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Doc 10153
Orientaciones para elaborar un manual

de operaciones
Primera edición, 2021
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 10153
Orientaciones para elaborar un manual

de operaciones
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
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y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Doc 10153, Orientaciones para elaborar un manual de operaciones

Núm. de pedido: 10153
ISBN 978-92-9265-843-4 (versión impresa)
© OACI 2022
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del Catálogo de

productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el
sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación
de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotada por
(iii)
PREÁMBULO
La versión original del documento Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) se publicó en 1967, a la cual no
se hicieron actualizaciones. En 2016 se inició el examen y la actualización del documento, pero se determinó que no era
posible hacer una revisión debido al número de enmiendas que se requerían. En consecuencia, el Doc 9376 se hizo
obsoleto, por lo que se emprendió una nueva redacción completa del texto.
El presente manual contiene textos de orientación actualizados sobre aquellas partes del manual de operaciones que
habitualmente elabora el explotador. Un elemento esencial que motiva la aprobación de un manual de operaciones es la
formulación y especificación de un enfoque apropiado para la supervisión de las operaciones; este manual se ha
preparado para proporcionar orientación a los organismos reguladores sobre el desarrollo de dicha capacidad de
supervisión. Además, el manual de operaciones cumple una función central en la supervisión de la reglamentación y la
expedición de un certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).
El manual no se ha concebido como una lista de verificación contra la cual debería cotejarse el contenido de un manual
de operaciones, ni pretende ser un documento totalmente exhaustivo del posible contenido de dicho manual. La intención
que se persigue con el documento es definir los temas que un explotador debería considerar a la hora de producir un
manual de operaciones de conformidad con las especificaciones del Anexo 6 — Operación de aeronaves,
Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones (y específicamente su Apéndice 2). El contenido de un
manual de operaciones en particular depende de muchos factores, entre los que destaca el número y los diferentes tipos
de aeronaves que se operan. La extensión geográfica de la explotación es otro factor de relevancia para determinar el
contenido. Al seleccionar el contenido de un manual de operaciones, el principio orientador debería ser decidir, de una
manera pragmática y lógica, qué información y orientación deben incluirse para lograr una explotación segura y eficiente.
Debería conferirse al explotador la mayor flexibilidad posible en la elaboración de un manual de operaciones específico
para la explotación y proporcional a las obligaciones y los requisitos internacionales del Estado del explotador.
Para la preparación de este manual, se examinaron los requisitos de un conjunto de Estados, así como una selección de
manuales de operaciones. A lo largo del presente documento, cuando se analiza una norma, método recomendado
o texto de orientación que se basa en el Anexo 6, Parte I, se utiliza el término “avión”.
El presente manual se ha concebido también como documento complementario del Manual de procedimientos para la
inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335).
Si bien este manual está dirigido a las operaciones con aviones, puede utilizarse como guía para definir los requisitos de
un manual de operaciones para otros tipos de aeronaves (p. ej., helicópteros).
Se invita a los Estados y explotadores a compartir sus comentarios sobre este manual, sobre todo en cuanto a su
aplicación, utilidad y alcance de su cobertura. Todo aporte se tendrá en cuenta en la preparación de ediciones futuras.
Sírvase dirigir sus comentarios a:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
______________________
(v)
ÍNDICE
Página
Glosario ....................................................................................................................................................... (xiii)
Capítulo 1. Introducción .............................................................................................................................. 1-1
Capítulo 2. Administración y control de un manual de operaciones ....................................................... 2-1
2.1 Requisito de un manual de operaciones ........................................................................................ 2-1

2.2 Volúmenes de un manual de operaciones ..................................................................................... 2-2
2.3 Organización de un manual de operaciones .................................................................................. 2-6
2.4 Maletín de vuelo electrónico ........................................................................................................... 2-8
Capítulo 3. Administración y supervisión de las operaciones ................................................................. 3-1
3.1 Generalidades ................................................................................................................................ 3-1

3.2 Gerente de operaciones de vuelo .................................................................................................. 3-2
3.3 Pilota/o principal ............................................................................................................................. 3-2
3.4 Gerente de instrucción ................................................................................................................... 3-2
3.5 Gerente de seguridad operacional ................................................................................................. 3-2
Capítulo 4. Instrucción ................................................................................................................................. 4-1
4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

4.2 Programa de instrucción y plan de cursos para la tripulación de vuelo .......................................... 4-2
4.3 Verificación de la competencia de las pilotas o los pilotos ............................................................. 4-5
4.4 Programas alternativos de instrucción y verificación ...................................................................... 4-5
4.5 Habilitación de vuelo por instrumentos ........................................................................................... 4-7
4.6 Competencia en ruta y aeródromos ............................................................................................... 4-7
4.7 Instrucción del comandante de aeronave ....................................................................................... 4-8
4.8 Instrucción en tareas en caso de emergencia (tripulación de vuelo) .............................................. 4-8
4.9 Mecánico/a de a bordo ................................................................................................................... 4-9
4.10 Aspectos operacionales de instrucción básica de a bordo (o vuelo de ruta bajo supervisión) ....... 4-9
4.11 Aprobación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo
y aprobación de otras instalaciones de instrucción del explotador ................................................. 4-10
4.12 Instrucción en seguridad de la aviación.......................................................................................... 4-10
4.13 Programa de instrucción en mercancías peligrosas ....................................................................... 4-11
4.14 Instrucción de la tripulación de cabina............................................................................................ 4-12
4.15 Personal encargado de las operaciones de vuelo/despacho de vuelos ......................................... 4-13
4.16 Actuación de factores humanos ..................................................................................................... 4-13
4.17 Instrucción en operaciones de deshielo/antihielo ........................................................................... 4-15
4.18 Prevención y recuperación de la pérdida de control ....................................................................... 4-15
4.19 Instrucción en gestión de la fatiga .................................................................................................. 4-16
4.20 Capacitación del personal de instrucción ....................................................................................... 4-16
(vii)
(viii) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Página
Capítulo 5. Gestión de la fatiga y limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio

de vuelo ..................................................................................................................................... 5-1
5.1 Gestión de la fatiga......................................................................................................................... 5-1

5.2 Limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo
y requisitos relativos al descanso ................................................................................................... 5-2
5.3 Sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga ................................................................ 5-6
Capítulo 6. Supervisión de las operaciones — Generalidades ................................................................ 6-1
6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

6.2 Pilota o piloto al mando .................................................................................................................. 6-1
6.3 Tripulación ...................................................................................................................................... 6-2
6.4 Responsabilidades del personal de operaciones ........................................................................... 6-3
6.5 Documentos ................................................................................................................................... 6-3
6.6 Requisitos sanitarios ...................................................................................................................... 6-4
6.7 Suministros médicos ...................................................................................................................... 6-5
6.8 Equipo de supervivencia y emergencia .......................................................................................... 6-5
6.9 Comunicaciones de la compañía ................................................................................................... 6-6
Capítulo 7. Supervisión de las operaciones — Tierra ............................................................................... 7-1
7.1 Generalidades ................................................................................................................................ 7-1

7.2 Datos requeridos para las sesiones informativas ........................................................................... 7-1
7.3 Información producida por el explotador ........................................................................................ 7-2
7.4 Formularios de informes operacionales.......................................................................................... 7-3
7.5 Formularios de planificación operacional de vuelo ......................................................................... 7-4
7.6 Preparación del plan de vuelo para el servicio de tránsito aéreo ................................................... 7-6
7.7 Carga del avión .............................................................................................................................. 7-6
7.8 Administración y control de documentos operacionales ................................................................. 7-7
7.9 Operaciones que se originan en terminales ................................................................................... 7-7
7.10 Presentación al servicio y tareas previas al vuelo .......................................................................... 7-8
7.11 Conservación de registros después del vuelo ................................................................................ 7-8
Capítulo 8. Supervisión de las operaciones — Vuelo ............................................................................... 8-1
8.1 Introducción .................................................................................................................................... 8-1

8.2 Abastecimiento de combustible ...................................................................................................... 8-1
8.3 Registros que deben dejarse con el personal de tierra .................................................................. 8-2
8.4 Uso de la lista de equipo mínimo y la lista de desviaciones respecto a la configuración ............... 8-3
8.5 Información, instrucciones y comunicaciones a las personas pasajeras ........................................ 8-4
8.6 Procedimientos en vuelo ................................................................................................................ 8-5
8.7 Operaciones en condiciones meteorológicas adversas.................................................................. 8-8
8.8 Estela turbulenta ............................................................................................................................ 8-11
8.9 Cenizas volcánicas ......................................................................................................................... 8-11
8.10 Navegación .................................................................................................................................... 8-12
8.11 Seguimiento de vuelos ................................................................................................................... 8-14
8.12 Procedimientos de emergencia ...................................................................................................... 8-14
8.13 Políticas operacionales generales .................................................................................................. 8-18
8.14 Ilusiones visuales ........................................................................................................................... 8-20
8.15 Notificación y clasificación de defectos de la aeronave .................................................................. 8-20
Índice (ix)
Página
Capítulo 9. Planificación de vuelo y gestión del combustible .................................................................. 9-1
9.1 Introducción .................................................................................................................................... 9-1

9.2 Aeródromos de alternativa ............................................................................................................. 9-2
9.3 Requisitos meteorológicos para la planificación de vuelo y la operación en vuelo......................... 9-4
9.4 Reserva de combustible ................................................................................................................. 9-5
9.5 Procedimientos de nueva planificación en vuelo ............................................................................ 9-7
9.6 Gestión del combustible en vuelo ................................................................................................... 9-8
9.7 Consumo y conservación de combustible y el medioambiente ...................................................... 9-9
9.8 Provisión de oxígeno ...................................................................................................................... 9-10
9.9 Reserva de aceite .......................................................................................................................... 9-11
9.10 Mantenimiento de registros ............................................................................................................ 9-11
Capítulo 10. Masa y centrado, performance del avión y limitaciones de utilización .............................. 10-1
10.1 Generalidades ................................................................................................................................ 10-1

10.2 Determinación y cálculo de la masa y centrado de un avión .......................................................... 10-1
10.3 Límites de masa y centro de gravedad........................................................................................... 10-2
10.4 Definición y presentación de las limitaciones de utilización del avión
(en relación con el cálculo de la performance) ............................................................................... 10-2
10.5 Definición, adaptación, producción y presentación de los datos de performance del avión ........... 10-2
10.6 Performance de despegue/ascenso y sus limitaciones (masa, altitud, temperatura) ..................... 10-3
10.7 Performance de aproximación y aterrizaje y límites de ascenso .................................................... 10-5
10.8 Efectos de la falla de un sistema o dispositivo en vuelo sobre la distancia de aterrizaje ............... 10-6
10.9 Límites de energía de frenado........................................................................................................ 10-6
10.10 Espera y desviación ....................................................................................................................... 10-6
10.11 Datos complementarios para vuelos en condiciones de engelamiento
y consideración de los efectos de los líquidos de deshielo/antihielo .............................................. 10-7
Capítulo 11. Manual de operaciones de la tripulación de cabina ............................................................. 11-1
11.1 Generalidades ................................................................................................................................ 11-1

11.2 Distribución del manual de operaciones de la tripulación de cabina .............................................. 11-1
11.3 Contenido del manual de operaciones de la tripulación de cabina ................................................. 11-2
11.4 Introducción y registro de revisiones .............................................................................................. 11-2
11.5 Reglamentos pertinentes................................................................................................................ 11-3
11.6 Procedimientos del explotador ....................................................................................................... 11-3
11.7 Procedimientos para operaciones en condiciones normales .......................................................... 11-5
11.8 Procedimientos en situaciones anormales y de emergencia .......................................................... 11-5
11.9 Sesiones informativas y anuncios de seguridad operacional ......................................................... 11-6
11.10 Sistemas de aeronave .................................................................................................................... 11-9
11.11 Equipo de seguridad y de emergencia ........................................................................................... 11-11
11.12 Procedimientos relacionados con la seguridad de la aviación ....................................................... 11-12
11.13 Mercancías peligrosas.................................................................................................................... 11-13
11.14 Primeros auxilios ............................................................................................................................ 11-14
11.15 Gestión de recursos de tripulación ................................................................................................. 11-16
11.16 Tarjetas de referencia rápida .......................................................................................................... 11-16
11.17 Apéndices....................................................................................................................................... 11-16
11.18 Manual de instrucción de la tripulación de cabina .......................................................................... 11-17
11.19 Contenido del manual de instrucción de la tripulación de cabina ................................................... 11-17
11.20 Administración y control ................................................................................................................. 11-17
(x) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Página
11.21 Programas de instrucción y verificación generales ........................................................................ 11-18

11.22 Programas de instrucción y verificación de la tripulación de cabina ............................................... 11-19
11.23 Procedimientos ............................................................................................................................... 11-22
11.24 Documentación y conservación ...................................................................................................... 11-23
Adjunto A al Capítulo 11. Lista de equipo de seguridad y de emergencia de la cabina ................. 11-A-1
Adjunto B al Capítulo 11. Ejemplo de lista de verificación para un aterrizaje de
emergencia previsto .................................................................................. 11-B-1
Adjunto C al Capítulo 11. Tipo, número, emplazamiento y contenido
de los suministros médicos ..................................................................... 11-C-1
Adjunto D al Capítulo 11. Disposiciones sobre la accesibilidad de los dispositivos de
flotación para bebés .................................................................................. 11-D-1
Capítulo 12. Guías de rutas y cartas ........................................................................................................... 12-1
12.1 Generalidades ................................................................................................................................ 12-1

12.2 Servicios y requisitos de comunicaciones ...................................................................................... 12-2
12.3 Servicios y requisitos de navegación.............................................................................................. 12-3
12.4 Servicios y requisitos de vigilancia ................................................................................................. 12-3
12.5 Servicios y requisitos de gestión del tránsito aéreo ........................................................................ 12-3
12.6 Servicios y requisitos relacionados con los aeródromos ................................................................ 12-4
12.7 Información adicional...................................................................................................................... 12-5
12.8 Cartas ............................................................................................................................................. 12-5
Capítulo 13. Altitudes mínimas de vuelo y mínimos de utilización de aeródromo ................................. 13-1
13.1 Altitudes mínimas de vuelo ............................................................................................................. 13-1

13.2 Mínimos de utilización de aeródromo ............................................................................................. 13-2
13.3 Presentación de los mínimos de utilización de aeródromo ............................................................. 13-5
Capítulo 14. Prevención de accidentes/incidentes, gestión de la seguridad operacional

y administración después de un accidente .......................................................................... 14-1
14.1 Definiciones .................................................................................................................................... 14-1

14.2 Prevención de accidentes/incidentes ............................................................................................. 14-1
14.3 Sistema de gestión de la seguridad operacional ............................................................................ 14-2
14.4 Notificaciones de seguridad operacional ........................................................................................ 14-3
14.5 Análisis e intercambio de datos de seguridad operacional ............................................................. 14-4
14.6 Sistema de documentos de la gestión de la seguridad operacional ............................................... 14-5
14.7 Respuesta de emergencia y administración después de un accidente .......................................... 14-5
14.8 Investigación de accidentes e incidentes de aviación .................................................................... 14-6
Capítulo 15. Seguridad de la aviación ........................................................................................................ 15-1
15.1 Sistemas de gestión y compromiso institucional ............................................................................ 15-1

15.2 Sensibilidad y diseminación de información de seguridad de la aviación....................................... 15-1
15.3 Política y procedimientos de seguridad de la aviación para personal de control operacional ........ 15-2
15.4 Política y procedimientos de seguridad de la aviación para las operaciones de vuelo .................. 15-3
15.5 Seguridad en el puesto de pilotaje ................................................................................................. 15-4
Índice (xi)
Página
15.6 Instrucción en seguridad de la aviación.......................................................................................... 15-5

15.7 Contratación externa de las funciones de seguridad de la aviación ............................................... 15-6
15.8 Notificaciones y registros de seguridad de la aviación ................................................................... 15-6
______________________
GLOSARIO
LISTA DE ABREVIATURAS
AC/DC Corriente alterna/corriente directa

ADF Equipo radiogoniométrico automático
ADS-B Vigilancia dependiente automática — radiodifusión
ADS-C Vigilancia dependiente automática — contrato
AED Desfibrilador externo automático
AESA Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea
AFM Manual de vuelo de la aeronave
AIC Circular de información aeronáutica
AIS Servicio de información aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
AIREP Aeronotificación
AMMD Visualización del mapa de movimientos en el aeropuerto
AOC Certificado de explotador de servicios aéreos
AOM Manual de operación de la aeronave
AOSP Programa de seguridad de los explotadores de aeronaves
AQP Programa avanzado de cualificación
ATC Control de tránsito aéreo
ATIS Servicio automático de información terminal
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATQP Programa alternativo de instrucción y cualificación
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATSU Unidad de servicios de tránsito aéreo
AUPRTA Ayuda para la instrucción en prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave
AWO Operaciones todo tiempo
AWOM Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365)
CAA Administración de Aviación Civil
CAT Turbulencia en aire claro
CAT I Categoría I
CAT II Categoría II
CAT III Categoría III
CBT Instrucción por computadora
CBTA Instrucción y evaluación basadas en competencias
CCOM Manual de operaciones de la tripulación de cabina
CDL Lista de desviaciones respecto a la configuración
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
CRM Gestión de recursos de tripulación
CRS Sistema de retención infantil
CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje
DA/H Altitud/altura de decisión
D-ATIS Servicio automático de información terminal por enlace de datos
DME Equipo radiotelemétrico
D-VOLMET VOLMET por enlace de datos
EBT Instrucción basada en datos comprobados
EFB Maletín de vuelo electrónico
(xiii)
(xiv) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
EDTO Operación con tiempo de desviación extendido

