llegada-salida en un

intervalo de tiempo [t0 , t1 ] , en donde t0 denota el comienzo de la aproximación inicial y t1 denota el momento de
toma de contacto.
3.5.4.2 La mayoría de los parámetros en la ecuación (1) que precede tienen su significado usual, p. ej.,
velocidades y dimensiones de la aeronave (V1, V2, Vrel, z , λxy, λz), densidades de la probabilidad de error de velocidad
de la aeronave [ƒ1(V1), ƒ2(V2)], y la probabilidad de superposición vertical [Pz(hz)] (véase la ref. 24).
3.5.4.3 Una de las características específicas del modelo de la ecuación (1) es la dependencia de la probabilidad
de superposición horizontal en el tiempo t, HOP(t⏐V1, V2,τ), de la duración τ del viraje del tramo de aproximación inicial
a la aproximación intermedia/final. La duración τ del viraje en sí se modela como una variable aleatoria con una
distribución de probabilidad rectangular en un intervalo de tiempo [τmin, τmax].
3.5.4.4 Otra característica específica es la dependencia de la probabilidad de superposición horizontal HOP(t⏐V1,

V2,τ) de la geometría del sistema propuesto en la Figura 3-2 y la performance de navegación característica de la
población prevista de aeronaves especificada en el párrafo 3.3.1.
3.5.4.5 En cuanto a la dependencia de HOP(t⏐V1, V2,τ) en la geometría, un elemento particular es la localización

de la aeronave que sale en el momento inicial t0. La altura de la aeronave que sale en t0 tiene un papel similar con
respecto a la probabilidad de superposición vertical Pz(hz). La dependencia de las probabilidades de superposición
horizontal y vertical de la localización y altura iniciales, suponiéndose x10 y h10, de la aeronave que sale, se ha tenido en
cuenta maximizando el cálculo del riesgo de colisión con todos los valores posibles de x10 y h10, y comparando el riesgo
máximo resultante con el TLS.
3.5.4.6 Por último, debe mencionarse la función de las especificaciones de navegación. Éstas se han utilizado
para inferir valores para los parámetros de las distribuciones de la probabilidad de error de navegación. Cabe señalar
que las especificaciones de navegación no especifican el tipo de distribución de la probabilidad de error de navegación.
Por lo tanto, para las distribuciones típicas de error de navegación a lo largo de la derrota o perpendicular a la derrota
se han utilizado las distribuciones de probabilidad gaussiana y doble exponencial. Para las aeronaves con RNP, las
desviaciones normales se basaron en el requisito de integridad de la RNP (2 × precisión). En el caso de las aeronaves
con RNAV, las desviaciones normales se basaron en el requisito de retención (1 × precisión).
3.5.4.7 Las tablas 3-1 y 3-2 presentan los resultados del CRM del SASP para pares de aeronaves con
RNP-básica y RNAV 1 respectivamente. Los valores de riesgo indicados son los riesgos máximos de colisión, en
colisiones por par de llegada-salida, en todas las posiciones y alturas de inicio de la aeronave que sale, según se indica
en el párrafo 3.5.4.5 que precede. Se obtuvieron resultados para una serie de espaciados de derrotas D, con un ángulo
de viraje poco pronunciado (15°) y con mayores ángulos de viraje (45 y 90°).
3.5.4.8 En el caso de una aeronave que sale con RNP 1 básica y de una que llega con RNP 0.3, se aplica el caso
del par con RNP 1 básica (véase la Tabla 3-1). Las aproximaciones inicial e intermedia se llevan a cabo con RNP 1
básica antes de que la aeronave que llega pase a RNP 0.3 para la aproximación final. El riesgo máximo de colisión
ocurrirá cuando ambas aeronaves estén volando con precisión de navegación RNP 1 básica.
3.5.4.9 Los valores máximos de riesgo de colisión de aeronaves RNAV 1 de la Tabla 3-2 son superiores a los
valores para RNP 1 básica correspondientes. Con la distancia de separación D = 7 NM todos los valores de colisión
están por debajo del TLS de 5 × 10–10 colisiones por par de llegada-salida en todos los ángulos de viraje. Debe
recordarse que los valores de las tablas son el riesgo máximo de colisión en todas las posiciones y alturas de inicio de
la aeronave que sale. Por lo tanto, son cálculos de riesgo muy por lo bajo. El riesgo promedio es una medida más
apropiada y justa del riesgo de una aeronave en el escenario ilustrado en la Figura 3-2. Al promediar, el RC se reduciría
por un factor de aproximadamente 10 y los cálculos de riesgo estarían por debajo del TLS por ejemplo, una menor
distancia de separación de D = 6 NM.
3.5.4.10 Basándose en los resultados del CRM para RNAV 1 comparados con RNAV en los virajes de hasta
90 grados presentados en la Tabla 3-2, el SASP acordó la mínima de separación lateral de 7 NM para cualquier
combinación de RNAV 1, RNP 1 básica, RNP APCH o RNP AR APCH. Cabe destacar que el riesgo de colisión
considerado en las Tablas 3-1 y 3-2 corresponde a la performance de navegación característica con las
especificaciones de navegación pertinentes. El SASP consideró también el riesgo de colisión debido a performance de
navegación no característica (véase más abajo el párrafo 3.5.5.1).
Tabla 3-1. Riesgo máximo de colisión (en colisiones por par de llegada-salida)
para aeronaves con RNP 1 básica en todas las posiciones y alturas de inicio de la aeronave
que sale (basándose en velocidades nominales de Vˆ1 = 150 kt y Vˆ2 = 120 kt
de la aeronave que sale y la que llega, respectivamente; velocidades de ascenso
y descenso de 380 ft/min y 397 ft/min; segmento de aproximación inicial de 10 NM,
20,25 NM desde el punto de viraje hasta la toma de contacto)
Pares en RNP 1 básica

