Doc. 10102 Orientación Sobre Seguridad Operacional Relacionada... Es

Doc 10102
Orientación sobre seguridad operacional

relacionada con los compartimientos
de carga de los aviones
Primera edición, 2020
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

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Primera edición, 2020
Doc 10102, Orientación sobre seguridad operacional relacionada

con los compartimientos de carga de los aviones
Núm. de pedido: 10102
ISBN 978-92-9265-408-5
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ENMIENDAS
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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
En el presente manual, que se menciona en el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo
comercial internacional — Aviones, de la OACI, figuran textos de orientación relativos a los riesgos de seguridad
operacional asociados con operaciones de transporte de artículos en los compartimientos de carga de un avión. En el
mismo se proporcionan también textos de orientación para asistir a los Estados, las administraciones de aviación civil y
los explotadores bajo su jurisdicción en la elaboración e implantación de reglamentos y procesos prescriptivos para
aplicar las disposiciones descritas en el capítulo 15 del Anexo 6, Parte I.
Los considerables adelantos tecnológicos alcanzados durante el siglo pasado no hubieran sido posibles sin logros
paralelos en materia de control y reducción de los riesgos de seguridad operacional. Sólo mediante la aplicación
sistemática de las mejores prácticas de gestión de dichos riesgos seguirán disminuyendo la frecuencia y la gravedad de
los sucesos en la aviación. Anteriormente no se proporcionaba en la Parte I del Anexo 6 de la OACI orientación relativa
a los peligros asociados con el trasporte de artículos en los compartimientos de carga de los aviones. Pese a que el
tema de mercancías peligrosas se abordaba en el Capítulo 14, no se tenían en cuenta otros artículos que suelen
transportarse regularmente ni se abordaban directamente las capacidades funcionales de los propios compartimientos
de carga. Esta omisión en el Anexo 6 puede haber ocasionado niveles de riesgo superiores a los que percibía un
explotador, dado que se ignoraban las limitaciones de dichos sistemas de los aviones.
En las disposiciones introducidas mediante la Enmienda 44 de la Parte I del Anexo 6 se establece la responsabilidad de
los explotadores para tener plena conciencia de los riesgos asociados con todo artículo transportado en los
compartimientos de carga de sus aviones y, asimismo, la necesidad de que los titulares de certificados de tipo (TC) y de
certificados de tipo complementarios (STC) y los fabricantes de equipo original (OEM) proporcionen a los explotadores
la información necesaria sobre sistemas y demás equipo pertinentes de las aeronaves que les permita evaluar
debidamente los riesgos. Numerosas administraciones de aviación civil están destacando cada vez más un enfoque
basado en el riesgo para el cumplimiento reglamentario. Numerosos explotadores tienen la capacidad y los recursos
necesarios para analizar los peligros operacionales, reducir los riesgos de seguridad operacional hasta los niveles más
bajos razonablemente posibles y alcanzar los niveles establecidos de eficacia en materia de seguridad operacional.
Juntos, dichos elementos proporcionan flexibilidad operacional y constituyen el marco para un sistema de seguridad
operacional dinámico y con corrección integrada, que se mejore continuamente.
______________________
(v)
ÍNDICE
Página
Preámbulo ....................................................................................................................................................... (v)
Resumen ...................................................................................................................................... (ix)
Glosario .......................................................................................................................................................... (xi)
Capítulo 1. Introducción y presentación general del manual ................................................................... 1-1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 1-1

1.2 Alcance y objetivo .......................................................................................................................... 1-1
1.3 Estructura del manual..................................................................................................................... 1-3
1.4 Evaluación de riesgos y gestión de riesgos de seguridad operacional .......................................... 1-3
Capítulo 2. Responsabilidades.................................................................................................................... 2-1
2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 2-1

2.2 Estado del explotador ..................................................................................................................... 2-1
2.3 Titular de la aprobación de diseño ................................................................................................. 2-1
2.4 Fabricantes de otro equipo ............................................................................................................. 2-1
2.5 Explotadores .................................................................................................................................. 2-1
Capítulo 3. Los peligros y sus consecuencias .......................................................................................... 3-1
3.1 Generalidades ................................................................................................................................ 3-1

3.2 Determinación de peligros .............................................................................................................. 3-1
3.3 Consecuencias de los peligros ....................................................................................................... 3-4
Apéndice 1 del Capítulo 3. Ejemplo de análisis de peligros por diagramación

para baterías de litio .................................................................................................................... 3-Ap 1-1
Capítulo 4. Evaluación de riesgos de seguridad operacional .................................................................. 4-1
4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

4.2 Probabilidad de riesgos de seguridad operacional ......................................................................... 4-1
4.3 Gravedad de los riesgos de seguridad operacional ....................................................................... 4-3
Capítulo 5. Estrategias de mitigación ......................................................................................................... 5-1
5.1 Generalidades ................................................................................................................................ 5-1

5.2 Estrategias de mitigación para abordar la probabilidad de un suceso ........................................... 5-1
5.3 Estrategias de mitigación para abordar la gravedad de las consecuencias ................................... 5-6
Apéndice 1 del Capítulo 5. Continuación del ejemplo de análisis de peligros por diagramación
para baterías de litio..................................................................................................................... 5-Ap 1-1
(vii)
(viii) Orientación sobre seguridad operacional relacionada con los compartimientos de carga de los aviones
Página
Capítulo 6. Definición de las capacidades del avión y sus sistemas ...................................................... 6-1
6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

6.2 Clasificación de los compartimientos de carga............................................................................... 6-1
6.3 Normas de certificación de los compartimientos de carga ............................................................. 6-5
6.4 Información proporcionada en la documentación del avión............................................................ 6-6
Apéndice 1 del Capítulo 6. Ejemplo de estructura y contenido que debe proporcionar

el titular de la aprobación de diseño .......................................................................................... 6-Ap 1-1
Adjunto A. Referencias ................................................................................................................................ Adj A-1
______________________
RESUMEN
Diversas partes interesadas de la comunidad mundial de aviación han señalado que tal vez no se mitigan
suficientemente los riesgos que plantea el transporte de carga por vía aérea. En particular, no se consideran
plenamente los peligros y riesgos asociados con los artículos transportados que podrían contribuir a una situación
devastadora para las aeronaves o sus sistemas durante todo incidente posible. Al examinar los riesgos planteados por
el transporte de baterías de litio por vía aérea, se determinó que tal vez no se consideran debidamente las capacidades
de seguridad operacional de los sistemas de aeronave en los reglamentos relativos a mercancías peligrosas o los
procedimientos de los explotadores. Por consiguiente, se determinó la necesidad de disposiciones y textos de
orientación para que los explotadores evalúen los riesgos de seguridad operacional en el transporte de carga.
Por consiguiente, la Comisión de Aeronavegación encargó al Grupo de expertos sobre operaciones de vuelo
(FLTOPSP) que introdujera disposiciones en el Anexo 6 — Operación de aeronaves para que los explotadores evalúen
los riesgos de seguridad operacional en el transporte de carga, incluidas las mercancías peligrosas. Las disposiciones
elaboradas por el FLTOPSP fueron luego adoptadas por el Consejo de la OACI mediante la Enmienda 44 del Anexo 6
— Transporte aéreo comercial internacional — Aviones. Se encargó también al FLTOPSP que elaborara y revisara
continuamente el presente manual para apoyar dichas disposiciones. El subgrupo sobre seguridad de la carga (CSSG),
de carácter multidisciplinario, llevó a cabo la labor pertinente en nombre del FLTOPSP.
El objetivo principal de la elaboración del presente manual consiste en mantener la seguridad operacional de los vuelos.
Primero, figuran en el manual textos de orientación para asistir a los explotadores cuando evalúen los riesgos de
seguridad para operaciones en que se utilizan los compartimientos de carga de sus aviones, desde la determinación del
peligro y la evaluación de su posibilidad y gravedad, hasta la consideración de estrategias de mitigación. Segundo,
también se proporciona orientación para titulares de certificados de tipo (TC) o de certificados de tipo suplementario
(STC) o para fabricantes de equipo original (OEM) respecto a la información técnica (especificaciones, capacidades y
requisitos de certificación de sistemas de aeronave pertinentes) que deberían proporcionar a los explotadores a fin de
que la consideren debidamente en el proceso de evaluación de riesgos.
Aunque deben considerarse todos los peligros, se subrayan en particular aquéllos que puedan causar incendios, dado
que esto podría tener repercusiones significativas en la aeronavegabilidad del avión. No se prevé que la evaluación de
riesgos se lleve a cabo para cada vuelo, sino que ésta debería realizarse periódicamente como parte de las actividades
globales de gestión de la seguridad operacional. En la evaluación, deberían considerarse los riesgos relacionados con
todo artículo transportado en el compartimiento de carga, independientemente de que esté contenido en la carga, el
equipaje o el correo.
______________________
(ix)
GLOSARIO
ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS
ANC Comisión de Aeronavegación

CAA Administración de aviación civil
COMAT Material de la compañía
CSSG Subgrupo sobre seguridad de la carga
DG Mercancías peligrosas
DPO Operador postal designado
EDTO Operaciones con tiempo de desviación extendido
FCC Tapa de contención de incendios
FRC Contenedor resistente al fuego
Instrucciones Técnicas Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284)
OEM Fabricante de equipo original
PED Aparato electrónico portátil
SRM Gestión de riesgos de seguridad operacional
SMM Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859)
STC Certificado de tipo suplementario
TC Certificado de tipo
ULD Dispositivo de carga unitarizada
UPU Unión Postal Universal
DEFINICIONES
Cuando los términos indicados a continuación se emplean en este manual, tienen los significados siguientes:
Nota.— Cuando aparece un asterisco junto a un término, eso indica que dicho término ya ha sido definido
en Anexos y Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS).
*Equipaje. Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la aeronave mediante
convenio con el explotador.
Carga. Para los fines del presente manual, todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los
suministros y el equipaje acompañado o extraviado.
Nota.— Esta definición de “carga” difiere de la que figura en el Anexo 9 — Facilitación y el Anexo 17 —
Seguridad, que no incluye a los suministros.
*COMAT. Piezas y suministros de una empresa aérea transportados en una aeronave de ésta para fines propios del
explotador.
*Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o un accidente de aviación o contribuir al
mismo.
*Correo. Despachos de correspondencia y otros artículos que los servicios postales presentan con el fin de que se
entreguen a otros servicios postales, conforme a las normas de la Unión Postal Universal (UPU).
(xi)
(xii) Orientación sobre seguridad operacional relacionada con los compartimientos de carga de los aviones
*Equipaje extraviado. Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la tripulación.
*Sobre-embalaje. Embalaje utilizado por un expedidor único que contenga uno o más bultos y constituya una unidad
para facilitar su manipulación y estiba.
*Bulto. El producto final de la operación de empacado, que comprende el embalaje en sí y su contenido preparado en
forma idónea para el transporte.
Embalaje. Recipientes y demás componentes o materiales necesarios para que el recipiente sea idóneo a su función
de contención.
Mitigación de riesgos. Proceso de incorporación de defensas, controles preventivos o medidas de recuperación para
reducir la gravedad o probabilidad de la consecuencia proyectada de un peligro.
*Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación
de aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.
*Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad
operacional que incluye las estructuras orgánicas, la rendición de cuentas, las responsabilidades, las políticas y los
procedimientos necesarios.
*Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un proveedor de servicios en lo que

respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido mediante sus metas e indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional.
*Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional. Parámetro de seguridad basado en datos que se
utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
*Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de un