ERP Plan de respuesta ante emergencias
FAA Administración Federal de Aviación
FCM Monitoreo del consumo de combustible
FDR Registrador de datos de vuelo
FDTL Limitaciones en el tiempo de vuelo y en el tiempo de servicio de vuelo
FL Nivel de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
FRMS Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga
FSTD Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
HF Alta frecuencia
I/C Responsable de la tripulación de cabina
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
INS Sistema de navegación inercial
IOE Experiencia operacional inicial
LIFUS Vuelo de línea aérea bajo supervisión
LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
MAC Cuerda media aerodinámica
MAPt Punto de aproximación frustrada
MDA/H Altitud/altura mínima de descenso
MEL Lista de equipo mínimo
MET Servicios meteorológicos
METAR Informe meteorológico ordinario de aeródromo
MMEL Lista maestra de equipo mínimo
MNPS Especificaciones de performance mínima de navegación
NAVAID Ayuda para la navegación aérea
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos
OEM Fabricante de equipo original
OFP Plan operacional de vuelo
OpSpecs Especificaciones relativas a las operaciones
OPT Herramienta de actuación a bordo
PA (Sistema) público de altavoces
PBN Navegación basada en la performance
PED Dispositivo electrónico portátil
PIC Comandante de la aeronave / Piloto/a al mando
PF Pilota/o a los mandos
PM Piloto/a supervisor/a
PNR Punto de no retorno
RF Radiofrecuencia
RFF Salvamento y extinción de incendios
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RPL Plan de vuelo repetitivo
RTOT Técnicas de despegue con empuje reducido
RVR Alcance visual en la pista
RVSM Separación vertical mínima reducida
Glosario (xv)
SARPS Normas y métodos recomendados

SAR Alcance específico
SID Salida normalizada por instrumentos
SIGMET Información meteorológica importante
SMM Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859)
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SOP Procedimiento operacional normalizado
SRM Gestión de riesgos para la seguridad operacional
SSP Programa estatal de seguridad operacional
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR Llegada normalizada por instrumentos
TAF Pronóstico de aeródromo
TCAS Sistema de alerta de tránsito y anticolisión
TEM Manejo de amenazas y errores
TEMPO Temporal o temporalmente
ULB Baliza de localización submarina
UPRT Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave
VFR Reglas de vuelo visual
VHF Muy alta frecuencia
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
VPN Red privada virtual
VTE Envolvente de instrucción válida
WAT Peso, altitud y temperatura
WX Condiciones meteorológicas
ZFTT Instrucción sin horas de vuelo real
DEFINICIONES
Los términos indicados a continuación se emplean en este manual con los significados siguientes:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada,
ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo,
y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre
entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento
en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
1) hallarse en la aeronave, o
2) por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido
de la aeronave, o
3) por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o
hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
(xvi) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
1) afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
2) que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus
accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles,
puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o
perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje
y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días
contados apartir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no
se han localizado los restos.
Nota 3.— El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigará se trata en el Anexo 13 — Investigación
de accidentes e incidentes de aviación, Capítulo 5, 5.1.
Note 4.— En el Anexo 13, Adjunto E figura orientación para determinar los daños de aeronave.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las instalaciones
y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y
que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto
fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de
que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si fuera
imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.— El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o
aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de
una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en una operación de aproximación
por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la
referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1.— Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la
altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación
que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la
Glosario (xvii)
posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el
procedimiento y operación particulares.
Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de
decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más
baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación
del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de
obstáculos.
Nota 1.— Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la
altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de procedimientos de aproximación que
no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por
debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en procedimientos de
aproximación en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una
operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito, por debajo de la
cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1.— Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura
mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft)
por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma
como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una
evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo
deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura mínima
de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”.
Combustible para contingencias. Cantidad de combustible necesaria para hacer frente a factores imprevistos, que
es el 5% del combustible para el trayecto planificado o del combustible requerido desde el punto de nueva
planificación en vuelo, basándose en la tasa de consumo utilizada para planificar el combustible para el trayecto,
pero en ningún caso será inferior a la cantidad requerida para volar durante cinco minutos a la velocidad de espera
a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo de destino en condiciones normales.
Nota.— A los efectos de aplicación de las disposiciones, los términos “punto de nueva planificación en vuelo”,
“punto de nueva transferencia”, “punto de nuevo despacho” y “punto de decisión” son sinónimos.
Control de operaciones. La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un

vuelo en interés de la seguridad operacional de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
Ejecutivo/a responsable. Persona única e identificable que es responsable del rendimiento eficaz y eficiente del SMS
del proveedor de servicios.
(xviii) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Especificaciones relativas a las operaciones. Las autorizaciones, incluidas las aprobaciones específicas,
condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y sujetas a las
condiciones establecidas en el manual de operaciones.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o
pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Nota.— En el Anexo 13, Adjunto C figura una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización
de Aviación Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes.
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia real o
prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta y de otros fenómenos en la atmósfera que puedan
afectar a la seguridad operacional de las aeronaves.
Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:
a) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que
se sufrió la lesión; o
b) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las
manos o de los pies); o
c) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o
d) ocasione daños a cualquier órgano interno; o
e) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie
del cuerpo; o
f) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones

perjudiciales.
Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL). Lista establecida por el organismo responsable del diseño
del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran las partes exteriores de un tipo de
aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo, y que incluye, de ser necesario, cualquier información
relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
Lista de equipo mínimo (MEL). Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de
determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de
conformidad con la MMEL establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
Lista maestra de equipo mínimo (MMEL). Lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el organismo
responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran elementos del
equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a
condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales.
Mínimos de utilización de aeródromo. Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:
a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista o visibilidad y, de ser necesario, condiciones
de nubosidad;
Glosario (xix)
b) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos de visibilidad o de

alcance visual en la pista y altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de
nubosidad; y
c) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos de visibilidad o de

alcance visual en la pista y altitud/altura de decisión (DA/H), según corresponda al tipo y/o categoría de la
operación.
Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión
1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1.— Cuando un baroaltímetro de presión calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH1, indicará la altitud;
b) se ajuste al QFE2, indicará la altura sobre la referencia QFE; y
c) se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2.— Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más que
alturas y altitudes geométricas.
NOTAM. Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o servicio, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de aviación o contribuir
al mismo.
Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de la
performance del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que
ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por
referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de
referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un
punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual
se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los
procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos

diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Nota.— Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica de
aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía de navegación vertical (VNAV) de asesoramiento
calculada por el equipo de a bordo se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con
cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran operaciones de aproximación por
instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, Parte II, Sección 5, se proporciona más información
sobre las CDFA.
1. Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra (PANS-ABC, Doc 8400).
2. Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (PANS-ABC, Doc 8400).
(xx) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos, con
navegación basada en la performance (PBN), diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos
3D de Tipo A.
Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos, basado en

sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I), diseñado para operaciones de aproximación por
instrumentos 3D de Tipos A o B.
Nota.— Véase el Anexo 6, Parte I en relación con los tipos de operaciones de aproximación por instrumentos.
Punto de decisión. El punto o puntos nominales en ruta más allá de los cuales puede continuarse un vuelo siempre y
cuando se cumplan requisitos operacionales definidos, como el relativo al combustible. Si tales requisitos no
pueden cumplirse, el vuelo procederá a un aeródromo de alternativa designado.
Nota 1.— Los requisitos operacionales que han de satisfacerse son especificados por el explotador y, de así
requerirse, aprobados por el Estado.
Nota 2.— Una vez superado el punto de decisión final, puede que el vuelo no esté en capacidad de desviarse y se
vea obligado a aterrizar en el aeródromo de destino.
Punto de nueva planificación. Un punto geográfico en el que el avión puede continuar al aeródromo de aterrizaje
previsto (destino previsto) o desviarse a un aeródromo (de alternativa) intermedio si el vuelo llega al punto con una
cantidad inadecuada de combustible para completar el vuelo al destino previsto manteniendo el combustible
requerido, incluida la reserva.
Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de

un peligro.
Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación
de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad
operacional que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de rendición de cuentas, las responsabilidades, las
políticas y los procedimientos necesarios.
Variaciones operacionales. Desviaciones, medios alternativos de cumplimiento (AMC), exenciones, concesiones,

autorizaciones especiales u otros instrumentos utilizados por el Estado para aprobar alternativas a los reglamentos
prescriptivos basadas en la actuación.
Nota 1.— En el Anexo 6, Parte I, 4.3.4.4 y 4.3.6.6 se describen las variaciones operacionales de las disposiciones
sobre la selección de aeródromos de alternativa y la planificación relativa al combustible.
Nota 2.— Para los fines del presente manual, los términos “variación”, “variación operacional” y “variación basada
en la actuación” son sinónimos y pueden utilizarse indistintamente.
Glosario (xxi)
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Anexo 1 — Licencias al personal
Anexo 2 — Reglamento del aire
Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 — Cartas aeronáuticas
Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 9 — Facilitación
Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso las que

tienen categoría de PANS
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo — Servicio de control de tránsito aéreo — Servicio de información de vuelo
Servicio de alerta
Anexo 12 — Búsqueda y salvamento
Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 — Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos
Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica
Anexo 17 — Seguridad — Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional
Procedimientos para los servicios de navegación aérea
Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444)
Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168)
Instrucción (PANS-TRG, Doc 9868)
Documentos
Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335)
Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc 8896)

(xxii) Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada)
Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984)
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)

Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios
Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos
Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto
Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosos por vía aérea (Doc 9284)
Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365)
Manual Concerning Interception of Civil Aircraft (Consolidation of Current ICAO Provisions and Special Recommendations)
(Doc 9433)
[Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles (Consolidación de las disposiciones vigentes y recomendaciones
especiales de la OACI) (Doc 9433)]
Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas
(Doc 9481)
Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613)
Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (Doc 9625)
Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Doc 9640)
Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo en la esfera de la aviación
(Doc 9654)
Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683)
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756)
Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad (Doc 9811 — Distribución limitada
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859)
Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966)
Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976)
Manual de instrucción basada en datos comprobatorios (Doc 9995)
Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina (Doc 10002)
Manual de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave (Doc 10011)
Manual sobre el maletín de vuelo electrónico (EFB) (Doc 10020)
Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina (Doc 10072)
Manual de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) (Doc 10085)

Glosario (xxiii)
Manual sobre información e instrucciones para la seguridad de los pasajeros (Doc 10086)
Manual de instrucción y evaluación basadas en competencias para el personal encargado de operaciones de

vuelo/despacho de vuelos (Doc 10106)
Orientación relativa al enfoque basado en competencias para la instrucción y evaluación en mercancías peligrosas
(Doc 10147)
Manual de actuación humana para organismos reguladores (Doc 10151)
Circulares
Circular 186 — Wind Shear

[Cizalladura del viento]
Otros
Airplane Upset Prevention and Recovery Training Aid (AUPRTA) Rev 3

[Ayuda de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave (AUPTRA) Rev. 3]
https://www.icao.int/safety/loci/auprta/index.html.
______________________
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 En el presente manual se proporciona orientación a los explotadores y las autoridades de los Estados sobre
la elaboración y el contenido de manuales de operaciones de conformidad con las Normas y métodos recomendados
(SARPS) del Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones.
En varios casos, se hace referencia a SARPS específicos del mencionado anexo para indicar el alcance y detalle
necesarios para facilitar la aplicación. Es de hacer notar que los SARPS del Anexo 6 cambian con regularidad para estar
al día con la aviación mundial. La versión vigente del Anexo 6 debería utilizarse siempre como referencia para preparar
un manual de operaciones.
1.2 Normalmente, en los manuales de operaciones se aborda una gama mucho más amplia de temas que los
especificados en el Anexo 6, Parte I; muchos otros SARPS que figuran en Anexos de la OACI se formulan a manera de
información y orientación, y se complementan con la inclusión de los textos más pertinentes en un manual de operaciones.
El Estado del explotador puede requerir que el manual de operaciones incluya textos “obligatorios” específicos. Buena
parte de los textos que complementan el manual de operaciones no es producida por el explotador, sino que es
normalmente proporcionada por un tercero (p. ej., los manuales de operación de aeronaves (AOM) aprobados de los
fabricantes), o bien es adquirida de entidades comerciales (p. ej., las guías de rutas). En tales casos, el explotador debería
asegurarse de que la información utilizada para elaborar el manual de operaciones sea específica para su entorno
operacional.
______________________
1-1
Capítulo 2
ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE UN MANUAL DE OPERACIONES
2.1 REQUISITO DE UN MANUAL DE OPERACIONES
2.1.1 En el Anexo 6, Parte I se especifica que el explotador debe suministrar un manual de operaciones para uso
y guía del personal interesado. El manual debería revisarse y enmendarse para que esté al día, y toda enmienda o
revisión que se haga al manual se comunicará al personal de operaciones. El suministro de un manual de operaciones
forma parte integral del método de control y supervisión de vuelo del explotador que es aprobado por el Estado del
explotador. En el Anexo 6, Parte I se especifica que el explotador debe proporcionar al Estado un ejemplar del manual
de operaciones con toda las enmiendas y revisiones. El explotador también debería incorporar en el manual de
operaciones todo texto adicional que el Estado del explotador pueda exigir.
2.1.2 En el Anexo 6, Parte I, 4.2.3.1 se estipula la norma relativa a los textos que se incluirán en el manual de
operaciones. A continuación, figura un extracto del Anexo 6:
El explotador suministrará, para uso y guía del personal interesado, un manual de

operaciones, de acuerdo con el Apéndice 2. El manual de operaciones se modificará o
revisará, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que está al día la información en él
contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba
usar dicho manual.
2.1.3 A fin de organizar el contenido del manual de operaciones, en el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2 se especifica
que el contenido del manual de operaciones debería subdividirse en cuatro grandes secciones, a saber:
a) generalidades;
b) información sobre operación de las aeronaves;
c) zonas, rutas y aeródromos; y
d) capacitación.
2.1.4 El Anexo 6, Parte I, Apéndice 2 contiene más detalles sobre los elementos que han de abordarse bajo cada
sección mencionada. Este manual sigue la orientación del Anexo 6, Parte I, Apéndice 2 en la mayor medida posible.
No obstante, se aporta información adicional tomada de otros anexos y manuales relativa a una variedad de
consideraciones operacionales para abordar los SARPS, las cuales contienen especificaciones aplicables al personal de
operaciones de vuelo.
2.1.5 Los manuales de operaciones también contienen información relativa a requisitos específicos del explotador.
Por ejemplo, su estructura organizativa puede incluir al personal clave y sus responsabilidades que se requiera para
supervisar y controlar las operaciones de vuelo. Estos elementos organizativos deberían ofrecer un nivel de detalle acerca
de la supervisión y el control que resulte satisfactorio para el Estado del explotador y que sea suficiente para que su
personal lo utilice como referencia para apoyar las operaciones normales y anómalas. Los explotadores deberían tener
el cuidado de no incluir textos irrelevantes en el manual de operaciones, ya que este debería ser fácilmente utilizable por
el personal como guía de campo en el entorno operacional. Por lo tanto, es fundamental determinar la estructura del
manual de operaciones para elaborar un manual de operaciones lógico y de fácil uso.
2-1
2-2 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
2.1.6 En los subcapítulos siguientes se presentan una panorámica y textos de orientación adicionales para la
configuración y organización de un manual de operaciones. Esta información se proporciona en el entendido de que los
elementos que deben figurar en un manual de operaciones se incluirían en el volumen (es decir, la parte) que corresponda
conforme a lo estipulado en el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2 y a los ajustes que pudiera hacer el explotador.
Nota.— Para una lista exhaustiva de los documentos de la OACI que pueden utilizarse como referencia
para la elaboración de un manual de operaciones, véase la lista de publicaciones que figura en el glosario.
2.2 VOLÚMENES DE UN MANUAL DE OPERACIONES
2.2.1 Un manual de operaciones suele comprender cierto número de volúmenes. Normalmente, estos volúmenes
serían:
a) un volumen de política y administración en el cual se estipula quién es responsable de mantener y

actualizar los manuales y se indica el personal clave de las operaciones de vuelo y sus funciones y
responsabilidades;
b) un volumen sobre la operación de la aeronave que proporciona a la tripulación de vuelo y la tripulación

de cabina información específica acerca de:
1) cómo operar la aeronave (es decir, procedimientos normales);
2) procedimientos en situaciones anómalas y de emergencia;
3) performance de la aeronave; y
4) operaciones de la tripulación de cabina;
Nota.— Véase el Capítulo 11 para una orientación completa sobre la elaboración de un manual de
operaciones para la tripulación de cabina (CCOM) que se aplicaría a la tripulación de cabina y que
complementa la orientación operacional proporcionada a la tripulación de vuelo en el volumen sobre la
operación de la aeronave.
c) un volumen sobre la lista de equipo mínimo (MEL) y la lista de desviaciones respecto a la