Riesgo de colisión
Riesgo de colisión con errores de
con errores de posición posición doble
Ángulo de viraje Distancia entre derrotas gaussianos exponencial
(grados) D (NM) σ = 0,33843 λ = 0,162602
15 6 2,3E-21 9,0E-18
15 5 6,0E-16 3,9E-15
15 4 1,5E-11 1,5E-12
15 3 3,2E-08 6,0E-10
45 6 1,1E-16 3,7E-16
45 5 3,0E-12 1,8E-13
45 4 7,5E-09 8,0E-11
45 3 1,9E-06 3,7E-08
90 6 5,0E-14 3,7E-14
90 5 3,4E-10 1,3E-11
90 4 2,0E-07 4,3E-09
90 3 1,2E-05 1,1E-06
3.5.4.11 Los valores de riesgo de colisión de las Tablas 3-1 y 3-2 se basaron en las velocidades nominales de
Vˆ1 = 150 kt y V̂2 = 120 kt de las aeronaves que salen y que llegan respectivamente. Esos valores están relacionados
con el trabajo inicial con modelos de riesgo de colisión de la reunión SASP-WG/WHL/14 (véase la ref. 9). En la
referencia 12 del Apéndice D se describen tres conjuntos más de velocidades nominales para distintas situaciones
de operaciones de aeronave. Esos conjuntos son Vˆ1 = 145 kt y V̂2 = 235 kt, Vˆ1 = 215 kt y V̂2 = 230 kt; y Vˆ1 = 145 kt y
V̂2 = 225 kt. La principal diferencia entre los valores iniciales de las velocidades nominales y los valores de la referencia
12 es la velocidad de la aeronave que llega, que es mucho mayor en el caso de la referencia 12. Una segunda
diferencia es que en el segundo conjunto de valores de referencia, la velocidad nominal de la aeronave que sale es de
215 kt en lugar de 150 kt.
Tabla 3-2. Riesgo máximo de colisión (en colisiones por par de llegada-salida)
para aeronaves RNAV 1 en todas las posiciones y alturas de inicio de la aeronave que sale
(basándose en velocidades nominales de Vˆ1 = 150 kt y Vˆ2 = 120 kt de la aeronave que sale
y de la que llega respectivamente; velocidades de ascenso y descenso de 380 ft/min
y 397 ft/min; segmento de aproximación inicial de 10 NM,
20,25 NM desde el punto de viraje hasta la toma de contacto)
Pares en RNAV 1
Riesgo de colisión con errores

Ángulo de viraje Distancia entre derrotas
de posición doble exponencial
(grados) D (NM)
λ = 0,333333
15 7 9,0E-12
15 6 1,5E-10
15 5 2,7E-09
15 4 4,6E-08
45 7 2,6E-11
45 6 5,0E-10
45 5 1,0E-08
45 4 2,0E-08
90 7 2,7E-10
90 6 4,4E-09
90 5 7,0E-08
90 4 1,0E-06
3.5.4.12 Teniendo en cuenta los cuatro conjuntos de velocidades nominales, los cálculos del riesgo de colisión se
repitieron con las siguientes dos combinaciones de velocidades nominales de la aeronave que sale y de la que llega
(véase ref. 16):
a) Vˆ1 = 150 kt y V̂2 = 230 kt; y

