Proyecto Final 2019

PROYECTO FINAL
TRAMO ¨EPIZANA - TOTORA¨
INGENIERÍA DE TRÁFICO
ESTUDIANTE: ADRIAN URQUIETA ROCHA

DOCENTE: ING. LUIS LAZARTE VILLARROEL
Cochabamba, 16 de marzo de 2018
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS................................................................................................................................... 5
2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................ 5
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ..................................................................................................... 5
3. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 5
4. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................ 5
4.1. VOLUMENES DE TRÁNSITO ................................................................................................ 6
4.1.1. VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES ................................................ 6
4.1.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS ...................................................... 6
4.2. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS .............................................................................. 7
4.2.1. VOLUMEN HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA)........................................................ 7
4.2.2. VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD) ............................................ 7
4.2.4. VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO ............................................................ 7

4.3. VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA ............ 7
4.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTUROS ................................................................................ 8
4.4.1. RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRÁNSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL ........................................................................................................ 8
4.4.2. RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y
SEMANAL .................................................................................................................................... 9
4.4.3. PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO ............................................. 10
4.5. MÉTODOS DE PROYECCIÓN POR PROYECCIONES ........................................................... 12
4.5.1. CRECIMIENTO ARITMÉTICO ...................................................................................... 12
4.5.2. CRECIMIENTO GEOMÉTRICO .................................................................................... 13
4.6. CAPACIDAD VIAL ............................................................................................................... 13
4.6.1. NIVEL DE ANÁLISIS .................................................................................................... 13
4.6.2. NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................... 14
4.6.3. CRITERIOS DE ANÁLISS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................ 14
4.7. CARRETERAS DE DOS CARRILES ....................................................................................... 14
4.7.1. CONDICIONES BASE: ................................................................................................. 15
4.7.2. SEGMENTOS DIRECCIONADOS ................................................................................. 15
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4.7.3. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE ............................................... 15
4.7.4. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO .................................................................. 16
4.7.5. CÁLCULO DE VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE .............................................................. 17
4.7.6. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO ............................................................... 17
5. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ............................................................................................ 18
6. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ..................................................................................... 20
7. CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO............................................................................ 20
8. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO A PARTIR DE DATOS HISTÓRICOS ............................... 21
9. REGRESIÓN LINEAL PARA EL CÁLCULO DE TPDA ................................................ 24
10. REGRESIÓN EXPONENCIAL .............................................Error! Bookmark not defined.
11. REGRESIÓN POTENCIAL ..................................................Error! Bookmark not defined.
12. REGRESIÓN LOGARÍTMICA ............................................Error! Bookmark not defined.
13. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO EN BASE A LOS AFOROS REALIZADOS EN EL AÑO
201528
13.1. Tomando en cuenta el total de los vehículos. ............................................................. 29
13.2. Tomando en cuenta los vehículos del tipo T1. ............................................................ 30
13.9. Tomando en cuenta los vehículos del tipo T13. .......................................................... 40
13.10. Tomando en cuenta los vehículos del tipo T14. .......................................................... 42
14. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL VOLUMEN DEL TRÁNSITO FUTURO (TF) .. 43
15. TRÁNSITO ACTUAL (TA) ........................................................................................................ 44
17. TRANSITO EXISTENTE (TE) .................................................................................................... 45
18. TRÁNSITO ATRAIDO (TAt) .................................................................................................... 45
19. INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT) ......................................................................................... 46
20. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO (CNT)..................................................................... 46
21. TRÁNSITO GENERADO (TG) ................................................................................................... 0
22. TRÁNSITO DESARROLLADO (TD) ........................................................................................... 1
23. CÁLCULO DEL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO ............................................................... 3
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24. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO UTILIZANDO EL MANUAL DE
CAPACIDAD DE CARRETERAS HCM-2000 ........................................................................................... 3
24.1. Tramo extenso de 14.7 km Segmento bidireccional .................................................... 4
24.1.1. Velocidad a flujo libre ................................................................................................. 4
24.1.2. Tasa de flujo (vp) ........................................................................................................ 4
24.1.3. Velocidad media de viaje ATS .................................................................................... 4
24.1.4. Porcentaje de Tiempo empleado en seguimiento PTSF ............................................ 4
24.2. Subtramo de 1.2 km Segmento unidireccional............................................................. 5
24.2.1. Velocidad a flujo libre ................................................................................................. 5
24.2.2. Tasa de flujo (vd) dirección analizada ............................................................................ 5
24.2.3. Tasa de flujo (vo) dirección opuesta .......................................................................... 5
24.2.4. Velocidad media de viaje ........................................................................................... 6
24.2.5. Porcentaje empleado en seguimiento ....................................................................... 6
25. RELACIÓN VOLUMEN - CAPACIDAD ....................................................................................... 6
EL MOPT DE COLOMBIA ...................................................................................................... 7
26. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 8
27. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 10
28. ANEXO 1 TASA DE CRECIMIENTO AUTOMOTRIZ .Error! Bookmark not defined.
...............................................................................................................Error! Bookmark not defined.
29. ANEXO 2 TABLAS ........................................................................................................... 11
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1. INTRODUCCIÓN
A lo largo de los años el mundo se ha ido desarrollando a nivel exponencial en todas

las áreas conocidas, tales como industria, comunicación, tecnología, construcción,
conocimiento, etc.|de las cuales la mayoría de estas áreas están limitadas por la
accesibilidad que se tiene entre distintos países.
Los sistemas de comunicación, tanto como los de redes de comercialización y otros
han evolucionado, dotado y desarrollado fundamentos en el sistemas de transporte,
su utilidad en el buen manejo y sus beneficios en todo tipo de áreas como la
construcción y administración.
La Ingeniería de Tránsito proporciona ciertas características a estos sistemas como
ser: diseño de calles, carreteras y autopistas, que permiten el acceso y la
comunicación entre distintos lugares.
Uno de los más importantes índices de desarrollo de un país está determinado por
la Infraestructura vial, siendo este uno de los patrimonios más valiosos que puede
tener un país, debido a la magnitud y la calidad que presentan.
La Ingeniería de tránsito, es una rama de la ingeniería de transporte que tiene que
ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles
y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros
medios de transporte.
La Ingeniería de Tráfico, es más amplia, ya que además estudia y analiza el tránsito
de personas y la circulación de los vehículos en calles y carreteras. Este permite
mantener comunicado a diversos lugares al construir un camino de acceso, y
también se ha podido adaptar a la evolución de los vehículos motorizados, junto con
el área “Diseño de Carreteras”.
Estos conocimientos, han dotado a los Ingenieros de Tránsito de una herramienta
que demuestra se puede trabajar simultáneamente con la vigilancia, educación y la
ingeniería, realizando planes adecuados y prácticos que mejoran la seguridad y al
mismo tiempo el flujo vehicular.
El presente documento, emplea las habilidades desarrolladas en la materia de
Ingeniería de tráfico, respaldándose en bibliografía experimentada para pronosticar
el TPDA del tramo carretero “EPIZANA - TOTORA” de 14.7 km, en el departamento
de Cochabamba perteneciente a la República de Bolivia, por un periodo de diseño
de 19 años correspondiente al total de numero de letras que componen el nombre
del presente autor, otorgando un servicio hasta el año 2038, determinando la
capacidad y sus características. Además, se verifica que cumpla el nivel de servicio,
no llegando al límite “F”, en base a datos de conteo durante el año 2015.
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Los cálculos en su totalidad se encuentran debidamente anexados, con sus
respectivos análisis y comentarios en conclusiones.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el tránsito futuro, de la carretera EPIZANA – TOTORA empleando los
conocimientos adquiridos en la materia “INGENIERÍA DE TRÁFICO I-2019“.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Calcular la capacidad y nivel de Servicio del tramo carretero “EPIZANA –