peligro.
*Suministros. a) Suministros para consumo (avituallamiento); y b) Suministros para llevar (mercancías).
Riesgo. Véase Riesgo de seguridad operacional.
Suministros (avituallamiento) para consumo. Mercancías, independientemente de que se vendan o no, destinadas
al consumo a bordo de la aeronave por parte de los pasajeros y la tripulación, y las mercancías necesarias para la
operación y mantenimiento de la aeronave, incluyendo combustible y lubricantes.
Suministros (mercancías) para llevar. Mercancías para la venta a los pasajeros y la tripulación de la aeronave con
miras a su utilización después del aterrizaje.
*Certificado de tipo. Documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave,
motor o hélice y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.
*Equipaje no acompañado. Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que viaje la
persona a quien pertenece, ya sea en otra.
*Dispositivo de carga unitarizada. Toda variedad de contenedor de carga, contenedor de aeronave, paleta de
aeronave con red o paleta de aeronave con red sobre un iglú.
Nota.— No se incluyen en esta definición los sobre-embalajes.
______________________
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN GENERAL DEL MANUAL
1.1 ANTECEDENTES
1.1.1 Diversas partes interesadas de la comunidad mundial de aviación han señalado que tal vez no se mitigan
suficientemente los riesgos que plantea el transporte de carga por vía aérea. En particular, no se consideran
plenamente los peligros y riesgos asociados con los artículos transportados que podrían contribuir a una situación
devastadora para las aeronaves o sus sistemas durante todo incidente posible. La investigación de los riesgos
planteados por el transporte de baterías de litio por vía aérea llevó a los fabricantes de aviones a declarar
expresamente que los compartimientos de carga no han sido designados para contener las consecuencias de los
peligros particulares asociados con el transporte de mercancías peligrosas, incluidas las baterías de litio (véanse los
informes de la reunión del grupo de trabajo del Grupo de expertos sobre mercancías peligrosas, 27 de abril – 1 de mayo
de 2015, y la vigesimoquinta Reunión del Grupo de expertos sobre mercancías peligrosas, 19 – 30 de octubre de 2015).
Teniendo esto presente, los expertos en los campos de mercancías peligrosas, operaciones, aeronavegabilidad,
gestión de la seguridad operacional e investigación sobre la seguridad operacional respecto a incendios en la carga de
aeronaves recomendaron que los explotadores evaluaran los riesgos de seguridad operacional a fin de determinar si
estarían en condiciones de hacer frente a los riesgos asociados con el transporte de baterías de litio en las aeronaves a
un nivel aceptable de seguridad operacional. Dichos expertos recomendaron también que se elaborara orientación para
los explotadores y autoridades de reglamentación sobre la manera de realizar y analizar una evaluación de riesgos de
seguridad operacional.
1.1.2 Al examinar estas recomendaciones, la Comisión de Aeronavegación consideró que las baterías de litio
podrían constituir un ejemplo entre diversos artículos que podrían plantear peligros no mitigados para las operaciones
de aeronaves. Por consiguiente, encargó al Grupo de expertos sobre operaciones de vuelo (FLTOPSP) que elaborara
disposiciones para el Anexo 6 — Operación de aeronaves para que los explotadores realizaran evaluaciones de riesgos
de seguridad operacional en el transporte de carga y mercancías peligrosas. Este trabajo culminó con la adopción por
el Consejo de la OACI de nuevas disposiciones incorporadas al Anexo 6, Parte I — Transporte aéreo comercial
internacional — Aviones, mediante la Enmienda 44. Para apoyar dichas disposiciones, se encargó también al grupo de
expertos que elaborara y revisara continuamente los textos de orientación que figuran en el presente manual. Este
trabajo fue llevado a cabo en nombre del FLTOPSP por el Subgrupo sobre seguridad operacional de la carga (CSSG),
de carácter multidisciplinario.
1.2 ALCANCE Y OBJETIVO
1.2.1 Primero, el presente manual proporciona sobre todo textos de orientación destinados a los explotadores
para la realización de evaluaciones de riesgos para operaciones en que se utilizan compartimientos de carga de
aviones, de conformidad con las normas y métodos recomendados (SARPS) internacionales del Anexo 6, Parte I. Esto
sitúa los conceptos de gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM) que figuran en el Manual de gestión de la
seguridad operacional (SMM) de la OACI (Doc 9859) en un contexto operacional pertinente. Segundo, proporciona
orientación sobre la información relacionada con especificaciones técnicas, capacidades y requisitos de certificación de
sistemas de aeronave pertinentes que un titular de certificado de tipo (TC), un titular de certificado de tipo suplementario
(STC) o un fabricante de equipo original (OEM) debería proporcionar al operador para que efectúe una evaluación de
riesgos que satisfaga los requisitos mínimos del Anexo 6. Las disposiciones y la orientación se han elaborado con
1-1
1-2 Orientación sobre seguridad operacional relacionada con los compartimientos de carga de los aviones
carácter universal flexible de modo que sigan siendo aplicables para mercancías y productos que puedan inventarse,
fabricarse o presentarse para transporte aéreo en el futuro.
1.2.2 Mientras el mandato original para el CSSG se refería específicamente a las operaciones de carga, resultó
obvio, a medida que avanzaba la labor, que las disposiciones deberían permitir que se aborden todos los artículos que
puedan transportarse en un compartimiento de carga de un avión. Aunque se haya establecido que el transporte de
baterías de litio como carga constituía una preocupación importante respecto a la seguridad operacional, era importante
asegurarse de que en las evaluaciones de riesgos de seguridad operacional realizadas por los explotadores se tuvieran
en cuenta los riesgos asociados con cualquier artículo transportado en el compartimiento de carga, independientemente
de si estaba contenido en carga, equipaje o correo. Por consiguiente, el uso del término “artículos” en el Anexo 6 y el
presente manual tiene, como objetivo específico, que los explotadores aborden todas las categorías enumeradas a
continuación en sus futuras evaluaciones:
a) carga (incluidos COMAT/suministros);
b) equipaje facturado de pasajeros y tripulación;
c) correo; y
d) demás equipo utilizado en el transporte de carga, equipaje o correo (p. ej., dispositivos de carga
unitarizada).
1.2.3 Las disposiciones elaboradas figuran en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, Seguridad operacional del
compartimiento de carga, que abarca la norma siguiente:
“El Estado del explotador se asegurará de que el explotador establezca políticas y procedimientos
para el transporte de artículos en el compartimiento de carga, que incluyan la realización de una evaluación
específica de riesgos de seguridad operacional. La evaluación incluirá como mínimo lo siguiente:
a) peligros relacionados con las propiedades de los artículos que se van a transportar;
b) capacidades del explotador;
c) consideraciones operacionales (p. ej., área de operaciones, tiempo de desviación);
d) capacidades del avión y de sus sistemas (p. ej., capacidad de supresión de incendios en el
compartimiento de carga);
e) características de contención de los dispositivos de carga unitarizada;
f) bultos y embalajes;
g) seguridad de la cadena de suministro de los artículos que se van a transportar; y
h) cantidad y distribución de las mercancías peligrosas que se van a transportar.”
1.2.4 En el presente manual se proporciona orientación sobre la manera en que un explotador puede considerar
cada uno de dichos factores en la realización de su evaluación específica de los riesgos de seguridad operacional. Esta
lista no es exhaustiva y los explotadores tal vez deban considerar otros factores como parte de dicha evaluación.
1.2.5 Cabe señalar que la elaboración de las disposiciones del Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, respondía a la
necesidad de considerar las propiedades peligrosas inherentes de los artículos transportados. Existen claros peligros
de cargar los aviones de manera inadecuada al realizar operaciones en que se utilizan compartimientos de carga, por
Capítulo 1. Introducción y presentación general del manual 1-3
ejemplo, sujetar las cargas de manera inadecuada o cargar artículos fuera de las limitaciones del centro de gravedad
del avión. Sin embargo, esto se aplica también independientemente de las propiedades de los propios artículos y, por
consiguiente, es ajeno al presente manual. Un explotador debe, no obstante, considerar dichos peligros como parte de
sus procesos de gestión de los riesgos de seguridad operacional y asegurarse de que los artículos se carguen y sujeten
debidamente en los compartimientos de carga, de conformidad con sus manuales relativos a masa y centrado.
1.2.6 Es importante tomar nota de que la evaluación de riesgos que se exige en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15,
no significa que debe realizarla el exportador para cada vuelo. Más bien, debería aplicarse a todas las operaciones de
transporte de artículos en el compartimiento de carga, basándose en el tipo específico de operaciones que realiza el
explotador. Si un explotador modifica las operaciones que fueron objeto de una evaluación de riesgos inicial, debe
asegurarse de que no se hayan introducido nuevos peligros a raíz de cambios en las operaciones. Aunque las
operaciones no hayan cambiado, la evaluación de riesgos debe realizarse periódicamente, como parte de las
actividades globales de gestión de la seguridad operacional del explotador, dado que la gestión de la seguridad
operacional tiene por objeto mitigar activamente tales riesgos antes de que den lugar a accidentes o incidentes de
aviación.
1.3 ESTRUCTURA DEL MANUAL
1.3.1 El presente manual está estructurado para seguir el proceso de realización de una evaluación de riesgos,
de modo que los explotadores logren el mayor beneficio en cuanto a orientación. Se basa en los principios del SMM,
pero también se reconocen en el mismo diversos métodos de evaluación de riesgos, proporcionando pormenores del
método de diagramación comúnmente utilizado. Los capítulos siguientes se estructuran luego de conformidad con el
proceso, empezando por la determinación de peligros y sus consecuencias, luego abordando la evaluación del riesgo
mismo en cuanto a probabilidad del suceso y gravedad del resultado, examinándose luego las estrategias de mitigación
para abordar ambos elementos.
1.3.2 Los incendios representan un suceso con consecuencias significativas para las operaciones de un avión,
con la posibilidad de producir mayores repercusiones en su aeronavegabilidad. Además, pueden existir numerosas
causas posibles de un incendio o “vías” para que éste se declare un incendio. Así, el análisis de los peligros que
pueden dar lugar a un incendio ocupa la mayor parte del presente manual y de los textos de orientación que contiene.
1.4 EVALUACIÓN DE RIESGOS Y GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, se exige la realización de una evaluación específica de riesgos de seguridad
operacional. De conformidad con el Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional, esto representa una parte de la
SRM, que constituye un componente clave del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), representando un
enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, incluyendo las estructuras de organización, la
rendición de cuentas, las responsabilidades, las políticas y los procedimientos necesarios. Así, la SRM abarca la
determinación de peligros, la evaluación de los riesgos de seguridad operacional, la mitigación de dichos riesgos y la
aceptación de riesgos. La SRM constituye una actividad continua porque el sistema de aviación es objeto de cambios
constantes, pudiendo introducirse nuevos peligros y pudiendo, con el tiempo, sufrir cambios algunos peligros y riesgos
de seguridad operacional asociados. Además, la eficacia de las estrategias implantadas de mitigación de riesgos de
seguridad operacional debe ser objeto de vigilancia para determinar si se necesitan medidas adicionales. La evaluación
específica de riesgos de seguridad operacional en el transporte de artículos en el compartimiento de carga es parte del
SMS y puede basarse en la orientación relativa a la gestión de riesgos de seguridad operacional contenida en el SMM.
Deben determinarse los peligros, evaluarse los riesgos y establecerse medidas de mitigación específicas, de
conformidad con la probabilidad prevista y la gravedad de las consecuencias basándose en la peor situación previsible.
______________________
Capítulo 2
RESPONSABILIDADES
2.1 GENERALIDADES
Con objeto de garantizar la seguridad de las operaciones en que se utilicen compartimientos de carga, en las normas
definidas en el Capítulo 15 del Anexo 6, Parte I, se indican ciertas responsabilidades para cada parte interesada al
respecto. En el presente capítulo se proporciona orientación e información adicional sobre dichas importantes
responsabilidades.
2.2 ESTADO DEL EXPLOTADOR
Como parte de la responsabilidad global del Estado en materia de vigilancia de la seguridad operacional, incumbe al
Estado del explotador asegurarse de que este último realice una evaluación específica de riesgos de seguridad
operacional para el transporte de artículos en el compartimiento de carga.
2.3 TITULAR DE LA APROBACIÓN DE DISEÑO
De conformidad con el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, incumbe al titular de la aprobación de diseño (p. ej., certificado de
tipo/certificado de tipo suplementario) asegurarse de que en la documentación relativa a la operación del avión se
describan los elementos del diseño asociado con la protección contra incendios en el compartimiento de carga, así
como un resumen de las normas demostradas que se consideraron durante el proceso de certificación.
2.4 FABRICANTES DE OTRO EQUIPO
Los requisitos mencionados en 2.3 sólo se aplican actualmente a sistemas integrados de protección contra incendios en
los compartimientos de carga de un avión. No se considera el uso de otro equipo que proporciona medios adicionales
de protección contra incendios, tales como contenedores resistentes al fuego (FRC). No obstante, se supone que los
fabricantes o terceros responsables de la calificación del equipo proporcionen semejante información sobre las
capacidades y normas demostradas de dicho equipo a fin de permitir que el explotador evalúe los riesgos de seguridad
operacional.
2.5 EXPLOTADORES
De conformidad con el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, los explotadores deben realizar una evaluación específica de
riesgos de seguridad operacional en el transporte de artículos en los compartimientos de carga de sus aviones.
Idealmente, dicha evaluación se lleva a cabo mediante el sistema SMS aprobado del explotador. Una lista de aspectos
específicos que deben considerarse en dicha evaluación de riesgos figura en el mencionado Anexo y capítulo, y se
2-1
proporciona en el presente manual orientación adicional. La evaluación de riesgos debe ser uno de los elementos de
políticas y procedimientos establecidos respecto a los artículos que han de transportarse en el compartimiento de carga.
En apoyo de dichas políticas y procedimientos, y de conformidad con los principios de gestión de la seguridad
operacional, los explotadores deberían implantar una cultura sólida y transparente de notificación de incidentes como
método para determinar las fallas durante la presentación, aceptación y transporte de equipaje, correo y carga. Deben
investigarse los informes sobre incidentes en el transporte de equipaje, correo o carga para determinar fallas o puntos
débiles posibles en los procedimientos, procesos, capacitación o mitigaciones. Por último, incumbe al explotador
abordar los riesgos planteados por el transporte de artículos en los compartimientos de carga del avión.
______________________
Capítulo 3
LOS PELIGROS Y SUS CONSECUENCIAS
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 La identificación de peligros constituye la primera etapa en el proceso SRM. Precede la evaluación de
riesgos de seguridad operacional y exige que se entiendan a fondo los peligros y las correspondientes consecuencias.
Los peligros existen a todos los niveles en la organización y pueden determinarse mediante numerosas fuentes entre
las cuales los sistemas de notificación, inspecciones, auditorías, reuniones de reflexión y opinión de expertos. Los
peligros pueden también determinarse al examinar o analizar informes de investigación internos y externos. Deberían
también determinarse los peligros generados fuera de la organización o ajenos a su control directo, tal como el
cumplimiento de los requisitos por un expedidor o pasajero. La rápida determinación de peligros relacionados con
riesgos emergentes de seguridad operacional desempeña una función importante a fin de que las organizaciones se
preparen para situaciones posibles.
3.1.2 Un método utilizado comúnmente para facilitar el análisis de un peligro es la diagramación. En ese método
(llamado BowTie en inglés) se utiliza una estructura de diagrama en el centro del cual se define el peligro, con una serie
de vías a la izquierda indicando la vía por la cual el peligro podría presentarse y una serie de vías a la derecha
indicando las posibles consecuencias del mismo. Se trata de una estructura de diagrama que se presta al proceso de
diagramación. Este método puede utilizarse para facilitar la tarea de enumerar los peligros que se determinan de
manera lógica, dado que cada peligro exigirá su propia diagramación. En el Apéndice 1 del presente capítulo figuran
pormenores más amplios sobre dicho método, así como un ejemplo de análisis de diagramación para un peligro
relacionado con operaciones en que se utilizan compartimientos de carga de aviones.
3.2 DETERMINACIÓN DE PELIGROS
3.2.1 En numerosos casos, un artículo presentado para transporte se determina como peligroso debido a sus
propiedades específicas. Numerosos artículos pueden ser inertes, exigiendo una influencia externa para plantear un
peligro para las operaciones. En cambio, otros pueden plantear un peligro evidente debido a sus propiedades
inherentes, por ejemplo grandes cantidades de líquidos o mercancías peligrosas. Al evaluar el riesgo en el transporte,
deben considerarse las propiedades específicas de los propios artículos, tales como inflamabilidad, toxicidad, fluidez,
etc., así como sus combinaciones y cantidades globales. Los peligros presentados en el presente capítulo figuran
únicamente como ejemplos, y no constituyen los únicos asociados con el transporte de artículos en los compartimientos
de carga de un avión. Incumbe al explotador determinar y considerar éstos y otros peligros durante el proceso de
gestión de riesgos de seguridad operacional.
3.2.2 Las categorías de mercancías que un explotador acepta comúnmente para transporte pueden afectar
directamente a las consideraciones para la determinación de peligros. Por ejemplo, el explotador que transporta sobre
todo animales vivos y productos perecederos, tales como flores y alimentos frescos, debería razonablemente concluir
que el riesgo de un incendio, una posible consecuencia de dichos peligros, es inferior comparado con operaciones de
transporte de carga general. A la inversa, un explotador que se concentra en carga que constituye en sí misma una
fuente posible de ignición podría exponerse a un mayor riesgo de incendio que si transportara carga general. Debería
otorgarse particular consideración a las mercancías peligrosas. Si un explotador no es titular de una aprobación de
explotador para transportar mercancías peligrosas como carga o si es titular de una aprobación que restringe los tipos
3-1
de mercancías peligrosas que se le permite transportar son elementos que deben formar parte de la evaluación de
riesgos, todos los explotadores deben considerar la posibilidad de que se presenten para transporte mercancías
peligrosas no declaradas independientemente del alcance de su aprobación. Se indican más adelante ejemplos de
peligros que pueden estar presentes al transportar artículos en el compartimiento de carga de un avión, incluidos
peligros asociados con mercancías peligrosas no declaradas. Incumbe al explotador determinar todos los peligros
razonablemente previsibles en el proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional.
Mercancías peligrosas
3.2.3 Las mercancías peligrosas exigen consideración específica dado que, por definición, pueden representar
un peligro cuando se transporten en un avión debido a sus propiedades inherentes. En el Anexo 18 — Transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea se proporcionan amplios principios que rigen el transporte internacional
de mercancías peligrosas por vía aérea, ampliados por las especificaciones detalladas en las Instrucciones Técnicas
para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284), (“Instrucciones Técnicas”). Se asigna
a las sustancias y artículos clasificados como mercancías peligrosas en las Instrucciones Técnicas una de nueve clases
de conformidad con el riesgo o los riesgos más predominantes que representan, como se indica a continuación:
a) Clase 1 — Explosivos;
b) Clase 2 — Gases;
c) Clase 3 — Líquidos inflamables;
d) Clase 4 — Sólidos inflamables, sustancias expuestas a combustión espontánea, sustancias que

emiten gases inflamables al contacto con el agua;
e) Clase 5 — Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos;
f) Clase 6 — Sustancias tóxicas e infecciosas;
g) Clase 7 — Material radiactivo;
h) Clase 8 — Sustancias corrosivas; e
i) Clase 9 — Diversas sustancias y artículos peligrosos, incluidas sustancias peligrosas para el medio
ambiente.
3.2.4 Resulta claro que numerosos artículos clasificados como mercancías peligrosas representan un peligro de
incendio dado que tienen la capacidad de actuar como combustible, fuente de calor o elemento oxidante que se
necesitan para iniciar un incendio. El explotador debe determinar los peligros específicos y las consecuencias
asociadas con el artículo en particular que ha de transportarse.
Baterías de litio
3.2.5 Mientras las baterías de litio se clasifican como mercancías peligrosas de Clase 9 y, por consiguiente, se
examinan en 3.2.3 y 3.2.4, justifican más amplio examen en el presente manual debido a sus propiedades muy
particulares. Dichas baterías constituyen un ejemplo de un artículo que puede poseer los tres elementos necesarios
para iniciar un incendio (véase 3.3, El fuego como una consecuencia para mayor información sobre dichos elementos).
Difieren de las demás baterías convencionales en que las pilas se fabrican con un electrolito inflamable, que puede
liberarse con fuerza cuando la pila está en un estado de calentamiento excesivo. Éste consiste en una reacción química
dentro de la propia pila que da lugar a una elevación drástica e incontrolada de temperatura y presión. El aumento de
Capítulo 3. Los peligros y sus consecuencias 3-3
temperatura puede ser bastante importante como para que las pilas adyacentes experimenten calentamiento excesivo.
Como consecuencia de ello, la batería expulsa su contenido, incluido el electrolito inflamable y gas inflamable, que
puede luego inflamarse debido al calor producido o quemar los alrededores de la batería. Así, las baterías de litio
pueden actuar como inflamación (fuente de calor) y como combustible para causar un incendio y, por lo mismo,
representan un peligro concreto que debe considerarse. Otro peligro característico y significativo que puede resultar de
un caso de calentamiento excesivo de una batería de litio es la expulsión de grandes cantidades de gases inflamables.
Un gas inflamable puede aumentar su volumen y quemarse, dando lugar a una situación de sobrepresión elevada.
3.2.6 Los explotadores deberían considerar que las baterías de litio se instalan cada vez más en equipo que
facilita el transporte de carga, equipaje y correo. No se consideran como los verdaderos artículos presentados para
transporte, pero siguen presentes, no obstante. en el compartimiento de carga. Numerosos envíos de productos con
plazos críticos o sensibles a la temperatura, incluidos alimentos, productos farmacéuticos, aparatos médicos, vacunas y
productos químicos industriales llevan pequeños dispositivos de seguimiento o registradores de datos que están
contenidos en el bulto o sujetados al mismo. Además, un número creciente de dispositivos de carga unitarizada (ULD)
son “activos” y pueden también contener dispositivos semejantes accionados por batería. La mayoría de dichos
dispositivos utilizan pilas o baterías de metal litio o ion-litio como fuente de energía, lo que puede variar en su nivel de
potencia según el dispositivo del caso.
Nota.— La información relativa a los peligros producidos por el calentamiento excesivo de pilas de litio en
los compartimientos de carga de las aeronaves se ha derivado de investigaciones realizadas en la División de
investigación aeronáutica del Centro William J. Hughes de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados
Unidos. Un conjunto de datos sobre los ensayos y resultados de dicha investigación puede consultarse en un informe
disponible en http://www.fire.tc.faa.gov/pdf/TC-16-37.pdf.
Registradores de datos y dispositivos de transmisión y recepción
3.2.7 Los dispositivos electrónicos portátiles (PED), tales como registradores de datos y dispositivos de
seguimiento de la carga, destinados a mantenerse activos durante todo el transporte desde el expedidor hasta el
consignatario, incluido cuando se encuentran a bordo de un avión, pueden interferir con los sistemas de navegación y
comunicación de las aeronaves. Por consiguiente, solo se permite a los fabricantes y utilizadores de PED y al propio
explotador utilizar aquéllos que el explotador haya determinado que no interfieren con la operación del avión en
condiciones de seguridad. Los textos de orientación sobre las recomendaciones relativas al uso y transporte de
dispositivos accionados por batería que estén activos durante el transporte pueden consultarse en:
a) FAA Advisory Circular (AC) 91.21-1D, principalmente las recomendaciones en la Sección 10 de la