b) Vˆ1 = 215 kt y V̂2 = 230 kt.
3.5.4.13 Los valores de riesgo de colisión de las Tablas 3-1 y 3-2 también se basaron en las velocidades
nominales de ascenso y descenso de 380 ft/min y 397 ft/min de las aeronaves que salen y llegan respectivamente.
Esos valores están relacionados con los modelos iniciales de riesgo de colisión de la SASP-WG/WHL/14 (véase la
ref. 9). En la referencia 12 se describen otros tres conjuntos de velocidades nominales de ascenso y descenso para
distintas situaciones de operaciones de aeronave, a saber, 1 500 ft/min y 1 250 ft/min, 2 250 ft/min y 1 250 ft/min. y
1 750 ft/min y 1 250 ft/min. Tómese nota de que la velocidad de descenso fue la misma en cada conjunto.
3.5.4.14 Teniendo en cuenta esos conjuntos adicionales, los cálculos del riesgo de colisión se repitieron con las
siguientes combinaciones de velocidades de ascenso y descenso de la aeronave que sale y de la que llega (véase la
ref. 16):
a) velocidad de ascenso 1 250 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min;
b) velocidad de ascenso 1 700 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min; y
c) velocidad de ascenso 2 250 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min.
3.5.4.15 Los resultados de los cálculos adicionales con la velocidad de las aeronaves, velocidades de ascenso y
descenso y combinaciones de éstas, confirmaron la seguridad de la separación mínima de 7 NM.
3.5.5 Riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica
3.5.5.1 Para el riesgo de colisión debido a una performance de navegación no característica, se examinó un solo
tipo de error o error craso operacional (véase el párrafo 3.5.3.3 que precede). Concretamente, cuando la aeronave que
llega no hace a tiempo el viraje del tramo de aproximación inicial al tramo de aproximación intermedio, continúa volando
en su rumbo original y atraviesa la trayectoria de salida (véase la Figura 3-3). El modelo de riesgo de colisión con este
error craso se realizó de dos maneras diferentes (véanse las ref. 11 y 12). En ambos modelos se calcula una
estimación del riesgo de colisión debido al error craso. Luego dichas estimaciones de riesgo se multiplican por la
probabilidad de que se produzca un error craso para obtener una estimación del riesgo de colisión debido a una
performance de navegación no característica.
3.5.5.2 En el primer modelo se usó el mismo tipo de CRM de la ecuación (1), pero con la probabilidad de
superposición horizontal HOP(t⏐V1, V2) basada ahora en la trayectoria recta de la aeronave que comete el error craso
en la llegada y ya no en la duración del viraje (véase la ref. 11). También se adoptó la hipótesis de que el error no se
detecte antes de la altura de franqueamiento de obstáculos (OCH), después de lo cual se iniciaría un ascenso
instantáneo con una pendiente de ascenso de 2,5%.
3.5.5.3 El segundo modelo constó de dos partes y puede resumirse de la manera siguiente (véase la ref. 12).
En la primera parte se determinó, en el error craso de la aeronave que llega, momento de entrada y salida de “una
banda de superposición lateral” [–λxy/2, λxy/2] sobre la trayectoria nominal de salida. Luego se determinó el intervalo de
tiempo en el que una aeronave que sale tiene que pasar por un punto de referencia arbitrario (p. ej., la proyección del
extremo de salida de la pista sobre la trayectoria de salida paralela) para estar de hecho en superposición horizontal
con la aeronave del error craso que llega. Suponiendo que las salidas siguen un proceso de Poisson, es luego posible
calcular la probabilidad de que una aeronave que a la llegada comete un error craso esté en superposición horizontal
con una aeronave que sale. El proceso de Poisson de las salidas permite tener en cuenta la densidad del tráfico.
90 O
A/C 2 L
Pista
15 O
D D
A/C 1
Figura 3-3. Plano horizontal del escenario de error craso
3.5.5.4 La segunda parte del segundo modelo representa la probabilidad de superposición vertical entre la
aeronave que llega y que comete el error y la aeronave que sale, dado que están en superposición horizontal. El primer
paso en esa parte fue calcular la banda de altura ocupada por la aeronave del error durante el período de superposición
horizontal. Luego se calculó la banda de altura ocupada por la aeronave que sale durante una superposición horizontal.
Se determinó que cuando haya una superposición de las dos bandas de altura se produciría una superposición vertical.
Para reflejar esto en términos de probabilidades se utilizó una simulación de “Monte Carlo”. Dada la superposición
horizontal, la probabilidad de superposición vertical se calculó como la proporción del número total de hipótesis en las
que ocurría una superposición vertical.
3.5.5.5 Por último, las probabilidades de superposición horizontal y vertical, dada una superposición horizontal, se
multiplicaron para obtener la probabilidad de colisión entre la aeronave en error que llega y la aeronave que sale. Para
fines comparativos con el umbral de riesgo aplicable, se multiplicó la probabilidad de colisión resultante por la
probabilidad de que ocurra un error craso.
3.5.5.6 Ambos métodos de elaboración de modelos se verificaron estimando el riesgo de colisión entre una
aeronave que llega, que comete un error craso, y otra que sale. Los resultados fueron similares con hipótesis similares
(véase la ref. 15). Debe señalarse que en ambos métodos se adoptó la hipótesis de que la derrota de la aeronave en
error cruzara la parte en línea recta de la derrota de salida. Además, en la referencia 12 se analizó también el caso de
que la derrota de una aeronave en error craso cruzara la parte circular de la derrota de salida. Esto ocurría con los
ángulos de viraje menores dados por tan (ángulo de viraje) ≤ D/L, en donde D denota la separación entre los tramos
paralelos de aproximación y salida y L denota la distancia desde el punto de viraje hasta el extremo de salida de la
pista (véase la Figura 3-3).
3.5.5.7 Basándose en el segundo modelo de la aeronave en error craso, el SASP derivó tasas de error máximas
tolerables para las siguientes combinaciones de ángulo de viraje y perfil vertical (véase la ref. 12):
a) ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en descenso;
b) ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en vuelo horizontal;
c) ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en descenso; y
d) ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en vuelo horizontal.

3.5.5.8 Las Tablas 3-3 a 3-6 indican las tasas máximas tolerables de error craso calculadas. Las tasas máximas
varían con los conjuntos de parámetros SM,, SF, SA o SW definidos en la referencia 12 y el flujo de salida de la aeronave
que sale ƒ. Cada conjunto de parámetros define un conjunto específico de velocidades y regímenes de ascenso y
descenso aleatorios, así como una altitud inicial de la aeronave que llega (para más detalles, véase la ref. 12).
3.5.5.9 Las tasas máximas tolerables de las Tablas 3-3 a 3-6 se obtuvieron dividiendo el margen de riesgo
disponible (TLS) por las probabilidades (condicionales) de colisión si se produce un error craso, salvo en los casos en
que los valores de la tabla son iguales a 1. En esos casos, las probabilidades (condicionales) de colisión fueron de
hecho cero, lo que significa, en teoría, que podría tolerarse un error craso en cada aproximación.
3.5.5.10 Los valores de las Tablas 3-3 a 3-6 se basan en un TLS de 5 × 10–10 colisiones en vuelo por par
de llegadas-salidas. Las tasas máximas tolerables de error craso para los distintos márgenes de riesgo pueden
obtenerse multiplicando los valores de las tablas (que no sean 1) por la relación del margen disponible y el valor de TLS
de 5 × 10–10.
3.5.5.11 Las tablas indican que sólo existen cinco columnas en las que las tasas máximas de tolerancia de errores
crasos son tan pequeñas que no tienen importancia práctica: las columnas de los conjuntos de parámetros SF y SA en la
Tabla 3-4 y las de los conjuntos de parámetros SF, SA, y SW en la Tabla 3-6. En ambas tablas se supone que la
aeronave que comete el error craso mantiene su altitud después de omitir el viraje hacia la aproximación
final/intermedia. El mayor valor, 4,6524 × 10–5, en la Tabla 3-4, equivale a un error craso por 21 494 llegadas; el menor,
3,0645 × 10–7, indicado en la misma tabla, equivale a un error craso por 3 263 175 llegadas.
3.5.5.12 La autoridad ATS pertinente debería considerar la información de este capítulo al implantar y controlar la
separación lateral mínima del párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a) de los PANS-ATM.
Tabla 3-3. Tasa máxima tolerable de errores crasos (errores/llegada)