TOTORA” en el año de proyecto hasta el año 2038.
 Pronosticar el Tránsito Promedio Diario Anual Total, en el periodo de diseño,

utilizando el Tránsito promedio diario semanal del año 2015.
 Utilizar progresiones para pronosticar volúmenes futuros.
 Utilizar los conocimientos adquiridos en la materia como base.
3. JUSTIFICACIÓN
El proyecto, importante por naturaleza, se justifica debido a que utilizando el análisis

de flujo vehicular se puede determinar el nivel de eficiencia de la vialidad.
El nivel de servicio y la capacidad indican la calidad del flujo vehicular. También se
pretende verificar la relación entre la capacidad que ofrece el sistema conocido
como oferta, y el flujo vehicular existente, conocido como demanda, ya que cuando
demanda excede a oferta, la vialidad se encuentra congestionada y según análisis
en un Nivel de Servicio F.
4. MARCO TEÓRICO
Para realizar el cálculo y análisis de la zona, es necesario tener el conocimiento de

ciertos conceptos antes de comenzar con la verificación, por lo que las siguientes
definiciones, fórmulas y gráficos son importantes para el proyecto presente.
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4.1. VOLUMENES DE TRÁNSITO
4.1.1. VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES
El número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo

determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales:
TRÁNSITO ANUAL (TA): Número de vehículos que pasan durante un año.
(T=1 año)
TRÁNSITO MENSUAL (TM): Número de vehículos que durante un mes.
(T=1 mes)
TRÁNSITO SEMANAL (TS): Número de vehículos que pasan durante una
semana. (T=1 semana)
TRÁNSITO DIARIO (TD): Número de vehículos que pasan durante un día.
(T=1 día)
TRÁNSITO HORARIO (TH): Número de vehículos que pasan durante una
hora. (T=1 hora)
4.1.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido por el número de días del periodo:
𝑁
TPD =
1 𝑑𝑖𝑎 < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜
Donde N representa el número de vehículos que pasan durante un período
de T días.
Tránsito promedio diario anual (TPDA)
𝑇𝐴
TPDA
365
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
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𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
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4.2. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS
4.2.1. VOLUMEN HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de

una calzad durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8760 horas del año.
4.2.2. VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o

de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
4.2.3. VOLUMEN HORARIO-DÉCIMO, VIGÉSIMO, TRIGÉSIMO-ANUAL
(10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de un carril o

de una calzada durante un año determinado, que es excedido por 9, 19 y 29
volúmenes horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de
la 10ava, 20ava y 30ava hora de máximo volumen.
4.2.4. VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
Es el volumen proyectado que sirve para determinar las características geométricas

de la vía. No se considera el máximo volumen horario como volumen de proyecto
ya que se alcanzaría un costo elevado de inversión. La experiencia en otros países
ha demostrado que tampoco resulta económico diseñar una vía para un volumen
horario mayor al volumen horario trigésimo anual, por lo tanto, se considera al
volumen horario trigésimo anual como el de diseño.
4.3. VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA
El factor de hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo

de tránsito en períodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos
máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe
una distribución uniforme de flujos durante toda la hora.
Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda
FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda VHMD y el
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volumen máximo Qmax, que se presenta durante un período dado dentro de dicha
hora:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑄𝑚𝑎𝑥)
Donde:
 FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda
 VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
 N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda
 Qmax = Volumen máximo
4.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTUROS
4.4.1. RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
Para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es necesario una curva que
indique la variación en los volúmenes del tránsito horario durante un año.
De acuerdo al proyecto en carreteras, el volumen horario de proyecto, para el año
de proyecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA, se expresa como:
𝑉𝐻𝑃 = 𝐾(𝑇𝑃𝐷𝐴)
Donde:
 VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
 TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual (del año de proyecto
 k = valor esperado de la relación entre el Volumen de la n-ava hora máxima
seleccionada y el TPDA. Los valores de k, pueden ser:
 Para Bolivia: k=0.1
 Para carreteras suburbanas: k=0.08
 Para carreteras rurales secundarias: k=0.12
 Para carreteras rurales principales: k=0.16
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4.4.2. RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO
DIARIO, ANUAL Y SEMANAL
Para obtener el TPDA, es necesario disponer del número total de vehículos que
pasan durante el año por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo
largo de todo el año, ya sea en períodos horarios, diarios, semanales o mensuales.
Por lo tanto:
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴
Donde:
 TPDA= Tránsito Promedio Diario Anual
 TPDS= Tránsito Promedio Diario Semanal
 A= Máxima diferencia entre TPDA y TPDS
El valor A de intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA, se puede

encontrar con:
𝐴 =𝐾∗𝐸
Donde:
 E: Error estándar de la media.
 K: Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de
confiabilidad dado. En la distribución normal, K tiene los siguientes valores:
 K=1.65, para un nivel de confiabilidad de 90 %
 K=1.96, para un nivel de confiabilidad de 95% El valor del error estándar
puede ser:
𝐸=𝜎
Donde:
 𝜎=estimación de la desviación estándar poblacional
Para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional, se tiene la

siguiente ecuación:
𝑆 𝑁−𝑛
𝜎= (√ )
√𝑛 𝑁 − 1
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Donde:
 S: Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario
o desviación estándar muestral.
 n: Tamaño de la muestra en número de días del aforo.
 N: Tamaño de la población en número de días del año. La desviación
estándar muestral S, se calcula como:
∑𝑛 (𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆 = √ 𝑖=1
𝑛−1
4.4.3. PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO
El tránsito futuro es el volumen de tránsito al final del periodo de diseño, en una

vialidad. Para efectos de proyecto, el tránsito futuro la suma del tránsito actual y el
incremento del tránsito:
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇
Donde:
 TF= tránsito Futuro
 TA = tránsito actual
 IT = incremento del tránsito al año de proyecto
El tránsito actual es el volumen de tránsito que pasará por la vialidad ya sea

mejorada o nueva, al darse el final del periodo de servicio o periodo de diseño. Se
puede obtener a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la región que
influyan en la carretera, estudio de origen y destino o usando parámetros
socioeconómicos que se identifiquen con la economía de la zona. En zonas rurales
no se dispone de estudios de origen y destino por lo que es suficiente aforos
vehiculares, con el TPDA de cada año. El tránsito actual se compone en Tránsito
Existente y Tránsito Atraído.
𝑇𝐴 = 𝑇𝐸 + 𝑇𝐴𝑡
Donde:
 TA = tránsito actual
 TE = tránsito existente
 TAt = tránsito atraído
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El tránsito existente es el que ya había en la carretera antes de un mejoramiento. Si
la carretera es nueva entonces no hay tránsito existente.
El tránsito atraído o tránsito desviado, es el que es atraído de otras carreteras
debido a las ventajas que ofrece la carretera ya sea por mejoramiento o por que sea
nueva, algunas características tales como menor tiempo de viaje, mejores
condiciones de la carretera, nuevo acceso a algún punto o localidad. Se debe tener
un conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes y destinos
vehiculares y del grado de atracción de otras vialidades. También depende de las
condiciones de las vialidades existentes en la zona.
El Incremento del tránsito IT, es el volumen que se es pera que use la nueva
carretera, en el año futro seleccionado como proyecto, a este se atribuye el
crecimiento normal del tránsito CNT, del tránsito generado y del tránsito de
desarrollo TD.
𝐼𝑇 = 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷
Donde:
 IT = Incremento del tránsito
 CNT = Crecimiento normal del tránsito
 TG = Tránsito generado
 TD = Tránsito desarrollado
El Crecimiento normal del tránsito CNT; es el incremento del volumen de tránsito

debido al aumento normal en el uso de vehículos. Debido a la mejora de la
tecnología y la calidad de los vehículos, este sigue aumentando. Se comprobó que
existe cierta relación entre el crecimiento del parque automotor y el crecimiento del
TPDA
El Crecimiento Generado TG, es aquel tipo de tránsito en viajes vehiculares que
pasarán por la nueva carretera pero que no son de transporte público. Estos se
dividen en
 Tránsito inducido: o nuevos viajes no realizados previamente por ningún
modo de transporte
 Tránsito convertido: o nuevos viajes que previamente se hacían en
transporte público
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El tránsito tiene una tasa de crecimiento entre el 5 y 25% del tránsito actual, con un
período de generación de uno o dos años después de que la carretera ha sido
abierta al servicio.
El Tránsito de Desarrollo TD, es el incremento del tránsito debido a las mejoras en
el suelo subyacente a la carretera, tales como nuevas viviendas o alguna industria,
etc. Se tiene un valor por experiencia del 5% del tránsito actual.
4.5. MÉTODOS DE PROYECCIÓN POR PROYECCIONES
4.5.1. CRECIMIENTO ARITMÉTICO
Se le llama crecimiento aritmético a la progresión cuyos términos aumentan por

adición en una cantidad constante llamada razón. Es una sucesión de números tales
que la diferencia de dos términos sucesivos cualesquiera de la secuencia es una
constante. Ésta fórmula es aplicable a valores de tránsito pequeños.
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + 𝑟 ∗ 𝑛)
Donde:
 TPDAf= Tránsito Promedio Diario final
 TPDAo=Tránsito Promedio Diario inicial
 n=número de años que se desea proyectar
 r=tasa o rata de crecimiento
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4.5.2. CRECIMIENTO GEOMÉTRICO
Una progresión geométrica es una secuencia en la que el elemento se obtiene

multiplicando el elemento anterior por una constante denominada razón o factor de
la progresión.
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + 𝑟)𝑛
4.6. CAPACIDAD VIAL