AC, relativa a dispositivos activos transportados en el compartimiento de carga de las aeronaves; y
b) AESA Part-CAT AMC / GM – Segunda edición – Enmienda 1: Dispositivos electrónicos portátiles.
Mercancías peligrosas no declaradas
3.2.8 Las mercancías peligrosas no declaradas pueden constituir un peligro significativo. Es esencial que los
explotadores aborden los riesgos que plantean las mercancías peligrosas no declaradas contenidas en artículos
presentados para transporte.
Material de la compañía (COMAT)
3.2.9 Los explotadores que transporten COMAT deberían contar con procedimientos para controlar el tipo,
cantidad y embalaje del material que ha de transportarse. Algunos COMAT exigen procedimientos especiales similares
a la carga especial, y los explotadores deberían contar con procedimientos para transportar dichos artículos de manera
segura. Los componentes de la aeronave deben instalarse de conformidad con lo dispuesto en las especificaciones de
aeronavegabilidad, de modo que no constituyan un peligro para la aeronave o sus ocupantes. Sin embargo, esa
protección tal vez no se aplique a tales artículos si se envían como carga o suministros sin haberse debidamente
clasificado, embalado, marcado, etiquetado y transportado de conformidad con el Anexo 18 y las Instrucciones
Técnicas. Esto se demostró gráficamente en el accidente 592 de ValuJet en 1996 en el que perecieron 110 pasajeros y
miembros de la tripulación. El accidente ocurrió al declararse un intenso incendio en vuelo en el compartimiento de
carga causado por el transporte inadecuado de generadores de oxígeno químico como suministros de la compañía.
Anteriormente, dichos generadores habían sido instalados en condiciones de seguridad operacional en unidades de
servicio de aeronaves de pasajeros, pero se habían retirado y enviado de modo tal que constituían un peligro extremo.
3.2.10 Es indispensable establecer políticas y procedimientos para asegurar que las mercancías peligrosas
nunca puedan transportarse como COMAT o suministros cuando no satisfagan los requisitos del Anexo 18 y las
Instrucciones Técnicas. Dichas políticas y procedimientos deberían impedir que el personal de operaciones y
mantenimiento de aeronaves lleve a cabo funciones relacionadas con el envío o transporte de mercancías peligrosas a
menos que hayan recibido instrucción apropiada de conformidad con el Anexo 18 y las Instrucciones Técnicas. Deben
abordarse por ende las responsabilidades del personal encargado de la adquisición, recepción, inventario, envío y
transporte de mercancías peligrosas. En los procedimientos deberían explicarse los arreglos del explotador en las
instalaciones de suministros y mantenimiento en línea para asegurarse de que las mercancías peligrosas se preparen
para transporte mediante personal competente, incluida una indicación de si las tareas se llevaron a cabo en la
empresa misma o mediante terceros, tales como un transitario especializado designado. En la situación en que un
avión se designe como AOG (aeronave en tierra), en los procedimientos debería también abordarse la posibilidad de
que los componentes clasificados como mercancías peligrosas se desplacen para el envío, incluido recurriendo a un
transitario especializado, de ser necesario. Constituyen ejemplos de dichos componentes las unidades de servicio de
los pasajeros (PSU) y los componentes del sistema de combustible contaminados por combustible.
3.2.11 Podrían también transportarse otros artículos destinados a la venta o el consumo a bordo, que pueden
representar un peligro, incluidos artículos transportados para una serie de vuelos, p. ej., perfumes y baterías de litio.
3.3 CONSECUENCIAS DE LOS PELIGROS
3.3.1 Una consecuencia es el resultado que puede ser causado por un peligro. Un resultado inmediato de los
peligros descritos anteriormente podría ser el inicio de un incendio, seguido por una pérdida consiguiente de control de
la aeronave. La consecuencia final podría ser un accidente. La posibilidad de daños de un peligro puede materializarse
mediante una o varias consecuencias. Por consiguiente, es importante que en las evaluaciones de riesgos de seguridad
operacional se determinen todas las consecuencias posibles, de modo que puedan seleccionarse más fácilmente
mitigaciones específicas durante el proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional con objeto de reducir la
gravedad de las consecuencias.
Humo y vapores
3.3.2 La presencia de humo puede afectar a las operaciones de vuelo y causar desviaciones en vuelo, demoras,
cancelaciones, emergencias declaradas y evacuaciones. Además, puede afectar físicamente a los pasajeros y
miembros de la tripulación si no se resuelve rápida y eficazmente. Se sabe que la inhalación de humo y vapores tóxicos
puede incapacitar a las personas y limitar sus capacidades físicas y mentales, hasta impedir que puedan leer, activar
las salidas o proceder a una evacuación. El humo puede también reducir la claridad, dificultando la visibilidad y
afectando aún más a la movilidad general o evacuación. No todos los humos, vapores y olores a quemado se
relacionan con un incendio o presentan un peligro significativo. Por ejemplo, el humo puede proceder de líquidos de
deshielo que los motores pueden absorber, mientras que los olores a quemado pueden ser el resultado de un nuevo
compresor de refrigeración. No obstante, los miembros de la tripulación siempre deberían notificar tales incidentes e
investigar como corresponda para asegurarse de que no existe peligro alguno. La determinación de la fuente del humo
y la adopción de medidas inmediatas reducirán en gran medida el riesgo de incendio a bordo de la aeronave.
El fuego como una consecuencia
3.3.3 Un incendio produce consecuencias significativas para la operación de un avión. Pueden existir
numerosas causas posibles de un incendio, o “vías” para que se declare un incendio a bordo; la posibilidad de que
pueda controlarse o propagarse depende de diversos factores. De conformidad con las definiciones en el SMM, el
incendio no es en sí mismo un peligro, sino más bien una consecuencia de un peligro, como líquidos inflamables
transportados. Como se indicó anteriormente en el presente capítulo, pueden existir numerosas capas de
consecuencias diferentes que surgen del peligro ya determinado.
3.3.4 La expresión “clase de incendio” se utiliza para indicar el tipo de incendio en relación con los materiales
que intervienen. Esto tiene importantes repercusiones en el tipo de métodos y sustancias de extinción de incendios que
pueden utilizarse. A menudo se asignan letras de clase a los diferentes tipos de incendios, pero esto puede diferir de un
Estado a otro. En la Tabla 3-1 se indican, como ejemplo, clases de incendios en tres regiones geográficas diferentes.
Tabla 3-1. Ejemplos de clases de incendios en diferentes regiones
Descripción Europa Estados Unidos Australia
Materiales inflamables Clase A Clase A Clase A

(madera, papel, tejidos, desechos)
Líquidos inflamables Clase B Clase B Clase B
Gases inflamables Clase C Clase B Clase C
Metales inflamables Clase D Clase D Clase D
Incendio de origen eléctrico sin clasificar Clase C Clase E

(anteriormente Clase E)
Aceites y grasas de cocina Clase F Clase K Clase F
3.3.5 Es importante entender la secuencia posible de sucesos que pueden dar lugar a un incendio a fin de
tomar medidas de mitigación contra cualquier suceso en particular que contribuya a la vía combinada para un incendio.
Se necesitan tres elementos para que se inicie un incendio: combustible, calor y un agente oxidante, generalmente
oxígeno. Estos tres elementos se examinan en los párrafos siguientes. Un incendio puede declararse cuando todos los
elementos están presentes y en proporciones apropiadas. Por consiguiente, en la evaluación de riesgos deberían
determinarse las posibles situaciones que podrían dar lugar a una combinación de los tres elementos mencionados.
Combustible
3.3.6 Numerosos artículos comunes transportados en las aeronaves constituye por sí mismos una fuente
posible de combustible. Cuanto más importante sea la cantidad de combustible, tanto más severa será la consecuencia
si se declara un incendio. Los materiales utilizados en la producción de aeronaves exigen propiedades de resistencia al
fuego, pero no existe tal requisito aeronáutico que se aplique a los artículos transportados en compartimientos de carga.
Algunos artículos, como las mercancías peligrosas clasificadas como inflamables, son de por sí fuentes de combustible.
Otras fuentes menos obvias de combustible abarcan embalaje de cartón, material de cada uno de los artículos y
equipaje que contenga artículos que son inflamables y pueden también constituir una fuente posible de encendido, tales
como baterías de litio o dispositivos accionados por batería. El equipaje plantea un peligro desconocido debido a la
posible falta de conciencia o la negligencia por parte de pasajeros acerca de lo que llevan consigo. Por último, si no se
aplican estrictamente los procedimientos de mantenimiento, los materiales desechados, tales como las cintas de
amarre y trozos de papel o cartón procedente del equipaje o el embalaje pueden acumularse en rincones de los
compartimientos de carga, ya sea escondidos o a la vista de todos. Esto tiene la capacidad de actuar como combustible
y debería considerarse en las situaciones en que puedan existir fuentes de calor.
3.3.7 La volatilidad de la fuente de combustible se cuantifica por la tendencia de las sustancias a evaporarse y
se relaciona directamente con la presión del vapor de la sustancia. Para combustibles líquidos, el punto de encendido
es la temperatura más baja en la que el líquido libera en el aire bastante vapor, que se inflama por encima de la
superficie del líquido. El punto de inflamación de un líquido depende de la presión atmosférica y la concentración de
oxígeno. Los combustibles sólidos tienen temperaturas de autoencendido, que es la temperatura más baja a la que se
autoencienden sin intervención de fuente externa. Algunas mercancías peligrosas pueden experimentar reacciones
químicas que pueden dar lugar a incendios cuando se expongan al aire, agua u otros productos químicos. Se indican a
continuación ejemplos de temperaturas de inflamación de algunos artículos que pueden transportarse:
a) papel: una temperatura de autoencendido entre unos 210°C y 250°C, según su composición;
b) solventes orgánicos, como disolventes de pintura: un punto de inflamación de unos 40°C; y
c) metiletilcetona: un punto de inflamación de unos -7°C.
Fuente de calor o inflamación
3.3.8 Una fuente de inflamación o calor debe proporcionar suficiente calor para inflamar el material combustible.
En algunos casos, los artículos transportados pueden en sí mismos servir como fuente de calor o inflamación. Por
ejemplo, si se derrama peróxido de hidrógeno sobre un material orgánico puede evaporarse, aumentando su
concentración y creando suficiente oxígeno y calor de la reacción química para iniciar un incendio. Las baterías de litio
constituyen un ejemplo de un dispositivo de acumulación de energía eléctrica que plantea un peligro, dada la posibilidad
de un calentamiento excesivo. Éste consiste en un aumento incontrolado de la temperatura de una pila o batería
impulsado por una reacción exotérmica. Una vez que una pila esté sometida a calentamiento excesivo el efecto puede
propagarse de una pila a otra y de un bulto a otro, dando lugar posiblemente a un gran incendio. El calentamiento
excesivo puede ser causado por uno o varios factores, incluidos el daño externo de la batería, defectos de fabricación o
sobrecalentamiento. En otras situaciones, la fuente de calor o inflamación puede tener su origen fuera de los artículos
transportados en el compartimiento de carga. Por ejemplo, un cable de avión energizado que produzca un cortocircuito
a tierra puede constituir una fuente de inflamación que podría causar un incendio si se halla cerca de material
combustible.
Oxígeno o agente oxidante
3.3.9 La atmósfera respirable en un avión constituye una fuente del oxígeno que una inflamación necesita. El
oxígeno, como porcentaje del aire, se mantiene constante en altitudes de vuelo características, pero su densidad
disminuye con la altitud. Así, en las altitudes más elevadas existe menos oxígeno para conducir a una inflamación. Sin
embargo, el oxígeno o agente oxidante necesario para el incendio podría proceder de diferentes fuentes, tales como
artículos que producen oxígeno o reacciones químicas relacionadas con artículos transportados en el compartimiento
de carga. Constituye un ejemplo de ello, y de las posibles consecuencias, el accidente de ValuJet 592 de 1996, en que
generadores de oxígeno inadecuadamente embalados y transportados en el compartimiento de carga se inflamaron y
causaron un incendio incontrolable, finalmente conduciendo a la pérdida de la aeronave y de todas las personas a
bordo.
Consecuencias finales
3.3.10 Como se indicó anteriormente, la consecuencia más extrema que podría ser causada por un peligro
debería diferenciarse en la evaluación de riesgos de seguridad operacional de aquéllos que tienen consecuencias
menores. Un incendio podría aumentar la carga de trabajo del piloto y la tripulación y dar lugar a una desviación a un
aeropuerto de alternativa. Sin embargo, un incendio podría también dar lugar a una pérdida catastrófica de la aeronave
con o sin pérdida de vidas. La consecuencia inmediata de los peligros mencionados en el presente capítulo podría ser
un incendio, pero las consecuencias producidas por este último deben también considerarse en el proceso de
mitigación de riesgos.
— — — — — — — —
Apéndice 1 del Capítulo 3
EJEMPLO DE ANÁLISIS DE PELIGROS POR DIAGRAMACIÓN

PARA BATERÍAS DE LITIO
1. EXPLICACIÓN DE LA DIAGRAMACIÓN
La diagramación (BowTie en inglés) es una entre numerosas metodologías de barreras de protección contra riesgos
existentes que facilitan la determinación y gestión de riesgos. Constituye un instrumento visual que reproduce los
riesgos eficazmente, brindando una oportunidad para determinar y evaluar las principales barreras de seguridad
operacional ya existentes o deficientes entre un evento de seguridad operacional y un resultado inseguro.
El modelo de diagramación consiste en diferentes elementos que integran la imagen del riesgo. Ésta gira en torno al
peligro (algo dentro de una organización o actividad, alrededor de ella o parte de la misma que puede causar daños o
perjuicios) y el evento principal (liberación o pérdida de control de un peligro conocido como estado indeseado del
sistema).
Nota.— La expresión “evento principal” es específica en el método de diagramación.
Se consideran luego las amenazas (causa directa posible del evento principal) representadas a la izquierda, las
consecuencias (resultados del evento principal que conducen directamente a pérdida o daños) representadas a la
derecha, y los controles (toda medida adoptada que actúa contra alguna fuerza o intención indeseable, que de otro
modo se conoce como estrategias de mitigación en el presente manual).
Los controles pueden introducirse en uno u otro lado del modelo, así:
a) Lado izquierdo del modelo. Medidas preventivas que eliminan enteramente las amenazas o impiden
que la amenaza dé lugar a la reactivación del evento principal; y
b) Lado derecho del modelo. Medidas que reducen la probabilidad de la consecuencia debido a que el
evento principal está “activo” o mitigan la gravedad de dicha consecuencia.
En la Figura A3-1 se presenta la estructura básica del diagrama, utilizada para capturar un peligro y determinar sus
amenazas y consecuencias. En la sección siguiente esto se desarrolla más ampliamente como ejemplo del peligro
específico de las baterías de litio. En el Apéndice 1 del Capítulo 5 del presente manual se examina la atribución de
controles, dado que en dicho capítulo se proporciona orientación adicional sobre la selección de estrategias de
mitigación.
3-Ap 1-1
3-Ap 1-2 Orientación sobre seguridad operacional relacionada con los compartimientos de carga de los aviones
N uevo pe lig ro
Nu eva ame naza 1 Nu eva c onse cu enc ia 1
Event o p rincip al
Figura A3-1. Plantilla de determinación de peligros del método de diagramación
2. EJEMPLO PARA BATERÍAS DE LITIO
Se ha determinado que el transporte de baterías de litio constituye un peligro debido a sus propiedades inherentes,
analizadas en el Capítulo 3. El “evento principal” relacionado con el peligro es el calentamiento excesivo de la pila de
una batería de litio a bordo de una aeronave en vuelo. Esto se ilustra en la diagramación presentada en la Figura A3-2.
La segunda etapa consiste en determinar las amenazas que podrían dar lugar a dicho evento principal. Éstas se indican
en el lado izquierdo del diagrama. Luego, deben determinarse las consecuencias del evento e indicarse en el lado
derecho de la diagramación. Cabe señalar que la Figura A3-2 constituye únicamente un ejemplo y no una imagen
completa de todas las amenazas y consecuencias relacionadas con el peligro que plantean las baterías de litio
transportadas en un compartimiento de carga.
Bat er ías de lit io
In cend io ab ru mad or
Ba ter ía o p ila con de fecto
Calen tamie nto e n e l comp artimie nto
d e f abricación
exce sivo de ca rga
Bate rí a o pila dañ ada