para un ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en descenso
Conjunto de parámetros
ƒ (despegues/h) SM SF SA SW
6 1,0000E+00 1,0206E-01 3,2571E-01 1,0000E+00

9 1,0000E+00 6,8205E-02 2,1756E-01 1,0000E+00
12 1,0000E+00 5,1279E-02 1,6348E-01 1,0000E+00
15 1,0000E+00 4,1124E-02 1,3104E-01 1,0000E+00
18 1,0000E+00 3,4354E-02 1,0941E-01 1,0000E+00
21 1,0000E+00 2,9519E-02 9,3959E-02 1,0000E+00

para un ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en vuelo horizontal
6 4,0069E-01 4,6524E-05 3,2000E-05 5,5928E-02

9 2,6797E-01 3,1093E-05 2,1375E-05 3,7378E-02
12 2,0160E-01 2,3377E-05 1,6062E-05 2,8104E-02
15 1,6179E-01 1,8747E-05 1,2874E-05 2,2539E-02
18 1,3524E-01 1,5661E-05 1,0749E-05 1,8829E-02
21 1,1629E-01 1,3457E-05 9,2312E-06 1,6179E-02

para un ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en descenso
6 1,0000E+00 3,5569E-01 1,0000E+00 1,0000E+00

9 1,0000E+00 2,3741E-01 1,0000E+00 1,0000E+00
12 1,0000E+00 1,7826E-01 1,0000E+00 1,0000E+00
15 1,0000E+00 1,4278E-01 1,0000E+00 1,0000E+00
18 1,0000E+00 1,1912E-01 1,0000E+00 1,0000E+00
21 1,0000E+00 1,0222E-01 1,0000E+00 1,0000E+00

para un ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en vuelo horizontal
6 1,0000E+00 1,1639E-06 3,0307E-06 1,0662E-06

9 1,0000E+00 7,7686E-07 2,0223E-06 7,1165E-07
12 1,0000E+00 5,8333E-07 1,5182E-06 5,3438E-07
15 1,0000E+00 4,6721E-07 1,2157E-06 4,2801E-07
18 1,0000E+00 3,8980E-07 1,0140E-06 3,5710E-07
21 1,0000E+00 3,3451E-07 8,6995E-07 3,0645E-07
______________________
Capítulo 4
PROCEDIMIENTO SASP PARA EL PÁRRAFO 5.4.1.2.1.4.1 b)

DE LOS PANS-ATM
4.1 INTRODUCCIÓN
4.1.1 En este capítulo se describe un procedimiento que los Estados pueden seguir para determinar si las
mínimas de separación lateral del párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b) de los PANS-ATM se pueden aplicar localmente de manera
segura.
4.1.2 El procedimiento descrito se basa en los principios de los sistemas de gestión de la seguridad operacional
que figuran en el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) para implantar cambios en el
sistema. Éstos incluyen el requisito de que los Estados o los ANSP realicen evaluaciones de la seguridad operacional
de tales cambios, teniendo en cuenta las particularidades locales y el error operacional del sistema.
4.2 ANÁLISIS
4.2.1 En el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b) de los PANS-ATM se presenta un método práctico para aplicar la separación
en el TMA mediante el concepto de la no superposición de áreas protegidas. Se pueden utilizar áreas de
franqueamiento de obstáculos para la separación entre aeronaves, siempre que se tenga en cuenta el error operacional.
Si se considera necesario, en la práctica el error operacional podría tenerse en cuenta agregando un área intermedia de
separación entre las áreas protegidas de cada aeronave u otros controles del riesgo tales como vigilancia y
procedimientos. Debe señalarse que, de considerarse necesario, el área intermedia es adicional a los topes de
franqueamiento de obstáculos que figuran en los PANS-OPS.
Nota.— En este contexto, el área intermedia de separación es una distancia entre dos áreas protegidas para
tener en cuenta el error operacional, si se considera necesario.
4.2.2 Este método de separación se basa en la suposición de que las áreas de franqueamiento de obstáculos
son seguras para la aplicación de la separación entre aeronaves y obstáculos. El principio básico para determinar la
separación lateral de dos procedimientos IFR, circuitos de espera o derrotas es la separación de las áreas de
protección de franqueamiento de obstáculos. Pueden aplicarse controles del riesgo tales como un área intermedia de
separación, controles de procedimiento, vigilancia, instrucción u otras medidas para tener en cuenta el error operacional.
4.2.3 El Apéndice A contiene el ejemplo del uso por un Estado de las áreas de franqueamiento de obstáculos
para determinar la separación entre los IFP, en el que se basó el SASP en su determinación del uso de márgenes
laterales no superpuestos de franqueamiento de obstrucciones de los PANS-OPS. En el Apéndice B se describe el
procedimiento que utilizó el SASP para evaluar la aplicación de la separación de los PANS-OPS en el Estado (véase la
ref. 22). El Apéndice C contiene un ejemplo para determinar las áreas intermedias, cuando se consideren necesarias
para las operaciones PBN.
______________________
16
Capítulo 5
PROGRAMA DE IMPLANTACIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN
5.1.1 La implantación eficaz de las mínimas de separación propuestas a nivel regional, estatal o local exige una
evaluación de la seguridad operacional (véanse los Capítulos 3 y 4 de la presente circular). Al realizar esta actividad
deben consultarse los requisitos detallados en el Anexo 11 (Capítulo 2, sección 2.26), los PANS-ATM (Capítulo 2,
sección 2.6) y los textos de orientación contenidos en el Doc 9859, incluida la elaboración de tablas de identificación de
riesgos, gestión del riesgo y procedimientos de mitigación.
5.1.2 Este capítulo contiene una descripción de las etapas mínimas que en opinión del SASP debe seguir una
región, un Estado o un ANSP para realizar una evaluación de la seguridad operacional.
5.2 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA IMPLANTACIÓN
Las etapas siguientes se presentan como guía para evaluar la seguridad operacional en una región o Estado:
Etapa 1 — Emprender amplias consultas regionales con todas las partes interesadas posibles, sean cuales
fueren.
Etapa 2 — Formular un concepto de diseño del espacio aéreo o asegurar que las mínimas de separación que
se implanten sean acordes con el sistema vigente del espacio aéreo y con la estrategia de planificación
regional o nacional.
Etapa 3 — Estudiar esta circular, tomando nota de suposiciones específicas, limitaciones, factores
facilitadores y requisitos de funcionamiento del sistema.
Etapa 4 — Comparar las suposiciones, limitaciones, factores facilitadores y requisitos de funcionamiento del
sistema que figuran en esta circular con el entorno operacional, la infraestructura y la capacidad de la región o
del Estado.
Etapa 5 — Si una región, Estado o ANSP determina que el cambio propuesto para esa región o Estado es
equivalente o mejor que la referencia, los requisitos y la capacidad del sistema descritos en esta circular,
entonces debe emprender actividades de gestión de la seguridad operacional, incluido lo siguiente:
a) identificación oficial de peligros y consecuencias, análisis de riesgos de seguridad operacional e