configuración (CDL);
d) un volumen sobre instrucción;
e) un volumen sobre la guía de rutas;
f) un volumen sobre mercancías peligrosas;
g) un volumen sobre la gestión de la seguridad operacional;
h) un volumen sobre seguridad de la aviación; y
i) un volumen sobre procedimientos relacionados con accidentes e incidentes.
2.2.2 El contenido de estos volúmenes variará con cada explotador, pero en las subsecciones que siguen
(2.2.3 a 2.2.11) se hace un desglose representativo del contenido de cada volumen.
Capítulo 2. Administración y control de un manual de operaciones 2-3
Nota.— Esta estructura de volúmenes se presenta con fines meramente ilustrativos. El explotador puede
combinar los volúmenes en uno o más volúmenes. No obstante, habida cuenta del tamaño y la complejidad de la
operación, pueden necesitarse o requerirse más volúmenes con información adicional. El explotador puede optar por
incorporar, posiblemente como requisito del Estado, otros manuales en el manual de operaciones. En todos los casos,
debería incluirse una descripción de los volúmenes y manuales que constituyen todo el manual de operaciones,
posiblemente en la parte del manual relativa a la política y administración.
2.2.3 El volumen del manual de operaciones sobre política y administración debería contener información acerca
de la organización, la estructura de gestión, las responsabilidades departamentales y la autoridad del explotador, con
especial referencia a las operaciones de vuelo. Este volumen del manual de operaciones también debería, como mínimo:
a) incluir información sobre las políticas, la filosofía operacional y los objetivos del explotador;
b) incluir información sobre los reglamentos del Estado del explotador y los reglamentos y requisitos
aplicables de otros Estados sobre los que se realizan las operaciones;
c) abordar las responsabilidades del personal de operaciones, incluida la persona a nivel ejecutivo
responsable del contenido del manual de operaciones y de aprobar las revisiones y enmiendas. Para
los fines del presente manual, se supone que un explotador designará a una ejecutiva/un ejecutivo de
operaciones de vuelo para que asuma la responsabilidad general del manual de operaciones.
No obstante, si esta autoridad puede delegarse (p. ej., si la/el gerente de instrucción recibe la
responsabilidad del manual de instrucción), esa delegación de autoridad debería describirse en
términos precisos;
d) incluir una declaración de que el manual de operaciones tiene la aceptación/aprobación de la autoridad

competente del Estado y contiene todos los textos especificados por dicha autoridad;
e) incluir una declaración sobre la responsabilidad de todo el personal de operaciones de familiarizarse

con el contenido del manual, al menos en lo que atañe a sus obligaciones, y de adherirse en todo
momento a los procedimientos y las políticas que se describen en el manual de operaciones; y
f) abordar la responsabilidad de los titulares del manual de incorporar y registrar toda enmienda al mismo,
de ser el caso.
2.2.4 El volumen del manual de operaciones relativo a la operación de la aeronave cumple con el requisito del
Anexo 6, Parte I por el que se especifica que un explotador debe proporcionar un AOM al personal de operaciones y la
tripulación de vuelo. Este volumen debería contener información y orientación sobre los aspectos técnicos,
procedimentales y de actuación de la operación de la aeronave. A menudo, el AOM se subdivide de la forma siguiente:
a) el primer volumen contiene información durante el vuelo, es decir, procedimientos básicos, limitaciones,
listas de verificación de procedimientos normales y de emergencia, procedimientos normales,
anormales y de emergencia, incluida la amplificación de dichos procedimientos, y cálculos de datos y
requisitos relativos a la performance de la aeronave durante el vuelo;
b) en el segundo volumen generalmente se reúnen las descripciones de los sistemas de la aeronave y

datos sobre la performance del avión para la planificación del vuelo. Todos los datos e información
contenidos en el manual deben cumplir con el manual de vuelo de la aeronave (AFM) del fabricante,
cuando corresponda. En general, la responsabilidad de preparar y publicar las enmiendas y revisiones
del AFM y datos de performance conexos recae en el fabricante de la aeronave. Los explotadores
pueden formular instrucciones, procedimientos o textos de orientación adicionales para uso del
personal de operaciones y la tripulación de vuelo. Esas adiciones elaboradas por el explotador deberían
proporcionarse para aclarar o ampliar la información del fabricante cuando sea necesario y sobre la
base de las necesidades y requisitos operacionales;
c) el tercer volumen aporta datos sobre la performance de la aeronave derivados primordialmente

del AFM. Por lo general, en este volumen se publica una versión ampliada de dichos datos del AFM,
a partir de los cuales los explotadores producen a menudo su propio volumen sobre la performance de
la aeronave, que contiene información sobre la performance ajustada a la propia red de rutas del
explotador. Si un explotador tiene una red de rutas muy extensa, la información podría presentarse en
volúmenes aparte por zona geográfica. En todos los casos, el volumen (o volúmenes) sobre la
performance de la aeronave generalmente:
1) contiene datos de despegue y aterrizaje para cada pista utilizable en cada aeródromo de destino
y de alternativa;
2) incluye información sobre procedimientos de control en vuelo de crucero;
3) contiene información sobre el método de derivación de los datos presentados, los cuales deben
coincidir con los datos presentados en el AFM; y
4) proporciona orientación sobre la manera de utilizar los datos presentados; normalmente se

incluyen varios ejemplos de utilización de los datos;
Nota.— Véase el Capítulo 10 para más información sobre la elaboración del volumen del manual de
operaciones dedicado a la performance de la aeronave.
d) el volumen relativo a los procedimientos de evacuación en caso de emergencia es otro subconjunto del
manual de operaciones de la aeronave o del AOM descrito en 2.2.4. Este volumen debería contener
información sobre los procedimientos de evacuación en caso de emergencia para cada tipo de
aeronave para uso de la tripulación de vuelo, y en el mismo debería especificarse la debida
coordinación con la tripulación de cabina. Además de los procedimientos específicos de la aeronave,
esta parte del manual debería incluir información general sobre seguridad operacional y de
supervivencia adecuada para las zonas en las cuales se llevan a cabo las operaciones.
Nota.— Véanse los Capítulos 8, 9, 10 y 11 para más información sobre la elaboración del volumen del
manual de operaciones relativo a las operaciones de la aeronave.
2.2.5 El volumen del manual de operaciones dedicado a la MEL y la CDL se ajusta a los requisitos del Anexo 6,
Parte I, que especifican que un explotador debe incluir en el manual las listas de equipo mínimo para los tipos de
aeronaves explotadas y las operaciones específicas autorizadas. En su conjunto, estas listas ofrecen la orientación
definitiva al personal de operaciones y de mantenimiento en cuanto a los equipos y partes conexas que puedan estar
fuera de servicio para una operación determinada. La lista maestra de equipo mínimo (MMEL), que proporciona el
fabricante de la aeronave y aprueba el Estado de diseño, sirve de guía para la elaboración de estas listas. La MEL no se
concibe para operar una aeronave por tiempo indefinido con sistemas o equipos fuera de servicio. El propósito básico de
la MEL es permitir la operación segura de una aeronave con sistemas o equipos fuera de servicio en el marco de un
sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) controlado y sólido y un programa robusto de reparación y
sustitución de partes. La MEL puede ser más restrictiva que la MMEL, y puede incluir restricciones adicionales a los
propios requisitos operacionales del explotador.
2.2.6 La CDL es la lista que establece la organización responsable del diseño de tipo con la aprobación del Estado
de diseño. En la lista se indican todas las partes externas del tipo de aeronave que puedan faltar al inicio de un vuelo y,
cuando corresponda, cualquier información sobre las limitaciones operativas y correcciones de performance relacionadas.
La CDL forma parte del AFM. Para facilitar su uso, muchos explotadores extraen las listas del manual de vuelo o del
manual de operaciones de la aeronave y las presentan en un volumen aparte. El manual de operaciones debería contener
orientaciones e información sobre el uso y la interpretación de la MEL y la CDL.
2.2.7 El volumen del manual de operaciones sobre instrucción debería contener la política del explotador en
materia de formación y la forma en que el explotador cumple con los requisitos de capacitación pertinentes. El volumen
puede dividirse en varias secciones, una de ellas dedicada a la política y orientación generales, las otras relacionadas
con la instrucción de los distintos tipos de personal de operaciones, como tripulación de vuelo, tripulación de cabina y
personal de despacho de vuelos. También debería, como mínimo:
a) proporcionar orientación sobre la norma de instrucción en competencia final que se aplicará;
b) contener información sobre los planes de estudio de los cursos de instrucción, tanto en tierra como
en vuelo;
c) cuando sea el caso, especificar las normas mínimas de experiencia para designación o promoción;
d) contener información sobre la instrucción, evaluaciones y verificaciones requeridas, tanto iniciales como
periódicas; y
e) proporcionar orientación sobre la selección, la función y los deberes del personal para las labores de
instrucción, evaluación y verificación.
Nota.— Véase el Capítulo 4 para más información sobre la elaboración del volumen del manual de operaciones
relativo a la instrucción.
2.2.8 El volumen del manual de operaciones sobre la guía de rutas debería contener información acerca de los
servicios de comunicaciones, las ayudas de navegación, los servicios de tránsito aéreo, los aeródromos, etc. Por lo
general, la guía de rutas también contiene las cartas en ruta y los planos de los aeródromos a lo largo de la ruta. Las
cartas que figuran en la guía de rutas deberían ser aquellas que corresponden a los aeródromos de destino y de
alternativa, así como a todo aeródromo que se encuentre en la ruta y en el cual la aeronave podría aterrizar en caso de
una emergencia. Las guías de rutas también se producen a menudo en volúmenes separados por zona geográfica.
Nota.— Véase el Capítulo 12 para más información acerca de la elaboración del volumen del manual de
operaciones sobre la guía de rutas.
2.2.9 El volumen del manual de operaciones sobre mercancías peligrosas aborda los requisitos del Anexo 6,
Parte I y del Anexo 18 — Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, en los que se especifica que el
explotador debe proporcionar información en el manual de operaciones que permita a la tripulación de vuelo cumplir sus
responsabilidades en cuanto al transporte de mercancías peligrosas y dar instrucciones sobre las medidas que han de
tomarse en caso de una emergencia. Esto se logra normalmente con la inclusión de los debidos textos de orientación de
la OACI en el manual de operaciones. Las referencias de la OACI disponibles para formular el contenido del manual de
operaciones pertinente para las operaciones cotidianas y la instrucción del personal son las siguientes:
a) Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284); y
b) Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con
mercancías peligrosas (Doc 9481).
Nota.— El explotador debe velar por la disponibilidad inmediata y en todo momento de la información
apropiada para ser utilizada en caso de una emergencia con mercancías peligrosas en el transporte aéreo. Esta
información puede proporcionarse con el Doc 9481, y el explotador puede preparar textos aparte con base en este
documento o incluir parte o la totalidad del mismo en el manual de operaciones.
2.2.10 El volumen del manual de operaciones relativo a la gestión de la seguridad operacional aporta detalles en
cuanto a la manera en que el explotador aborda el marco de SMS de la OACI y los elementos conexos. Tales detalles
incluyen la designación de un/a o más gerentes de seguridad operacional por parte del proveedor de servicios
(es decir, el explotador), quienes tienen la responsabilidad de implantar y mantener un SMS eficaz. Este volumen del
manual también debería incluir información acerca de la función del o la gerente de seguridad operacional y las
actividades que administra la oficina a su cargo, para incluir, por ejemplo, la detección de peligros, la evaluación de
riesgos, los sistemas de notificaciones de seguridad operacional, las investigaciones relacionadas con la seguridad
operacional y las medidas correctivas, así como la coordinación de la planificación de la respuesta en caso de
emergencias/contingencias. La/el gerente de seguridad operacional también es responsable de cuidar de que exista un
programa adecuado de instrucción de seguridad operacional en vigor.
Nota.— Véase el Capítulo 14 para más información sobre la preparación del volumen del manual de operaciones
dedicado a la gestión de la seguridad operacional.
2.2.11 El volumen del manual de operaciones sobre seguridad de la aviación debería contener información sobre
los procedimientos y requisitos legales relacionados con asuntos de seguridad de la aviación conforme a lo estipulado en
el Anexo 17 — Seguridad — Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita,
Sección 3.3. El volumen también debería contener:
a) información y orientación sobre la respuesta y la autoridad de los miembros de las tripulaciones en

cuanto al manejo más apropiado de actos de interferencia ilícita para reducir al mínimo las
consecuencias de tales actos;
b) textos sobre el transporte de personas bajo escolta, y reglamentos del explotador y el Estado sobre el
transporte de armas a bordo, incluidos los guardias de seguridad de a bordo;
c) la lista de verificación para los procedimientos de búsqueda en el avión que se estipula en el Anexo 6,
Parte I e información sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba en el caso concreto de
cada avión;
Nota.— Puede ser necesario publicar un volumen aparte para cada tipo de avión.
d) información sobre instrucción en seguridad de la aviación, incluidos la política y los programas de