duran te man ip ulación
Figura A3-2. Ejemplo de diagramación de las amenazas y consecuencias del peligro de las baterías de litio
______________________
Capítulo 4
EVALUACIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
4.1 GENERALIDADES
Después de la determinación de cada peligro y sus consecuencias, la gestión de la seguridad operacional exige una
evaluación de los riesgos asociados con cada peligro. Esto implica cerciorarse de la probabilidad de que una
consecuencia del peligro determinado ocurrirá y evaluar la gravedad, teniendo en cuenta todas las consecuencias
posibles de dicho peligro que puedan ocurrir. En el presente capítulo se presenta orientación sobre dichas etapas.
4.2 PROBABILIDAD DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
4.2.1 La probabilidad de riesgos de seguridad operacional es la posibilidad o probabilidad de que ocurra una
consecuencia o resultado de seguridad operacional. Los explotadores deberían utilizar un método basado en datos
para evaluar la probabilidad de un suceso, siendo importante examinar diversas situaciones de modo que se
consideran todas las consecuencias posibles. Se considera que un suceso es previsible si una persona sensata habría
previsto el mismo tipo de ocurrencia en las mismas circunstancias. La determinación de cada peligro concebible o
teóricamente posible no es ni posible ni deseable. Por consiguiente, se necesita juicio para determinar el grado
apropiado de detalle al determinar peligros. Los explotadores deberían actuar con la debida diligencia al determinar
peligros significativos y razonablemente previsibles relacionados con sus operaciones.
Nota.— Respecto al diseño de producto, el término “previsible” debe ser coherente con su uso en los
reglamentos, políticas y orientación en materia de aeronavegabilidad.
4.2.2 Al evaluar la probabilidad de que ocurra un incidente en que intervengan artículos que pueden plantear un
peligro, debería considerarse la seguridad operacional de la cadena del suministro en el transporte. El proceso de
desplazar artículos desde un punto de origen a un punto de destino es a menudo muy complejo. La carga se manipula
a lo largo de una cadena de suministro en varias entidades con diversas responsabilidades, incluidos expedidores,
operadores postales, transitarios, servicios de escala y explotadores. La carga puede transferirse entre otros modos de
transporte (marítimo, terrestre o por ferrocarril) y diversos vuelos antes de llegar a su destino. Además, pueden existir
diferencias en rendimiento que tienen repercusiones en la evaluación de probabilidades. Todos los participantes en
estos movimientos a menudo complicados desempeñan un papel para asegurar que ningún objeto contenido en la
carga pondrá el avión en peligro. Cuanto más se entienda la cadena de suministro, tanto mayor será la confianza que el
explotador puede tener en una evaluación de la probabilidad de un suceso. Por consiguiente, el explotador debería
considerar todos los datos que puedan ayudarlo a evaluar la probabilidad, lo que podría abarcar lo siguiente:
a) daños a los artículos en cualquier parte de la cadena de suministro;
b) expedidores que presenten voluntaria o involuntariamente mercancías peligrosas para transporte sin
declararlas;
c) expedidores que clasifican, embalan, marcan o etiquetan mercancías peligrosas de manera

inapropiada;
d) transitarios que aceptan de los expedidores mercancías peligrosas no declaradas;
4-1
e) mercancías peligrosas prohibidas en el correo; y
f) pasajeros que llevan mercancías peligrosas prohibidas en su equipaje.
4.2.3 Además de los datos recopilados por un explotador respecto a sus operaciones, el explotador podría
también considerar diversos métodos de recopilación y análisis de datos sobre seguridad operacional respecto a
frecuencia de fallas, estadísticas, etc., para cuantificar la probabilidad. Constituyen ejemplos de datos pertinentes
relativos a la seguridad operacional los informes estadísticos sobre datos de accidentes, los informes de la descubierta
de mercancías peligrosas no declaradas dentro de la carga, correo o equipaje de pasajeros, fuga o derrame en el
compartimiento de carga y advertencias de incendios de carga e incendios confirmados de artículos en el
compartimiento de carga. Entre los ejemplos de fuentes de datos al alcance del público pueden incluirse los siguientes:
a) Informes anuales sobre seguridad operacional de la Administración de Aviación Civil de cada Estado;
b) Informe anual sobre seguridad operacional, de la OACI

(URL: https://www.icao.int/safety/Pages/Safety-Report.aspx);
c) Sistema integrado de análisis y notificación de tendencias de seguridad operacional (iSTARS), de la

OACI (URL: https://www.icao.int/safety/istars);
d) Boletines electrónicos sobre mercancías peligrosas, de la OACI

(URL: https://www.icao.int/safety/DangerousGoods/Pages/default.aspx);
e) Centro Europeo de Coordinación de Sistemas de Notificación de Accidentes e Incidentes de Aviación

(ECCAIRS);
f) Formulario F5800.1 datos de informes sobre incidentes de la Administración de seguridad operacional

de oleoductos y mercancías peligrosas, Departamento de Transporte de Estados Unidos
(URL: https://www.phmsa.dot.gov/hazmat-program-management-data-and-statistics/data-
operations/incident-statistics);
g) Sistema de análisis e intercambio de información sobre seguridad operacional de la aviación (ASIAS),

de la FAA (URL: https://www.asias.faa.gov);
h) Análisis estadístico de accidentes de aviación comercial 1958-2019, de Airbus; e
i) Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959-2018, de

Boeing.
4.2.4 La Tabla 4-1 constituye una ilustración gráfica característica de clasificación de probabilidad de riesgos de
seguridad operacional, que abarca cinco categorías para indicar la probabilidad relacionada con un suceso o situación
inseguros, la descripción de cada categoría y la asignación de un valor a cada una de ellas. En este ejemplo se utilizan
términos cualitativos. Podrían definirse términos cualitativos. Podrían definirse términos cuantitativos para lograr una
evaluación más precisa. Esto dependerá de la disponibilidad de datos apropiados sobre seguridad operacional y el
perfeccionamiento de la organización y operación.
Tabla 4-1. Tabla de probabilidad de riesgos de seguridad operacional
Probabilidad Significado Valor
Frecuente Puede ocurrir muchas veces (ha ocurrido con frecuencia) 5
Ocasional Puede ocurrir a veces (ha ocurrido con poca frecuencia) 4
Remota Poca probabilidad de que ocurra, pero posible (ha ocurrido raramente) 3
Capítulo 4. Evaluación de riesgos de seguridad operacional 4-3
Probabilidad Significado Valor
Poco probable Muy improbable que ocurra (se ignora si ya ha ocurrido) 2
Extremadamente improbable Es casi inconcebible que el suceso ocurra 1
Nota.— Se trata aquí únicamente de un ejemplo. El grado de detalle y complejidad de las tablas y
matrices debería adaptarse a las necesidades y complejidades particulares de cada organización. Cabe también
señalar que las organizaciones podrían incluir criterios tanto cualitativos como cuantitativos.
4.3 GRAVEDAD DE LOS RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
4.3.1 Una vez finalizada la evaluación de la probabilidad, la etapa siguiente consiste en evaluar la gravedad,
teniendo en cuenta las consecuencias posibles relacionadas con el peligro. Dicha gravedad se define como una
ampliación del daño que podría razonablemente suceder como consecuencia o resultado del peligro en cuestión.
4.3.2 En la evaluación de la gravedad deberían considerarse todas las consecuencias posibles relacionadas
con un peligro, teniendo en cuenta la peor situación previsible. La Tabla 4-2 constituye una ilustración gráfica
característica de la gravedad del riesgo de seguridad operacional. Abarca cinco categorías para indicar el nivel de
gravedad, la descripción de cada categoría y la asignación de un valor a cada una de ellas. Al igual que la tabla de
probabilidad de riesgos de seguridad operacional, esta tabla constituye únicamente un ejemplo.
Tabla 4-2. Ejemplo de tabla de gravedad de riesgos de seguridad operacional
Gravedad Significado Valor
Catastrófica • Aeronave o equipo destruido A

• Fallecimientos múltiples
Peligrosa • Gran reducción de márgenes de seguridad operacional, inquietud física o carga de B

trabajo tal que no puede contarse con el personal operacional para realizar sus tareas
de manera precisa o completa
• Lesión grave
• Daño importante de equipo
Considerable • Reducción significativa de los márgenes de seguridad operacional, reducción de la C

capacidad del personal operacional para hacer frente a condiciones operacionales
adversas como resultado de un aumento en la carga de trabajo o como resultado de
condiciones que afectan a su eficacia
• Incidente grave
• Lesión de personas
Menor • Molestia D
• Limitaciones operacionales
• Aplicación de procedimientos de emergencia
• Incidente menor
Insignificante • Pocas consecuencias E
4.3.3 Luego se crea la clasificación de índices de riesgos de seguridad operacional combinando los resultados
de la calificación de probabilidad y gravedad. En el ejemplo proporcionado, se trata de un designador alfanumérico. Las
respectivas combinaciones de gravedad/probabilidad se presentan en la matriz de evaluación de riesgos de seguridad
operacional, indicada en la Tabla 4-3. Dicha matriz se utiliza para determinar la tolerancia a los riesgos de seguridad
operacional. Considérese, por ejemplo, una situación en que la probabilidad de dichos riesgos se ha evaluado como
Ocasional (4) y la gravedad de los mismos como Peligrosa (B), dando lugar a un índice de riesgo de seguridad
operacional (4B).
Tabla 4-3. Ejemplo de matriz de riesgos de seguridad operacional
Riesgo de seguridad Gravedad

operacional
Probabilidad Catastrófica Peligrosa Considerable Menor Insignificante

A B C D E
Frecuente 5 5A 5B 5C 5D 5E
Ocasional 4 4A 4B 4C 4D 4E
Remota 3 3A 3B 3C 3D 3E
Improbable 2 2A 2B 2C 2D 2E
Extremadamente 1 1A 1B 1C 1D 1E
improbable
Nota.— Al determinar la tolerancia a los riesgos de seguridad operacional, deberían tenerse en cuenta la
calidad y fiabilidad de los datos utilizados para determinar los peligros y la probabilidad de riesgos de seguridad
operacional.
4.3.4 El índice obtenido de la matriz de evaluación de riesgos de seguridad operacional debería luego
trasladarse a una tabla de tolerancia a dichos riesgos en que se describen, en forma narrativa, los criterios de tolerancia
para la organización en cuestión. En la Tabla 4-4 se ilustra un ejemplo de tolerancia a riesgos de seguridad operacional.
Tabla 4-4. Ejemplo de tolerancia a riesgos de seguridad operacional
Gama del índice de riesgos Descripción del Medida recomendada

de seguridad operacional riesgo de
seguridad
operacional
Tomar medidas inmediatas para mitigar el riesgo o

interrumpir la actividad. Realizar una mitigación
prioritaria de riesgos para asegurarse de que se cuenta
5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A INTOLERABLE
con controles adicionales o perfeccionados de
prevención a fin de bajar el índice de riesgos de
seguridad operacional a tolerable.
Puede tolerarse basándose en la mitigación de riesgos

5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A,
TOLERABLE de seguridad operacional. Puede exigir una decisión de
2B, 2C, 1ª
la administración para aceptar el riesgo.
Situación aceptable. No se necesita mitigación

3E, 2D, 2E, 1B, 1C, 1D, 1E ACEPTABLE
adicional de riesgos de seguridad operacional.
Capítulo 4. Evaluación de riesgos de seguridad operacional 4-5
4.3.5 Los riesgos de seguridad operacional se evalúan conceptualmente como aceptables, tolerables o
intolerables. El explotador puede resolver debidamente los riesgos de seguridad operacional evaluados como
aceptables o tolerables. Los riesgos de seguridad operacional evaluados inicialmente como intolerables son
inaceptables en cualquier circunstancia. La probabilidad o gravedad de las consecuencias de los peligros tienen tal
magnitud y la posibilidad de causar daños del peligro plantea una amenaza tal a la seguridad operacional, que se
requieren medidas de mitigación o la interrupción de las actividades.
______________________
Capítulo 5
ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 La mitigación de riesgos de seguridad operacional se menciona a menudo como un control de riesgos de
seguridad operacional. Dichos riesgos deberían abordarse hasta un nivel aceptable mitigando el riesgo de seguridad
operacional aplicando controles apropiados para los riesgos. Esto debería llevarse a cabo teniendo en cuenta el tiempo,
costo y dificultad de tomar medidas para reducir o eliminar el riesgo de seguridad operacional. El nivel de dicho riesgo
puede bajarse reduciendo: la gravedad de las consecuencias posibles, la probabilidad de un suceso o la exposición a
dicho riesgo de seguridad operacional. Es más fácil y común reducir la probabilidad que reducir la gravedad. Las
mitigaciones de riesgo de seguridad operacional son medidas que a menudo dan lugar a cambios en los
procedimientos operacionales, el equipo o la infraestructura.
5.1.2 Las estrategias de mitigación de riesgos de seguridad operacional pertenecen a tres categorías: evitación,
reducción y separación. En el SMM figura información más amplia sobre dichas categorías. Las mitigaciones deben
basarse en experiencias técnicas (p. ej., datos, pruebas) que demuestren los conocimientos y la experiencia del
explotador en la realización de operaciones en el compartimiento de carga y una evaluación de los peligros conexos, su
probabilidad y la gravedad de las consecuencias que podrían repercutir en la operación de un avión cuando se
transportan artículos en sus compartimientos de carga.
5.2 ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN PARA ABORDAR LA PROBABILIDAD DE UN SUCESO
Mercancías peligrosas
5.2.1 En las Instrucciones Técnicas figuran algunos principios generales que el explotador debe considerar al
llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional para el transporte de mercancías peligrosas. Dichos
principios tienen por objeto facilitar el transporte y ofrecer al mismo tiempo un nivel de seguridad operacional tal que las
mercancías peligrosas puedan transportarse sin exponer al avión o sus ocupantes a peligro, a condición de que se
satisfagan todos los requisitos. No obstante, es importante tomar nota de que la aplicación de las Instrucciones
Técnicas no ofrece una mitigación garantizada para todas las situaciones. Tratan de asegurar que, en caso de incidente,
éste no dé lugar a un accidente. En las Instrucciones Técnicas se definen las condiciones en las que se permite el
transporte de mercancías peligrosas como carga, por ejemplo si se limitan a aviones exclusivamente de carga o si
dichas mercancías se permiten también como carga en aviones de pasajeros. Antes de evaluar los riesgos, el
explotador debería analizar los tipos y cantidades de mercancías peligrosas que se transportan. Esto debería incluir un
análisis de la carga que procede de fuentes internas, tales como repuestos de avión y otros materiales de la compañía.
Mitigación de incendios
5.2.2 Numerosas estrategias de mitigación se concentran en evitar incendios. Si se elimina cualquiera de los
tres elementos necesarios para un incendio, se le impide tener lugar o se interrumpe una vez iniciado. La magnitud del
incendio depende de la cantidad de combustible disponible. Las grandes cantidades de combustible muy inflamable
presentan un mayor peligro que cantidades similares de combustible de baja inflamabilidad. Los sistemas de avión
debidamente mantenidos reducen el riesgo de fuentes externas de inflamación. El hecho de conocer qué artículos en el
compartimiento de carga pueden actuar como fuente de inflamación brinda la oportunidad de aislarlos de las fuentes de
5-1
combustible. La privación de oxígeno es parte de algunos sistemas de supresión de incendios y en algunos casos se
lleva a cabo mediante despresurización de la aeronave (véase 5.3.8). En los párrafos que siguen figuran algunas
estrategias de mitigación comunes que impiden que se inicie un incendio.
Capacidades del explotador
5.2.3 En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, se requiere que las “capacidades del explotador” se consideren
durante actividades específicas de evaluación de riesgos de seguridad operacional requeridas para el transporte de
artículos en el compartimiento de carga. Desde el punto de vista práctico, esto significa que los explotadores deben
determinar si poseen o no los conocimientos, habilidades y recursos necesarios para implantar y supervisar los
sistemas y procedimientos necesarios para llevar a cabo sus operaciones. Se presentan más adelante criterios que los
explotadores capaces suelen satisfacer y que deberían considerarse en la evaluación de sus capacidades en el
contexto de una evaluación de riesgos por el explotador y un proceso de aprobación por las autoridades estatales.
Compromiso y responsabilidad del explotador
5.2.4 Un explotador debe poder demostrar que ejerce, en su organización, control suficiente sobre los sistemas
y procesos internos y el uso de recursos. Esto reviste importancia, dado que el cumplimiento de la reglamentación
depende en gran medida de la gestión de procesos para controlar los resultados operacionales basados en el
rendimiento. Así, la habilidad del explotador de controlar el resultado de procesos operacionales y de organización
esenciales pasa a formar parte integrante no sólo de la producción de servicios, sino también de la gestión eficaz de los
riesgos de seguridad operacional relacionados con dichos servicios. Para alcanzar esas metas, la administración debe:
a) indicar claramente los procedimientos, políticas y tareas aplicables;
b) establecer procedimientos para llevar a cabo actividades y procesos;
c) contratar, capacitar y supervisar a los empleados;
d) asignar recursos apropiados; y
e) asegurar que el personal aplique sus procedimientos operacionales normalizados (SOP).
5.2.5 La concentración en la gestión y control de procesos hace que sea posible que diferentes sistemas
proporcionen resultados aceptables, dado que cualquier número de variaciones posibles en los procesos podría
producir los resultados deseados. Esta característica de los sistemas basados en el rendimiento permite también a los
explotadores considerar su propio entorno operacional e introducir requisitos particulares, a condición de que se
respeten los niveles previstos de rendimiento operacional y seguridad operacional, alertas y metas. Esto explica
también de qué manera las diferencias significativas en el proceso pueden producir un resultado similar y aceptable.
5.2.6 El explotador debería definir y documentar los numerosos sistemas, procesos, políticas y procedimientos
aplicados en las operaciones de vuelo en materia de transporte de artículos en los compartimientos de carga. En dicha
documentación debería también claramente indicarse cada actividad operacional a la que pueda aplicarse una variación
operacional, y tenerse en cuenta los criterios básicos de producción de servicios, incluidos los sistemas y procesos
conexos basados en el rendimiento. Además, en la documentación del explotador debería tratarse la notificación,
medición y análisis de datos esenciales necesarios para cada sistema o proceso. Por último, incumbe al explotador la
responsabilidad de todos los artículos que se transportan en su avión y dicha responsabilidad no es transferible. Los
sistema y procesos aplicables abarcan, entre otras cosas, lo siguiente:
a) aceptación de artículos para transporte;
b) cargamento, estiba, separación y protección de la carga;
c) procedimientos de emergencia en vuelo;