identificación de medios de control y mitigación;
b) plan de implantación;
c) técnicas para HAZID o evaluación de riesgos de seguridad operacional, que pueden incluir:
1) el uso de datos o experiencia con servicios o cambios similares;
17
2) elaboración de modelos cuantitativos basados en suficientes datos, un modelo convalidado

del cambio e hipótesis analizadas;
3) aplicación y documentación de conocimientos especializados, experiencia y criterios

objetivos por parte de personal especializado; y
4) análisis formal basado en las técnicas apropiadas de gestión de riesgos de seguridad

operacional expuestas en el Doc 9859;
d) análisis de problemas de factores humanos identificados, incluidos los relacionados con la

interfaz hombre-máquina;
e) simulación cuando sea apropiada;
f) capacitación operacional; y
g) aprobaciones normativas.
Etapa 6 — Si una región o Estado determina que el cambio propuesto para esa región o Estado no es
equivalente a los requisitos y rendimiento del sistema descritos en esta circular, entonces debe:
a) considerar otros controles de riesgos de seguridad operacional para alcanzar la capacidad

técnica y de seguridad operacional equivalente a la referencia de esta circular; o
b) realizar un análisis cuantitativo de riesgo apropiado para formular una norma local conforme al
Doc 9689.
Etapa 7 — Elaboración de documentación apropiada sobre evaluación de la seguridad operacional, incluidos

un plan de seguridad operacional y estudios de casos afines de seguridad operacional.
Etapa 8 — Las actividades de implantación deberían incluir lo siguiente:
a) pruebas en condiciones apropiadas;
b) grupo de expertos para estudiar detalladamente las propuestas y formular mejoras para el plan
de implantación;
c) plan de contingencia apropiado que permita retornar a la situación anterior, de ser necesario; y
d) notificación continua y seguimiento de los resultados de incidentes, eventos y observaciones.
Etapa 9 — Elaboración de procedimientos de supervisión y revisión después de la implantación.
______________________
Apéndice A
METODOLOGÍAS APLICADAS POR NUEVA ZELANDIA
1. Históricamente, Nueva Zelandia ha aceptado un margen de 1 NM entre las áreas de tolerancia de la derrota
de la ruta o de un par de derrotas. Con respecto a los procedimientos de aproximación por instrumentos, la norma de
Nueva Zelandia ha sido que las áreas primarias del procedimiento estén separadas por el valor menor, ya sea 1 NM o
el área secundaria de uno de los procedimientos (véase la Figura AP A-1).
2. Las metodologías aplicadas por Nueva Zelandia son las siguientes:
3. Separación lateral de los procedimientos IFR
3.1 El principio básico para determinar la separación lateral de dos procedimientos IFR, circuitos de espera o
derrotas es la separación de las áreas primarias de separación aplicables según los PANS-OPS con un área intermedia
apropiada.
3.2 El valor máximo de esta área intermedia de separación lateral es de 1 NM desde el borde del área primaria
de protección aplicable al procedimiento según los PANS-OPS.
3.3 Si el área secundaria de protección aplicable según los PANS-OPS en inferior a 1 NM, entonces el área
intermedia aplicable será igual a la extensión lateral del área secundaria.
3.4 Al separar dos derrotas o procedimientos con distintos requisitos de área intermedia, se aplicará el área
intermedia de separación lateral que sea mayor.
3.5 En el caso de los circuitos de espera, el área primaria de espera es considerada como el área básica de
espera, es decir, la porción del área de protección que excluye el área intermedia. Se considera que el área intermedia
de separación lateral apropiada es de 1 NM.
3.6 Para los procedimientos RNP RNAV, el área intermedia aplicable depende de la fase de vuelo y se aplican
los valores de los PANS-OPS, Volumen II, Tabla III-1-7-1 (véase más abajo).
3.7 Al calcular la separación lateral de las derrotas y procedimientos RNP, se supone que las áreas primarias
de protección se han diseñado conforme a los PANS-OPS, Volumen II, Parte III, Sección 1, Capítulo 7. Esto también se
aplica a los procedimientos RNP AR con valores de RNP inferiores a la mínima actual de los PANS-OPS de 0,3 NM,
que pueden diseñarse conforme a otros criterios.
3.8 Al determinar los puntos de separación a lo largo de la derrota del procedimiento se tendrán en cuenta las
ATT aplicables según los PANS-OPS, asociadas con el sistema de navegación utilizado para determinar la posición
longitudinal.
19
Tabla AP A-1. RNP BV