cursos de instrucción en seguridad de la aviación, tanto en tierra como en el aire, para la tripulación y
otro personal pertinente, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, Capítulo 13; y
Nota.— Esta información podría incluirse en la parte sobre seguridad de la aviación o en una parte
de instrucción general que abarque todos los temas de instrucción a lo largo del manual.
e) instrucciones para cumplir con los SARPS del Anexo 6, Parte I, Capítulo 13 relacionados con la
notificación de actos de interferencia ilícita [por parte del piloto o la pilota al mando (PIC)].
Nota 1.— El formato del informe es responsabilidad de la autoridad local de seguridad de la aviación, y el
formulario de informe generalmente viene acompañado de orientación sobre cuándo y cómo llenar y devolver la
notificación.
Nota 2.— Para más información sobre asuntos relativos a la seguridad de la aviación, véase el Capítulo 15
de este manual y el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada).
2.3 ORGANIZACIÓN DE UN MANUAL DE OPERACIONES
Nota.— El Anexo 6, Parte I, Adjunto F contiene información acerca de la organización, validación, diseño,
implantación y modificación del sistema de documentos de seguridad de vuelo, el cual reúne, como mínimo, el manual
de operaciones y el manual de control de mantenimiento del explotador.
2.3.1 A la hora de seleccionar un formato para el manual de operaciones, el criterio primordial es que el manual
sea fácil de utilizar y comprender. Si es un documento impreso, el tamaño del volumen debería ser tal que resulte fácil de
utilizar en el puesto de pilotaje, al menos en el caso de los volúmenes que forman parte de la biblioteca de la aeronave.
La calidad del papel, si es el caso, y de la impresión o reproducción del texto y las ilustraciones debería ser tal que el
texto resulte legible en todas las condiciones operacionales. Los manuales deberían seguir un formato que resulte
fácilmente modificable, por ejemplo, de hojas sueltas sostenidas con anillos en una carpeta, o en formato electrónico.
Muchos explotadores están utilizando ahora manuales en formato electrónico a los cuales se puede tener acceso a través
de un maletín de vuelo electrónico (EFB). Esta opción ofrece una amplia variedad de formatos de presentación y facilidad
en cuanto a la posibilidad de las tripulaciones de vuelo de consultar información específica, dependiendo de las
características de formato y diseño, al tiempo que agrega valor operacional al uso de datos de navegación electrónicos
por parte de las tripulaciones de vuelo.
Nota.— Algunos EFB también pueden utilizarse para ayudar a las tripulaciones a realizar los cálculos de
performance de la aeronave. La utilización de los maletines para estas labores se analiza en el Capítulo 10 de este manual.
2.3.2 Al determinar el número de volúmenes que han de conformar el manual de operaciones, el objetivo debería
ser limitar el número y, al mismo tiempo, evitar que algún volumen sea tan grande que no pueda manejarse al momento
de utilizarlo. Los volúmenes deberían diseñarse de forma tal que, de ser posible, cada uno sea una obra completa en sí
misma. Por ejemplo, toda la información relativa a la performance debería compilarse en un solo volumen. De no ser esto
posible, como cuando, por ejemplo, el volumen sobre la performance de la aeronave se subdivide en volúmenes para
diferentes regiones del mundo, los volúmenes de performance deben enumerarse de forma lógica. Así, si el volumen
sobre la performance de la aeronave fuese el Volumen 4 del manual de operaciones, de haber varios volúmenes aparte
sobre performance, estos se enumerarían Volumen 4-1, Volumen 4-2, y así sucesivamente.
2.3.3 Si el explotador tiene varios tipos de aeronaves diferentes, es práctica común diferenciar los volúmenes del
manual de operaciones que son específicos de un determinado tipo de aeronave e identificar aquellos volúmenes que
son de aplicación general. Algunos explotadores hacen esto codificando los volúmenes con colores. Por ejemplo, todos
los volúmenes del manual de operaciones de aplicación general, como el volumen sobre política y administración,
tendrían cubiertas rojas, mientras que los volúmenes específicos de un tipo de aeronave en particular, como el ATR 42,
tendrían cubiertas amarillas. En cada flota, la numeración de los volúmenes sería similar, de manera que el Volumen 4
de todos los tipos de aeronaves será el volumen sobre la performance. En toda biblioteca de aeronave habría entonces
solo dos colores de cubiertas (en el ejemplo del ATR 42, serían rojo y amarillo) y, de ser posible, la numeración de todos
los volúmenes de la biblioteca de una aeronave debería completarse secuencialmente.
2.3.4 El manual de operaciones debería tener un índice maestro de los temas, que de preferencia debería figurar
en el volumen sobre política y administración. Además, cada volumen debería tener su propio índice de temas. Debería
incluirse un índice al inicio de cada volumen y para cada sección o capítulo. Cada página debería numerarse y tener la
fecha de publicación. Cada volumen debería tener una lista de verificación de páginas en la que se indiquen los números
de página y las fechas de publicación para asegurarse de la vigencia del contenido. La incorporación de cada enmienda
y/o página adicional debería registrarse en una página especialmente proporcionada en cada volumen para tal fin y
firmada por la persona que haga la enmienda o adición, si se utiliza un volumen impreso (lo cual no se aplica a las
versiones del EFB).
2.3.5 La persona de nivel ejecutivo responsable de controlar el contenido del manual de operaciones también
debería estar a cargo de la publicación de volúmenes individuales y de cuidar del envío de las debidas enmiendas a los
titulares de los volúmenes. Esta tarea puede delegarse en otra persona o unidad que rinde cuentas a la ejecutiva o el
ejecutivo. A fin de velar por el debido control de los volúmenes y sus enmiendas, es necesario numerar cada volumen
individualmente. Deben llevarse registros completos de la disposición de cada volumen del manual de operaciones en
las bibliotecas de las aeronaves, las oficinas de operaciones, etc. También deben mantenerse registros de las personas
que son titulares de la totalidad o parte del manual de operaciones. Por lo general, ciertas partes del manual, como el
manual de procedimientos de evacuación de emergencia, se distribuyen a toda la tripulación. Debería disponerse de una
cantidad suficiente de otras partes del manual para poder enviar copias a las personas interesadas en ellas por razones
de estudio o como referencias.
2.3.6 La ejecutiva o ejecutivo responsable del manual de operaciones aprueba las enmiendas, revisiones y
adiciones que se hagan a este. En algunos casos, la tarea consiste en asegurarse de que los cambios emitidos por quien
origina un determinado volumen sean correctos y apropiados para el manual de operaciones. Tal sería el caso de las
enmiendas emitidas por el fabricante de la aeronave para el manual de operaciones de la aeronave, o de las enmiendas
emitidas para la guía de rutas cuando esta se adquiere de una dependencia comercial. Sin embargo, en el caso de las
enmiendas o adiciones que se originan al interior de la organización, corresponde a la ejecutiva/el ejecutivo responsable
cerciorarse de que el cambio propuesto es necesario y cómo éste ha de promulgarse. En la mayoría de los casos, la
enmienda se emitirá por medio de los canales habituales a todos los titulares del manual de operaciones. En otros casos,
debido a la urgencia de la información contenida en la enmienda, como ocurre con información crítica o delicada en cuanto
al tiempo (véase el Anexo 6, Parte I, Adjunto F, 2.2 a 2.4), será necesario emitir un aviso a la tripulación de vuelo y otro
personal de operaciones pertinente. Este aviso debería reemplazarse con una enmienda al manual tan pronto sea posible.
2.3.7 Al revisar o modificar el contenido del manual de operaciones, el explotador debe tener en cuenta que todas
las enmiendas y/o revisiones deben proporcionarse al Estado del explotador para su examen y aceptación y, donde se
requiera, su aprobación; igualmente, debe tener presente que ciertas partes del manual incluyen textos que se consideran
obligatorios. En la práctica, a menudo resulta apropiado acordar con la autoridad qué partes del manual de operaciones
requieren de su aprobación antes de proceder con la enmienda y qué partes requieren solo la notificación de los cambios
hechos (véase el Anexo 6, Parte I, 4.2.3.2 y el Adjunto D, Sección 3; Autorizaciones).
2.3.8 Las enmiendas al manual de operaciones se producen como páginas nuevas o de reemplazo. Por lo general,
no se aceptan enmiendas manuscritas. Las páginas nuevas o de remplazo incluirían un número de identificación de
página y una fecha de emisión. Se utiliza una carta o comunicación de presentación para indicar las razones de la
enmienda y proporcionar una lista de verificación de la enmienda que va a hacerse. Esto resulta particularmente necesario
cuando se hace una enmienda a cualquier información relacionada con la seguridad operacional. Deberían incluirse
instrucciones sobre cómo insertar la enmienda en el volumen pertinente y cómo registrar la inserción. También se incluye
la firma de la ejecutiva o el ejecutivo que aprueba la enmienda. Toda enmienda del manual de operaciones debe incluir
también una revisión de la lista de páginas efectivas del manual.
2.3.9 Debería alentarse a los usuarios del manual de operaciones a hacer comentarios sobre su contenido.
En particular, cuando se detecten errores en la información operacional, estos deberían notificarse de forma inmediata a
la ejecutiva o el ejecutivo a cargo de controlar el manual. También debería motivarse a los usuarios a comentar la
presentación general de la información y a sugerir otros temas que deberían abordarse en el manual.
2.4 MALETÍN DE VUELO ELECTRÓNICO
2.4.1 Un maletín de vuelo electrónico (EFB) es un sistema de información para la tripulación del puesto de pilotaje
que permite almacenar, actualizar, enviar, mostrar y/o calcular datos digitales a fin de facilitar las operaciones o tareas
de vuelo. El explotador emplea datos electrónicos de navegación que han sido procesados para su aplicación en vuelo y
en tierra únicamente si el Estado del explotador ha aprobado los procedimientos de éste para asegurarse de que el
proceso aplicado y los datos producidos cumplen con normas aceptables de integridad y que además son compatibles
con la función prevista del equipo existente. El Estado del explotador se asegura de que el explotador continúe vigilando
tanto el proceso como los datos. El Manual sobre el maletín de vuelo electrónico (EFB) (Doc 10020) es un recurso
disponible para los EFB y los programas de EFB que proporciona orientaciones más detalladas sobre los maletines y los
requisitos de un programa de EFB aprobado para los explotadores.
2.4.2 El manual de operaciones debería contener información específica sobre el programa de EFB y proporcionar
detalles acerca del uso de los maletines por parte de las tripulaciones y la coordinación en cuanto a su uso y disponibilidad
a través de otros departamentos para velar por una información precisa y un uso apropiado. Esta información debería
incluir detalles pertinentes sobre procesos internos de mantenimiento, distribución de información y métodos utilizados
para mantener la vigencia de los datos de los EFB y los documentos pertinentes suministrados para uso de la tripulación
con el maletín. Además, este manual debería reflejar las políticas y los procedimientos aprobados y establecidos por el
explotador, cuya finalidad es mitigar la pérdida de las funciones del EFB o las fallas de este sistema.
2.4.3 Deberían proporcionarse los elementos siguientes del programa de EFB de la organización:
— Administrador/a del EFB. Persona designada por el explotador como responsable de administrar el
programa de EFB. Generalmente, esta persona es el enlace principal entre el explotador, el sistema
de EFB, los proveedores de software y el/la gerente de seguridad operacional del explotador.
— Plataforma anfitriona del EFB. El equipo (es decir, el hardware) en el cual residen las capacidades de
computación y el software básico (es decir, sistema operativo, software de entrada/salida).
Nota.— Puede tratarse de un dispositivo especializado de EFB o un sistema instalado.
— Evaluación y mitigación de riesgos del EFB. Proceso que considera un sistema EFB, sus aplicaciones
de software y su integración dentro de una aeronave específica para detectar posibles fallas de
funcionamiento o situaciones hipotéticas de falla, hacer el análisis de cualquier repercusión operacional
y, de ser necesario, los medios de mitigación propuestos y evaluaciones de los factores humanos
relacionados con la interfaz ser humano-máquina; todos estos aspectos están vinculados al SMS del
explotador.
— Aplicaciones de software de EFB. Programas informáticos instalados en un sistema de EFB que permite
funcionalidades operacionales específicas.
— Sistema EFB. Sistema que comprende el equipo (incluidas las baterías, la provisión de conexión, los
dispositivos de entrada y salida) y el software (incluidas las bases de datos) que se necesitan para
realizar las funciones de EFB previstas.
— Proveedor del sistema EFB. Compañía responsable de desarrollar, o de hacer que se desarrolle, el
sistema EFB o parte de este (el proveedor del sistema EFB no es necesariamente una plataforma
anfitriona o un fabricante de aeronaves).
— Política y procedimientos de EFB para las tripulaciones.
— Condiciones de falla menor. Condiciones de falla que no reducirían en mayor medida la seguridad
operacional y que entrañan la adopción de medidas por parte de la tripulación que bien corresponden
a sus capacidades. Las condiciones de falla menor pueden ser, por ejemplo, una pequeña reducción
de los márgenes de seguridad operacional o de las capacidades funcionales, un ligero aumento del
volumen de trabajo de la tripulación, como cambios al plan de vuelo de rutina.
— Procedimientos de despacho. Criterios de despacho establecidos para el sistema EFB.
— Despacho con un EFB inactivo. Procedimientos alternativos de despacho que han de seguirse en caso
de falla parcial o total del sistema EFB. Esta información debería incluirse en el manual de operaciones
o en la MEL, según corresponda y de conformidad con el complemento de la MMEL para el tipo de
aeronave.
— Procedimientos anormales y de contingencia.
— Asegurar el dispositivo para etapas críticas y no críticas según corresponda para facilitar todas las
funciones/operaciones aprobadas.
— Información y consideraciones para los cálculos de masa, centrado y performance de la aeronave, de

ser el caso, y responsabilidades de la tripulación de vuelo relacionadas con esos cálculos.
— Dispositivo de montaje. Pieza certificada de una aeronave que asegura los EFB portátiles o instalados
o los componentes del sistema EFB.
— Falla de efecto nulo sobre la seguridad operacional. Condiciones de falla que no tendrían efecto alguno
sobre la seguridad operacional; por ejemplo, condiciones de falla que no afectarían la capacidad
operacional de la aeronave o que aumentarían el volumen de trabajo.
— Fallas de efecto menor sobre la seguridad operacional. Condiciones de falla que tendrían una
repercusión menor sobre la seguridad operacional; por ejemplo, condiciones de falla que solo tendrían
un efecto insignificante sobre el volumen de trabajo.
— Aparato electrónico portátil (PED). Cualquier dispositivo electrónico personal para comunicaciones,
recreación, procesamiento de datos y/o aplicaciones utilitarias. Existen dos categorías básicas de PED:
aquellos que tienen capacidad de transmisión y aquellos que no. Aquí debería incluirse cualquier PED
que tenga capacidades de transmisión por radiofrecuencias (RF) previstas. Los PED que prestan
funciones de EFB también se denominan “EFB”.
— Desarrollador de aplicación de software. Compañía responsable de desarrollar o de encargar el

desarrollo de una determinada aplicación de software que ha de utilizarse.
— Estiba visible. Dispositivo que se asegura a la tripulación de vuelo (p.ej., tableta soporte o dispositivo
fijado con copa de succión), o a una parte de la aeronave (sobre montaje instalado) cuya función es
sostener dispositivos portátiles ligeros de masa aceptable (es decir, un EFB de no más de 1 kg) visible
al piloto en el puesto requerido. El dispositivo puede o no formar parte de la configuración certificada
de la aeronave.
— La seguridad del sistema EFB debe incluir cortafuegos, cifrado de datos, programas antivirus, VPN,
derechos de acceso y otros elementos esenciales para la seguridad del sistema.
— Firmas electrónicas. Cuando sea el caso para la firma oficial de documentos en señal de aceptación o
para establecer autoridad oficial (es decir, manifiesto de carga o bitácora técnica).
— Visualización del mapa de movimientos en el aeropuerto (AMMD) con posición georeferenciada de la

propia aeronave, según proceda, para incluir la instrucción de las tripulaciones de vuelo en el uso de
la AMMD.
— Consideraciones relativas a la energía y el suministro de datos.
2.4.4 Los documentos internos del programa de EFB deberían especificar los procesos y las necesidades de
actualización, gestión de cambios, instrucción y SMS. Esto incluye lo siguiente, entre otros elementos; la lista no es
exhaustiva porque las entidades de reglamentación pueden fijar otros requisitos específicos:
a) actualización de manuales y listas de verificación; todos los manuales y listas de verificación que tratan
de los procedimientos en el puesto de pilotaje para uso del EFB;
b) programas de instrucción específica y su aplicación en relación con el sistema EFB, que incluya
instrucción inicial y verificación, capacitación periódica y verificación y entrenamiento de adaptación,
según corresponda;
c) ejecución de medidas de gestión de la seguridad operacional para incluir la notificación de anomalías

por medio del SMS del explotador y la integración general del programa de EFB al SMS;
d) vigencia y actualización de las bases de datos, para incluir métodos de actualización y de seguimiento
y el registro de las actualizaciones, con una descripción de cómo la tripulación sabrá cuándo está
disponible una nueva base de datos y cuándo una base de datos existente yo no tiene vigencia;
e) procesos de actualización del software, para incluir métodos de seguimiento y registro de

actualizaciones;
f) procedimientos de gestión de cambios y control de la configuración, lo cual incluye la manera en que

la tripulación puede determinar la configuración autorizada del EFB y los criterios para la realización de
cambios mayores y menores del equipo o el software; y
g) instrucciones para el cuidado de las baterías y la aeronavegabilidad continua, para incluir instrucciones
específicas acerca del uso de baterías de ion litio.
______________________
Capítulo 3
ADMINISTRACIÓN Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 En el Anexo 6, Parte I se estipula que el explotador debe establecer y mantener al día un método de control
y supervisión de las operaciones de vuelo como uno de los requisitos previos para la emisión y el mantenimiento de la
validez de un certificado de explotador de servicios aéreos. Las circunstancias dictarán la cantidad de personal de
administración y supervisión requerida. Por ejemplo, en una línea aérea pequeña, las posiciones de gerente de
operaciones de vuelo y de piloto/a principal podrían combinarse. En una línea aérea grande, generalmente se requieren
varias personas en cargos de supervisión para velar por la administración adecuada de las operaciones de vuelo. En todo
caso, el interés principal a la hora de establecer una estructura de gestión/supervisión es garantizar el debido control de
la explotación y asegurarse de que las decisiones de gestión sobre los procedimientos y las instrucciones operacionales
del explotador se transmitan con prontitud al personal afectado. La existencia de una estructura debidamente definida
permitirá retransmitir la información operacional necesaria por las líneas de notificación al nivel administrativo pertinente.
Esto es particularmente necesario, porque la naturaleza de las operaciones de vuelo es tal que, en muchos casos, la
tripulación de vuelo es el único personal al tanto de las deficiencias o peligros operacionales. Una estructura en la cual
se delinean claramente las tareas, áreas de responsabilidad y líneas de notificación garantizará una transmisión expedita
de información al punto apropiado de la estructura de gestión para tomar otras medidas necesarias. De no existir tal
estructura, o de no producirse una respuesta adecuada a los informes, la tripulación de vuelo no emitirá notificaciones.
Nota.— El Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las

operaciones (Doc 8335), Parte II, Capítulo 2, 2.3 y Parte III, Capítulo 5, 5.2. contiene otras orientaciones.
3.1.2 La supervisión de las operaciones de vuelo es responsabilidad del personal ejecutivo a cargo del control y
la administración de las operaciones de vuelo. Normalmente, esta persona cuenta con la asistencia de otra/os gerentes
y/o pilotos/as supervisores/as. La cantidad requerida de personal de administración o supervisión depende del tamaño y
la complejidad de la operación. Independientemente del tamaño de la operación, es necesario definir las
responsabilidades y funciones de las distintas personas a cargo y las relaciones entre ellas, tanto en el área de las
operaciones de vuelo como al interior de la organización en su conjunto.
3.1.3 El mantenimiento de la seguridad operacional y la eficiencia de las operaciones de vuelo exige que todo el
personal sea plenamente consciente de las áreas de responsabilidad tanto de las y los gerentes como de las pilotas y
pilotos en labores de supervisión. En el manual de operaciones debe hacerse una descripción de la estructura
administrativa del departamento de operaciones de vuelo. Esta descripción debería contener información acerca de las
funciones del personal supervisor responsable de establecer, administrar y mantener las normas operacionales.
El manual debería contener información sobre las áreas de responsabilidad del siguiente personal de gestión/supervisión,
como mínimo:
a) gerente principal responsable de las operaciones de vuelo que rinde cuentas a la ejecutiva o el ejecutivo
principal, p. ej., gerente de operaciones de vuelo, vicepresidente/a de operaciones de vuelo;
b) pilota/o principal;
c) gerente de instrucción o instructor/a principal; y
3-1
d) gerente de seguridad operacional (véase el Anexo 19, Apéndice 2, 1.3).
Nota.— En el Doc 8335, Parte II, Capítulo 2, 2.2. se indican otros posibles cargos de gestión clave.
3.2 GERENTE DE OPERACIONES DE VUELO
El/la gerente de operaciones de vuelo rinde cuentas al ejecutivo o la ejecutiva responsable (véase el Anexo 19) de
elaborar e implantar la política de operaciones de vuelo. En particular, debería ser responsabilidad del o la gerente de
operaciones de vuelo el cuidar de que, en la elaboración del plan de la compañía, se reconozca plenamente la necesidad
de ejecutar operaciones seguras y eficientes. Otra responsabilidad inherente a esta posición es el asegurarse de que las
operaciones se ajusten a todos los reglamentos pertinentes, tanto en el Estado del explotador como cuando se opera
hacia o sobre el territorio de otros Estados. Para tal efecto, la/el gerente de operaciones de vuelo debe ponerse en
contacto con la autoridad de aviación civil local y con las autoridades pertinentes de otros Estados. La/El gerente de
operaciones de vuelo es responsable de interactuar y coordinar con otros departamentos de la compañía para la
aprobación del contenido del manual de operaciones y, en último término, la autorización de todas las operaciones
de vuelo.
3.3 PILOTA/O PRINCIPAL
La pilota/o principal es la ejecutiva o ejecutivo responsable de la aplicación cotidiana de las políticas del explotador y de
la supervisión directa de la explotación. Esta persona es responsable de establecer normas, mantener la disciplina en
entre los integrantes la tripulación de vuelo, establecer y supervisar métodos utilizados para llevar el registro de las
licencias de la tripulación de vuelo, las habilitaciones de tipo, las acreditaciones, las fechas de renovación apropiadas y
los registros de tiempo de vuelo/tiempo de servicio de vuelo. La pilota/o principal ayuda a la o el gerente de operaciones
de vuelo a establecer nuevas políticas y procedimientos para las operaciones de aeronaves, las tareas de la tripulación
de vuelo, las tareas de la tripulación de cabina y la administración operacional.
3.4 GERENTE DE INSTRUCCIÓN
En el Anexo 6, Parte I se especifica que el explotador se cerciorará de que todo el personal que ha sido asignado a las
operaciones en tierra y las operaciones de vuelo o que participa directamente en dichas operaciones cuente con la debida
instrucción, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus obligaciones específicas y sea consciente de sus
responsabilidades y de la relación que existe entre estas y las operaciones de vuelo en conjunto. La/El gerente de
instrucción es la persona designada por el explotador como responsable de la gestión y supervisión de la instrucción de
las tripulaciones. La/El gerente tiene la tarea de diseñar, coordinar y aplicar el programa de instrucción del explotador con
el objetivo de que la tripulación alcance la norma de competencia final. La/El gerente de instrucción se asegura de que
los programas de instrucción cumplan con los requisitos reglamentarios pertinentes, integren la política de instrucción del
explotador y tengan en cuenta los aportes aplicables del operador del sistema de gestión de la seguridad operacional.
3.5 GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL
3.5.1 En el Anexo 19 se especifica que el explotador debe implantar y mantener un SMS conforme a lo detallado
en el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859). La/El gerente de seguridad operacional es la
persona responsable de implantar y mantener un SMS eficaz. Sus funciones son, entre otras, las siguientes:
a) realizar/facilitar la identificación de peligros y el análisis de riesgos de seguridad operacional;