La capacidad (qm) se define como las tasas máximas de flujo que puede soportar
una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial
es el máximo número de vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de
los dispositivos de control.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
4.6.1. NIVEL DE ANÁLISIS
 Análisis operacional: Este análisis es realizado cuando hay una

infraestructura vial existente y se desea evaluar su funcionamiento. El
análisis genera indicadores operacionales para comparar alternativas.
 Análisis de diseño o proyecto: Es utilizado para establecer las
características físicas detalla- das que permitan que el nuevo sistema vial
pueda operar a un nivel de servicio deseado, tal como C o D. Se determinan
características como: número básico de carriles requerido, necesidad de
carriles auxiliares o de vueltas, ancho de carril, ancho de banqueta, cruces
peatonales y otros.
 Análisis de planeamiento: Este análisis tiene un enfoque a largo plazo; es
decir, cuando aún no se conocen todos los detalles necesarios relativos a la
demanda de tránsito. Es menos preciso y suele usar valores por defecto.

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4.6.2. NIVEL DE SERVICIO
 Nivel de servicio A: Todos los usuarios poseen suficiente libertad para

seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar. El nivel de comodidad
generado es considerado excelente.
 Nivel de servicio B: Aún se encuentra dentro del rango de flujo libre; sin
embargo, se empiezan a observar otros vehículos que se integran a la
circulación.
 Nivel de servicio C: Es cuando existen incrementos notables en el flujo,
formación de grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no rebase
 Nivel de servicio D: Describe un flujo vehicular inestable.
 Nivel de servicio E: El flujo es congestionado y es imposible rebasar. Se
alcanza la capacidad máxima de 3200 automóviles/hora
4.6.3. CRITERIOS DE ANÁLISS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO
 Factor hora de máxima demanda.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄15𝑚𝑎𝑥
 Flujo y Capacidad.
𝑞 𝑣
=
𝑞𝑚 𝑐
 Capacidad para carreteras de 2 carriles.
𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑣𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑐 = 3200 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎
4.7. CARRETERAS DE DOS CARRILES
Se define como una calzada que tiene un carril disponible para cada sentido de
circulación. Los rebases a los vehículos lentos e efectúan en el carril del sentido
opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones físicas o geométricas de la
carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del tránsito (magnitud de los intervalos
entre los vehículos del sentido opuesto).
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Las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases:
 Clase I: son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a
velocidades relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas
mayores y arterias primarias, que conectan a carreteras nacionales
 Clase II.: Son aquellas carreteras donde los conductores no necesariamente
esperan viajar a velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las
carreteras de la Clase I.
4.7.1. CONDICIONES BASE:
 Anchura del carril igual o mayor que 3.60 metros

 Acotamientos de anchura igualo mayor de 1.80 metros
 Inexistencia de tramos con rebase restringido
 Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros
 Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50
 Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículos que dan
vuelta
 Terreno llano
4.7.2. SEGMENTOS DIRECCIONADOS
La metodología se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos

pendientes específicos en ascenso y pendientes especificas en descenso.
4.7.3. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
La estimación indirecta de la velocidad a flujo libre debe analizar las condiciones de

operación en términos del flujo libre base BFFS:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝐹𝑙𝑠 − 𝐹𝑎
Donde:
 FFS= Velocidad a flujo libre estimada (km/h)
 BFFS= velocidad a flujo libre base (km/h)
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 fLS= ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento (Tabla 9.9)
 fA=ajuste por puntos de acceso (Tabla 9.10)
4.7.4. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO
La tasa de flujo horaria expresada en vehículos equivalentes o livianos, se calcula

con la siguiente ecuación:
𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺
Donde:
 𝑣𝑝=tasa de flujo equivalente en 15 minutos para la dirección más cargada
(vehículos livianos/h/sentido)
 Vd,= volumen horario de máxima demanda para la dirección más cargada
(vehículos mixtos/h/sentido)
 FHMD= factor de la hora de máxima demanda
 fhv= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
 fp= factor de ajuste por tipo de conductores
 fg= factor de ajuste por pendiente para tramos extensos (Velocidad media de
viaje: T9.7, Porcentaje de tiempo en seguir a otro vehículo: T9.4) y tramos
específicos (Velocidad media de viaje: T9.16, Porcentaje de tiempo en seguir
a otro vehículo: T9.14.
100
𝑓ℎ𝑣 =
100 + 𝑃𝑡(𝐸𝑡 − 1) + Pr(𝐸𝑟 − 1)
Donde:
 PT= porcentaje de camiones y autobuses en la corriente vehicular
 PR= porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
 ET= automóviles equivalentes a un vehículo pesado para Tramos extesnsos
(Velocidad media de viaje: T9.8, Porcentaje de tiempo en seguir a otro
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vehículo: T9.5) y para tramos específicos (Velocidad media de viaje: ET=
T9.17, ER=9.18., Porcentaje de tiempo en seguir a otro vehículo: T9.15).
 ER= automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Para el flujo opuesto se realiza el mismo procedimiento.
4.7.5. CÁLCULO DE VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.125𝑉𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

Donde:
 ATSd= Velocidad media de viaje en la dirección analizada (km/h)
 FFSd=Velocidad a flujo libre en la dirección analizada (km/hr)
 fnp=ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada
(Tabla 9.13)
4.7.6. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Al finalizar se compara los datos obtenidos en la Tabla 9.1 y 9.2, para saber el nivel
de servicio, se verifica que el flujo será menor a 1700 vehículos livianos / hr.
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5. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
El proyecto carretero “EPIZANA – TOTORA” se encuentra ubicado en el

departamento de Cochabamba de la República de Bolivia. Totora se encuentra a
142 km al este de la ciudad de Cochabamba a una altura de 2300 msnm. Epizana
se encuentra a 159 km de la ciudad de Cochabamba a una altura aproximada de
2250 msnm.
5.1. Ubicación Geográfica
Totora es u municipio y ciudad, de la provincial Jose Carrasco, en el

departamento de Cochabamba, Bolivia.
Se encuentra a 142 km de la ciudad de Cochabamba, hacia el sudoeste, por la
carretera antigua que une el departamento de Santa Cruz y la carretera hacia el
departamento de Chuquisaca.
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Limita al norte con la cuarta y quinta sección, Chimore y Puerto Villarroel, al este
con la segunda sección Pojo, al sur con las provincias Campero y Mizque y la
tercera sección Pocona y al oeste con la provincia de Tiraque.
5.2. Clima
El clima en el municipio de Totora es templado Sub húmedo, según la escala de

clasificación de Koppen, con una temperatura anual de 18 grados centígrados.
Las precipitaciones pluviales son frecuentes entre diciembre y febrero, con un
promedio de 96 mm de altura de agua en primavera, 290 mm en verano, 85 mm
en otoño y 7 mm en invierno, siendo variable según el clima general en el año.
La presión barométrica llega a los 749 millones.
5.3. Accidentes Geográficos
El lugar tiene gran riesgo por fallas geológicas, teniendo en el año1998 un

terremoto de magnitud de 5.8 en la escala de Righter, teniendo
aproximadamente 3000 réplicas sísmicas después del terremoto. El daño
ocasionado fue de gran magnitud debido a la falta de mantenimiento en las
estructura. Afortunadamente hoy en dia quedan estructuras firmes de adobe en
pie.
5.4. Demografía
Existen aproximadamente 1925 habitantes, según el censo de 2012. La mayoría

de los habitantes se encuentran distribuidos por la parte central, en el pueblo de
Totora y por la parte subcentral Tejeria, que conforma las comunidades de
Moyapampa, Tipas, Tipas Kuchu y Molle Molle.
5.5. Economía
 Sector primario: La agricultura es la actividad principal en Totora, siendo

esta la principal fuente de ingresos para las familias del municipio. La
ganadería es considerable de la misma forma pero en menor magnitud.
El comercio se basa en tiendas de abarrotes y mercadería general,
teniendo hasta ferias de cultura, ganadería, agricultura, siendo el principal
objeto la gastronomía y la chicha. El comercio de maíz es bastante pobre
debido al consumo para la producción de chicha.
 Sector Terciario: En el comercio se encuentras principalmente tiendas de
barrio y chicherías, alguna que otra pensión, restaurants y alojamientos
pensados en turistas.
19
UPB 2019
6. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
Caracteristica de la vía
Terreno Ondulado
Pendiente (%) 4
Longitud del
1.2
subtramo(km)
Ancho de Carril
3.3
(m)
Ancho de Bermas
0.5
(m)
Radio de curva
70
más cerrada (m)
Densidad de
1 cada 3 km
Puntos de acceso:
Restricción de
30% del tramo
rebase:
7. CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO

Características del Tránsito
Carretera: Clase II
Velocidad a flujo libre base BFFS: (%) 70
FHMD: 0.85
Distribución por sentidos: 54/46
TPDA actual Determinar
TPDA futuro Determinar
Volumen Horario de Proyecto (veh/h) Determinar
Autos (%) Determinar
Buses (%) Determinar
Camiones (%) Determinar
20
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8. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO A PARTIR DE DATOS
HISTÓRICOS
Se realizara la estimación del TPDA futuro año por año con 4 tipos de
regresiones: lineal, exponencial, potencial y logarítmica. La tabla siguiente
muestra datos de los años y sus TPDA correspondientes y las respectivas
ecuaciones a las cuales responden las regresiones.
Los siguientes gráficos y ecuaciones de las siguientes regresiones, se
realizaron con el software Excel utilizando un gráfico de dispersión y
agregando un alinea de tendencia ya sea lineal, logarítmica, exponencial o
potencial según corresponda.
Año X(i) TPDA Y(i)

1992 1 34 34
1993 2 37 37
1994 3 48 48
1995 4 47 47
1996 5 51 51
1997 6 56 56
1998 7 64 64
1999 8 62 62
2000 9 82 82
2001 10 70 70
2002 11 67 67
2003 12 77 77
2004 13 78 78
2005 14 89 89
2006 15 92 92
2007 16 93 93
2008 17 94 94
2010 19 102 102
2011 20 118 118
2013 22 115 115
2015 24 135 135
21
UPB 2019
y = 3.9729x + 31.689
Regresión Lineal R² = 0.9624
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
Regresión Logarítmica y = 29.562ln(x) + 12.361

R² = 0.8181
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
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UPB 2019
y = 39.037e0.0539x
Regresión Exponencial R² = 0.9358
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
Regresión Potencial y = 27.993x0.4336

R² = 0.9283
160
140
120
100
80
60
40
23
20
UPB 2019
0
0 5 10 15 20 25 30
NOTA.- Para el presente proyecto se tomara en cuenta 19 años como
periodo de proyecto, correspondiente al número de letras que componen
el nombre completo (nombre + apellidos) del presente autor.
Adrian Urquieta Rocha = 19 letras = 19 años
Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parámetros:

Año de estudios preliminares: 2015
Tiempo TESA + Licitación + Construcción = 5 años
Tránsito atraído = 2.5%
Tránsito generado = 5%
Tránsito desarrollado = 4%
Comparando todas las regresiones, se tiene que la regresión más

adaptable a los datos históricos adjuntos es la regresión de tipo lineal.
Por lo tanto, para los cálculos posteriores se utilizara dicha regresión.
9. REGRESIÓN LINEAL PARA EL CÁLCULO DE TPDA
Ecuación de Regresión Lineal:
𝒀 = 𝟑. 𝟗𝟕𝟐𝟗𝑿 + 𝟑𝟏. 𝟔𝟖𝟗

Coeficiente de Correlación de la Regresión Lineal:
𝑹𝟐 = 𝟎. 𝟗𝟔𝟐𝟒
24
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Utilizando la ecuación de Regresión Lineal se determina el TPDA por años hasta el
año actual:
Tiempo de TESA+Licitación+Construcción = 5 años.
Año inicio periodo de diseño = 2023
Tránsito Actual (TA)
Tránsito actual
Regresión Lineal
Año X(i) Y (TPDA)
2015 24 127
2016 25 131
2017 26 135
2018 27 139
Año Actual 2019 28 143
2020 29 147
2021 30 151 TESA + Licitación
+Construcción
2022 31 155
Inicio
Periodo de
2023 32 159
diseño 2024 33 163
2025 34 167
2026 35 171
2027 36 175
2028 37 179
2029 38 183
2030 39 187
2031 40 191
2032 41 195
2033 42 199
2034 43 203
2035 44 206
2036 45 210
2037 46 214
2038 47 218
2039 48 222
2040 49 226
2041 50 230
Final Periodo
de diseño
2042 51 234
25
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Para el año 2042 que es el final del periodo de diseño se tendrán 234 veh/hr/ambos
sentidos.
Tránsito Atraído
Para el transito atraído se adoptara un valor cercano al 2,5% del tránsito que
normalmente circulara en la vía, al final de su operación. Se sabe según la tabla
anterior que el inicio del periodo de diseño el año 2023, se tiene 159 veh/dia.
𝑇𝑎𝑡 = 0.025 ∗ 𝑇𝐸 = 0.025 ∗ 159 = 4 𝑣𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Tránsito Actual
Se espera que el transito actual sea la suma del transición existente más el transito atraído:
𝑇𝐴 = 𝑇𝑎𝑡 + 𝑇𝐸
𝑇𝐴 = 159 + 4 = 163 𝑣𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Crecimiento Normal de Tránsito

Utilizando la ecuacion de la regresion lineal, se tiene que hallar la pendiente, al
inicio del año del periodo de diseño, 2023, x=32:
163 = 3.9729 ∗ 32 + b
𝑏 = 35.86
Entonces se tiene que la ecuación del CNT, es la siguiente:
26
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𝐶𝑁𝑇 = 3.9729 ∗ 𝑥 + 35.86 − 163
𝐶𝑁𝑇 = 3.9729 ∗ 𝑥 − 127.14
Transito Generado
Se utilizara un 5% del transito actual:
𝑇𝐺 = 0.05 ∗ 163 = 9 𝑣𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Transito Desarrollado
Se utilzara un valor de 4% de indice de crecimiento anual, del valor del transito
actual:
𝑇𝐷 = 0.04 ∗ 163 = 7 𝑣𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Transito Futuro
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷
𝑇𝐹 = 163 + (3.9729 ∗ 𝑥 − 127.14) + 9 + 7
Para un x=51 para llegar al final del periodo de diseño 2042:
𝑇𝐹 = 163 + (3.9729 ∗ 51 − 127.14) + 9 + 7
𝑻𝑭 = 𝟐𝟓𝟓 𝒗𝒆𝒉𝒎𝒊𝒙𝒕𝒐𝒔/𝒅𝒊𝒂/𝒂𝒎𝒃𝒐𝒔 𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐𝒔
27
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10. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO EN BASE A LOS AFOROS
REALIZADOS EN EL AÑO 2015
La estimación del TPDA del año 2015 tomando en cuenta una semana de aforos
realizados genera los siguientes resultados.
Dia TIPO DE VEHICULO (veh/dia)

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T13 T14 Total
Martes 30 17 33 0 0 0 17 1 5 0 0 0 36 14 153
Miercoles 24 15 31 0 0 0 8 6 0 0 0 0 26 10 120
Jueves 28 9 34 1 0 0 15 1 0 0 0 0 19 14 121
Viernes 27 10 39 2 0 0 12 4 0 0 0 0 19 9 122
Sabado 48 14 34 0 0 0 12 7 0 0 0 0 41 12 168
Domingo 25 13 23 0 0 0 12 0 0 0 0 0 41 15 129
Lunes 36 27 25 0 0 0 8 0 2 0 0 0 21 11 130
Total 31 15 31 0 0 0 12 3 1 0 0 0 29 12 135
Referencias
T1: Automóviles, Vagonetas y Jeep