Capítulo 5. Estrategias de mitigación 5-3
d) selección de contratistas tales como proveedores de servicios de escala; y
e) notificación y análisis de sucesos.
Seguridad de la cadena de suministro del transporte de carga
5.2.7 Podría ser difícil para un explotador identificar a todos los expedidores y transitarios dadas las frecuentes
capas múltiples en la cadena de suministro. Además, dichas entidades suelen ser clientes de la línea aérea más bien
que proveedores de servicios contratados. Pese a ello, el explotador debería evaluar y cuantificar el riesgo asociado
con la cadena de suministro del transporte de su carga. Basándose en los riesgos de seguridad operacional
determinados, el explotador podría considerar la posibilidad de trabajar con una o más entidades en la cadena de
suministro para seleccionar y definir una estrategia apropiada de control de riesgos de seguridad operacional. En el
SMM, este proceso se conoce como gestión de interfaces. Esto puede suponer acuerdos oficiales en que se establecen
normas de seguridad operacional entre el explotador y la entidad con la que se trabaja. Entre los ejemplos pueden
citarse los siguientes:
a) restricciones sobre la naturaleza de la carga que se permite al expedidor presentar para transporte
por vía aérea;
b) obligaciones impuestas al transitario de aplicar condiciones de seguridad operacional en una etapa

anterior para las entidades en la cadena de suministro;
c) procesos encaminados a detectar mercancías peligrosas ocultas (no declaradas);
d) contratos en que se obliga que los transitarios tengan capacitación apropiada respecto a sus
responsabilidades relacionadas con el transporte de carga; y
e) vigilancia por la entidad de su propio rendimiento en materia de seguridad operacional e intercambio

de tales datos entre entidades.
5.2.8 Un explotador debería contar con procedimientos para vigilar la eficacia de sus controles de gestión de
interfaces a fin de asegurar que ningún artículo contenido en la carga pueda poner la aeronave en peligro. Esto
abarcaría el análisis de su sistema de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional de
mercancías peligrosas. Deben existir controles, a lo largo de la cadena de suministro, para asegurar que no se
presenten mercancías peligrosas para transporte aéreo, incluidos, si corresponde, el expedidor, transitario, agente de
carga y explotador de servicios aéreos. Los explotadores deberían considerar si los arreglos para recibir la carga
aborda debidamente el riesgo de mercancías peligrosas no declaradas. En el SMM figura más amplia orientación sobre
la gestión de interfaces.
5.2.9 Incumbe al Estado investigar los accidentes en que intervienen mercancías peligrosas y los incidentes con
mercancías peligrosas no declaradas, que notifiquen explotadores, agentes de servicios de escala, transitarios u otras
entidades de conformidad con el Anexo 18. Incumbe también a los Estados adoptar medidas apropiadas contra los
expedidores y transitarios que presenten mercancías peligrosas que no satisfagan las disposiciones de las
Instrucciones Técnicas.
Aceptación de artículos por el explotador
5.2.10 Además de considerar la cadena de suministro del transporte, los explotadores deberían considerar
debidamente el proceso de aceptación de artículos para su transporte. Esto representa una etapa en que pueden
introducirse peligros procedentes de la cadena de suministro de la carga, del equipaje de pasajeros o del correo. Unas
políticas y procedimientos deberían tener por objeto mitigar los riesgos asociados con la introducción de un peligro no
identificado en esa etapa.
5.2.11 En el Anexo 6, Parte 1, Capítulo 14, figuran normas relativas a los explotadores que tengan o no
aprobación operacional para transportar mercancías peligrosas como carga. Además, en las Instrucciones Técnicas
figura orientación sobre los procedimientos de aceptación. El personal de aceptación de carga del explotador debe
estar debidamente capacitado para asistir en determinar y detectar mercancías peligrosas presentes en la carga
general. Deberían solicitar confirmación de los expedidores acerca del contenido de su artículo de carga general si
sospechan que pueda contener mercancías peligrosas no declaradas. Un explotador debe notificar todo caso en que se
descubran en la carga mercancías peligrosas incorrectamente declaradas. Dicho informe debería enviarse a las
autoridades competentes del Estado del explotador y del Estado en que ha ocurrido el suceso.
5.2.12 Las mercancías peligrosas deberían presentarse al explotador por separado de otra carga, salvo según lo
dispuesto en las Instrucciones Técnicas. Las mercancías peligrosas debidamente marcadas, etiquetadas y declaradas
al explotador se procesan comúnmente por separado de la carga general. Aquéllas que llevan números UN, nombres
apropiados para envío o etiquetas de peligro, descubiertas dentro de la carga general, deberían investigarse,
especialmente cuando se cuenta con procedimientos para aceptar, estibar y manipular mercancías peligrosas por
separado de otra carga. Puede haber sucedido que las mercancías peligrosas no fueron definidas como tales por el
expedidor o esto se pasó por alto en el momento de aceptar las mercancías para transporte.
5.2.13 Respecto a la aceptación de equipaje de pasajeros y tripulación, normalmente su contenido se limita a

ropa o artículos de aseo personales que no presentan ningún peligro en el transporte. Sin embargo, se permite a los
pasajeros y miembros de la tripulación llevar pequeñas cantidades de ciertas mercancías peligrosas que se usan
ampliamente en la vida normal, como perfumes y colonias, que son líquidos inflamables, dispositivos electrónicos
portátiles accionados por baterías de litio y municiones para fines deportivos. Debe aplicarse un enfoque dinámico con
miras a evitar que se carguen a bordo de la aeronave mercancías peligrosas no declaradas. Debería informarse
debidamente a los pasajeros que se les prohíbe llevar mercancías peligrosas a bordo, cuyo transporte no se permite
para pasajeros o miembros de la tripulación. El personal de reservas, ventas y presentación de pasajeros puede
desempeñar un papel a este respecto proporcionando a los pasajeros descripción general de los artículos que pueden
contener mercancías peligrosas, así como claras directrices sobre lo que se permite o no antes de su llegada para
iniciar un vuelo. Toda organización o empresa que acepte equipaje facturado como carga debería obtener del pasajero,
o de la persona que actúa en su nombre, confirmación de que el equipaje no contiene mercancías peligrosas no
permitidas, así como más amplia confirmación acerca del contenido de todo artículo que se sospeche pueda contener
mercancías peligrosas prohibidas.
5.2.14 Los explotadores deberían también considerar la posibilidad de que determinado peligro pueda proceder
de un artículo contenido en correo y determinar si se necesitan estrategias dinámicas de mitigación. El correo aéreo
internacional presentado para transporte por un operador postal designado (DPO) está sujeto a las disposiciones
establecidas en el Convenio de la Unión Postal Universal (UPU). Aparte de muy limitadas excepciones, la UPU prohíbe
mercancías peligrosas en el correo internacional. Las mercancías peligrosas permitidas en el correo para transporte por
vía aérea se enumeran en las Instrucciones Técnicas. En estas últimas se especifica también que los procedimientos
de cada DPO para controlar la introducción en el correo de mercancías peligrosas para transporte aéreo están sujetos a
examen y aprobación por la Administración de Aviación Civil (CAA) del Estado donde se acepta el correo. Además, el
DPO debe tener una aprobación específica de su CAA para introducir la aceptación de baterías de litio contenidas en
equipo como teléfonos, computadoras portátiles y tabletas en el correo para transporte aéreo.
5.2.15 Debe considerarse la función que la inspección de seguridad puede desempeñar en la mitigación de
riesgos de seguridad operacional. El objetivo principal de la inspección de seguridad existente de carga, equipaje y
correo consiste detectar todo artículo o sustancia prohibidos, que pueden utilizarse para cometer un acto de
interferencia ilícita, e impedir que se transporten a bordo de una aeronave. Los procesos de seguridad de la aviación
correspondientes pueden reforzar la seguridad operacional de la aviación, si se aplican a la inspección de la carga y
otros artículos que han de transportarse en el compartimiento de carga. La tecnología, los procedimientos y las políticas
de inspección de seguridad variarán de un Estado a otro. Sin embargo, numerosas mercancías peligrosas pueden
descubrirse fácilmente utilizando el equipo de rayos X actual de la aviación. Así, las imágenes de rayos X de las
baterías de litio aparecerán con un color o matiz diferente a las baterías de otra constitución química, que no suelen
exigir que se declaren y etiqueten como mercancías peligrosas, como se ilustra en la Figura 5-1. Los artículos como
aerosoles, municiones, cilindros de gas, encendedores de cigarrillos y baterías de ácido líquido pueden también
detectarse fácilmente mediante procesos de inspección visual, incluidos los rayos X. Existe tecnología para la detección
automática de algunas mercancías peligrosas como las baterías de litio. Dicho equipo se está introduciendo en los
sectores de mensajerías urgentes y correo; además, existe la posibilidad de que se desarrollen en el futuro sistemas de
detección automatizados para artículos más voluminosos de carga y reconversión de la automatización de detección de
mercancías peligrosas en el caso de sistemas tradicionales de inspección visual. Los explotadores pueden también
tener en cuenta dicho equipo de inspección en sus evaluaciones de riesgos si saben que está en uso.
5.2.16 Los explotadores podrían considerar la implantación de inspecciones adicionales para fines de seguridad
operacional o establecer más estrecha coordinación con procesos existentes de inspección de seguridad para evaluar
simultáneamente la posibilidad de riesgos de seguridad operacional. El personal de seguridad debería conocer los
procedimientos aplicables si se descubren artículos prohibidos, tales como mercancías peligrosas, en el equipaje de
pasajeros, incluido impedir la continuación del transporte e informar al explotador de servicios aéreos (o al agente de
manipulación) a fin de que se notifique también a las autoridades de aviación. En las Instrucciones Técnicas se exige
que el personal encargado de la inspección de seguridad de pasajeros y miembros de la tripulación y su equipaje o
carga, correo o suministros reciba instrucción inicial y periódica sobre mercancías peligrosas y participe en ensayos.
Níqu el-cadmi o N íqu el m etal híb rid o Litio
Figura 5-1. Inspecciones de diferentes tipos de baterías mediante rayos X
Personal cualificado
5.2.17 El explotador debe asegurarse de que los puestos clave estén asignados a un número suficiente de
personal debidamente cualificado dotado de responsabilidades y autoridad para apoyar la actividad operacional y
favorecer mejoras continuas. Se exige que los explotadores implanten programas de instrucción que aseguren que el
personal sea competente y cualificado y esté al día para desempeñar sus funciones. Dicha instrucción debería aplicarse
a todo el personal con responsabilidades de aceptación y manipulación de carga, equipaje y correo; debería, además,
destacar los requisitos específicos asociados con cada actividad operacional. Si no cuenta con personal debidamente
cualificado, el explotador se expone al riesgo de una implantación insuficiente de las estrategias de mitigación para
determinados peligros, pudiendo hasta introducir nuevos peligros.
Envase y embalaje
5.2.18 Al determinar el riesgo asociado con el transporte de artículos en los compartimientos de carga de un
avión, es esencial que el explotador entienda la contribución, a la mitigación de riesgos, del envase y embalaje de los
artículos presentados para transporte. Esto debería considerarse, obviamente, en combinación con las propiedades
concretas de los propios artículos. El envase, la selección de embalaje y el uso de sobre-embalajes son todos
responsabilidad del expedidor. Por consiguiente, el explotador debe asegurarse de que los expedidores adopten las
medidas necesarias en el embalaje de sus artículos de modo que estén seguros y protegidos durante condiciones
normales de transporte.
5.2.19 No existen reglamentos relativos al envase y embalaje de artículos destinados a la carga que no estén
clasificados como mercancías peligrosas. Un expedidor que presenta mercancías peligrosas para transporte debe
seguir las instrucciones de envase y embalaje que figuran en las Instrucciones Técnicas. En éstas se especifican los
límites de cantidad por bulto y las instrucciones de embalaje que deben utilizarse para mercancías peligrosas. Sin
embargo, como se mencionó anteriormente, la aplicación de dichas Instrucciones Técnicas tal vez no proporcione una
garantía de mitigación para cada situación.
5.2.20 Incumbe al explotador asegurarse de que un bulto o sobre-embalaje que contenga mercancías peligrosas
no se cargue a bordo de una aeronave o dispositivo de carga unitarizada a menos que haya sido objeto de inspección
inmediatamente antes de la carga y se haya establecido que no existen pruebas de pérdida o daño. Además, los
explotadores deberían asegurarse de que los bultos no se dañen cuando se carguen. Debe prestarse particular
atención a la manipulación de los bultos durante su preparación para transporte y el método necesario para cargar a
bordo de la aeronave, de modo que no se cause daño accidental al arrastrar o manipular los bultos indebidamente.
Cantidad y distribución de los artículos
5.2.21 La cantidad y distribución de los artículos transportados en el compartimiento de carga del avión
dependen principalmente del tipo de aeronave, de la capacidad disponible y del espacio a bordo. No obstante, el
explotador debería prestar debida consideración a las posibles mitigaciones contra el peligro determinado que pueden
lograrse limitando la cantidad o definiendo la distribución de los artículos en la aeronave.
5.2.22 Por lo general, la cantidad de un artículo normalmente no afecta a la probabilidad de que se inicie un
incendio con este artículo. En la mayoría de los casos, la carga, equipaje o correo que ha de transportarse puede
constituir el elemento “combustible” del triángulo de un incendio, de modo que se requiere una fuente de inflamación
para iniciar un incendio, independientemente de la cantidad de combustible presente (en la sección 5.3 se indican las
estrategias de mitigación para reducir la gravedad de un incendio, si se declara). No obstante, debería prestarse
atención especial a algunos artículos basándose en sus propiedades específicas, por ejemplo las baterías de litio.
Como se indicó anteriormente en el párrafo 3.2.5, las baterías de litio tienen la capacidad de inflamarse por sí solas. Por
consiguiente, la cantidad de dichos artículos a bordo de un avión afecta directamente al nivel de riesgo, dado que la
posibilidad de que un incendio se declare debido al calentamiento excesivo de cualquier núcleo de batería aumenta a
medida que aumenta la cantidad de baterías. Dada la posibilidad de que un gran incendio pueda ser bastante grave
como para comprometer el avión y sus sistemas, convendría que el explotador considere la cantidad de pilas que
puede transportarse en una sola aeronave al determinar el nivel aceptable de riesgo.
5.3 ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN PARA ABORDAR LA GRAVEDAD DE LAS CONSECUENCIAS
5.3.1 En la presente sección figura orientación para que los explotadores determinen mitigaciones que reducen
la gravedad y consecuencias de un incendio, si tuviese lugar, de modo que pueda extinguirse o suprimirse hasta que
pueda realizarse un aterrizaje seguro. Numerosas barreras asociadas con el confinamiento de un incendio son
inherentes al diseño del avión y sus sistemas. Constituyen un ejemplo de ello los sistemas de supresión de incendios
de las aeronaves, que estén designados de conformidad con las disposiciones analizadas en el Capítulo 6 del presente
manual. Sin embargo, un objetivo clave de la evaluación de riesgos de seguridad operacional que se exige a los
explotadores en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, consiste en determinar los peligros de incendio contra los cuales el
avión no está suficientemente protegido por las normas de certificación. Así, en dicha evaluación deberían determinarse
los mecanismos que permiten a los incendios propagarse, con especial énfasis en los artículos o combinación de
artículos que pueden afectar a los sistemas de supresión de incendios de las aeronaves. El explotador debe determinar
la duración de la eficacia del sistema de supresión de incendios de la aeronave contra posibles cargas de incendio y
asegurarse de que dicha duración sea superior a los tiempos de desviación para la estructura de rutas del explotador.
Si los mencionados sistemas de supresión de incendios no pueden proteger a la aeronave durante el tiempo de
desviación de vuelos previstos, deben considerarse otras barreras a la propagación del incendio y su gravedad o
evaluarse plenamente la probabilidad de que se declare un incendio, al considerar el transporte de artículos específicos.
Dichas mitigaciones adicionales pueden relacionarse con el bulto, ULD o aeronave y pueden incluir sistemas
perfeccionados de supresión de incendios, equipo adicional, u otros métodos para reducir la probabilidad de que un
incendio pueda afectar al sistema de supresión de incendios de la aeronave. En los párrafos que siguen figuran
elementos clave que deberían considerarse.
Elementos de protección contra incendios en el diseño del avión
5.3.2 En el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, se exige que los explotadores establezcan políticas y procedimientos
para asegurarse, hasta una certidumbre razonable, que si se declara un incendio, éste pueda detectarse y suprimirse o
confinarse suficientemente hasta que el avión lleve a cabo un aterrizaje seguro. La mitigación se inicia con un claro
entendimiento de la capacidad del avión respecto al control de un caso de incendio. Es indispensable que el explotador
conozca a fondo las capacidades y limitaciones de los sistemas del compartimiento de carga y de los sistemas del
avión en su totalidad que serían necesarios para mitigar la gravedad de las consecuencias de un incendio que se
declare. Los compartimientos de carga se clasifican en la mayoría de los requisitos de aeronavegabilidad nacionales
basándose en cierto número de factores. Por consiguiente, una etapa esencial en el proceso consiste en determinar la
clasificación del compartimiento de carga en el que se transportarán los artículos. Incumbe al titular de un TC/STC
proporcionar a los explotadores la información necesaria relativa a la clasificación y capacidades de los sistemas
pertinentes del avión; en el Capítulo 6 del presente manual se analizan en detalle el contenido y el formato
recomendados para dicha información.
5.3.3 Con objeto de determinar la capacidad y limitaciones de un compartimiento de carga y sus sistemas en
una evaluación de riesgos, es importante que el exportador conozca las pruebas y criterios a los que se han sometido
para fines de certificación. Se han definido requisitos claros para el diseño de compartimientos de carga con
disposiciones relativas a sistemas de detección y supresión de humo e incendios. Se exige los fabricantes que
demuestren el cumplimiento de cada norma de rendimiento, pero no se les exige una prueba completa del ensayo de
demostración del rendimiento. Las normas vigentes relativas al agente de extinción y los recubrimientos de la bodega
de carga se relacionan con incendios que “es probable que ocurran”. La expresión “todo incendio que es probable que
ocurra” es, en el contexto de los programas actuales de certificación, un incendio de Clase A de materiales inflamables
como madera, tela, papel, caucho y plásticos. Es, por consiguiente, posible que incendios en que intervienen ciertas
mercancías peligrosas, por ejemplo baterías de litio, no hayan sido considerados en el proceso de certificación y
demostración del compartimiento de carga. Es también importante tomar nota de que algunos compartimientos de
carga no son accesibles para la tripulación durante el vuelo y que el principio del diseño consiste en suprimir y confinar
un incendio hasta que el avión haya aterrizado de manera segura y no en extinguir el incendio por completo.
Obviamente, esta capacidad depende directamente de la amplitud y gravedad del incendio, que a su vez depende del
tipo de material inflamable del caso.
5.3.4 En el Anexo 6, Parte I, figuran normas sobre la capacidad de tiempo de respuesta de los sistemas de
supresión de incendios del compartimiento de carga. Se formula la recomendación de que “todos los vuelos deberían
planificarse de manera que el tiempo de desviación hacia un aeródromo donde puede realizarse un aterrizaje seguro no
exceda la capacidad de tiempo de respuesta para la supresión de incendios en el compartimiento de carga del avión”.
Estas capacidades se indicarán en el correspondiente documento del avión cuando deban considerarse para la
operación. En el Anexo 8 — Aeronavegación, figuran normas de certificación de aeronaves, incluidos sus sistemas de
supresión de incendios, indicándose que “los sistemas de extinción de incendios, y sus agentes extintores, instalados
en el compartimiento de carga estarán diseñados previendo un incendio repentino y extendido como el que podrían
causar un artefacto explosivo o incendiario o mercancías peligrosas”. Sin embargo, numerosos explotadores no
comprenden plenamente la medida en que los fabricantes de aviones logran dicho objetivo. Un factor determinante de
la exigencia en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, de que los explotadores evalúen los riesgos de seguridad operacional
consiste en abordar la deficiencia detectada de seguridad operacional, cuando los explotadores no consideran
plenamente las capacidades de los sistemas de supresión de incendios del compartimiento de carga al transportar
ciertos artículos en los compartimientos de carga de sus aviones. El objetivo consiste en asegurarse de que se mitigue
la gravedad de las consecuencias de los incendios de artículos transportados en los compartimientos de carga, por lo
menos en la misma medida que los incendios considerados en la aprobación de aeronavegabilidad de la aeronave.
5.3.5 Un factor importante que debe considerarse es toda demora en la detección de un incendio. En los
informes de investigación de accidentes tanto del vuelo UPS 6 en 2010 como el de Asiana vuelo 991 en 2011 se
mencionaba que la demora en la detección constituía un elemento que ha contribuido a la no supervivencia a incendios
en dichos accidentes mortales. Las normas de certificación para algunos sistemas de detección de incendios se basan
en detectar incendios en compartimientos de carga vacíos sin barreras a la detección de humo. Pueden también
demorar la detección de incendios el embalaje, los materiales de envoltura de las paletas, ULD, FCC u otra carga en
todos los casos. Dado que algunos ULD o embalajes resistentes al incendio pueden contribuir a la supresión parcial de
un incendio privándolo de oxígeno, pueden también impedir que el humo llegue hasta un detector de humo, lo que
demora la notificación a la tripulación. Un ejemplo de una medida para mitigar esta situación consiste en un sistema
STC de detección/suspensión de incendios de carga instalado por el explotador en algunos de sus compartimientos de
carga de Clase E con sensores termales para detectar un incendio que se inicie dentro de un ULD. A raíz de la
detección, una boquilla atravesaría la parte superior del ULD e inyectaría una espuma propulsada por argón para llenar
el ULD por completo con miras a suprimir el incendio. El sistema es eficaz en el caso de incendios de Clase A y ha
demostrado cierto éxito en el caso de incendios de baterías de litio. En los párrafos que siguen se proporciona más
amplia información sobre los ULD.
5.3.6 Los explotadores deberían tener conciencia de que los compartimientos de carga se someten a desgaste
en el servicio; además, se necesita un mantenimiento periódico de conformidad con procedimientos de mantenimiento
aprobados para asegurar que se mantengan las capacidades del compartimiento. Por ejemplo, todo daño como
agujeros, desgarros o desprendimientos en los revestimientos del compartimiento puede reducir su eficacia,
permitiendo que el aire entre en el compartimiento y que el agente supresor de incendios se escape, reduciendo así la
capacidad para luchar contra un incendio. En la Figura 5-2 se ilustra un ejemplo de ese tipo de daño que puede ocurrir
durante operaciones características de carga de un avión. Cuando se descubra un daño debería repararse y si no
puede llevarse a cabo dicha reparación el explotador debería considerar las repercusiones en el riesgo si tiene la
intención de transportar en el compartimiento de carga en cuestión artículos específicos con peligros determinados.
Figura 5-2. Daños al revestimiento de un compartimiento de carga