Capítulo 3. Administración y supervisión de las operaciones 3-3
b) monitorear la aplicación de medidas correctivas y evaluar sus resultados;
c) proporcionar informes periódicos sobre la actuación de la organización en materia de seguridad

operacional;
d) llevar registros y documentación sobre la seguridad operacional;
e) coordinar la planificación de la respuesta en caso de emergencia; y
f) cerciorarse de que se cuenta con un programa adecuado de instrucción en seguridad operacional.
3.5.2 Para ser plenamente eficaz, la/el gerente de seguridad operacional debe dar apoyo pleno y visible a todo el
personal de gestión y supervisión. El SMM contiene más información sobre la función del o la gerente de seguridad
operacional.
Nota.— Véase el Capítulo 14 para más orientación sobre la implantación de un SMS eficaz.
______________________
Capítulo 4
INSTRUCCIÓN
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 Las normas relativas al programa de instrucción y cualificación para la tripulación de vuelo se detallan en el
Anexo 6, Parte I (9.3). En ese Anexo también se aborda la instrucción del personal encargado de las operaciones de
vuelo y despacho de vuelos y se describen los requisitos de instrucción para la tripulación de cabina. Muchos aspectos
del programa de instrucción requieren la aprobación del Estado del explotador. La descripción del programa de instrucción
a cierto nivel de detalle en el manual de operaciones tiene ventajas administrativas obvias, ya que facilita a la autoridad
del Estado la tarea de aprobar y supervisar el programa. También permite al personal de operaciones familiarizarse con
el contenido del programa y la filosofía de instrucción del explotador, así como con la norma de competencia final que la
tripulación de vuelo y otro personal de operaciones habrá de satisfacer.
4.1.2 El volumen del manual de operaciones consagrado a la instrucción es el lugar en el cual el explotador ofrece
detalles del programa de instrucción, incluidos los programas de cursos y el uso de dispositivos de instrucción para
simulación de vuelo (FSTD). A menudo se menciona información adicional sobre las cualificaciones de la tripulación de
vuelo y la tripulación de cabina en el volumen general del manual de operaciones a fin de facilitar el acceso a información
sobre las operaciones, como la composición de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina para cada tipo de
operación, requisitos de experiencia reciente para la tripulación de cabina, etc.
4.1.3 El alcance del volumen del manual de operaciones dedicado a la instrucción debería cubrir las siguientes
áreas principales:
a) Introducción. En el capítulo de introducción se describe la organización del volumen de instrucción, su

contenido y el proceso para las enmiendas. Seguidamente, el explotador explica el método utilizado
para cumplir con las reglas, el proceso para obtener la aprobación del Estado del explotador para el
programa de instrucción, incluido el uso de un FSTD, y el método para comunicar los cambios al
programa de instrucción. El capítulo de introducción también es utilizado por el explotador para describir
su política de instrucción del personal de operaciones y enfatizar las obligaciones y responsabilidades
de la o el gerente de instrucción, el personal de instrucción y las/los instructores.
b) Programas de instrucción y procedimientos conexos. En este capítulo se explica el contenido de los

programas de instrucción y verificación para todas las categorías de personal de operaciones, como
las tripulaciones de vuelo, las tripulaciones de cabina y el personal de operaciones de vuelo y despacho
de vuelos, personal de instrucción, instructoras/es, evaluadoras/es, tutoras/es, etc. El contenido de este
capítulo debería abarcar todo el espectro del programa de instrucción del explotador, desde la
instrucción inicial hasta los cursos de cualificación y mejoramiento continuos. También debería
describirse con detalle la instrucción relativa a las aprobaciones específicas del explotador, como
aquellas relacionadas con mercancías peligrosas, separación vertical mínima reducida (RVSM),
operaciones todo tiempo (AWO), operación con tiempo de desviación extendido (EDTO), etc.
4.1.4 En el programa de instrucción se enuncian los objetivos teóricos y prácticos de la instrucción, se indican los
prerrequisitos que ha de satisfacer el/la solicitante, se especifica la cantidad de instrucción prevista, la cualificación de la
instructora o el instructor y los medios que han de utilizarse, desde capacitación en el aula de clases hasta la
familiarización en el avión.
4-1
4.1.5 Los procedimientos para la instrucción, evaluación y verificación describen la forma en que el explotador
aplica los programas de cursos y de verificación. En particular, los procedimientos deberían describir las normas de
competencia final y la metodología de evaluación conexa. Dado que la instrucción y evaluación basadas en competencias
se han venido convirtiendo en la referencia para describir y medir la actuación de pilotas/os, se alienta a los explotadores
a desarrollar un modelo de competencias adaptadas. Este modelo se basa en el marco de competencias de la OACI que
una organización utiliza para preparar la instrucción y evaluación basadas en competencias para cumplir una determinada
función (tripulación de vuelo, tripulación de cabina, personal de despacho, etc.). Los procedimientos deberían describir
también el proceso que ha de aplicarse en caso de que el personal no llegue a alcanzar o mantener las normas requeridas.
Nota.— Véanse los PANS-TRG (Doc 9868) para más información sobre la instrucción basada en
competencias para pilotas/os.
4.1.6 Los procedimientos también ofrecen detalles sobre las condiciones en las cuales deben realizarse la
instrucción, evaluación y verificación. Los procedimientos deberían describir lo que se espera del alumnado así como del
personal de instrucción y de evaluación durante la instrucción en tierra, la instrucción en el simulador de vuelo y la
instrucción en vuelo. Más precisamente, los procedimientos deberían especificar las limitaciones operacionales para la
instrucción en vuelo. En el capítulo sobre documentación, el explotador describe:
a) el sistema para hacer seguimiento de la fecha de vencimiento de las cualificaciones, verificaciones,

ensayos, experiencia reciente y licencias; y
b) los procedimientos para la documentación que ha de conservarse y el período de conservación.
4.2 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y PLAN DE CURSOS PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO
4.2.1 Los programas y planes de cursos para la instrucción en tipos de aeronaves específicos, la instrucción de
operadores y el entrenamiento de adaptación deberían tener en cuenta la experiencia e instrucción previas de las y los
integrantes de la tripulación de acuerdo con la documentación que figura en sus registros de instrucción. Al respecto, el
volumen del manual de operaciones sobre instrucción debería ofrecer tanta orientación como sea factible.
4.2.2 La información sobre planes de cursos para requisitos específicos debería incluirse en el programa de
instrucción, si bien no es factible abordar todos los casos posibles. Sin embargo, una información completa acerca del
plan de cursos facilitará la selección de combinaciones apropiadas en el programa de instrucción que resulten pertinentes
para las cualificaciones del alumnado y las instalaciones disponibles.
4.2.3 El plan de cursos del programa de instrucción debería indicar los elementos de instrucción clave, como los
objetivos, los medios utilizados, la duración y las cualificaciones de la instructora o el instructor. El programa también
debería especificar el tiempo asignado a la instrucción teórica, la instrucción con FSTD y, de no ser aprobado para
instrucción sin horas de vuelo real (ZFTT), instrucción en avión.
4.2.4 El tiempo y los recursos asignados a cada parte del programa de instrucción variará, pero el manual de
instrucción debería especificar el nivel óptimo en ambos casos, con la finalidad de producir un personal de tripulación de
vuelo con las competencias apropiadas.
4.2.5 En el manual de instrucción deberían especificarse también qué criterios de actuación deben alcanzarse en
cada etapa del programa de instrucción, y si un alumno o alumna no logra alcanzar las normas previstas, qué
procedimientos deben seguirse; p. ej., decisiones sobre instrucción adicional, evaluación por la/el gerente de instrucción,
etc.
4.2.6 Por lo general, un plan de cursos contiene uno o más de los elementos siguientes:
Capitulo 4. Instrucción 4-3
a) instrucción en tierra;
b) instrucción de vuelo (en aeronave y/o FSTD); y
c) vuelo con línea aérea bajo supervisión o experiencia operacional inicial.
4.2.7 La instrucción en tierra debería abarcar un programa debidamente organizado de instrucción en tierra bajo
la supervisión de personal de instrucción y en instalaciones adecuadas que incluyan todas las ayudas audiovisuales y
mecánicas necesarias. Pueden utilizarse ayudas apropiadas de aprendizaje electrónico, instrucción por computadora
(CBT), etc. con la debida supervisión de las normas alcanzadas.
4.2.8 En el manual de operaciones debería indicarse claramente que los objetivos de la instrucción teórica son
proporcionar a la tripulación de vuelo:
a) un conocimiento exhaustivo de la estructura de la aeronave, la planta y los sistemas de potencia, así

como de sus limitaciones, incluidas consideraciones relativas a la masa y centrado, la performance de
la aeronave y la planificación de los vuelos;
b) conocimiento de la posición y la operación de los controles e indicadores en el puesto de pilotaje para

la aeronave y sus sistemas;
c) comprensión de las fallas de sistemas, su efecto sobre las operaciones de la aeronave y la interacción
con otros sistemas; y
d) comprensión de los procedimientos normales, anormales y de emergencia.
4.2.9 El conocimiento teórico no se reduce al sistema de la aeronave y sus limitaciones; también incluye todo el
conocimiento necesario que la tripulación de vuelo debe adquirir para operar la aeronave con seguridad. Esto incluye,
entre otros elementos, cualquier equipo adicional como el maletín de vuelo electrónico (FEB), los procedimientos del
explotador, la performance y la planificación de vuelo, instrucción para situaciones de emergencia y supervivencia, etc.
4.2.10 Las ayudas de instrucción deberían permitir a la tripulación de vuelo adquirir experiencia práctica en la
operación de los sistemas abordados en el plan de curso de conocimiento teórico y, en el caso de aviones con tripulación
múltiple, permitir realizar esa aplicación práctica del conocimiento en un entorno de tripulaciones múltiples. Debería
disponerse de instalaciones para que las tripulaciones de vuelo estudien de forma independiente fuera del programa de
instrucción formal.
4.2.11 Los detalles del plan de cursos deberían incluirse en el volumen del manual de operaciones dedicado a la
instrucción, y debería proporcionarse información acerca de las porciones de la instrucción en conocimiento teórico que
pueden estudiarse de forma independiente, p. ej., CBT y aprendizaje a distancia, y qué porciones se llevarán a cabo con
una instructora o instructor. Cuando se utilice la CBT como parte de la fase de instrucción en conocimiento teórico, la
tripulación de vuelo también debería tener acceso a una instructora o instructor que tenga las debidas cualificaciones
para poder prestar asistencia en aquellas áreas que presenten alguna dificultad para la tripulación. Si se incluye la
autopreparación o el aprendizaje a distancia en la instrucción de conocimiento teórico, el curso debería también prever
un período adecuado de consolidación y ensayo de conocimientos bajo supervisión.
4.2.12 En el plan de curso se debería indicar que se realizará una evaluación de competencias y especificar las
normas de competencia final requeridas.
4.2.13 En el manual de operaciones debería enunciarse que el objetivo de la instrucción de vuelo es, entre otros,
el familiarizar cabalmente a la tripulación de vuelo con todos los aspectos de las limitaciones y los procedimientos
normales, anormales y de emergencia relacionados con la aeronave, y que deberían ser realizados por instructores/as
y examinadores/as debidamente cualificados/as. A continuación, se indican otras consideraciones:
a) Cuando se planifique una instrucción de vuelo con una tripulación de vuelo de dos o más integrantes,
la práctica de instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT) debería hacer hincapié en la
gestión de recursos de la tripulación (CRM) y en el uso de procedimientos de coordinación de la
tripulación, incluido cómo abordar un caso de incapacitación.
b) La instrucción de vuelo consiste en utilizar una combinación de varios niveles de simulación y aeronave.
La disponibilidad de tecnologías avanzadas ha permitido un mayor uso de los FSTD para la instrucción
y evaluación de las tripulaciones de vuelo. La complejidad, los costos y el entorno operacional de las
aeronaves modernas también han motivado una mayor utilización de la simulación avanzada.
Los FSTD pueden ofrecer una instrucción más exhaustiva que la que puede lograrse en una aeronave,
y ofrecen un entorno seguro y adecuado para el aprendizaje. La fidelidad de los FSTD modernos es
suficiente para permitir evaluar a las pilotas y los pilotos con la garantía de que el comportamiento
observado se transferirá a la aeronave. El explotador debería consultar el Manual de criterios para
calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (Doc 9625) para asegurarse del nivel
de FSTD que puede satisfacer los requisitos de instrucción.
c) Como el Estado del explotador debe aprobar el programa de instrucción establecido por el explotador,
deberían explicarse en el volumen del manual de operaciones dedicado a la instrucción los ejercicios y
las distintas situaciones hipotéticas que deben practicarse en cada etapa y con qué nivel de FSTD.
Además, deberían incluirse instrucciones sobre el entorno operacional (condiciones meteorológicas,
peso de la aeronave, etc.) que han de recrearse en la simulación.
4.2.14 Disponibilidad de FSTD. Cuando no se dispone de un FSTD, deberían describirse en el manual de

operaciones las medidas de mitigación que el explotador adopta para velar por el mantenimiento del nivel de seguridad
operacional al impartir la instrucción o realizar la verificación en una aeronave. Si hay una o más fallas mayores que no
pueden practicarse en la aeronave debido a los riesgos de seguridad operacional o a consideraciones ambientales, las
fallas pueden reproducirse parcialmente, con fines de instrucción de la tripulación, utilizando medidas notificadas con
antelación y evaluadas respecto del riesgo de seguridad operacional que eviten degradar la performance de la aeronave
por debajo de un nivel predeterminado y permitan revertir de inmediato a las condiciones operacionales normales.
Seguidamente se indican otras consideraciones:
a) la instrucción de vuelo realizada únicamente en un avión sin el uso de FSTD no puede abarcar los
aspectos relativos a la CRM y el puesto de pilotaje con tripulación múltiple de la instrucción de vuelo en
aeronave con tripulación múltiple, como tampoco puede, por razones de seguridad operacional, cubrir
todas las operaciones de aeronave en situaciones anómalas o de emergencia que se requieren como
parte de la instrucción. En tales casos, el explotador debería demostrar que se puede lograr una
instrucción adecuada en estos aspectos por otros medios. El manual de instrucción debería
proporcionar orientación sobre las secciones específicas del programa de instrucción que deben
realizarse en una aeronave; y
b) en el Anexo 6, Parte I, se prohíbe el simulacro en vuelo de situaciones de emergencia o no normales

cuando se lleven pasajeros/as o carga a bordo.
4.2.15 Vuelo de línea aérea bajo supervisión (LIFUS)/experiencia operacional inicial (IOE). Tras concluir la
instrucción de vuelo y la verificación como parte del curso de conversión del explotador, cada integrante de la tripulación
de vuelo debería completar un número mínimo de sectores y/u horas de vuelo bajo la supervisión de un/a tripulante de
vuelo debidamente cualificado/a que haya designado el explotador. Cabe mencionar otros aspectos que deberían
considerarse:
a) en el manual de operaciones debería enunciarse que el objetivo principal de la instrucción LIFUS/IOE

es permitir a la tripulación de vuelo familiarizarse con la red específica del explotador mediante la
operación de la aeronave en acciones cotidianas, desde la preparación del vuelo hasta el final del vuelo
en el puesto de estacionamiento;
b) la instrucción LIFUS/IOE permite desarrollar competencias, sobre todo en cuanto a conciencia de la