T2: Camionetas hasta 2 ton
T3: Minibuses
T4: Microbuses de dos ejes
T5: Buses medianos de dos ejes
T6: Buses grandes dos o mas ejes
T7: Camiones medianos dos ejes
T8: Camiones grandes dos ejes
T9: Camiones grandes tres ejes
T10: Camiones Semirremolque
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T11: Camiones remolque
T12: Camiones que transportan pasajeros
T13: Motos
T14: Agrícola u Otros
10.1. Tomando en cuenta el total de los vehículos.
TIPO DE VEHÍCULO = TOTAL

DÍA TD (veh/día) (Tdi -TPDS)^2
Martes 153 324
Miércoles 120 225
Jueves 121 196
Viernes 122 169
Sábado 168 1089
Domingo 129 36
Lunes 130 25
Sea:
 n = 7 dias
 TPDS = 135 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 2064
Desviación Estándar:
√∑(𝑇𝐷−𝑇𝑃𝐷𝑆)2
 𝑆= = 19 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
𝑛−1
Desviación Estándar Poblacional:
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
 𝜎= = 8 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
1
Para un nivel de confiabilidad de 90%, se tiene:
 K=1.640
De esta manera:
 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎 = 135 ± 14 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
29
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Por tanto se tienen 2 valores uno máximo y uno mínimo:
 Valor Máximo de TPDA = 149 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
 Valor Mínimo de TPDA = 121 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)

 K=1.960
De esta manera:
 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎 = 135 ± 16 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)

 Valor Máximo de TPDA = 151 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
 Valor Mínimo de TPDA = 119 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
Se concluye: que el valor máximo de TPDA será de 151

(vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
10.2. Tomando en cuenta los vehículos del tipo T1.
TIPO DE VEHÍCULO = T1
Martes 30 4
Miércoles 24 64
Jueves 28 16
Viernes 27 25
Sábado 48 256
Domingo 25 49
Lunes 36 16
Sea:
 n=7 dias
 TPDS = 32 (vehiculos/dia/ambos sentidos)
30
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 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 430
 𝑆= = 9 (vehiculo/dia/ambos sentidos)
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
 𝜎= = 4 (vehiculoS/dia/ambos sentidos)
1
 K=1.640
De esta manera:
 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎 = 32 ± 7 (vehiculos/dia/ambos sentidos)

 Valor Máximo de TPDA = 39 (vehiculos/dia/ambos sentidos)
 Valor Mínimo de TPDA = 25 (vehiculos/dia/ambos sentidos)

 K=1.960
De esta manera:


(vehiculos/dia/ambos sentidos)
31
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Martes 17 4
Miércoles 15 0
Jueves 9 36
Viernes 10 25
Sábado 14 1
Domingo 13 4
Lunes 27 144
Sea:
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 240
 𝑆= = 6 (vehiculos/dia/ambos sentidos)
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
 𝜎= = 3 (vehiculos/dia/ambos sentidos)
1
 K=1.640
De esta manera:
 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎 = 15 ± 5 (vehiculo/dia/ambos sentidos)


 K=1.960
De esta manera:
32
UPB 2019

Martes 33 1
Miércoles 31 1
Jueves 34 4
Viernes 39 49
Sábado 34 4
Domingo 23 81
Lunes 25 49
Sea:
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 189
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
33
UPB 2019
De esta manera:


 K=1.960
De esta manera:


Martes 0 1
Miércoles 0 1
Jueves 1 0
Viernes 2 1
Sábado 0 1
Domingo 0 1
Lunes 0 1
34
UPB 2019
Sea:
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 6
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
De esta manera:


 K=1.960
De esta manera:


35
UPB 2019
Martes 17 25
Miércoles 8 16
Jueves 15 9
Viernes 12 0
Sábado 12 0
Domingo 12 0
Lunes 8 16
Sea:
 n=7 dias
 TPDS = 12 (vehículos/dia/ambos sentidos)
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 66
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
De esta manera:
36
UPB 2019


 K=1.960
De esta manera:


Martes 1 4
Miércoles 6 9
Jueves 1 4
Viernes 4 1
Sábado 7 16
Domingo 0 9
Lunes 0 9
Sea:
37
UPB 2019
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 52
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
De esta manera:


 K=1.960
De esta manera:


38
UPB 2019
Martes 5 16
Miércoles 0 1
Jueves 0 1
Viernes 0 1
Sábado 0 1
Domingo 0 1
Lunes 2 1
Sea:
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 22
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
De esta manera:
39
UPB 2019

 K=1.960
De esta manera:



Martes 36 49
Miércoles 26 9
Jueves 19 100
Viernes 19 100
Sábado 41 144
Domingo 41 144
Lunes 21 64
Sea:
 n=7 dias
40
UPB 2019
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 610
 𝑆= = 11 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
 𝜎= = 5 (vehiculosmixtos/dia/ambos sentidos)
1
 K=1.640
De esta manera:


 K=1.960
De esta manera:


(vehiculoss/dia/ambos sentidos)
41
UPB 2019

Martes 14 1
Miércoles 10 9
Jueves 14 1
Viernes 9 16
Sábado 12 1
Domingo 15 4
Lunes 11 4
Sea:
 n=7 dias
 ∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2 = 36
𝑛−1
(𝑆∗√𝑛)∗√(365−𝑛)/(365−1)
1
 K=1.640
De esta manera:
42
UPB 2019


 K=1.960
De esta manera:
 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎 = 13 ± 4 (vehiculoss/dia/ambos sentidos)

 Valor Máximo de TPDA = 17(vehiculos/dia/ambos sentidos)

11. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL VOLUMEN DEL

TRÁNSITO FUTURO (TF)
Para entender de mejor manera el procedimiento que se efectuará para determinar
el TPDA del año 2042, se presenta el siguiente gráfico.
43
UPB 2019
Fuente: Ingeniería de Tránsito (Rafael Cal y Mayor – James Cárdenas)
Como se observa en el gráfico, para poder proyectar el tránsito primeramente se
debe determinar los dos componentes del tránsito actual (TA) que son el tránsito
existente (TE) y el tránsito atraído (TAt). Una vez obtenida esta información se
realizan las respectivas proyecciones para determinar el segundo componente del
tránsito futuro que es el incremento del tránsito (IT) que está compuesto a su vez
por el crecimiento normal del tránsito (CNT), el tránsito generado (TG) y por el
tránsito desarrollado (TD).
Ahora con los resultados obtenidos del TPDA 2012 del total de vehículos y de cada
tipo respectivamente se proyectará primeramente para el año actual (2018) en el
cual se realiza los estudios TESA. El modelo adoptado será el de proyección
aritmética.
La proyección aritmética tiene la siguiente forma:
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑛 ∗ 𝑟)
Dónde:
 n = número de años
 r = tasa de crecimiento
 La tasa de crecimiento para los tipos de vehículos: (T1 a T7 y T13) es de 4%

 La tasa de crecimiento para los tipos de vehículos (T8 al T11 y T14) es de 3.1%
NOTA: LOS TPDA DE LOS VEHÍCULOS TIPO: T5, T6, T10, T11 Y T12 PARA
EL AÑO 2015 SE CONSIDERAN IGUALES A CERO DEBIDO A QUE EN LA
SEMANA QUE SE HICIERON LOS AFOROS LA PRESENCIA DE ELLOS FUE
NULA.
12. TRÁNSITO ACTUAL (TA)
44
UPB 2019
TRÁNSITO ACTUAL = TRÁNSITO EXISTENTE + TRÁNSITO ATRAÍDO
13. TRANSITO EXISTENTE (TE)
TE y TAt veh/dia/ambos sentidos

Tasa de
crecimiento r= 4.00% 4.00% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 4.00% 3.10%
TOTAL
=
AÑO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T13 T14
2015 40 21 38 3 0 0 16 7 3 0 0 0 39 17 184
2016 42 22 39 3 0 0 16 7 3 0 0 0 41 18 191
2017 43 23 40 3 0 0 17 7 3 0 0 0 42 18 197
2018 45 24 42 3 0 0 17 8 3 0 0 0 44 19 204
DATOS = TE = 2019 46 24 43 3 0 0 18 8 3 0 0 0 45 19 210
TAt = 2019 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 5
De la tabla anterior se tiene que el:
 TRÁNSITO EXISTENTE:
TE = TPDA2019 = 210 vehículos / día / ambos sentidos
14. TRÁNSITO ATRAIDO (TAt)
El volumen de tránsito atraído representará un valor cercano al 2.5% del Tránsito