(extracto de la Tabla III-1-7-1 de los PANS-OPS, Volumen II)
Tramo Área intermedia (BV)
Salida 566 m (0,30 NM)
Llegada1/aproximación inicial/intermedia 926 m (0,50 NM)
Final 370 m (0,20 NM)
Aproximación frustrada 566 m (0,30 NM)
Espera2
1. Llegada a menos de 56 km (30 NM) del ARP.

2. Las áreas de espera se basan en principios diferentes.
Nota.— Los valores del área intermedia en la Tabla III-1-7-1 se derivan de una evaluación
del peor caso de excursión máxima que sobrepase los límites de alarma ANP generados por el
sistema RNP.
29
6
°c
lea
r s DA
to
BI
W
P
K
Ho
ND
l di
B
ng
to
TG
ND –36 GS
B
to R
OV
OR
0 91
°
DABIP
–30 GS H1
17
MAX IAS H2
280 kt 59
H 32
–29 GS 8
______________________
válidas hasta FL200 inclusive
Figura AP A-1. Espera DABIP
Circular 324-AN/186 de la OACI
–31 GS Gisborne
VOR/DME
de la torre Gisborne en comparación con rutas VOR

to AP NDB H191
ing
D AB IP Hold
239° clea rs
LATERAL SEPARATION CHART Issue Number 2 Effective 3 February 2009

CADDS File: N02018A
21
Apéndice B
EJEMPLO DE USO DEL ESPACIO AÉREO PROTEGIDO
1. Equipo de proyecto 8 del SASP — OR 27: Separación usando las superficies protegidas de los
PANS-OPS — circuito de espera frente a rutas ATS, versión 1, 28 de mayo de 2009.
1.1 Formulación de criterios para que los diseñadores del espacio aéreo y los controladores puedan utilizar
las normas que figuran actualmente en los PANS-OPS, Volumen II para fines de aeronaves y obstáculos, normas de
separación entre aeronaves o separación en el espacio aéreo de uso especial.
2. Ventajas previstas (justificación):
— Nuevas normas de separación para procedimientos por instrumentos cerca de un aeródromo

— Mayor eficiencia y alternativas de atenuación del ruido.
3. Relación de OR con las disposiciones y procedimientos ATM vigentes de la OACI:
— PANS-OPS, Volumen II
— PANS-ATM, párrafo 5.4.1.2
— Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
4. Suposiciones (hechos) que deben incluirse:
4.1 Características del espacio aéreo:
— Aplicadas en TMA para los fines del presente OR.
4.2 CNS:
— COMUNICACIONES: DCPC
— NAVEGACIÓN: GNSS — o según los requisitos de PBN para operaciones en área terminal
(p. ej., RNP 1, 0.3)
— VIGILANCIA: No.
4.3 ATM:
— No.
4.4 Características/performance de la aeronave:
— Velocidades: configuración de la aproximación (250 kt y menos)

— TMA.
22
5. Limitaciones
— Se supone que la aeronave está en vuelo horizontal, descendiendo para la llegada o ascendiendo
para la salida.
— Aeronave en maniobras de aproximación hasta el límite de su área de contención.
6. Metodología de evaluación
6.1 La breve descripción incluye el sistema de referencia en caso de análisis comparativo; se utiliza
parámetro/TLS si se aplica el método absoluto.
6.2 Determinar el riesgo de colisión por operación de una aeronave que opera al mismo nivel en un
procedimiento de llegada o salida basado en una radial VOR (radiales 239 ó 296) en conflicto con una aeronave que
esté operando en un circuito de espera (véase la Figura AP B-1).
7. Registro de peligro de alto nivel y mitigación
Peligros previstos y mitigación (cuando ambos estén relacionados con personas, equipo, procedimientos en vuelo y en
tierra).
8. Facilitadores
8.1 CNS:
— COMUNICACIONES: DCPC (voz VHF)

— NAVEGACIÓN: GNSS – o según los requisitos PBN para operaciones terminales (p. ej., RNP 0.3)
— VIGILANCIA: No se supone capacidad de vigilancia (peor de los casos)
8.2 ATM:
— Aeronave manejada por un solo sector.
8.3 Procedimientos ATM:
— No.
8.4 Funciones requeridas para la norma de navegación facilitadora:
— Esto depende de la suposición de aprobación PBN.