situación, resolución de problemas y toma de decisiones; y
c) el número mínimo de sectores de vuelo y/u horas de vuelo debería especificarse de conformidad con
las normas de cualificación y experiencia especificadas en el manual de operaciones, y debería
determinarse de acuerdo con:
1) la experiencia previa de la o el tripulante de vuelo;
2) la complejidad de la aeronave; y
3) el tipo y área de operaciones.
4.3 VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LAS PILOTAS O LOS PILOTOS
4.3.1 La norma relativa a la verificación de la competencia de las pilotas y los pilotos, así como la frecuencia y el
período de validez de las verificaciones, figuran en el Anexo 6, Parte I (9.4.4). Muchas de las consideraciones que afectan
estas verificaciones son las mismas que para cualquier detalle de instrucción. La información sobre el contenido y la
forma de las verificaciones debería incluirse en el volumen de instrucción del manual de operaciones. Si las verificaciones
se realizan en una aeronave, el explotador debería definir medidas de mitigación para asegurarse de que se mantenga
el nivel de seguridad operacional al realizar la instrucción o la verificación en una aeronave. Véase la sección 4.2.14 para
más detalles.
4.3.2 Es necesario especificar qué ejercicios y/o simulacros de emergencia deberían realizarse satisfactoriamente
en cada verificación de competencias (una falla de motor entre V1 y V2 es un ejemplo en el caso de un avión multimotor),
y cuáles son optativos (como la extensión manual del tren de aterrizaje). En el volumen de instrucción del manual de
operaciones debería especificarse si se aplican requisitos diferentes para las/los comandantes de aeronave y las
copilotas/los copilotos. Si el examen de conocimientos técnicos forma parte de la verificación periódica, la forma y el
posible contenido de dicho examen deberían describirse. Es necesario describir también cómo se llevarán los registros
de estas verificaciones y cómo han de anotarse tanto los resultados satisfactorios como los no satisfactorios. Deberían
incluirse instrucciones sobre los procedimientos que deben seguirse en caso de que una pilota o un piloto no obtenga
resultados satisfactorios en una verificación de competencias.
4.3.3 Además del requisito de verificación de la competencia de las pilotas/los pilotos del Anexo 6, Parte I, muchos
Estados exigen que cada integrante de la tripulación de vuelo realice una verificación de ruta en la aeronave a fin de
demostrar competencia en la conducción de operaciones de ruta normales. Las verificaciones de ruta pueden estar a
cargo de un/a comandante debidamente cualificado/a que designe el explotador y que tenga instrucción en conceptos
de CRM y en la evaluación de competencias y aptitudes relacionadas con la CRM. El período de validez de la verificación
de ruta es generalmente 12 meses. Los explotadores que deban cumplir con este requisito deberían aportar detalles en
el volumen de instrucción del manual de operaciones sobre cómo evaluar competencias y destrezas de CRM, así como
sobre la instrucción del o la comandante que se designe para realizar la verificación de ruta.
4.4 PROGRAMAS ALTERNATIVOS DE INSTRUCCIÓN Y VERIFICACIÓN
4.4.1 La Administración Federal de Aviación (FAA) introdujo en 1990 el Programa Avanzado de Calificación (AQP)
como un marco alternativo de instrucción inicial y periódica. El equivalente europeo se dio a conocer en 2006 con el
nombre de Programa Alternativo de Instrucción y Cualificación (ATQP).
4.4.2 Estos programas permiten a los explotadores proporcionar a sus tripulaciones un paquete de instrucción y
verificación periódicas más eficaz y específico para el explotador. Los programas garantizan un nivel más alto de
seguridad operacional para la aviación civil al utilizar una mejor instrucción y evaluación que el sistema actual; constituyen
alternativas frente a la instrucción tradicional que son específicas para cada operador y tipo de aeronave. La recopilación
constante de datos puede convertirse en un programa recursivo que puede adaptarse a los cambios de requisitos del
explotador, como nuevos equipos, nuevas tecnologías o una estructura de rutas diferente. Al concentrarse en las
necesidades específicas de las flotas o de grupos de pilotos/as, la instrucción focalizada puede mejorar la actuación y
reducir los costos a largo plazo.
4.4.3 El programa y la filosofía de la instrucción basada en datos comprobados (EBT) se han concebido como
medio para evaluar y capacitar en áreas clave de la actuación de la tripulación de vuelo en un sistema de instrucción
periódica, de conformidad con lo estipulado en el Anexo 6, Parte I, 9.3, Programas de instrucción para los miembros de
la tripulación de vuelo, y 9.4.4, Verificación de la competencia de los pilotos. El programa de EBT considera las diferencias
entre las generaciones de aviones al ajustar el programa de instrucción periódica a la generación de aviones de que
se trate.
4.4.4 Se dispone de orientaciones adicionales sobre la EBT en los PANS-TRG (Doc 9868), Parte II, Sección 1,
Capítulo 3, así como en el Manual de instrucción basada en datos comprobados (Doc 9995). Este manual procura
proporcionar orientación a los Estados, explotadores y organizaciones de instrucción reconocidas sobre la evaluación
periódica y la instrucción de los pilotos a la que se hace referencia en el Anexo 6, Parte I (9.3 y 9.4.4).
4.4.5 La EBT es optativa. Cuando optan por incluir la EBT en su marco de reglamentación, los Estados velan por
que los explotadores y las organizaciones de instrucción apliquen los principios del Doc 9995 a la hora de formular y
aplicar esos programas de instrucción periódica.
4.4.6 Esos programas alternativos de instrucción son optativos y contienen una capacitación que alcanza y
mantiene al menos un nivel de competencia equivalente al cumplir con las disposiciones de los programas de instrucción
tradicionales. El explotador que solicita la aprobación de un programa alternativo de instrucción proporciona al Estado del
explotador un plan de ejecución, con una descripción del nivel de instrucción y competencia que alcanzaría la tripulación
de vuelo.
4.4.7 En el volumen de instrucción del manual de operaciones debería describirse el método mediante el cual el
explotador responde a los requisitos específicos relacionados con la ejecución de esos programas alternativos. Dichos
requisitos específicos son, entre otros, los siguientes:
a) selección e instrucción del personal;
b) elaboración del programa de instrucción, solicitud de aprobación, validación y examen continuo;

preparación y mantenimiento de los cursos de instrucción;
c) tareas del personal administrativo en apoyo a la ejecución del programa de instrucción y al personal de
instrucción y evaluación;
d) impartición de la instrucción;
e) mantenimiento de registros; y
f) evaluación y procesos; y retroinformación del explotador a la CAA.

4.5 HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS
La mayoría de las pilotas y los pilotos que realizan operaciones de transporte aéreo comercial requerirá una habilitación
de vuelo por instrumentos. El volumen del manual de operaciones relativo a la instrucción debería incluir instrucciones
sobre la manera de realizar los ensayos de habilitación de vuelo por instrumentos, quién está cualificado para administrar
tales ensayos y el período de validez de la habilitación. La verificación de la habilitación de vuelo por instrumentos puede
realizarse como parte de la verificación periódica de competencias. Deben llevarse registros detallados de cada
verificación para asegurarse de que, en el transcurso de un determinado período, la gama completa de condiciones de
vuelo por instrumentos y los procedimientos de aproximación por instrumentos se reproduzcan en simulacros o se
experimenten en situación real. En el volumen de instrucción del manual de operaciones debería indicarse también el
proceso que el explotador aplicará cuando no se haya revalidado la habilitación de vuelo por instrumentos durante el
período de validez y sea necesario renovar dicha habilitación.
4.6 COMPETENCIA EN RUTA Y AERÓDROMOS
4.6.1 Los requisitos de competencia en ruta y aeródromos se especifican en el Anexo 6, Parte I (9.4.3). Si bien
los requisitos se estipulan solamente respecto de la o el PIC, es práctica común entre los explotadores el aplicar requisitos
similares a todas las pilotas y los pilotos. En el volumen de instrucción del manual de operaciones debe especificarse la
manera de obtener estas cualificaciones y cómo mantener su validez.
4.6.2 Dependiendo de la complejidad del área o ruta y el aeródromo, conforme a la evaluación del explotador y
de conformidad con los requisitos nacionales publicados a los que se hace referencia en la publicación de información
aeronáutica (AIP), comúnmente se utilizan los siguientes métodos de familiarización:
a) en el caso de áreas o rutas y aeródromos menos complejos, la familiarización se realiza mediante

autoinformación con documentación sobre rutas, o por medio de instrucción programada
(sesión informativa, instrucción basada en computadora, video, etc.); y
b) además, para las áreas o rutas y aeródromos más complejos, se lleva a cabo la familiarización en vuelo
como PIC o como copiloto/a bajo supervisión, observador/a o en un FSTD utilizando una base de datos
apropiada para la ruta de que se trate.
4.6.3 El contenido de la instrucción en tierra (sesión informativa, instrucción basada en computadora, video, etc.)
y de la instrucción en vuelo deberían describirse en el volumen de instrucción del manual de operaciones, al igual que el
período de validez.
4.6.4 Los programas de instrucción en tierra y en vuelo deberían diseñarse de tal forma que promuevan el
principio de manejo de amenazas y errores (TEM), y deberían tener en cuenta los elementos siguientes:
a) terreno;
b) condiciones meteorológicas, aerología y climatología;
c) infraestructura;
d) gestión de la trayectoria de vuelo;
e) entorno de control del tránsito aéreo (ATC); y
f) retroinformación del explotador por medio del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)
(informe de seguridad aérea, informe de la pilota o el piloto, etc.).
4.6.5 Es práctica normal el hacer a cada piloto/a una verificación “general” de ruta al menos cada 12 meses. Esta
verificación cualificará a las pilotas y los pilotos en aquellos aeródromos que formen parte de la explotación normal.
4.7 INSTRUCCIÓN DE COMANDANTE DE AERONAVE
4.7.1 El volumen general del manual de operaciones contiene detalles sobre la política del explotador relativa a
las licencias, habilitaciones, horas de vuelo y experiencia que se requieren antes de la designación de la pilota o el piloto
al mando (PIC).
4.7.2 Debería describirse el programa de instrucción de PIC, el cual puede incluir detalles de una evaluación
inicial para determinar la idoneidad para asumir los mandos. El programa variará con cada explotador, pero debería
abarcar lo siguiente:
a) instrucción en un FSTD, que incluye LOFT y/o instrucción en vuelo;
b) verificación de competencia por parte del explotador para operar como comandante;
c) instrucción en responsabilidades de mando;
d) instrucción en ruta como PIC bajo supervisión, por un número mínimo de sectores y/u horas de vuelo
que ha de determinarse de conformidad con las normas de cualificación y la experiencia especificadas
en el manual de operaciones, tendiendo en cuenta la experiencia previa del o la aspirante;
e) realización de una verificación en ruta como comandante y demostración del conocimiento adecuado
de la ruta o el área que ha de volarse y de los aeródromos, incluidos los aeródromos de alternativa, las
instalaciones y el procedimiento que debe seguirse; y
f) instrucción en gestión de recursos de la tripulación.
4.7.3 Debería incluirse una descripción detallada en el manual de instrucción, en la forma de una verificación de
mando. Debería especificarse el número de sectores que deben volarse y los diferentes tipos de aproximaciones y/o
áreas en las que la persona en formación debe operar para demostrar su competencia como PIC.
4.8 INSTRUCCIÓN EN TAREAS EN CASO DE EMERGENCIA (TRIPULACIÓN DE VUELO)
4.8.1 El explotador debe asignar a cada integrante de la tripulación de vuelo las funciones necesarias que debe
ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera una evacuación de emergencia. En el Anexo 6, Parte I
(9.2) se especifica que la instrucción, que incluye instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia y de
salvamento, así como simulacros de evacuación de emergencia del avión, debe realizarse con una periodicidad anual.
4.8.2 Hay aspectos específicos de la instrucción que deberían formar parte del programa normal de instrucción
periódica; por ejemplo, la mejor manera de practicar los procedimientos para preparar el puesto de pilotaje para un
amaraje forzoso es en el simulador. Sin embargo, otros aspectos de la instrucción requerida, por ejemplo, cómo lanzar
una balsa salvavidas o evacuar a las personas pasajeras tras un amaraje forzoso solo pueden realizarse en el avión o en
una maqueta de cabina. En el manual de instrucción debe proporcionarse orientación sobre estos aspectos de la
instrucción. Se considera que la instrucción de la tripulación de vuelo en este sentido es más eficaz si se imparte
conjuntamente con la instrucción de la tripulación de cabina.
4.9 MECÁNICO/A DE A BORDO
4.9.1 Las mecánicas o los mecánicos de a bordo, si se requieren como complemento de la tripulación, deben
satisfacer los mismos requisitos de instrucción básica que el resto de la tripulación de vuelo, con la excepción de aquellos
requisitos relacionados exclusivamente con la manipulación de los controles de vuelo del avión.
4.9.2 El plan de cursos de los programas de instrucción de mecánicas/os de a bordo debería detallarse en el
volumen de instrucción del manual de operaciones. La instrucción en tierra no debería diferir mayormente de la instrucción
especificada para pilotas/os, y la mecánica o el mecánico de a bordo debería realizar el programa de instrucción como
parte de toda una tripulación en formación. Sin embargo, el volumen de instrucción del manual de operaciones debería
estipular que el mecánico/la mecánica de a bordo en formación siempre debe estar acompañado/a de un mecánico o una
mecánica de a bordo instructor/a.
4.9.3 Las mecánicas y los mecánicos de a bordo requerirán instrucción en rutas y una verificación de ruta anual.
También requieren una verificación semestral para evaluar su capacidad para ejecutar sus tareas mientras realizan
ejercicios de emergencia. En el volumen de instrucción del manual de operaciones debería especificarse que estas
verificaciones deben realizarse mientras la mecánica o el mecánico de a bordo está operando como parte de una
tripulación bajo la modalidad de “instrucción de tripulación”. Las pilotas y los pilotos y las mecánicas y los mecánicos de
a bordo no deberían verificarse por separado. La verificación semestral de mecánicos/as de a bordo debe estar a cargo
de un mecánico o una mecánica de a bordo inspector/a; sin embargo, la verificación de ruta anual para toda una tripulación
puede estar a cargo de un/a piloto/a inspector/a.
4.10 ASPECTOS OPERACIONALES DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE A BORDO

(O VUELO DE RUTA BAJO SUPERVISIÓN)
4.10.1 Es posible que todo el plan de cursos para la instrucción en vuelo pueda realizarse en un FSTD bajo ZFTT.
Sin embargo, es posible que algunos Estados requieran, en el caso de pilotas/pilotos con menos experiencia, que la
instrucción de vuelo impartida en un FSTD se complemente con cierto número de despegues y aterrizajes en tiempo real
con el mismo tipo de aeronave. Este tipo de instrucción, conocida como “instrucción básica”, se ejecute bajo reglas de
aviación general (operaciones no comerciales) con una aeronave que figure en la lista de la flota del explotador o una
aeronave del mismo tipo. En el manual de instrucción deberían especificarse las limitaciones operacionales y las
condiciones específicas para el programa de instrucción básica.
4.10.2 Teniendo en cuenta el tipo de aeronave, deberían describirse en el manual de instrucción:
a) los aeródromos adecuados (performance, tránsito, terreno, atenuación del ruido, salvamento y extinción
de incendios (RFF), etc.);
b) condiciones meteorológicas mínimas y pronóstico del tiempo;
c) políticas sobre combustibles específicos;
d) contenido de sesiones informativas sobre seguridad operacional (ATC, falla real, aterrizaje y despegue
inmediato, altura mínima, etc.);
e) criterios de estabilización de aproximación;
f) composición de la tripulación (pilota/o de seguridad de ser el caso); y
g) posibles limitaciones específicas de tiempo de vuelo.

4.10.3 En el manual de instrucción debería especificarse además que el objetivo de la instrucción básica es
capacitar y evaluar las competencias de la pilota o el piloto, en particular en cuanto al control manual de la trayectoria de
vuelo, la aplicación de procedimientos y la conciencia de la situación.
4.11 APROBACIÓN DE DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO

Y APROBACIÓN DE OTRAS INSTALACIONES DE INSTRUCCIÓN DEL EXPLOTADOR
4.11.1 El Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (Doc 9625)
contiene textos de orientación sobre los requisitos de actuación y documentación para la evaluación de simuladores de
vuelo de los aviones utilizados para la instrucción y verificación de la tripulación de vuelo. En dicho manual se
proporcionan a la administración de aviación civil (CAA) de un Estado los medios para calificar un simulador de vuelo,
previa solicitud del interesado, a través de evaluaciones iniciales y periódicas. El manual contiene también los medios
para que las CAA de otros Estados acepten las calificaciones conferidas por el Estado que realizó la evaluación inicial y
la evaluación periódica de un simulador de vuelo, sin tener que repetir las evaluaciones, a la hora de considerar la
aprobación de uso de ese simulador de vuelo por parte de solicitantes de su propio Estado.
4.11.2 Además, el FSTD debería reproducir la aeronave utilizada por el explotador en la medida que ello resulte
viable en la práctica. Las diferencias entre el FSTD y la aeronave deben describirse y abordarse por medio de una sesión
informativa o una instrucción. Los detalles de los FSTD aprobados deberían figurar en el manual de operaciones, en el
cual debería describirse también el proceso para monitorear adecuadamente los cambios al FSTD y velar por que dichos
cambios no afecten la idoneidad de los programas de instrucción.
4.11.3 En caso de que la instrucción se realice en las instalaciones de otro explotador, será necesario especificar
un sistema para verificar que la instrucción, tanto de tierra como de a bordo, es compatible con los propios requisitos del
explotador y se cumple al nivel requerido, y que la instrucción impartida en otras instalaciones satisface los requisitos del
Estado del explotador. Debería realizarse una verificación física para cuidar de que cualquier diferencia entre el simulador
de vuelo y el propio avión del explotador no sea significativa desde el punto de vista operacional. De utilizarse personal
de instrucción del otro explotador, es esencial obtener la aprobación de la autoridad del propio Estado del explotador, y
en el manual de instrucción debería indicarse, por nombre, el personal de instrucción aprobado. Si toda la instrucción
(inicial, periódica, de competencias) se realiza en los locales de instrucción de otro explotador, debería especificarse en
el manual de instrucción cualquier otra instrucción de ruta y verificación que se estime necesaria para asegurarse de que
existe una exposición adecuada de la tripulación de vuelo a la filosofía operacional y los procedimientos de instrucción
del propio explotador.
4.11.4 El explotador puede decidir recurrir a terceros para la realización de ciertas actividades, pero la
responsabilidad sigue siendo suya, conforme se especifica en el Anexo 6, Parte I (4.2.1.3.1). En consecuencia, debería
concluirse un acuerdo por escrito entre el explotador y la organización contratada en el que se definan claramente las
actividades contratadas y los requisitos pertinentes. Las actividades contratadas relacionadas con la seguridad
operacional conforme al acuerdo deberían incluirse en los programas de gestión de la seguridad operacional y monitoreo
del cumplimiento del explotador.
4.11.5 El explotador debería asegurarse de que la organización contratada cuente con la autorización o aprobación
necesaria cuando así se requiera, y que tenga los recursos y la competencia para llevar a cabo la tarea.
4.12 INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
4.12.1 En el Anexo 6, Parte I (13.4) se estipula que el explotador debe establecer y mantener un programa de
instrucción que permita a la tripulación actuar de la manera más adecuada para reducir al mínimo las consecuencias de
los actos de interferencia ilícita. En el Anexo 17 — Seguridad se especifica que los Estados exigirán a los explotadores
establecer programas de seguridad y aplicarlos en proporción a la amenaza.
4.12.2 El Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad (Doc 9811 —
Distribución limitada]) y el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada] contiene orientaciones
sobre la elaboración de programas de instrucción. En el volumen de instrucción del manual de operaciones debería
describirse el programa de instrucción en seguridad para la tripulación, con elementos teóricos y prácticos. Esta
instrucción debería impartirse al momento de realizar la instrucción de conversión del explotador, y posteriormente a
intervalos regulares como instrucción periódica. El contenido y la duración de la instrucción deberían adaptarse a las
amenazas a la seguridad de cada explotador, y cuidar de que cada integrante de la tripulación actúe de la manera más
apropiada para reducir al mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita.
4.12.3 Se aconseja que, llegada la hora de formular un programa, se procure el asesoramiento y la orientación del
comité nacional de seguridad de la aviación civil o de la autoridad responsable del programa nacional de seguridad de la
aviación civil.
4.12.4 En el Anexo 6 se recomienda a los Estados exigir a los explotadores que incluyan medidas y procedimientos
en sus programas de seguridad para velar por la seguridad operacional a bordo de un avión durante el transporte de
personas bajo custodia de oficiales de la ley u otras personas autorizadas.
Nota.— Para más orientación sobre la instrucción en seguridad para el puesto de pilotaje y la tripulación de
cabina, véanse los Capítulo 2, 11 y 15.
4.13 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN EN MERCANCÍAS PELIGROSAS
4.13.1 La aplicación exitosa de los reglamentos relativos al transporte de mercancías peligrosas y el logro de sus
objetivos dependen de la comprensión de los riesgos para la seguridad operacional y de un entendimiento cabal de los
reglamentos por parte de todas las personas pertinentes. Esto solo puede alcanzarse con la planificación y el
mantenimiento de programas de instrucción inicial y periódica para todas las personas vinculadas al transporte de
mercancías peligrosas.
Nota.— En el Anexo 6, Parte I (Capítulo 14) se estipula que aun cuando un explotador no tenga aprobación
específica para el transporte de mercancías peligrosas, debe tener un programa de instrucción para permitir a su personal
identificar correctamente y rechazar el transporte de dichas mercancías.
4.13.2 En el Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea se estipula la obligación
de establecer programas de instrucción en mercancías peligrosas. La parte 7 de las Instrucciones Técnicas para el
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) contiene más detalles, y en la Orientación
relativa al enfoque basado en competencias para la instrucción y evaluación en mercancías peligrosas (Doc 10147) puede
encontrarse información sobre la formulación de un enfoque basado en competencias para la instrucción en mercancías
peligrosas.
4.13.3 El volumen del manual de operaciones dedicado a la instrucción debería contener detalles de los objetivos
del curso, el plan de cursos del programa y ejemplos del examen escrito que debe tomarse.
4.13.4 En el diseño del programa de instrucción deberían considerarse los aspectos siguientes:
a) el personal de instrucción debería manejar las técnicas de instrucción y conocer el área de transporte
de mercancías peligrosas por vía aérea a fin de poder cubrir el tema a cabalidad y poder responder las
preguntas de forma adecuada;
b) la instrucción dirigida a proporcionar información y orientación generales puede cumplirse por cualquier
medio, como folletos, panfletos, circulares, presentaciones en PowerPoint, videos, instrucción basada
en computadora, etc. y puede impartirse en el puesto de trabajo o fuera del mismo. La persona que
recibe la instrucción adquiere una conciencia general del tema. Esta instrucción incluye un examen
escrito, oral o por computadora en el cual se abordan todas las áreas del programa de instrucción, y en
el que se debe demostrar que se ha adquirido el nivel mínimo de conocimiento requerido; y
c) la instrucción dirigida a proporcionar una valoración exhaustiva y detallada de todo el tema o de

aspectos específicos del mismo debería impartirse por medio de cursos formales, y debería incluir un
examen escrito; la aprobación de ese examen conllevará a la expedición de una prueba de cualificación.
El curso puede entrañar el pago de una matrícula, puede ser un programa autodidáctico o una
combinación de ambas modalidades. La persona que recibe la capacitación debería adquirir
conocimiento suficiente para poder aplicar las reglas detalladas en las Instrucciones Técnicas.
4.13.5 La instrucción en procedimientos de emergencia debería incluir, como mínimo lo siguiente:
a) en el caso del personal distinto de la tripulación de vuelo:
1) manejo de bultos dañados o con fugas; y
2) otras medidas en caso de emergencias en tierra causadas por mercancías peligrosas;
b) en el caso de la tripulación de vuelo:
1) medidas en caso de emergencias en vuelo en el compartimiento de personas pasajeras o en los

compartimientos de carga; y
2) notificación al servicio de tránsito aéreo (ATS) de producirse una emergencia en vuelo;
c) en el caso de la tripulación distinta de la tripulación de vuelo:
1) respuesta a incidentes resultantes de mercancías peligrosas transportadas por pasajeras/os; o
2) manejo de bultos dañados o con fugas en vuelo.
Nota.— Para otras orientaciones sobre instrucción en mercancías peligrosas para el puesto de pilotaje y la
tripulación de cabina, véanse los Capítulos 2 y 11.
4.14 INSTRUCCIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
4.14.1 En el manual de instrucción deberían detallarse las funciones que la tripulación de cabina ha de cumplir
durante una emergencia o en una situación que requiera una evacuación de emergencia. Estas funciones deben
asignarse para cada tipo de aeronave y deberían constituir la base de la instrucción inicial y periódica de la tripulación de
cabina. Los temas básicos que deberían abordarse en el programa de instrucción se especifican en el Anexo 6, Parte I
(12.4). Un aspecto esencial de este programa de instrucción es que la tripulación debe ser consciente de las tareas y
funciones de cada integrante de la tripulación en caso de una emergencia. En tal sentido, debería especificarse en el
programa de instrucción que la tripulación de cabina y la tripulación de vuelo deben participar en ejercicios de capacitación
conjunta para practicar los ejercicios y procedimientos utilizados en evacuaciones de emergencia y resaltar cuán esencial
es la cooperación entre las dos tripulaciones en una emergencia.
4.14.2 También debería exigirse en el programa de instrucción que se lleven registros de los tipos de aeronave en
los cuales se capacita a la tripulación de cabina, así como del período de validez de la instrucción periódica para cada tipo
de aeronave. Puede considerarse práctico que cada integrante de la tripulación de cabina porte un documento con estos
detalles; de tomarse esa decisión, deberían darse instrucciones en cuanto a la forma que ha de adoptar dicha documentación.
4.14.3 Como parte de su instrucción, y sobre todo en aeronaves con tripulaciones de dos pilotas/os, debería
especificarse que la tripulación de cabina debe capacitarse para asistir a la tripulación de vuelo en caso de incapacitación
de esta última. Esta formación debería detallarse en el manual de instrucción y, como mínimo, debería estipularse que la
tripulación de cabina se familiarice con la operación de los controles del asiento de la pilota o piloto y con los métodos de
contención de un/a piloto/a incapacitado/a. Para conocer el contenido de la instrucción por tipo de aeronave para la
tripulación de cabina, véase el Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina (Doc 10002),
Capítulo 1, 1.7.
4.15 PERSONAL ENCARGADO DE LAS OPERACIONES DE VUELO/DESPACHO DE VUELOS
4.15.1 Algunos Estados exigen que el personal de operaciones cuente con una licencia cuando es empleado junto
con un método aprobado de supervisión de vuelo. Muchos otros Estados no requieren licencia para el personal de
operaciones, pero sus funciones, tareas e instrucción necesariamente forman parte de la aprobación del método de
supervisión de las operaciones por parte del Estado. El Anexo 1 — Licencias al personal contiene los requisitos relativos
a edad, destrezas, conocimientos y experiencia para el personal encargado de las operaciones de vuelo/despacho de
vuelos. En el Anexo 6, Parte I figuran los detalles de los requisitos para la designación inicial y el mantenimiento de las
competencias, así como una relación detallada de las obligaciones del personal encargado de operaciones de
vuelo/despacho de vuelos.
4.15.2 Si se otorga una licencia, el Estado del explotador especificará los requisitos relativos a la instrucción y el
mantenimiento de competencias en el manual de instrucción. Si el personal de operaciones no tiene licencia pero ha sido
empleado como parte del método aprobado de supervisión de operaciones, la instrucción será aquella que corresponda
a las tareas que el explotador haya asignado a ese personal. En cualquier caso, las funciones y obligaciones del personal
de operaciones de vuelo/despacho de vuelos son ampliamente similares y deberían especificarse en el manual de
instrucción, al igual que la información sobre instrucción en el puesto de trabajo, mantenimiento de las competencias y
vuelos de familiarización con la ruta.
4.15.3 A medida que la instrucción basada en competencias ha venido convirtiéndose en la referencia para
describir y medir la actuación, se ha alentado a los explotadores a crear un modelo de competencias adaptadas. Este
modelo se basa en el marco de competencias de la OACI que una organización utiliza para preparar la instrucción y
evaluación basadas en competencias para una función determinada. En los procedimientos del manual de instrucción
también deberían describirse los pasos que han de tomarse cuando el personal no logre alcanzar o mantener las normas
requeridas.
Nota.— Véanse los PANS-TRG (Doc 9868) y el Manual de instrucción y evaluación basadas en
competencias para el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos (Doc 10106) para más
información.
4.16 ACTUACIÓN DE FACTORES HUMANOS
4.16.1 La instrucción sobre factores humanos se centra en aspectos clave de la actuación humana que
comúnmente se denominan “aptitudes no técnicas”. Estas aptitudes son, entre otras, las siguientes:
a) gestión del volumen de trabajo;
b) conciencia de la situación;
c) resolución de problemas y toma de decisiones;

d) comunicación; y
e) liderazgo y trabajo en equipo.
4.16.2 En los programas de instrucción y evaluación basadas en competencias (CBTA), estas áreas de la actuación
humana son competencias necesarias para cumplir las funciones de un puesto. Normalmente, la CBTA facilita el
desarrollo de estas competencias al incorporar elementos de instrucción conexos a lo largo de su programa de instrucción
para todas las tareas. No obstante, en términos más tradicionales, es común hablar de “instrucción sobre factores
humanos” al hacer referencia a temas de instrucción específicos como el manejo de amenazas y errores (TEM) y la
gestión de recursos de tripulación (CRM).
4.16.3 Para el otorgamiento de licencias u otros tipos de autorizaciones para pilotos/as, en el Anexo 1 se
especifican los requisitos de instrucción sobre “actuación humana” bajo la modalidad de los principios TEM de
“conocimientos sobre” y la capacidad demostrada de las pilotas o los pilotos para manejar las amenazas y errores al
cumplir sus funciones operacionales. El marco TEM ayuda a comprender, desde una perspectiva operacional, la relación
entre la seguridad operacional y la actuación humana en contextos operacionales dinámicos y difíciles. El TEM se centra
en reconocer y prevenir o mitigar las amenazas y los errores que pueden resultar en un “estado no deseado”. Este modelo
incorpora el uso de aptitudes que a veces forman parte de la CRM, que trabaja en la prevención y mitigación de amenazas
mediante una coordinación eficaz de la tripulación y el uso de todos los recursos disponibles: humanos, materiales y de
información. Básicamente, las herramientas de la CRM se utilizan para mitigar de forma proactiva las amenazas y
controlar los errores. Los programas de instrucción en CRM incorporan temas que buscan ayudar al alumno o la alumna
a comprender mejor las amenazas a su propia actuación y los medios utilizados para mitigarlas, así como los enfoques
para optimizar la actuación de la tripulación y sus interacciones con otras personas.
4.16.4 Toda instrucción sobre factores humanos se fundamenta en principios relativos a la actuación humana.
Estos principios reconocen la influencia de varios factores sobre la manera en que las personas realizan su trabajo
(véase el Manual de actuación humana para organismos reguladores, Doc 10151), y resaltan la importancia de incluir
elementos en la instrucción de la tripulación de vuelo, como, por ejemplo:
a) una perspectiva sistémica para gestionar los riesgos;
b) comunicación y coordinación eficaces de las tareas y funciones entre la tripulación de vuelo, la

tripulación de cabina, la tripulación técnica, el personal de control de tránsito aéreo, la tripulación de
tierra, etc.;
c) reconocimiento y mitigación de las limitaciones cognitivas, sensoriales y fisiológicas;
d) mitigación de toda repercusión negativa de las diferencias culturales (nacionales, étnicas,

organizativas, profesionales) sobre la actuación individual y de la tripulación;
e) limitaciones sistémicas y humanas relacionadas con el uso de la automatización, con especial atención
a los problemas de vigilancia, conciencia en cuanto al modo de funcionamiento, excesiva confianza en
la automatización y sorpresas que esta puede dar;
f) gestión de situaciones únicas o de emergencia y las respuestas humanas conexas;
g) justificación de los procedimientos y situaciones en las que se permite su incumplimiento;
h) responsabilidades individuales y de la organización en cuanto a la seguridad operacional, incluida la

notificación de accidentes, incidentes y peligros y la falta de condiciones para cumplir con las tareas,
así como cuestiones relativas a la confidencialidad y oportunidades para compartir información sobre
la seguridad operacional; e
i) adaptabilidad humana y apoyo a la tripulación durante los cambios.
4.16.5 La instrucción sobre factores humanos dirigida a la tripulación de vuelo mejora en grado considerable con
el uso de escenarios y simulaciones, como los que se utilizan en la instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
(LOFT), ya que ofrece la oportunidad de aplicar conceptos relacionados con los factores humanos en la práctica, en
entornos operacionales y en tiempo real. La LOFT es un conjunto de escenarios cuidadosamente estructurados que se
recrean en simuladores de vuelo y en los cuales la tripulación de vuelo enfrenta situaciones operacionales donde la
aplicación de principios sólidos de actuación humana es la clave para lograr un resultado satisfactorio.
4.16.6 No obstante, la instrucción sobre factores humanos no debería limitarse a la tripulación de vuelo. Este tipo
de instrucción es pertinente para todo el personal, incluido el de despacho de aeronaves, la tripulación de cabina, el
personal de mantenimiento, el personal de supervisión y el personal de gestión. La instrucción sobre factores humanos
debería mejorar las interacciones entre todos estos equipos y optimizar la performance operacional. En el manual de
operaciones debería explicarse la forma en que el explotador aborda la instrucción sobre factores humanos para todo el
personal con responsabilidades de instrucción, no solo la tripulación de vuelo.
4.17 INSTRUCCIÓN EN OPERACIONES DE DESHIELO Y ANTIHIELO
A fin de garantizar una comprensión cabal de todos los aspectos de las operaciones durante el invierno, las tripulaciones
de vuelo y de tierra deben recibir instrucción y estar cualificadas en procedimientos para la ejecución segura de las
operaciones de deshielo y antihielo durante condiciones de engelamiento en tierra. El Manual de operaciones de deshielo
y antihielo para aeronaves en tierra (Doc 9640) contiene textos de orientación sobre el engelamiento de aviones en tierra,
fluidos de deshielo/antihielo, tiempo máximo de efectividad, procedimientos de verificación de deshielo/antihielo,
instalaciones e instrucción.
4.18 PREVENCIÓN Y RECUPERACIÓN DE LA PÉRDIDA DE CONTROL
4.18.1 El requisito de incluir la instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control (UPRT) en el
programa de instrucción de la tripulación de vuelo se menciona en el Anexo 6, Parte I (9.3.1), se detalla en los
PANS- TRG (Doc 9868) y se refuerza con el Manual de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de
control de la aeronave (Doc 10011) y la Airplane Upset Prevention and Recovery Training Aid (AUPRTA) Rev 3 [Ayuda
de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave (AUPTRA) Rev 3]. El manual de
operaciones debería contener detalles del programa UPRT, en consonancia con la orientación proporcionada en los
PANS-TRG (Doc 9868).
4.18.2 El personal de instrucción en UPRT debe recibir una capacitación específica. En el Doc 10011, Capítulo 5,
5.2 se señala que:
Independientemente de los antecedentes individuales, todos los instructores asignados

a brindar instrucción en un programa UPRT deberían completar satisfactoriamente un
curso de capacitación y calificación para instructores UPRT aprobados por la autoridad
otorgadora de licencias.
El volumen de instrucción del manual de operaciones debería dar especial énfasis a la capacitación del personal de
instrucción. En la UPRT, las implicaciones para la seguridad operacional y las consecuencias de aplicar técnicas de
instrucción deficientes o de ofrecer información engañosa son sin duda más importantes que en otras áreas de la
instrucción de pilotos/as.
4.19 INSTRUCCIÓN EN GESTIÓN DE LA FATIGA
4.19.1 Todos los explotadores deberían impartir instrucción inicial y periódica en gestión de la fatiga para todas las
tripulaciones, el personal responsable de preparar y mantener las nóminas de tripulaciones y el personal de gestión.
Sin embargo, es probable que un explotador con un FRMS reconocido tenga un programa más amplio de instrucción en
gestión de la fatiga que uno que cumple con los reglamentos relativos a la limitación del tiempo de vuelo y gestiona sus
riegos relacionados con la fatiga a través de los procesos de su SMS.
4.19.2 Independientemente del enfoque de gestión de la fatiga que utilice el explotador, la instrucción en gestión
de la fatiga debería abordar, como mínimo, los siguientes aspectos:
a) efectos de la fatiga sobre la actuación;
b) principios científicos de la gestión de la fatiga;
c) prácticas de programación de horarios del explotador (incluidos los períodos de vuelo y los períodos de
servicio) que están diseñadas para mitigar la fatiga;
d) políticas del explotador relativas al cambio de turno, asignación de servicios no programados y de

reserva;
e) mitigaciones operacionales y procesos conexos utilizados (p. ej., el uso de la discreción de la pilota o
piloto al mando, arreglos para dormir durante el vuelo y siestas controladas en el puesto de pilotaje);
f) estrategias personales de mitigación de la fatiga;
g) integrante de la tripulación responsable de velar por el descanso adecuado y la aptitud para el servicio
de vuelo;
h) trastornos del sueño y otras condiciones de salud que afectan el sueño: responsabilidades personales
e institucionales;
i) mecanismos utilizados para notificar peligros derivados de la fatiga; y
j) cuándo y cómo notificar “fatigada/o” o “inapta/o para el servicio” y respuesta institucional a estas
notificaciones.
4.19.3 Los temas de instrucción pertinentes se describen con mayor detalle en el Manual para la supervisión de
los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966), y abarcan tanto los enfoques prescriptivos como los enfoques de FRMS
para la gestión de la fatiga.
4.20 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL DE INSTRUCCIÓN
4.20.1 De conformidad con el Anexo 6, Parte I (9.3.1), los programas de instrucción deberían ser impartidos por
personal cualificado de acuerdo con lo que determine el Estado del explotador. Los PANS-TRG (Doc 9868) contienen el
marco de cualificación y competencias para el personal de instrucción.
4.20.2 Es necesario hacer énfasis en la capacitación del personal de instrucción. Al igual que en cualquier
programa de instrucción, las implicaciones para la seguridad operacional y las consecuencias de aplicar técnicas de
instrucción deficientes o de ofrecer información engañosa son sin duda importantes. Además, el personal de instrucción
forma parte del proceso de evaluación y mejoramiento del programa de instrucción del explotador, con sus informes y
retroinformación al departamento de instrucción.
4.20.3 El volumen de instrucción del manual de operaciones también debería contener una descripción del proceso
de selección de instructoras/es, la capacitación inicial, posible capacitación adicional (para UPRT, instrucción basada en
competencias, AQP, ATQP, EBT, etc.), capacitación periódica y cualificación continua, posibles requisitos de capacitación
recientes, etc.
______________________
Capítulo 5
GESTIÓN DE LA FATIGA Y LIMITACIONES EN EL TIEMPO DE VUELO