Existente, es decir:
TE y TAt veh/dia/ambos sentidos
Tasa de
crecimiento r= 4.00% 4.00% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 3.10% 4.00% 3.10%
TOTAL
=
2015 40 21 38 3 0 0 16 7 3 0 0 0 39 17 184
2016 42 22 39 3 0 0 16 7 3 0 0 0 41 18 191
2017 43 23 40 3 0 0 17 7 3 0 0 0 42 18 197
2018 45 24 42 3 0 0 17 8 3 0 0 0 44 19 204
DATOS = TE = 2019 46 24 43 3 0 0 18 8 3 0 0 0 45 19 210
TAt = 2019 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 5
De la tabla anterior se tiene que el:
45
UPB 2019
 TRÁNSITO TRAÍDO:
TAt = 5 vehículos / día / ambos sentidos
Por consecuente el Tránsito Actual llegara a ser:
TA = TE+TAt = 215 vehículos / día / ambos sentidos
15. INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)
INCREMENTO DEL TRÁNSITO = CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO

(CNT)+TRÁNSITO GENERADO (TG)+TRANSITO DESARROLLADO (TD)
16. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO (CNT)
46
UPB 2019
CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO - CNT
TPDA veh/dia/ambos sentidos
ETAPA r= 4.0% 4.0% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 4.0% 3.1%
TOTAL
TA = TESA 2019 47 25 44 3 0 0 19 8 3 0 0 0 46 20 237
LICITACIÓN 2020 49 26 45 3 0 0 20 8 3 0 0 0 48 21 223
2021 51 27 47 3 0 0 20 8 3 0 0 0 50 21 230
CONSTRUC
2022 53 28 48 3 0 0 21 9 3 0 0 0 52 22 238
CIÓN
2023 55 29 49 3 0 0 21 9 3 0 0 0 53 22 246
2024 56 30 51 3 0 0 22 9 3 0 0 0 55 23 254
2025 58 31 52 4 0 0 23 9 4 0 0 0 57 24 261
2026 60 32 54 4 0 0 23 10 4 0 0 0 59 24 269
2027 62 33 55 4 0 0 24 10 4 0 0 0 61 25 277
2028 64 34 56 4 0 0 24 10 4 0 0 0 63 26 285
2029 66 35 58 4 0 0 25 10 4 0 0 0 64 26 292
OPERACIÓN
2030 68 36 59 4 0 0 25 11 4 0 0 0 66 27 300
2031 70 37 60 4 0 0 26 11 4 0 0 0 68 27 308
2032 71 38 62 4 0 0 27 11 4 0 0 0 70 28 315
2033 73 39 63 4 0 0 27 11 4 0 0 0 72 29 323
2034 75 40 64 4 0 0 28 12 4 0 0 0 74 29 331
2035 77 41 66 4 0 0 28 12 4 0 0 0 75 30 339
2036 79 42 67 5 0 0 29 12 5 0 0 0 77 31 346
2037 81 43 69 5 0 0 30 12 5 0 0 0 79 31 354
2038 83 44 70 5 0 0 30 13 5 0 0 0 81 32 362
2039 85 45 71 5 0 0 31 13 5 0 0 0 83 32 370
2040 86 46 73 5 0 0 31 13 5 0 0 0 85 33 377
2041 88 47 74 5 0 0 32 13 5 0 0 0 86 34 385
2042 90 48 75 5 0 0 33 14 5 0 0 0 88 34 393
De la tabla anterior se tiene que:

 El crecimiento normal del tránsito para el año 2022 es: CNT = 261 vehículos / día / ambos sentidos
 El crecimiento normal del tránsito para el año 2042 es: CNT = 393 vehículos / día / ambos sentido
17. TRÁNSITO GENERADO (TG)
Este tránsito generado tendrá una tasa de crecimiento del 5 % durante los primeros
dos años de operación de la vía. Debido a que en la teoría este es el volumen de
tránsito que resulta de los nuevos viajes que se realizan en la carretera en vehículos
particulares, que antes se realizaban en otros medios de transporte. Los resultados
de este crecimiento se muestran a continuación:
TRÁNSITO GENERADO - TG
ETAPA r= 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00%
TOTAL
TA = TESA 2019 47 25 44 3 0 0 19 8 3 0 0 0 46 20 237
LICITACIÓN 2020 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUC
2022 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CIÓN
2023 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2024 59 31 55 4 0 1 24 10 4 0 0 0 58 25 270
2025 61 33 57 4 0 2 25 10 4 0 0 0 60 26 282
2026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OPERACIÓN
2030 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2031 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2032 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2033 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2034 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2035 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2036 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2037 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2038 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2039 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2041 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2042 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

El tránsito generado para el año 2025 es:
 TG = 282 vehículos / día / ambos sentidos
El tránsito generado para el año 2042 es

 TG = 0 vehículos / día / ambos sentidos
18. TRÁNSITO DESARROLLADO (TD)
Este tránsito desarrollado tendrá una tasa de crecimiento del 4% durante los años
de operación de la vía. Este tránsito a diferencia del anterior tiene un periodo de
duración más largo debido a que este se da por mejoras en el suelo adyacente a la
carretera. Los resultados de este crecimiento se muestran a continuación:
TRÁNSITO DESARROLLADO - TD
ETAPA r= 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00% 4.00%
TOTAL
TA = TESA 2019 47 25 44 3 0 0 19 8 3 0 0 0 46 20 237
LICITACIÓN 2020 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUC
2022 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CIÓN
2023 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2024 56 30 53 4 0 0 23 10 4 0 0 0 55 24 258
2025 58 31 55 4 0 0 24 10 4 0 0 0 57 25 267
2026 60 32 56 4 0 0 24 10 4 0 0 0 59 26 275
2027 62 33 58 4 0 0 25 11 4 0 0 0 61 26 284
2028 64 34 60 4 0 0 26 11 4 0 0 0 63 27 292
2029 66 35 62 4 0 0 27 11 4 0 0 0 64 28 301
OPERACIÓN
2030 68 36 63 4 0 0 27 12 4 0 0 0 66 29 310
2031 70 37 65 4 0 0 28 12 4 0 0 0 68 30 318
2032 71 38 67 5 0 0 29 12 5 0 0 0 70 30 327
2033 73 39 69 5 0 0 30 12 5 0 0 0 72 31 335
2034 75 40 70 5 0 0 30 13 5 0 0 0 74 32 344
2035 77 41 72 5 0 0 31 13 5 0 0 0 75 33 353
2036 79 42 74 5 0 0 32 13 5 0 0 0 77 34 361
2037 81 43 76 5 0 0 33 14 5 0 0 0 79 34 370
2038 83 44 77 5 0 0 33 14 5 0 0 0 81 35 378
2039 85 45 79 5 0 0 34 14 5 0 0 0 83 36 387
2040 86 46 81 6 0 0 35 15 6 0 0 0 85 37 396
2041 88 47 83 6 0 0 36 15 6 0 0 0 86 38 404
2042 90 48 84 6 0 0 36 15 6 0 0 0 88 38 413

El tránsito desarrollado para el año 2025 es:
 TD = 267 vehículos / día / ambos sentidos
El tránsito desarrollado para el año 2042:

 TD = 413 vehículos / día / ambos sentidos

Nota: La gráfica de los componentes del volumen del tránsito futuro se cumple
cuando nos encontramos en el año 2025, debido a que los tres componentes del
1
UPB 2019
incremento del tránsito (IT) se encuentran presentes en ese instante de tiempo. Para
el último año de operación de la carretera los componentes del incremento del
tránsito se reducen a la suma del Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) y el
Tránsito Desarrollado (TD).
𝑣𝑒ℎ
595
𝐼𝑇2025 = 267 + 282 + 261 − 215 = 𝑑í𝑎
𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑒ℎ
591
𝐼𝑇2042 = 413 + 0 + 393 − 215 = 𝑑í𝑎
𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Con estos resultados se puede hacer una tabla del tránsito total de la siguiente
manera:
TRÁNSITO TOTAL
ETAPA
TA = TESA 2019 47 25 44 3 0 0 19 8 3 0 0 0 46 20 237
LICITACIÓN 2020 49 26 45 3 0 0 20 8 3 0 0 0 48 21 223
2021 51 27 47 3 0 0 20 8 3 0 0 0 50 21 230
CONSTRUC
2022 53 28 48 3 0 0 21 9 3 0 0 0 52 22 238
CIÓN
2023 55 29 49 3 0 0 21 9 3 0 0 0 53 22 246
2024 172 91 159 11 0 1 68 29 11 0 0 0 168 72 781
2025 178 95 164 11 0 2 71 30 11 0 0 0 174 75 809
2026 120 64 110 7 0 0 47 20 7 0 0 0 118 50 544
2027 124 66 113 8 0 0 49 21 8 0 0 0 121 51 561
2028 128 68 116 8 0 0 50 21 8 0 0 0 125 53 577
2029 132 70 119 8 0 0 51 22 8 0 0 0 129 54 593
OPERACIÓN
2030 135 72 122 8 0 0 53 22 8 0 0 0 132 56 610

2031 139 74 125 9 0 0 54 23 9 0 0 0 136 57 626
2032 143 76 129 9 0 0 56 23 9 0 0 0 140 58 642
2033 147 78 132 9 0 0 57 24 9 0 0 0 144 60 659
2034 150 80 135 9 0 0 58 25 9 0 0 0 147 61 675
2035 154 82 138 9 0 0 60 25 9 0 0 0 151 63 691
2036 158 84 141 10 0 0 61 26 10 0 0 0 155 64 708
2037 162 86 144 10 0 0 62 26 10 0 0 0 158 66 724
2038 165 88 147 10 0 0 64 27 10 0 0 0 162 67 740
2039 169 90 150 10 0 0 65 27 10 0 0 0 166 68 757
2040 173 92 154 10 0 0 66 28 10 0 0 0 169 70 773
2041 177 94 157 11 0 0 68 28 11 0 0 0 173 71 789
2042 180 96 160 11 0 0 69 29 11 0 0 0 177 73 806
2
UPB 2019
El tránsito total para el año 2042, es decir, el tránsito futuro es:
𝑣𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠
806
𝑇𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴2042 = 215 + 591 = 𝑑𝑖𝑎
𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Al realizar ambos procedimientos se notó que el TPDA de los datos históricos que
más se asemeja al TPDA obtenido con datos de TPDS medidos en campo, es el
que fue realizado con la regresión exponencial.
19. CÁLCULO DEL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
𝑣𝑒ℎ
81
𝑽𝑯𝑷 = 𝑲 ∗ 𝑻𝑷𝑫𝑨𝟐𝟎𝟒𝟎 = 𝟎. 𝟏𝟎 ∗ 𝟖𝟎𝟔 = ℎ
20. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO UTILIZANDO EL

MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS HCM-2000
 Características de la vía
o Terreno = Ondulado
o Pendiente = 4 %
o Longitud del sub tramo = 1.2 km
o Ancho del carril = 3.30 m
o Ancho de Bermas = 0.5 m
o Radio de curva más cerrada = 70 m
o Densidad de puntos de acceso = 1 por cada 3 km
o Restricción de Rebase = 30 %
 Características del tránsito
o Carretera = Clase II
o Velocidad a flujo libre base BFFS = 70 km/h
o FHMD = 0.85
o Distribución por sentidos = 54/46
o % Buses = (160+11/806)*100= 21.21% = 21%
o % Automóviles = ((180+96+177)/806)*100 = 56.2% =56 %
o % Camiones = ((69+29+11+73)/100)=22.58% =23%
3
UPB 2019
20.1. Tramo extenso de 14.7 km Segmento bidireccional
20.1.1. Velocidad a flujo libre
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝐴

fLS = Ajuste debido al ancho de carril y al ancho de berma = 7.5 km/h
fA = Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso = 0 km/h
𝐹𝐹𝑆 = 70 − 7.5 − 0 = 62.5 𝑘𝑚/ℎ
20.1.2. Tasa de flujo (vp)
𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺
V = VHP = 81 veh/h/ambos sentidos
Adoptando un vp = 0-600  fG = 0.71 y ET = 2.5
100 100
𝑓ℎ𝑣 = = = 0.602
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1) 100 + (21 + 23)(2.5 − 1)
𝑉 81 223
𝑣𝑝 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 0.602 ∗ 0.71 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
20.1.3. Velocidad media de viaje ATS
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 ∗ (𝑣𝑝 ) − 𝑓𝑛𝑝
fnp = factor de ajuste por el efecto de las zonas de no rebase = 1.83 km/h
𝐴𝑇𝑆 = 62.5 − 0.0125 ∗ (223) − 1.83 = 57.88 𝑘𝑚/ℎ
20.1.4. Porcentaje de Tiempo empleado en seguimiento PTSF
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑓𝑑/𝑛𝑝 + 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 ; 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.000879∗𝑣𝑝 )
Se determinará la tasa de flujo (vp) para estas condiciones

Para vp = 0-600  fG = 0.77 y ET = 1.8
4
UPB 2019
100 100
𝑓ℎ𝑣 = = = 0.739
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1) 100 + (21 + 23)(1.8 − 1)
𝑉 81 167
𝑣𝑝 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 0.739 ∗ 0.77 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.000879∗167 ) = 13.65 %
De la interpolación doble: 𝑓𝑑/𝑛𝑝 = 13.9
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑓 𝑑 + 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 13.9 + 13.65 = 27.55%

𝑛𝑝
Para el tramo extenso se tiene un nivel de servicio A

20.2. Subtramo de 1.2 km Segmento unidireccional
20.2.1. Velocidad a flujo libre
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝐴

fLS = Ajuste debido al ancho de carril y al ancho de berma = 7.5 km/h
fA = Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso = 0 km/h
𝐹𝐹𝑆 = 70 − 7.5− = 62.5 𝑘𝑚/ℎ
20.2.2. Tasa de flujo (vd) dirección analizada

𝑣𝑒ℎ
44
𝑉𝑑 = 𝐾 ∗ 𝐷 ∗ 𝑇𝑃𝐷𝐴2042 = 0.10 ∗ 0.54 ∗ 806 = ℎ
𝑣𝑒ℎ
37
𝑉𝑜 = 𝐾 ∗ 𝐷 ∗ 𝑇𝑃𝐷𝐴2042 = 0.10 ∗ 0.46 ∗ 806 = ℎ
Con pendiente = 4%
Adoptando un Vd = 0-300  ET=6.4  fg=0.72
100 100
𝑓ℎ𝑣 = = = 0.296
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1) 100 + (21 + 23)(6.4 − 1)
𝑉 44 243
𝑣𝑑 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 0.296 ∗ 0.72 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
20.2.3. Tasa de flujo (vo) dirección opuesta
Adoptando un Vo = 0-300  ET=6.4  fg=0.72
5
UPB 2019
𝑉𝑜 37 204
𝑣𝑜 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 0.296 ∗ 0.72 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
20.2.4. Velocidad media de viaje
De la interpolación doble: fnp = 0.16 km/h

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 ∗ (𝑣𝑑 + 𝑣𝑜 ) − 𝑓𝑛𝑝 = 62.5 − 0.0125 ∗ (243 + 204) − 0.16
= 56.75 𝑘𝑚/ℎ
20.2.5. Porcentaje empleado en seguimiento

𝑏
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑓𝑛𝑝 + 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 ; 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 𝑎∗𝑣𝑑 )
Se determinará las tasas de flujo (Vd y Vo) para estas condiciones

Con pendiente = 4% y longitud de la cuesta = 1.2 km. Adoptando un Vd = 0-300 
fG = 1 y ET = 1
100 100
𝑓ℎ𝑣 = = = 1
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1) 100 + (21 + 23)(1 − 1)
𝑉 44 52
𝑣𝑑 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 1 ∗ 1 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑉𝑜 37 44
𝑣𝑜 = = = ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓ℎ𝑣 ∗ 𝑓𝐺 0.85 ∗ 1 ∗ 1 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
a = -0.013 y b = 0.668
𝑏 0.668
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 𝑎∗𝑣𝑑 ) = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.013∗52 ) = 16.64%
De la interpolación doble: fnp = 4.9%

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑓𝑛𝑝 + 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 4.9 + 16.64 = 21.54%
Para el subtramo se tiene un nivel de servicio A