5.7° when Note.— 1-NM buffer
29
greater used in this case
6°
and added to these
cl e
figures.
ar
s
to
DA
W
BI
K
P
N
ho
D
B
ld
in
g
VOR based
Holding MAX IAS diversionary
250 kt route
296 radial
40 DME
29 DME
4NM
to AP NDB
VOR based
diversionary VOR based ATS
route route H328
239 radial H olding
rs D ABIP 271 radial
239° cl ea
Figura AP B-1. Espacio aéreo de circuitos de espera en comparación con rutas ATS
______________________
Apéndice C
APLICACIÓN DE ÁREAS INTERMEDIAS DE SEPARACIÓN
1. El principio básico para determinar la separación lateral basada en procedimientos para los IFP consiste
en separar las áreas laterales de franqueamiento de obstáculos (ALFO) no superpuestas con un área intermedia de
separación que compense el error operacional.
2. La separación basada en procedimientos para los IFP de la PBN puede establecerse elaborando rutas
PBN basadas en los criterios de los PANS-OPS, Volumen II y separando el punto más cercano de los ejes de las rutas
cercanas por una distancia no inferior a la suma de las ALFO no superpuestas de los respectivos IFP y al área
intermedia aplicable tomada de la Tabla AP C-1 que figura más abajo.
3. La metodología de análisis de riesgo utilizada para determinar las áreas intermedias de la Tabla AP C-1
es la misma que se usa en el Capítulo 3 de esta circular para derivar la norma de separación PBN de 7 NM. Las etapas
de cálculo del área de separación intermedia figuran en el párrafo 4 que sigue.
4. La anchura del área intermedia de separación se calcula como la diferencia entre la distancia mínima
segura D y la suma de la semianchura de las áreas de los procedimientos de aproximación y salida:
a) seleccionar el procedimiento de aproximación PBN para la aeronave 2;
b) seleccionar el procedimiento de salida PBN para la aeronave 1;
c) determinar la semianchura del área del procedimiento de aproximación (1/2 A/W) según los
PANS-OPS, Volumen II;
d) de manera similar, determinar la semianchura del área del procedimiento de salida (1/2 A/W);
e) mediante la metodología de análisis de riesgo basada en el Capítulo 3 de esta circular y las

especificaciones de aproximación y salida, determinar la distancia mínima entre las derrotas de
aproximación y salida (D) cuyo riesgo cumpla el TLS utilizado en la circular;
Tabla AP C-1. BV de separación para rutas terminales PBN según los PANS-OPS
Semianchura
Especificación D, distancia Semianchura de salida
de aproximación Especificación segura* de aproximación PANS-OPS Área intermedia
PBN de salida PBN (NM) PANS-OPS (NM) (NM) de separación (NM)
RNAV 1 RNAV 1 7,0 2,5 2,0 2,5
RNP APCH RNAV 1 6,4 2,5 2,0 1,9
RNP APCH RNP 1 básica 5,0 2,5 2,0 0,5
* D es la distancia mínima, de modo que la probabilidad de colisión entre el par sea inferior al TLS de 5,0E-10.
25
f) si D es mayor que la suma (S) de las semianchuras de aproximación y salida, restar S de D para
obtener el área intermedia de separación requerida para el par de procedimientos de aproximación y
salida (véase la Figura AP C-1). De lo contrario no debería haber separación intermedia. Esto
significa que la separación de los PANS-OPS (sin área intermedia) sería la separación mínima.
5. Los resultados del cálculo del área intermedia de separación para los tres pares de aproximación/salida
PBN se indican en la Tabla AP C-1 donde figuran las especificaciones PBN utilizadas, la distancia mínima segura (D)
calculada mediante análisis de riesgo, las semianchuras de área (1/2 A/W) seleccionadas a partir de tres
especificaciones PBN y los BV de separación.
A/C 2 Pista
Semianchura de área
de aproximación
Área intermedia D
Semianchura de área
de salida A/C 1
Figura AP C-1. Áreas intermedias de separación
______________________
Apéndice D
REFERENCIAS
Nota de
Ref. Reunión estudio (WP) Título
1. SASP-WG/WHL/12 WP/15 Application of PANS-OPS criteria for route spacing.
2. SASP-WG/WHL/13 WP/10 Initial draft circular for application of PANS-OPS criteria.
3. SASP-WG/WHL/13 WP/12 Proposed amendment to the PANS-ATM on application of

PANS-OPS criteria for separation in terminal airspace.
4. SASP-WG/WHL/13 WP/35 Collision risk modelling using PANS-OPS criteria for parallel
route spacing and aircraft-to-aircraft separation in the TMA.
5. SASP-WG/WHL/14 WP/32 Draft circular for application of PANS-OPS criteria.
6. SASP-WG/WHL/14 WP/22 Review of PANS-OPS obstacle clearance criteria from a

safety perspective.
7. SASP-WG/WHL/14 WP/27 Furthering the proposed PANS-ATM amendment concerning

the use of PANS-OPS criteria for aircraft separation.
8. SASP-WG/WHL/14 WP/38 Considerations in applying PANS-OPS obstacle clearance

areas to air traffic terminal separation standards.
9. SASP-WG/WHL/14 Summary of discussions, Appendix K, report of the

mathematicians subgroup meeting at the SASP-WG/WHL/14
Meeting, Paris, France, 13-24 October 2008.
10. SASP-WG/WHL/15 WP/18 Draft circular (as of 1 May 2009) for application of PANS-OPS
criteria.
11. SASP-WG/WHL/15 WP/13 Collision risk modelling for an arriving and departing aircraft
pair with separation based on protected areas
(PT 8 – OR 21).
12. SASP-WG/WHL/15 WP/8 The probability of a collision resulting from a blunder in the
execution of the operation described by SASP operational
requirement 21.
13. SASP-WG/WHL/15 WP/30 Further collision risk calculations regarding an arriving and
departing aircraft pair with separation based on protected
areas (PT 8 – OR 21).
14. SASP-WG/WHL/15 Summary of discussions of SASP-WG/WHL/15 Meeting,