que pueden característicamente tener lugar durante el servicio
Consideraciones operacionales
5.3.7 La estructura de rutas de un explotador debería considerarse en la evaluación de riesgos. La distancia

necesaria hasta un aeródromo de aterrizaje apropiado en caso de una emergencia durante todo el vuelo tiene
repercusiones en la exposición global al riesgo. De hecho, en caso de emergencia, la duración del tiempo de respuesta
que se necesita para suprimir un incendio hasta que pueda realizarse un aterrizaje seguro se relaciona directamente
con el tiempo de desviación. Cuanto más larga sea la demora en el aterrizaje, tanto mayor será la posibilidad de que un
incendio se declare y afecte al sistema de supresión de incendios en la carga. Por ejemplo, un explotador que ofrece
únicamente vuelos regionales de corta distancia sobre tierra, donde todas las rutas tienen un acceso rápido y fácil a
aeródromos de alternativa, podría razonablemente concluir que el riesgo global es inferior comparado con un explotador
de vuelos de larga distancia donde la mayoría de los vuelos se realizan por encima de áreas oceánicas o remotas. Las
mitigaciones consideradas en la evaluación de riesgos deberían incluir las repercusiones de los procedimientos
específicos de la clase o clases de compartimientos de carga relacionados con el tipo de operación.
5.3.8 En caso de incendio en el compartimiento de carga, deberían seguirse los procedimientos normalizados
de respuesta a emergencias. En caso de un incendio en un compartimiento de carga de Clase E en altitud de crucero,
los procedimientos característicos consisten en despresurizar el avión para reducir la concentración de oxígeno en el
compartimiento. Esto probablemente exigirá que la tripulación utilice máscaras de oxígeno hasta que pueda iniciarse un
descenso de emergencia hacia un aeropuerto apropiado. Cabe señalar que la fase de descenso y aterrizaje aumentará
el oxígeno presente en el compartimiento de carga debido a presiones parciales superiores a altitudes más bajas, de
modo que un incendio latente puede reavivar una combustión ardiente. Por consiguiente, deberían considerarse las
capacidades reducidas de los sistemas de supresión de incendios de carga del avión y de la tripulación de vuelo (p. ej.,
comodidad, visibilidad reducida) en esta situación de despresurización.
5.3.9 Por último, el explotador debería considerar si toda mitigación operacional, determinada para reducir la
gravedad de un incendio, resultaría afectada por la presencia o no de personas, que no sean la tripulación, en un
compartimiento de carga. El transporte de “supernumerarios” no es inhabitual en aviones específicos de carga, aunque
esto exige autorización especial del Estado del explotador. La situación de dichos ocupantes, que no se tratan como
pasajeros regulares, generalmente se aborda mediante medidas oficiales de reglamentación. Es posible que dichas
personas no tengan capacitación suficiente para cualquier clase de emergencia, lo que podría afectar a las demás
estrategias de mitigación seleccionadas. Además, su presencia a bordo del avión aumenta la posibilidad de las
consecuencias previstas de pérdida de vidas.
Características de contención de los dispositivos de carga unitarizada (ULD)
5.3.10 Un ULD es un dispositivo utilizado para agrupar, transferir y retener carga, equipaje o correo para
transporte, que permite agrupar una cantidad importante de artículos en una sola unidad, de modo que haya menos
unidades por cargar. Puede consistir en una paleta con red o un contenedor. Es importante que los explotadores
entiendan la función que los ULD pueden desempeñar para mitigar riesgos o, en ciertas circunstancias, posiblemente
contribuir al riesgo, según la combinación de factores aplicables para las operaciones del caso y los artículos que se
transporten. Este tema se amplía en los párrafos que siguen.
5.3.11 Los ULD pueden considerarse como una medida adicional de mitigación de riesgos en caso de incendio y
como suplemento para los sistemas de detección y supresión de incendios del avión. Por ejemplo, si se declara un
incendio al exterior de un contenedor, éste proporciona una capa adicional de protección para su contenido y limita la
gravedad del incendio. También debería considerarse la situación en que un incendio tenga su origen dentro del
contenedor y, a este respecto, los ULD de contenedor cerrado pueden tener la propiedad ventajosa de suprimir el
incendio privándolo de oxígeno. Algunos ULD pueden estar dotados de sistemas integrados de detección y supresión
de incendios, especialmente designados para los incendios que puedan ocurrir dentro de los ULD. Esto proporciona
diversas ventajas, sin depender exclusivamente de los sistemas de protección contra incendios del compartimiento de
carga. Primero, la detección del incendio está situada más cerca de la fuente del mismo, permitiendo una detección
rápida e introduciendo el agente de supresión en el incendio en sus etapas iniciales. Segundo, el hecho de luchar
contra el incendio en su propia fuente, y con un volumen ya limitado, aumenta la capacidad de impedir que el incendio
se propague a otras fuentes de combustible. Sin embargo, tal vez dichos ULD no estén fácilmente al alcance de los
explotadores, pero si se utilizan, los explotadores deberían comprender su interacción con los sistemas existentes de la
aeronave.
5.3.12 SAE International y la Organización Internacional de Normalización (ISO) están elaborando normas
relativas a los contenedores resistentes al fuego (FRC). Su objetivo consiste en definir una norma para FRC más
resistentes que puedan contener un incendio más eficazmente que un contenedor característico. Se han desarrollado
algunos FRC que ya se encuentran en el mercado, pero no existe ninguna norma reconocida de rendimiento para su
evaluación. La protección contra incendios que ofrecen los contenedores que satisfacen las normas que se están
evaluando debería aumentar la seguridad operacional en comparación con los diseños actuales de contenedores y son
similares a una tapa de contención de incendios (FCC) en lo que respecta a los criterios de resistencia al fuego. En
dicha norma propuesta se especifican los criterios mínimos de diseño y rendimiento y métodos de prueba de los FRC
para transporte en la cubierta principal del avión, que han de utilizarse a) en los compartimientos de carga de aviones
cuando constituyen un medio de satisfacer los reglamentos aplicables de aeronavegabilidad o b) de manera voluntaria,
cuando los explotadores los consideren apropiados para mejorar la protección contra incendios en los compartimientos
de carga del avión, considerando que actualmente su uso no se exige en los reglamentos de aeronavegabilidad.
5.3.13 Los explotadores también deberían considerar que en ciertas circunstancias los ULD pueden tener un
efecto adverso. Durante pruebas de laboratorio limitadas, se ha demostrado que un ULD cerrado puede restringir el
escape de humo al exterior del ULD, demorando su detección por el sistema de detección de incendios del
compartimiento y la alerta subsiguiente a la tripulación de vuelo respecto a la presencia de un incendio. Podría también
limitar la penetración del agente de supresión en el ULD para combatir el incendio. El explotador debería considerar si
esta alerta demorada afecta a la gestión de la situación. Las pruebas realizadas por el Centro Técnico William J.
Hughes, de la FAA, demostraron las consecuencias de un suceso relacionado con baterías de litio en un ULD cerrado,
que deberían tenerse en cuenta. Las pruebas demostraron que los gases de hidrógeno e hidrocarburo producidos a
raíz de un calentamiento excesivo pueden acumularse en los espacios restringidos del ULD permitiendo la formación de
una mezcla explosiva. Una inflamación subsiguiente de dichos vapores inflamables puede crear una fuerza de presión
bastante fuerte, como para expulsar los revestimientos de protección contra incendios en el compartimiento o los
paneles de descomprensión en el avión. Estos revestimientos o paneles desplazados permitirían luego que el agente
de supresión se escape, reduciendo o eliminando así la eficacia del sistema de supresión de incendios del
compartimiento de carga.
5.3.14 En algunos casos, puede instalarse una FCC sobre los artículos en una paleta así como una red ajustada
por encima de la FCC. Ésta interviene privando al incendio de oxígeno y resistiendo al incendio debido al material con
que se ha fabricado. Se ha elaborado la Orden técnica normalizada TSO-C203 en la que se exige que la FCC pueda
contener un incendio de papel triturado en cajas de cartón (material combustible ordinario, incendio de Clase A) durante
6 horas. En la norma se exige también que el material de la FCC se someta con éxito, durante 5 minutos, a una prueba
de inflamabilidad con quemador de aceite que se exige para el material de revestimiento de la carga. Los materiales
que satisfacen dichos requisitos constituyen una mejora significativa en la capacidad de contenimiento de incendios.
5.3.15 Se han realizado también pruebas relativas al peligro de incendio de baterías de litio con ULD en que se
utilizan FCC y FRC. Los resultados fueron diversos, dependiendo en gran medida de la situación o configuración
específica sometida a prueba. En las limitadas pruebas realizadas, se han confinado con éxito los peligros de la carga
de incendio de las baterías en el equipo utilizando FCC y FRC. Los envíos voluminosos de baterías de litio han sido
confinados en algunas pruebas pero no en otras. Algunos de los elementos variables que han afectado a los resultados
se relacionan con el tipo de pila o batería, su cantidad, emplazamiento y estado de la carga. La demostración de la
prueba tal vez no la proporcione necesariamente el fabricante original del equipo, pero puede lograrse por los propios
explotadores o por terceros. Los explotadores deberían examinar las capacidades de todo equipo que decidan utilizar
además del avión y sus sistemas, para considerar la capacidad demostrada de mitigación de riesgos de dicho equipo y
la manera en que actúa respecto a sistemas y procedimientos existentes del avión. Constituyen factores generales que
deben considerarse la inflamabilidad de construcción de los paneles, la capacidad de salida del humo, la capacidad de
penetración de halones y el volumen del espacio libre dentro del contenedor después de haberse cargado las
mercancías. A medida que avanza la tecnología, la industria podría muy bien elaborar y proporcionar ULD con
características avanzadas para que los explotadores los consideren como mitigación adicional contra la gravedad de un
incendio y otros peligros específicos.
5.3.16 Como resultado de ello, al evaluar las estrategias de mitigación de riesgos, el explotador debería examinar
detenidamente el tipo y propiedades específicas del ULD que utilizará para artículos específicos que han de
transportarse en el compartimiento de carga. Esto se aplica también al uso de FRC y FCC, si corresponde.
Cantidad y distribución de artículos
5.3.17 Los explotadores deberían considerar si la cantidad de ciertos artículos con propiedades específicas, por
ejemplo algunas mercancías peligrosas, puede influenciar la gravedad de la consecuencia prevista del peligro. Por lo
general, no existe restricción respecto al número de bultos de mercancías peligrosas que pueden cargarse en un avión,
debido al objetivo de las Instrucciones Técnicas de mitigar todo peligro relacionado con los bultos. Sin embargo,
debería prestarse una atención especial a algunos artículos debido a sus propiedades específicas, por ejemplo las
baterías de litio. Como se analizó más arriba en el párrafo 3.2.5, dichas baterías pueden inflamarse por sí mismas
debido al calentamiento excesivo, que podría causar que las pilas adyacentes también se inflamen. Esta posibilidad de
propagación significa que cuanto más grande sea el número de baterías afectadas por el incendio, tanto más grande
será la gravedad de este último. Si el número de baterías afectadas es muy grande, podría conducir a una situación en
que la gravedad del incendio sea incontrolable y que los sistemas de supresión de incendios en el compartimiento de
carga resulten muy afectados, dando lugar a la pérdida catastrófica del avión y la inevitable pérdida de vidas.
5.3.18 Convendría que el explotador también averiguara con el titular de la aprobación de diseño del avión para
determinar si existen recomendaciones relativas a la manera de colocar artículos peligrosos (p. ej., mercancías
peligrosas) en los compartimientos de carga del avión. El explotador podría entonces considerar la manera en que la
distribución de ciertos artículos dentro del compartimiento de carga podría afectar a la gravedad de las consecuencias
del peligro respecto a repercusiones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y sobre los sistemas
del avión. Por ejemplo, si un incendio se declara muy cerca de ciertos elementos y sistemas de la aeronave, tales como
cables de control de vuelo o vías de cables y compartimientos de aviónica, esto podría tener como resultado que el
incendio afectaría a la aeronavegabilidad del avión en una medida netamente mayor y en un plazo mucho más corto
que si los artículos en cuestión se hubiesen instalado lejos de tales sistemas críticos del avión.
— — — — — — — —
CONTINUACIÓN DEL EJEMPLO DE ANÁLISIS DE PELIGROS