El nivel de servicio para la carretera en el año del proyecto es A.
21. RELACIÓN VOLUMEN – CAPACIDAD
La capacidad se da cuando la relación v/c = 243/1700 = 0.1429 = 14.29%
6
UPB 2019
22. EL MOPT DE COLOMBIA
HOJA DE TRABAJO Nº1
CARRETERAS DE DOS CARRILES

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE NIVELES DE SERVICIO
TRAMO: Epizana-Totora SECTOR: Municipio de Totora SECTOR: TÍPICO: x

NOMBRE: Adrian Urquieta Rocha CRÍTICO:
CÁLCULO REVISO: Adrian Urquieta Rocha FECHA: 16/03/2019
1.- DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRÁNSITO
Berma TIPO DE TERRENO (P, O, M, E): O

0.5 m
Calzada PENDIENTE: 4% LONGITUD: 1.2 Km
6.60 m
RADIO DE LA CURVA MÁS CERRADA: 70 m
Berma 0.5m
DEFLEXIÓN DE LA CURVA (grados):
ESTADO SUPERFICIE DE RODADURA: IRI 0.92 (mm/m) ÁREA AFECTADA: 20% NF: 3
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): 84 veh/h
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS (ASCENSO/DESCENSO): 54/46%
COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A:56 % B: 21% C:23% B+C: 44%
ZONAS DE NO REBASE: 30%
2.- CÁLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 Y C5)
Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

TABLA 1 TABLA 2 TABLA 3 TABLA 4 (veh/h) (veh/h)
0.956 0.952 0.96 0.745 3200 2083
C60 x FHP = C5
(veh/h) TABLA 5 (veh/h)
2195 0.946 2076
÷ = Q/ C60 ÷ =
Q C60 Q C5 Q/ C5
81 2083 0.038 81 2076 0.039
3.-CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi x fu = V1 x fsr x fcb = V2 1
TABLA 6 TABLA 7 (Km/h) TABLA 8 TABLA 9 (Km/h)
75.8 1 75.8 0.964 0.84 61
fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 2 Vc 1
TABLA 10 TABLA 11 De 1 (Km/h) Km/h
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TABLA 12
0.858 1.003 0.861 61 52 52.5
C60 x V de 2 o 3 Nivel de Servicio
(veh/h) TABLA 13
Si V3<=Vc; V=V3 de 2 52 C
Si V3>Vc Hoja de trab 2
23. CONCLUSIONES
i. Se realizaron a través de dos procedimientos los cálculos de tránsito futuro, uno

a partir de datos históricos y el otro a partir de un aforo realizado el año 2015, de
esta forma se notó que el TPDA de los datos históricos que más se asemeja al
TPDA obtenido con datos de TPDS medidos en campo, es el que fue realizado
con la regresión exponencial.
ii. Con los datos históricos se obtiene un TPDA = 255 vehmixtos/dia/ambos
sentidos, mientras con los datos obtenidos con el aforo se obtiene un TPDA =
806 vehmixtos/dia/ambos sentidos.
iii. Debido a la utilización de más factores en el cálculo, el transito futuro obtenido
con el análisis de sus componentes, genera un TPDA más elevado con datos
del aforo en comparación a los obtenidos mediante regresiones.
iv. Se realizó el diseñó, para determinar la capacidad y nivel de servicio con los
datos obtenidos del aforo, utilizando el Manual de Capacidad de carreteras
HCM-2000 se obtuvo Niveles de Servicio A para el tramo de 14,7 km y el
subtramo de 1,2 km.
v. Los componentes del volumen del tránsito futuro se cumplen para el año 2023,
debido a que los tres componentes del incremento del tránsito (IT) se encuentran
presentes en ese instante de tiempo. Para el último año de operación de la
carretera (2040), los componentes del incremento del tránsito se reducen a la
suma del Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) y el Tránsito Desarrollado (TD).
vi. El porcentaje de camiones, buses y automóviles, es: 56% automóviles, 21 %
buses, 23% camiones.
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vii. Se realizó el diseño para el tramo de 14,7 km como bidireccional, debido a las
características del terreno (ondulado), y el subtramo de 1,2 km como
unidireccional debido a su pendiente (4%).
viii. La relación v/c es de 14.29%.
ix. La velocidad a flujo libre presenta un valor muy bajo, por lo que el valor de fnp
obtenido de las tablas HCM- 2000, ha podido afectar la precisión del cálculo de
NDS.
x. Es de suma importancia analizar los diferentes resultados obtenidos, en este y
en proyectos futuros ya que utilizando dos métodos diferentes se tiene distintos
datos de Tránsito futuro y también otras características.
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24. BIBLIOGRAFÍA
1.Cal y Mayor, R. R., & Cárdenas, J. (2000). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

Aplicaicones. México D.F.: Alfaomega.
2.HCM 2000. (2000). Metodología del Manual de Capacidad de Carreteras
Norteamericana. Washington D.C.
3.Garber , N. J., & Hoel, L. A. (2005). Ingeniería de Tránsito y Carreteras. Mexico
D.F.: Thomson.
4. Apuntes de la clase de Ingeniería de Tráfico, UPB, MSc. Ing. Luis Lazarte
Villarroel
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25. ANEXO 1 TABLAS
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PROYECTO FINAL

TRAMO ¨EPIZANA - TOTORA¨

ESTUDIANTE: ADRIAN URQUIETA ROCHA

4.2.4. VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO ............................................................ 7

A lo largo de los años el mundo se ha ido desarrollando a nivel exponencial en todas

2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Calcular la capacidad y nivel de Servicio del tramo carretero “EPIZANA –

 Pronosticar el Tránsito Promedio Diario Anual Total, en el periodo de diseño,

 Utilizar progresiones para pronosticar volúmenes futuros.

 Utilizar los conocimientos adquiridos en la materia como base.

El proyecto, importante por naturaleza, se justifica debido a que utilizando el análisis

Para realizar el cálculo y análisis de la zona, es necesario tener el conocimiento de

4.1.1. VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES

El número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo

4.1.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

4.2. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS

4.2.1. VOLUMEN HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA)

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o

Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de un carril o

Es el volumen proyectado que sirve para determinar las características geométricas

El factor de hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo

4.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTUROS

4.4.1. RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL

El valor A de intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA, se puede

Para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional, se tiene la

4.4.3. PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO

El tránsito futuro es el volumen de tránsito al final del periodo de diseño, en una

El tránsito actual es el volumen de tránsito que pasará por la vialidad ya sea

El Crecimiento normal del tránsito CNT; es el incremento del volumen de tránsito

4.5. MÉTODOS DE PROYECCIÓN POR PROYECCIONES

4.5.1. CRECIMIENTO ARITMÉTICO

Se le llama crecimiento aritmético a la progresión cuyos términos aumentan por

Una progresión geométrica es una secuencia en la que el elemento se obtiene

4.6. CAPACIDAD VIAL

4.6.1. NIVEL DE ANÁLISIS

 Análisis operacional: Este análisis es realizado cuando hay una

 Nivel de servicio A: Todos los usuarios poseen suficiente libertad para

4.6.3. CRITERIOS DE ANÁLISS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE

4.7. CARRETERAS DE DOS CARRILES

4.7.1. CONDICIONES BASE:

 Anchura del carril igual o mayor que 3.60 metros

4.7.2. SEGMENTOS DIRECCIONADOS

La metodología se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos

4.7.3. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE

La estimación indirecta de la velocidad a flujo libre debe analizar las condiciones de

4.7.4. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO

La tasa de flujo horaria expresada en vehículos equivalentes o livianos, se calcula

4.7.5. CÁLCULO DE VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.125𝑉𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

4.7.6. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO

El proyecto carretero “EPIZANA – TOTORA” se encuentra ubicado en el

5.1. Ubicación Geográfica

Totora es u municipio y ciudad, de la provincial Jose Carrasco, en el

El clima en el municipio de Totora es templado Sub húmedo, según la escala de

El lugar tiene gran riesgo por fallas geológicas, teniendo en el año1998 un

Existen aproximadamente 1925 habitantes, según el censo de 2012. La mayoría

 Sector primario: La agricultura es la actividad principal en Totora, siendo

7. CARACTERISTICAS DEL TRÁNSITO

Año X(i) TPDA Y(i)

Regresión Logarítmica y = 29.562ln(x) + 12.361