Montreal, Canada, 25 May – 5 June 2009.
15. SASP-WG/WHL/15 Summary of discussions, Appendix I, report of the

Meeting, Montreal, Canada, 25 May – 5 June 2009.
27
Nota de
Ref. Reunión estudio (WP) Título
16. SASP-WG/WHL/16 WP/27 Initial Analyses of Australian RNAV Track Data.
17. SASP-WG/WHL/17 Summary of discussions, Appendix I, report of the

Meeting, Montreal, Canada 10 to 21 May 2009.
18. SASP-WG/WHL/16 WP/11 PANS-OPS collision risk assessment.
19. SASP-WG/WHL/17 WP/7 Considerations for determining a PANS-OPS separation

buffer.
20. SASP-WG/WHL/17 WP/8 Example PANS-OPS separation buffer calculations.
21. SASP-WG/WHL/17 WP/14 PANS-OPS separation buffer proposal for

Circular 324-AN/186.
22. SASP-WG/WHL/17 WP/19 Average collision risk for OR 27.
23. SASP-WG/WHL/17 WP/22 Action required of SASP in relation to the circular to support
the proposed amendment on lateral separation minima in
terminal areas.
24. SASP-WG/WHL/7 WP/20 A collision risk model based on reliability theory that allows for
unequal RNP navigational accuracy.
25. Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operaciones de aeronaves, Volumen II —
Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, quinta edición — 2006 (Doc 8168).
26. Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operaciones de aeronaves, Volumen II —
Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, segunda edición — 1982 (Doc 8168).
— FIN —

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Directrices sobre separación lateral

Aprobado por el Secretario General

Organización de Aviación Civil Internacional

Directrices sobre separación lateral

Aprobado por el Secretario General

Organización de Aviación Civil Internacional

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

Acrónimos y abreviaciones ................................................................................................................................. v

Capítulo 1. Reseña ............................................................................................................................................ 1

Capítulo 2. Mínimas de separación lateral propuestas .................................................................................. 3

Capítulo 3. Evaluación SASP de la seguridad operacional para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 a)

Capítulo 4. Procedimiento SASP para el párrafo 5.4.1.2.1.4.1 b) de los PANS-ATM ................................... 16

Capítulo 5. Programa de implementación ....................................................................................................... 17

Apéndice A. Metodologías aplicadas por Nueva Zelandia ............................................................................ 19

Apéndice B. Ejemplo de uso del espacio aéreo protegido ............................................................................ 22

Apéndice C. Aplicación de separación intermedia......................................................................................... 25

Apéndice D. Referencias .................................................................................................................................. 27

ADS-B Vigilancia dependiente automática

El contenido de esta circular se limita a la aplicación de mínimas de separación lateral:

a) para llegadas o salidas de aeronaves que aplican IFP publicados;

1.3 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

Figura 1-1. Estructura del documento

MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LATERAL PROPUESTAS

MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

Nota 1.— El valor de 13 km (7 NM) se determinó mediante un análisis de riesgo de colisión

Nota 4.— La orientación relativa a las especificaciones de navegación figura en el Manual de

EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

3.2 ALCANCE DE LA EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

EVALUACIÓN MUNDIAL (OACI)

EVALUACIÓN REGIONAL DE LA IMPLEMENTACIÓN

EVALUACIÓN ESTATAL DE LA IMPLEMENTACIÓN

EVALUACIÓN LOCAL DE LA IMPLEMENTACIÓN

3.3 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

3.4 PARÁMETROS SUPUESTOS

3.5 ELABORACIÓN DE LA EVALUACIÓN SASP DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

En el contexto de la evaluación de la seguridad operacional de una mínima de separación, únicamente se tuvo en

3.5.1 Evaluación de la seguridad para la performance de navegación

Figura 3-2. Plano horizontal del escenario operacional

3.5.3 Metodología para el riesgo de colisión

a) riesgo de colisión debido a performance de navegación característica; y

b) riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica.

3.5.3.3 En la evaluación actual, el riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica se

3.5.4 Riesgo de colisión debido a performance de navegación característica

3.5.4.1 Considérese el riesgo de colisión debido a performance de navegación característica. Basándose en el

En el modelo se calcula el riesgo de colisión CR (t 0 , t1 ) expresado en colisiones por par de llegada-salida en un

3.5.4.4 Otra característica específica es la dependencia de la probabilidad de superposición horizontal HOP(t⏐V1,

3.5.4.5 En cuanto a la dependencia de HOP(t⏐V1, V2,τ) en la geometría, un elemento particular es la localización

Pares en RNP 1 básica

Riesgo de colisión con errores

a) Vˆ1 = 150 kt y V̂2 = 230 kt; y

a) velocidad de ascenso 1 250 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min;

b) velocidad de ascenso 1 700 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min; y

c) velocidad de ascenso 2 250 ft/min, velocidad de descenso 1 250 ft/min.

3.5.5 Riesgo de colisión debido a performance de navegación no característica

Figura 3-3. Plano horizontal del escenario de error craso

a) ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en descenso;

b) ángulo de viraje de 30° y aeronave que llega en vuelo horizontal;

c) ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en descenso; y

d) ángulo de viraje de 15° y aeronave que llega en vuelo horizontal.

Tabla 3-3. Tasa máxima tolerable de errores crasos (errores/llegada)

6 1,0000E+00 1,0206E-01 3,2571E-01 1,0000E+00