POR DIAGRAMACIÓN PARA BATERÍAS DE LITIO
1. CONTROLES Y MITIGACIONES
El presente apéndice se basa en el ejemplo de diagramación (BowTie en inglés) elaborado en el Apéndice 1 del
Capítulo 3, donde se han definido las amenazas y consecuencias asociadas con el peligro. En la Figura A5-1 se
presenta dicha diagramación.
Nuevo pe lig ro
Even to prin cipal
Figura A5-1. Diagramación para peligro, amenazas y consecuencias
La etapa siguiente consiste en determinar los controles o mitigaciones. Es posible determinar mitigaciones que eliminan
por completo las amenazas asociadas con el peligro e impiden que tenga lugar el “evento principal” o al menos reducen
su probabilidad. Es también posible determinar controles que mitigan la gravedad o magnitud de las consecuencias, si
ocurre todavía el “evento principal”. Estos controles y mitigaciones se presentan a la izquierda y la derecha de la
diagramación, respectivamente, como se indica en la Figura A5-2, en la vía de amenaza o consecuencia con la que se
relacionan. En cada caso, se proporciona un número de referencia al párrafo pertinente del Capítulo 5 en que figura
más amplia información sobre las consideraciones específicas de dicha mitigación.
5-Ap 1-1
Bater ías
de litio
Batería o c élu la Calenta- Gran incendi o

co n de fe cto en el compa rti mie nto
miento
de fa bri caci ón de carga
La batería excesivo Capacidad verif icada Utili zación de Uso de ULD
De fecto
satisface la norma del sist ema embalaje perf ec- resistent es
d etermina do
de l a ONU de supresión cionado para al f uego o t apas
del sistema QA
sobre baterías de i ncendios impedir la propaga- de contención
del fabrican te
d e li ti o para hacer f rent e ción a otros bultos de incendi os
a l a magnit ud
de la carga peligrosa
Batería o p il a
dañ ad a
d ura nte
man ipu la ción
Protecci ón Bul tos dañ ad os
no a ceptad os Ca rga su jeta da
de bi do
po r e l tran sitari o para impe di r
a e mbal aj e
o e xplo tado r el mo vimi ento
exte rior só li do
Figura A5-2. Ejemplo de diagramación con mitigaciones determinadas
Cabe señalar que la Figura A5-2 constituye únicamente un ejemplo y no una imagen completa de las amenazas,
consecuencias y mitigaciones posibles asociadas con el peligro de las baterías de litio.
Un ejemplo más detallado de diagramación aplicada al transporte de baterías de litio figura en el sitio Web de
implantación de la gestión de la seguridad operacional, de la OACI, que puede consultarse mediante el enlace siguiente:
https://www.unitingaviation.com/publications/safetymanagementimplementation/content/#
______________________
Capítulo 6
DEFINICIÓN DE LAS CAPACIDADES DEL AVIÓN

Y SUS SISTEMAS
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 En el presente capítulo se proporciona orientación a los titulares de aprobación de diseño para definir las
capacidades del avión y sus sistemas y a los explotadores para que las entiendan. Los explotadores pueden tener en
consideración estas capacidades al evaluar riesgos de seguridad operacional en el transporte de artículos en el
compartimiento de carga. Como se indica en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, incumbe a los titulares de la aprobación
de diseño proporcionar un conjunto básico de información técnica a los explotadores de aviones en lo que atañe a
capacidades técnicas de los elementos del avión relacionados con la detección, supresión y extinción de incendios,
como se exige en virtud de los requisitos aplicables de certificación. Un explotador puede realizar únicamente una
evaluación de riesgos de seguridad operacional para el transporte de cualesquiera artículos en el compartimiento de
carga si conoce a fondo la capacidad de rendimiento del compartimiento de carga y los sistemas del avión igualmente
para hacer frente a cualquier peligro determinado asociado con el contenido. Como se indica en el Capítulo 3 del
presente manual, los incendios representan el peligro principal para la operación segura de un avión y, por consiguiente,
constituyen el elemento principal de diseño que debe considerarse al evaluar el riesgo.
6.1.2 Los elementos del sistema de supresión de incendios en el compartimiento de carga, tales como
detección de humo, forros de la carga, agentes de supresión de incendios y cierre de la ventilación, cuyas capacidades
se consideran durante la certificación del avión, pueden degradarse una vez en servicio debido a diversos factores. Por
ejemplo, la estanqueidad del compartimiento de carga puede estar degradada si se desprenden o dañan algunos forros
o si las juntas de puertas de la carga están desgastadas o dañadas. Esto podría reducir la eficacia del agente de
supresión de incendios (si está instalado) y reducir la capacidad del tiempo de respuesta del sistema de supresión de
incendios. Además, las capacidades del sistema de supresión de incendios en la carga pueden estar afectadas en
situaciones en que la intensidad del incendio sea superior a lo que se había demostrado durante la certificación. Por
ejemplo, las capacidades del sistema de forros de la carga para resistir a quemaduras y contener los efectos de un
incendio, en parte reduciendo el ritmo de pérdida de agente de supresión de incendios para un compartimiento de carga
de Clase C, pueden degradarse si aumenta la intensidad del incendio. Esto significa que si las hipótesis seleccionadas
para certificar el sistema de supresión de incendios en el compartimiento de carga (p. ej., clase de incendio, estado de
los forros y juntas de puertas) resultan afectadas, entonces no hay garantías de que el avión y sus sistemas puedan
resistir al incendio. Por consiguiente, la determinación de las posibles causas y factores de la degradación de sistemas
debería ser parte de la evaluación de riesgos de seguridad operacional.
6.2 CLASIFICACIÓN DE LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA
6.2.1 La protección contra incendios en el compartimiento de carga se caracteriza ampliamente en el Anexo 8

basándose en la posibilidad de que los miembros de la tripulación tengan acceso al compartimiento. En dicho Anexo se
indica que debe proporcionarse, según corresponda, detección y supresión de incendios o privación de oxígeno. La
mayoría de los requisitos de aeronavegabilidad nacionales son más detallados y en ellos se clasifican los
compartimientos de carga basándose en diversos factores, incluido el acceso al compartimiento por la tripulación
durante el vuelo (y en qué medida), y las características de detección y supresión de incendios y de ventilación de que
esté dotado dicho compartimiento. Por consiguiente, la información proporcionada por el titular de la aprobación de
6-1
diseño para facilitar la evaluación de riesgos debería contener una o varias de las siguientes descripciones, según la
clase de los compartimientos de carga instalados, junto con una indicación del emplazamiento de los compartimientos
de carga en el avión. En las secciones siguientes figura una lista de una clasificación característica de carga que puede
utilizarse para certificar sistemas de supresión de incendios en la carga, así como un resumen de las normas de
certificación demostradas. Como se explica en la sección 6.4, puede proporcionarse a los explotadores una referencia a
esta clasificación en el manual de vuelo del avión u otra documentación para su operación, apoyada por información
explicativa, con objeto de facilitar la realización de una evaluación de riesgos de seguridad operacional.
Nota 1.— Como se indica en la sección 3.3, la clase del compartimiento de carga no se relaciona en modo
alguno con la clase de incendio. No existe ninguna relación entre la clasificación del compartimiento de carga y la clase
de incendio que el compartimiento pueda contener o suprimir.
Nota 2.— La publicación Orientación sobre respuestas de emergencia para incidentes de aviación en que
intervengan mercancías peligrosas (Doc 9481) contiene definiciones que difieren ligeramente de las que figuran en el
presente manual. Esto se debe a recientes actualizaciones en los códigos nacionales que afectan al compartimiento de
Clase B y añaden el compartimiento de Clase F.
6.2.2 Un compartimiento de Clase A es aquél en que:
a) la presencia de un incendio puede fácilmente descubrirla un miembro de la tripulación desde su

puesto de trabajo; y
b) cada parte del compartimiento es fácilmente accesible en vuelo.
Nota.— Originalmente, los compartimientos de carga de Clase A se habían previsto como depósito para el
equipaje de la tripulación, más bien que para carga comercial o equipaje de pasajeros y suelen ser similares a
compartimientos de estiba. Por ello, es poco probable que formen parte de una evaluación de riesgos oficial.
6.2.3 Un compartimiento de Clase B es aquél en que:
a) existe suficiente facilidad de acceso en vuelo para permitir que un miembro de la tripulación, que esté
parado en cualquier punto de acceso y sin entrar en el compartimiento, pueda extinguir un incendio
que se declare en cualquier parte del compartimiento utilizando un extintor portátil;
b) cuando se aplican las disposiciones de acceso, ninguna cantidad peligrosa de humo, llamas o agente
extintor se introducirá en un compartimiento ocupado por la tripulación o pasajeros; y
c) existe un detector diferente de humo o incendios aprobado para enviar un alerta al puesto de trabajo
de un miembro de la tripulación de vuelo.
Constituye un ejemplo ATR-72 en que los compartimientos de carga delanteros y posteriores se clasifican como de
Clase B.
6.2.4 Un compartimiento de Clase C es aquél que no satisface los requisitos correspondientes a la Clase A o
Clase B, pero en el cual:
a) no existe un sistema diferente de detección de humo o incendios aprobado para enviar un alerta al
puesto de trabajo de un miembro de la tripulación de vuelo;
b) existe un sistema integrado de extinción o supresión de incendios controlable desde el puesto de

pilotaje;
c) existen medios para extraer cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor, de cualquier
compartimiento ocupado por la tripulación o pasajeros; y
Capítulo 6. Definición de las capacidades del avión y sus sistemas 6-3
d) existen medios para controlar la ventilación y las corrientes de aire dentro del compartimiento de
modo que el agente extintor utilizado pueda controlar cualquier incendio que pueda declararse dentro
del compartimiento.
Los compartimientos de carga por debajo de la cubierta en grandes aviones de pasajeros actualmente en producción,
p. ej., A321, A330, B737-800 y B777, se clasifican como de Clase C.
6.2.5 Un compartimiento de Clase D es aquél en que:
a) un incendio que se declare en el mismo será completamente confinado sin poner en peligro la
seguridad del avión o sus ocupantes;
b) existen medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas u otros gases nocivos, de
cualquier compartimiento ocupado por la tripulación o pasajeros;
c) se controlan la ventilación y las corrientes de aire dentro de cada compartimiento de modo que
cualquier incendio que pueda ocurrir en el compartimiento no sobrepasará límites seguros; y
d) el volumen del compartimiento no puede ser superior a 28,3 m3 (1 000 ft3).
Los compartimientos de carga por debajo de la cubierta en aviones de modelos más viejos de fuselaje estrecho, p. ej.,
A320, B737, Fokker F28, de construcción anterior, se clasificaban como de la Clase D. Muchas de dichas aeronaves
han ascendido a la Clase C, aunque en algunos Estados existen todavía aviones en operación que sólo cuentan con
compartimientos de carga por debajo de la cubierta de Clase D.
Nota.— Ciertos compartimientos de Clase D contaban con ventilación, en cuyo caso se exigía también un
detector de incendios. Se solía permitir que los compartimientos de Clase D tuviesen mayores dimensiones, si el
volumen y el índice de ventilación por hora totalizaban menos de 2 000 ft3.
6.2.6 Un compartimiento de Clase E es aquél que se utiliza en aviones exclusivamente de carga y en el que:
a) existe un sistema distinto de detección de humo o incendios para alertar el puesto de trabajo del
piloto o del mecánico de a bordo;
b) existen medios para cerrar el flujo de aire de la ventilación hacia, o dentro, del compartimiento y los
controles para dichos medios son accesibles a la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje;
c) existen medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas o gases nocivos del
compartimiento de la tripulación de vuelo; y
d) las obligatorias salidas de emergencia de la tripulación son accesibles en cualesquiera condiciones

de carga.
El compartimiento de carga de la cubierta principal de aviones de carga, p. ej., A330-200F y B747-400F, se clasifica
como Clase E. Además, algunos aviones de carga cuentan con compartimientos de carga debajo de la cubierta de
Clase E, p. ej., B767-300F.
6.2.7 Un compartimiento de Clase F debe estar situado en la cubierta principal y es aquél en que:
a) existe un sistema separado de detección de humo o incendios aprobado para alertar al puesto de
trabajo del piloto o del mecánico de a bordo;
b) existen medios para extinguir o controlar un incendio sin necesidad de que un miembro de la
tripulación entre en el compartimiento; y
c) existen medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor de cualquier
compartimiento ocupado por la tripulación o pasajeros.
El compartimiento de carga de Clase F es el compartimiento de la cubierta principal en un avión mixto (“combi”), o sea,
aquél en que la cubierta principal tiene una cabina de pasajeros y un compartimiento de carga.
6.2.8 En la Tabla 6-1 figura un resumen de diferentes características de compartimientos de carga comúnmente
clasificadas.
Tabla 6-1. Resumen de diferentes características de compartimientos de carga comúnmente clasificadas
Clase A Clase B Clase C Clase D Clase E Clase F
Detección Detección Detección Detección Ninguna Detección Detección

de incendios por tripulantes automática automática detección automática automática
o pasajeros de incendios de incendios (automática) de incendios de incendios
(humo) (humo) salvo si el (humo) (humo)
compartimiento
está ventilado
Medida principal Extintor portátil Extintor portátil Activar el sistema Ninguna medida Despresurizar Depende
de la tripulación de supresión salvo si se señala y seleccionar del diseño
un incendio un nivel de vuelo
prescrito
Medios Extinción de Extinción de Sistema integrado Aislamiento Procedimiento Depende

de extinción incendios activa incendios activa de supresión de nivel de vuelo, del diseño
de incendios mediante extintor mediante extintor de incendios reducción de
del avión portátil portátil la presión parcial
del oxígeno
Principio En vías En vías Supresión Confinamiento Privación Depende

de extinción de extinción de extinción de incendios del incendio de oxígeno del diseño
de incendios mediante un y consumo
agente extintor del oxígeno
Condición Vigilancia Vigilancia Entorno (Pequeño) (Gran) aumento Depende

o medidas controlado hasta aumento de la de la presión del diseño
posteriores el fin del vuelo presión parcial parcial del
a la supresión (véase el del oxígeno oxígeno durante
del incendio párrafo 6.2.9) durante la fase la fase
de descenso de descenso
Situación Extinguido Extinguido Incendio Incendio latente Situación similar Depende

de estabilidad suprimido con según a la carga del diseño
de diseño temperatura del la concentración de Clase C
compartimiento de oxígeno
de carga persistente
posiblemente
superior a 200°C
6.2.9 En el Anexo 6, Parte I, 4.3.10, se recomienda que todos los vuelos se planifiquen de manera que el
tiempo de desviación hacia un aeródromo donde puede realizarse un aterrizaje seguro no exceda la capacidad de
tiempo de respuesta para la supresión de incendios en el compartimiento de carga del avión, reducida por un margen
de seguridad operacional (p. ej., 15 min.) especificado por el Estado del explotador. Además, de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, 4.7.2.3, el tiempo de desviación máximo para aviones que realizan operaciones con tiempo de
desviación extendido (EDTO) no excederá la capacidad de tiempo de supresión de incendios del compartimiento de
carga del avión, reducida por un margen de seguridad operacional (p. ej., 15 min.) especificado por el Estado del
Capítulo 6. Definición de las capacidades del avión y sus sistemas 6-5
explotador, si se determina que dicha capacidad constituye la limitación significativa EDTO más restrictiva del tiempo de
respuesta del sistema. En el Manual de operaciones con tiempo de desviación extendido (Doc 10085) se proporciona
orientación adicional sobre EDTO y, en particular, para la consideración de la limitación correspondiente del tiempo de
respuesta del sistema de supresión de incendios en la carga.
6.2.10 Los paneles con forro del techo y de las paredes laterales de los compartimientos de carga de Clase C y
Clase D, así como el carenado de los compartimientos de Clase E utilizados para proteger sistemas críticos o
esenciales, deben satisfacer requisitos más severos que otros forros o características de los compartimientos de carga.
Por consiguiente, dichos forros y características de protección tendrán un nivel más elevado de resistencia al fuego que
los forros de otros compartimientos. Esto se aplica también a algunos paneles con forro en compartimientos de Clase F,
a pesar de que, dado que estos últimos permiten diversos métodos de cumplimiento, no todos los materiales de
revestimiento tienen que satisfacer esta misma norma.
6.3 NORMAS DE CERTIFICACIÓN DE LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA
6.3.1 Se exigen sistemas de detección de incendios aprobados para los compartimientos de carga de Clase B,
C, E y F, y para la Clase D cuando se disponga de ventilación. Estos sistemas deben tener la capacidad de detectar un
incendio a una temperatura significativamente inferior a aquélla a la que la integridad estructural del avión podría
disminuir considerablemente. El sistema de detección debería proporcionar una indicación visual a la tripulación de
vuelo dentro de un tiempo específico (que suele ser de un minuto) después de iniciarse un incendio. Esto suele
demostrarse mediante pruebas en vuelo utilizando una fuente simulada de humo que represente la etapa inicial de un
incendio cuando esté latente o antes de que pase a ser peligroso para la aeronave. Debe contarse con medios que
permitan a la tripulación verificar el funcionamiento apropiado de cada circuito de detectores de incendio durante el
vuelo. Además, debe demostrarse la eficacia del sistema de detección para todas las configuraciones y situaciones
operacionales aprobadas.
6.3.2 El compartimiento de carga de Clase C debe contar con un sistema integrado de supresión de incendios.
Esto corresponde a la clasificación de compartimientos por debajo de la cubierta que se encuentran en la mayoría de
los aviones comerciales de pasajeros. En dichos compartimientos se utiliza actualmente Halon 1301 como agente de
supresión de incendios. Las pruebas han demostrado que en concentraciones superiores al 5% Halon 1301 extinguirá
llamas abiertas en incendios de Clase A (combustibles) y Clase B (combustible líquido). La extinción total del incendio
depende de la clase de material, la rapidez de propagación, el apilamiento de material y la concentración de Halon 1301.
Las pruebas han demostrado también que, en concentraciones superiores al 3%, Halon 1301 impide la inflamación de
vapores inflamables causados por incendios suprimidos de materiales combustibles característicos y concentraciones
limitadas de mercancías inflamables características. Entre los materiales combustibles característicos para los cuales
se han diseñado sistemas de supresión de incendios de carga de aeronaves figuran materiales de Clase A como papel,
cartón y plásticos. Los sistemas de supresión de incendios en el compartimiento de carga de Clase C suelen satisfacer
los requisitos de clasificación demostrando una concentración inicial de Halon 1301 de al menos el 5%, seguida de una
concentración continua de al menos el 3% durante cierto período de tiempo. La capacidad de tiempo de respuesta
demostrada del sistema de supresión de incendios es la duración durante la cual la concentración se mantendrá por
encima del 3%. En el documento Minimum Performance Standard for Aircraft Cargo Compartment Halon Replacement
Fire Suppression Systems (2012 Update) (DOT/FAA/AR-TN12/11) del Departamento de Transporte de Estados Unidos
figura más amplia información sobre la norma relativa al rendimiento mínimo para agentes de supresión de incendios en
el compartimiento de carga.
6.3.3 Si se cuenta con un extintor de incendios integrado, el agente extintor que probablemente logre
introducirse en compartimientos del personal no debe ser peligroso para los ocupantes y la descarga del extintor no
debería causar daños estructurales. La capacidad de cada sistema de extinción de incendios integrado requerido debe
ser adecuada para cualquier incendio que pueda declararse en el compartimiento, teniendo en cuenta el volumen y el
índice de ventilación del compartimiento. La capacidad de cada sistema debe ser adecuada para extinguir un incendio o
suprimir el incendio en cualquier lugar dentro del compartimiento de carga durante una duración que corresponda a la
capacidad de tiempo de supresión del sistema (véase 6.2.9).
6.3.4 Se exige que los fabricantes demuestren el cumplimiento de las normas de diseño a nivel global del avión,
por lo que se realizan pruebas en vuelo para demostrar lo siguiente:
a) la accesibilidad al compartimiento de carga;
b) la prevención de la introducción de cantidades peligrosas de humo o de agente extintor en los

compartimientos ocupados por la tripulación o pasajeros; y
c) la disipación del agente extintor en todos los compartimientos de Clase C y, si corresponde, en

cualquier compartimiento de Clase F.
Durante dichas pruebas, se demuestra que ninguna operación accidental de detectores de humo o incendio en
cualquier compartimiento ocurriría como resultado de un incendio situado en cualquier otro compartimiento, durante o
después de la extinción, a menos que el sistema extintor inunde cada uno de dichos compartimientos simultáneamente.
Esto significa que la detección en un compartimiento no debería ser el resultado de un incendio en cualquier otro
compartimiento, a menos que el sistema de supresión esté diseñado para proteger a todos los compartimientos
afectados.
6.4 INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA DOCUMENTACIÓN DEL AVIÓN
6.4.1 Como se exige en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 15, 15.2.1, el manual de vuelo del avión u otro documento
para la operación del avión contendrá los elementos del sistema de protección contra incendios del compartimiento o
compartimientos de carga, así como un resumen de las normas de certificación de la protección contra incendios del
compartimiento de carga que se hayan demostrado. El titular de la aprobación de diseño es la mejor fuente para dicha
información.
6.4.2 Los aspectos analizados en la sección 6.3 del presente manual pueden utilizarse como punto inicial para
el titular de la aprobación de diseño para compilar la información que debe proporcionar, lo que depende, por supuesto,
de la clase de los compartimientos de carga instalados en el avión específico del explotador. Debería también
proporcionarse una indicación sobre el emplazamiento de los compartimientos de carga en el avión. Debería luego
proporcionarse más amplia información relativa a las normas de certificación de la protección contra incendios en el
compartimiento de carga que se hayan demostrado y que se aplican a cada compartimiento. Esto permitirá al
explotador evaluar plenamente el riesgo de aceptar artículos para transporte, dado que se conocerá plenamente la
capacidad del compartimiento de carga para resistir contra posibles consecuencias. Puede también proporcionarse toda
información complementaria que el titular de la aprobación de diseño determine como útil para el explotador que realice
una evaluación de riesgos. Si a juicio de un explotador, una información adicional relativa al avión y sus sistemas y
capacidades facilitaría la evaluación de riesgos, el explotador debería solicitarla al titular de la aprobación de diseño.
6.4.3 El documento específico en el que se proporciona información no se prescribe al titular de la aprobación

de diseño, pero dicha información debería estar situada en un manual fácilmente identificable por el personal del
explotador responsable de la elaboración de la evaluación de riesgos de seguridad operacional. El titular de la
aprobación de diseño debería indicar el lugar más apropiado para dicha información, por ejemplo, el manual de
mantenimiento de la aeronave o el manual de operaciones de la tripulación de vuelo. En el Apéndice 1 del presente
capítulo figura un ejemplo de la información que el titular de la aprobación de diseño podría proporcionar.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE ESTRUCTURA Y CONTENIDO

QUE DEBE PROPORCIONAR EL TITULAR
DE LA APROBACIÓN DE DISEÑO
En el presente apéndice figura un ejemplo de la posible estructura y principales elementos de información que el titular
de la aprobación de diseño debería proporcionar al explotador para facilitar la evaluación de riesgos. Dicha información
podría aplicarse a un avión en particular o una serie de aviones, según lo que indique el mencionado titular. Se prevé
que en cada una de las secciones propuestas más abajo, el titular de la aprobación de diseño proporcionaría
información más detallada sobre los elementos del sistema de protección contra incendios en los compartimientos de
carga y, cuando sea pertinente, un resumen de las normas aplicadas para la certificación de la protección contra
incendios en dichos compartimientos.
ELEMENTOS DE INFORMACIÓN SOBRE EL SISTEMA DE EXTINCIÓN

DE INCENDIOS EN EL COMPARTIMIENTO DE CARGA DEL AVIÓN
1. Características de los compartimientos de carga
En esta sección deberían describirse las siguientes características físicas de los compartimientos de vuelo del avión:
a) emplazamiento de cada compartimiento de carga (p. ej., parte anterior o posterior, cubierta principal o
debajo de ésta, etc.); y
b) volumen disponible de cada compartimiento de carga (en ft3 o m2).
En esta sección debería también aclararse si el compartimiento de carga está dotado de un sistema de carga y
descarga, así como los tipos de dispositivos de carga unitarizada (ULD) (paletas o contenedores) que pueden utilizarse.
2. Características del sistema de extinción de incendios en el compartimiento de carga
En la información proporcionada en esta sección debería especificarse la clasificación del compartimiento de carga,
p. ej., “el compartimiento de carga posterior pertenece a la Clase C”.
Además, en dicha información deberían resumirse las normas aplicadas en la certificación del sistema de extinción de
incendios del compartimiento de carga y sus características. Debería, en particular, especificarse lo siguiente:
a) especificar el tiempo de respuesta del sistema de extinción de incendios del compartimiento de carga,
si corresponde. Cabe señalar que en el caso de un compartimiento de Clase E, dicha capacidad está
limitada por el suministro de oxígeno disponible para la tripulación de vuelo y demás ocupantes de la
aeronave, dado que dicho oxígeno debería tener la capacidad de mantener la altitud barométrica
necesaria en la cabina durante la desviación;
b) confirmar que se ha evaluado la capacidad del sistema para detectar el humo de un incendio antes de
que haya disminuido considerablemente la integridad estructural del avión. En particular, debería
especificarse la clase de incendio que se consideró en la evaluación;
6-Ap 1-1
c) especificar (si corresponde) si las diversas configuraciones del sistema de supresión de incendios
para operaciones EDTO se indican en el documento aplicable de configuración, mantenimiento y
procedimientos (CMP) para EDTO; y
Nota.— Referirse al Doc 10085 para más amplia información sobre EDTO y, en particular, para
considerar la correspondiente limitación del tiempo de respuesta del sistema de supresión de
incendios en la carga.
d) confirmar que se ha demostrado la capacidad de impedir que se introduzcan, en los compartimientos

ocupados, humo de un incendio en la carga y vapores del agente de extinción.
Debería proporcionarse en las secciones A a E que siguen, según corresponda, más amplia información sobre las
diversas características del sistema de supresión de incendios en el compartimiento de carga.
A. Forros de paredes laterales y techo
En esta sección deberían especificarse las características y capacidad de las paredes laterales y los
forros del compartimiento de carga, que permiten contener un incendio en la carga. Los forros son un
elemento pasivo de protección contra incendios. El objetivo principal del forro de la carga consiste en
impedir que un incendio que se declare en un compartimiento de carga se propague a otras partes
del avión. Otras características del compartimiento de carga desempeñan también una función de
contención y tienen el mismo objetivo que un forro tradicional; se trata de montajes de luces, paneles,
carcasas de detectores de humo y conductos de aire. También deberían describirse en esta sección
las características de resistencia al fuego de los forros que se consideraron en el proceso de
certificación del sistema de supresión de incendios del compartimiento de carga.
B. Cierre de la ventilación
En esta sección debería especificarse si pueden cerrarse los sistemas de calefacción y aire
acondicionado (según el caso) durante un incendio en el compartimiento de carga.
C. Flujo de aire acondicionado
En esta sección debería especificarse si el flujo de aire procedente del sistema de aire acondicionado
impide la entrada de humo en las áreas ocupadas, como el puesto de pilotaje y la cabina de
pasajeros (si corresponde).
D. Sistema de detección de humo
En esta sección debería especificarse si el compartimiento de carga del caso cuenta con un sistema
de detección de humo. Según su diseño, dichos sistemas proporcionan una indicación sonora y visual
a la tripulación de vuelo en la fase latente inicial de un incendio antes de que aumente su intensidad.
También debería especificarse si existen disposiciones para reducir al mínimo el bloqueo del humo
hacia los detectores y el lugar en que, de haberlas, dichas disposiciones se describen en detalle,
dado que podría tratarse de documentación distinta del titular de la aprobación de diseño.
E. Sistema de extinción de incendios
En esta sección debería especificarse si el compartimiento de carga del caso cuenta con un sistema
de extinción de incendios integrado y si dicho sistema se comparte con otros compartimientos de
carga de la aeronave. El objetivo consiste en determinar si el sistema proporciona capacidad de
extinción de incendios para uno o más compartimientos de carga del avión cuando se active durante
un incendio en la carga. Así, debería especificarse si, al activarse para un compartimiento, el sistema
de extinción de incendios en la carga posee suficiente capacidad de extinción restante para otro
compartimiento, si un incendio se declara en este último. Si se utiliza un agente de extinción de
incendios, debería proporcionarse información adicional sobre el tipo de agente utilizado (p. ej.,
Halon 1301).
______________________
Adjunto A
REFERENCIAS
ANEXOS
Anexo 6 — Operación de aeronaves
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Anexo 19 — Gestión de seguridad operacional
MANUALES
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859)
Suplemento de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284) (Instrucciones Técnicas)
Orientación sobre respuesta de emergencia para incidentes de aviación en que intervengan mercancías peligrosas
(Doc 9481)
Manual sobre operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) (Doc 10085)
INFORMES
Informe de la reunión del grupo de trabajo del Grupo de expertos sobre mercancías peligrosas (DGP-WG/15-WP/38),
27 de abril -1 de mayo de 2015
(URL: https://www.icao.int/safety/DangerousGoods/DGPWG15/DGPWG.15.WP.038.en.pdf)
Informe de la vigesimoquinta Reunión del Grupo de expertos sobre mercancías peligrosas (DGP/25), 19 - 30 de octubre
de 2015
REFERENCIAS EXTERNAS
Minimum Performance Standard for Aircraft Cargo Compartment Halon Replacement Fire Suppression Systems
(2012 Update) (DOT/FAA/AR- TN12/11)
Summary of FAA Studies Related to the Hazards Produced by Lithium Cells in Thermal Runaway in Aircraft Cargo
Compartments (DOT/FAA/TC-16/37), June 2016
— FIN —
Adj A-1

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Doc 10102

Orientación sobre seguridad operacional

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Primera edición, 2020

Doc 10102, Orientación sobre seguridad operacional relacionada

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Preámbulo ....................................................................................................................................................... (v)

Resumen ...................................................................................................................................... (ix)

Glosario .......................................................................................................................................................... (xi)

Capítulo 1. Introducción y presentación general del manual ................................................................... 1-1

1.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 1-1

Capítulo 2. Responsabilidades.................................................................................................................... 2-1

2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 2-1

Capítulo 3. Los peligros y sus consecuencias .......................................................................................... 3-1

3.1 Generalidades ................................................................................................................................ 3-1

Apéndice 1 del Capítulo 3. Ejemplo de análisis de peligros por diagramación

Capítulo 4. Evaluación de riesgos de seguridad operacional .................................................................. 4-1

4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

Capítulo 5. Estrategias de mitigación ......................................................................................................... 5-1

5.1 Generalidades ................................................................................................................................ 5-1

6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

Apéndice 1 del Capítulo 6. Ejemplo de estructura y contenido que debe proporcionar

Adjunto A. Referencias ................................................................................................................................ Adj A-1

ANC Comisión de Aeronavegación

*Equipaje extraviado. Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la tripulación.

*Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un proveedor de servicios en lo que

*Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de un

*Suministros. a) Suministros para consumo (avituallamiento); y b) Suministros para llevar (mercancías).

Riesgo. Véase Riesgo de seguridad operacional.

Nota.— No se incluyen en esta definición los sobre-embalajes.

INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN GENERAL DEL MANUAL

1.2 ALCANCE Y OBJETIVO

a) carga (incluidos COMAT/suministros);

b) equipaje facturado de pasajeros y tripulación;

b) capacidades del explotador;

c) consideraciones operacionales (p. ej., área de operaciones, tiempo de desviación);

e) características de contención de los dispositivos de carga unitarizada;

g) seguridad de la cadena de suministro de los artículos que se van a transportar; y

h) cantidad y distribución de las mercancías peligrosas que se van a transportar.”

1.3 ESTRUCTURA DEL MANUAL

1.4 EVALUACIÓN DE RIESGOS Y GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

2.2 ESTADO DEL EXPLOTADOR

2.3 TITULAR DE LA APROBACIÓN DE DISEÑO

2.4 FABRICANTES DE OTRO EQUIPO

LOS PELIGROS Y SUS CONSECUENCIAS

3.2 DETERMINACIÓN DE PELIGROS

c) Clase 3 — Líquidos inflamables;

d) Clase 4 — Sólidos inflamables, sustancias expuestas a combustión espontánea, sustancias que

e) Clase 5 — Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos;

f) Clase 6 — Sustancias tóxicas e infecciosas;

g) Clase 7 — Material radiactivo;

h) Clase 8 — Sustancias corrosivas; e

Registradores de datos y dispositivos de transmisión y recepción

a) FAA Advisory Circular (AC) 91.21-1D, principalmente las recomendaciones en la Sección 10 de la

b) AESA Part-CAT AMC / GM – Segunda edición – Enmienda 1: Dispositivos electrónicos portátiles.

Mercancías peligrosas no declaradas

Material de la compañía (COMAT)

3.3 CONSECUENCIAS DE LOS PELIGROS