Y EL TIEMPO DE SERVICIO DE VUELO
Nota.— El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) y los Capítulos 5
y 6 de las Guías complementarias contienen información detallada sobre la aplicación de enfoques prescriptivos
y del FRMS para la gestión de la fatiga, por lo que deberían utilizarse como respaldo de la información proporcionada
en esta sección. Los documentos referidos están disponibles en la biblioteca electrónica de la OACI
(https://elibrary.icao.int/home).
5.1 GESTIÓN DE LA FATIGA
5.1.1 En el Anexo 6, Parte I (4.10) se especifica que el Estado del explotador debe establecer reglamentaciones
con base en principios y conocimientos científicos, para asegurarse de que la tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina actúen a un nivel adecuado de alerta a fin de no poner en peligro la seguridad de vuelo. El Estado debe establecer
reglamentaciones sobre las limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo, así como sobre períodos
de descanso. El Estado puede optar por formular reglamentaciones que faciliten la implantación de sistemas de gestión
de riesgos asociados a la fatiga (FRMS).
5.1.2 Si un Estado no instituye reglamentaciones sobre los FRMS, los explotadores deben gestionar sus riesgos
asociados a la fatiga como parte de sus procesos vigentes de gestión de la seguridad operacional, dentro de las
limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo prescritas por su Estado. El explotador debe cumplir
con las reglamentaciones sobre limitaciones prescriptivas a lo largo de todas sus operaciones.
5.1.3 Si el Estado ha establecido reglamentaciones sobre los FRMS, el explotador tiene tres opciones para
implantar dos enfoques diferentes sobre la gestión de la fatiga:
a) puede cumplir con las reglamentaciones sobre limitaciones prescriptivas a lo largo de todas sus
operaciones;
b) puede implantar un FRMS que haya sido aprobado para uso a lo largo de sus operaciones; o
c) puede combinar los dos enfoques, con la implantación de un FRMS en parte de sus operaciones y la
aplicación de las limitaciones prescriptivas en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo (FDTL)
en otras operaciones.
5.1.4 El explotador debería indicar claramente en el manual de operaciones si cumple con las limitaciones
prescriptivas en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo y con los reglamentos sobre el descanso en todas
sus operaciones, o si funciona con un FRMS aprobado en parte de sus operaciones. Deberían especificarse las
operaciones a las cuales se aplica el FRMS aprobado.
5-1
5.2 LIMITACIONES EN EL TIEMPO DE VUELO Y EL TIEMPO DE SERVICIO DE VUELO

Y REQUISITOS RELATIVOS AL DESCANSO
5.2.1 En un enfoque prescriptivo sobre la gestión de la fatiga, los explotadores deben gestionar sus riesgos
asociados a la fatiga como parte de sus procesos existentes de gestión de la seguridad operacional y conforme a las FDTL
prescritas de su Estado. Ello significa que, si bien las FDTL prescritas definen sus límites externos, el explotador debe
establecer sus propios límites y reglas de programación de vuelos y al mismo tiempo cumplir con dichas reglamentaciones
para mitigar los riesgos que se plantean en su contexto operacional específico.
5.2.2 Con base en el reglamento sobre FRMS, el explotador formula limitaciones de tiempo de vuelo, período de
servicio de vuelo, períodos de servicio y disposiciones relativas al adecuado descanso de todas las personas integrantes
de tripulaciones. Estas limitaciones y disposiciones se publican en el manual de operaciones y son aprobadas por el
Estado del explotador. Por lo tanto, el manual de operaciones debería proporcionar toda la información y orientación
pertinentes para el personal de operaciones (integrantes de la tripulación, personal de programación de horarios, personal
del centro de control de operaciones, etc.) para que estén al tanto y hagan cumplir los esquemas aprobados de períodos
de servicio y descanso del explotador y los procedimientos conexos.
5.2.3 En el contenido del manual de operaciones relativo a las FDTL y los requisitos de descanso se abordan los
aspectos siguientes:
a) Generalidades. En este párrafo se presenta la composición del capítulo sobre las FDTL y se hace
referencia a las reglas nacionales que el explotador y el personal de operaciones deben cumplir.
El explotador puede también indicar los acuerdos pertinentes de la compañía sobre las FDTL.
b) Definiciones. En esta sección se incluyen todas las definiciones pertinentes a las operaciones y
disposiciones del explotador.
c) Responsabilidades. Este párrafo debería contener detalles sobre las responsabilidades tanto del
explotador como de las tripulaciones:
1) responsabilidades del explotador: en esta sección deberían mencionarse los recursos materiales,
los recursos humanos y los procedimientos que el explotador utiliza para cumplir con los
reglamentos y gestionar la fatiga de las tripulaciones. En el Anexo 6, Parte I también se estipula
que el explotador llevará registros de los tiempos de vuelo de cada integrante de sus tripulaciones
de vuelo. En el manual de operaciones deberían indicarse el contenido y los tiempos para efectos
de los registros.
2) debería mencionarse en el manual de operaciones la obligación de cada integrante de la tripulación

de respetar los reglamentos pertinentes y de gestionar su propia fatiga. Debería hacerse hincapié
en que los reglamentos tratan de los límites máximos, por lo que si las tripulaciones se cansan y
piensan que la fatiga puede afectar adversamente el cumplimiento seguro de sus obligaciones,
tienen la obligación de excluirse ellos mismos del servicio.
d) Limitaciones en el tiempo de vuelo y en el tiempo de servicio de vuelo.
1) Los reglamentos sobre las FDTL bien pueden indicar límites diferentes para tipos distintos de
operaciones; por ejemplo, puede haber FDTL prescritas para pilotas/pilotos en operaciones
intercontinentales en un único sector que son diferentes de las prescritas para pilotas/pilotos en
operaciones de corta distancia en múltiples sectores. Sin embargo, como el explotador debe cuidar
de que no se ponga en peligro la seguridad de vuelo debido a la fatiga causada por la longitud y
las exigencias de un determinado servicio, o por la acumulación de fatiga a raíz de una serie de
servicios, las reglas de programación de vuelos y los límites conexos que el explotador establece
dependerán del tipo de explotación que realice. Existe un conjunto de factores pertinentes que
podrían derivar en diferentes FDTL especificados por el explotador, a saber:
Capítulo 5. Gestión de la fatiga y limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo 5-3
i) el tipo de avión (presurizado o no presurizado);
ii) el número de integrantes de la tripulación (ya sea el número mínimo especificado en el manual
de vuelo u otros documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad, de
conformidad con el Anexo 6, Parte I, 9.1.1, o un número mayor para permitir tiempos de
servicio de vuelo más prolongados);
iii) la disponibilidad de instalaciones de descanso a bordo para la tripulación;
iv) el número de husos horarios que han de cruzarse durante una operación determinada;
v) la hora del día en que se inicia la operación y la hora en que termina;
vi) el tipo de servicio y el descanso previos a una determinada operación; y
vii) el estado de aclimatación de la tripulación, etc.
2) Como ejemplos de reglas de programación de horarios cabría mencionar la determinación de:
i) períodos máximos de servicio de vuelo que difieren según la hora de inicio del servicio y el
número de sectores;
ii) número máximo de tramos que han de volarse en un período de servicio de vuelo;
iii) cuándo y cuántos tramos de vuelo adicionales pueden asignarse;
iv) número máximo de salidas tempranas consecutivas que pueden asignarse;
v) número de tripulaciones aumentadas que han de programarse para rutas específicas; y
vi) número máximo de horas de servicio de vuelo que han de programarse en un período de
programación de dos meses.
e) Requisitos de descanso. En el manual de operaciones debería presentarse de manera integral el

período de descanso y, de ser el caso, incluirse lo siguiente, entre otros elementos:
1) períodos mínimos de descanso antes de presentarse al servicio (estos períodos pueden variar
dependiendo de si la tripulación está aclimatada o no al huso horario);
2) disposiciones sobre la reducción del descanso (de permitirse);
3) períodos de descanso ampliados y regulares para recuperarse y compensar la fatiga acumulada;

y
4) períodos de descanso adicionales específicos para compensar los efectos de las diferencias de
husos horarios y las prolongaciones del período de servicio de vuelo (FDP), la fatiga adicional
acumulada debido a horarios perturbadores y cambio de base de domicilio.
f) Exenciones. Ocasionalmente, los explotadores pueden solicitar exenciones temporales y limitadas a

los reglamentos. Tales solicitudes se producen normalmente debido a circunstancias operacionales
particulares que impedirían la realización de una operación a menos que se confiera la exención.
El organismo regulador confiere estas exenciones en condiciones específicas, que se basan en la
evaluación de un caso de seguridad operacional que presenta el explotador. Las condiciones
específicas de la exención deben incluir las medidas de mitigación que se aplicarán, como períodos de
descanso adicionales, tripulaciones aumentadas y horas de salida modificadas, para abordar los
riesgos asociados a la fatiga.
Nota.— Generalmente, el proceso de exención no forma parte del manual de operaciones porque
es responsabilidad del departamento de cumplimiento del explotador. Sin embargo, el explotador que
obtiene una exención de la autoridad nacional a cargo de su supervisión debe hacer del conocimiento
del personal de operaciones el contenido de la exención enmendando temporalmente el manual de
operaciones.
g) Políticas sobre la utilización de mitigaciones operacionales conexas.
1) uso de la discreción del o la comandante:
Cuando se confieren facultades discrecionales al o la comandante de aeronave (PIC) para

prolongar los períodos de servicio de vuelo y reducir los períodos de descanso para aplicarlas en
circunstancias imprevistas, las instrucciones y orientaciones sobre el uso de estas facultades
deberían figurar en el manual de operaciones. Al formular una política sobre facultades
discrecionales para el o la PIC, el explotador debería considerar la responsabilidad compartida de
la administración, la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina en caso de circunstancias
imprevistas. La política del explotador sobre el uso de las facultades discrecionales del o la
comandante de aeronave también debería enunciar los objetivos de seguridad operacional, en
especial en el caso de un período de servicio de vuelo prolongado o de reducción del período de
descanso, y tener debidamente en cuenta otros factores que pudieran disminuir los niveles de
alerta de una persona integrante de la tripulación y aumentar los riesgos de seguridad operacional.
El ejercicio de la discreción del o la PIC debería considerarse excepcional y evitarse en la base de

domicilio y/o los centros aeroportuarios de los explotadores, donde debería contarse con
tripulaciones de guardia o de reserva. Normalmente, las/los PIC deben presentar un informe si
utilizan sus facultades discrecionales, por lo que debería proporcionarse orientación sobre este
punto. Dichos informes deberían servir como indicadores de actuación en cuanto a la solidez
operacional de la lista y pueden incluirse en la recopilación de datos para el FRMS si están
relacionados con un informe sobre la fatiga. Los explotadores deberían evaluar regularmente las
series de pares en los cuales se haya ejercido la discreción del o la PIC a fin de estar al tanto de
posibles incongruencias en su programación de horarios.
2) instalaciones a bordo para el descanso de la tripulación:
Cuando las operaciones exijan la provisión de períodos de descanso en vuelo para prolongar los
períodos de servicio de vuelo, debería incluirse lo siguiente en el manual de operaciones:
i) Normas relativas a las instalaciones a bordo para el descanso:
La aeronave utilizada para las operaciones prolongadas debe contar con instalaciones
adecuadas para el descanso en vuelo. Dichas instalaciones permiten a la tripulación de vuelo
dormir el tiempo suficiente para ejecutar con seguridad sus obligaciones durante el período de
servicio de vuelo. Según el tipo y la longitud de las operaciones prolongadas, la autoridad
puede requerir normas diferentes sobre las instalaciones de descanso a bordo para la
tripulación, desde camas literas en compartimientos separados con temperatura controlada
hasta asientos reclinables y con cortinas designados para el descanso de la tripulación.
Si bien las instalaciones a bordo para el descanso de la tripulación deben cumplir con todos
los requisitos reglamentarios, también debería indicarse en el manual de operaciones la
política del explotador sobre las instalaciones de descanso proporcionadas en los tipos de
aeronaves que se utilizan para diversas rutas y tipos de operaciones.
Capítulo 5. Gestión de la fatiga y limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio de vuelo 5-5
ii) Utilización del descanso de la tripulación:
En el manual de operaciones debería aclararse además quién puede utilizar las instalaciones
e indicarse los procedimientos en vigor para cuidar de que las instalaciones a bordo para el
descanso de la tripulación se utilicen conforme a lo previsto. Esto incluye el protocolo para
decidir cómo han de programarse las pausas de descanso en vuelo durante el período de
servicio de vuelo prolongado y para interrumpir el descanso de la tripulación en caso de un
tipo de suceso identificado específicamente, como una emergencia médica o de seguridad de
la aviación, la pérdida de equipo que afectará la navegación, una irregularidad mecánica
importante o un cambio de las condiciones meteorológicas que puede requerir una desviación
de cambio en el plan de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO). Estos
protocolos pueden diferir de acuerdo con el número de integrantes de una tripulación
aumentada.
iii) Verificaciones y preparación previas al vuelo:
La funcionalidad de las instalaciones de descanso de la tripulación debería incluirse en las

verificaciones previas a los vuelos donde éstas han de utilizarse. Esto incluye la operación del
asiento, control de temperatura y ventilación. Como parte de los preparativos para un vuelo,
pueden abrirse las salidas de ventilación antes de la salida a fin de proporcionar ventilación y
enfriamiento máximos en los compartimientos de descanso.
3) política relativa al descanso controlado en el puesto de pilotaje:
El descanso controlado en el puesto de pilotaje es una mitigación eficaz de la fatiga para gestionar
el cansancio repentino de un/a piloto/a durante un vuelo. No es una herramienta para prolongar
los tiempos de vuelo y de servicio. Si la autoridad permite el uso del descanso controlado en el
puesto de pilotaje, deberían incluirse procedimientos específicos en el manual de operaciones, que
faciliten su aplicación y también deberían formar parte de los programas de instrucción de la
compañía. La guía ICAO/IATA/IFALPA sobre la gestión de la fatiga para explotadores de líneas
aéreas contiene procedimientos para el descanso controlado en el puesto de pilotaje
(https://www.unitingaviation.com/publications/FM-Guide-Airline-Operators/#page=1).
h) Integridad operacional. Para contribuir a la integridad operacional, deberían indicarse en el manual de

operaciones las responsabilidades de la pilota o el piloto y los procedimientos que deben seguirse para
informar al personal de despacho o mantenimiento sobre problemas que puedan afectar el momento
del vuelo o la capacidad de la aeronave para hacer el viraje de manera oportuna. Estos procedimientos,
que deben abordarse en el manual de operaciones, son:
1) notificación de despegue estimado; y
2) notificación de problemas de mantenimiento, incluidos aquellos relacionados con las instalaciones

de descanso de la tripulación.
i) Notificación de “fatigada/o” “inapta/o para el servicio”. Deberían indicarse en el manual de operaciones

las expectativas del explotador en cuanto a la notificación de “inapta/o para el servicio” por parte de la
tripulación de vuelo y de cabina si sienten que no están en capacidad de cumplir sus obligaciones de
manera segura por razones de fatiga. El proceso descrito en el manual de operaciones debería indicar
cuándo y cómo hacer la notificación, así como cuáles son las medidas que debe tomar el explotador
ante estos informes. La política del explotador sobre la gestión de la tripulación de vuelo con trastornos
de sueño, incluido el proceso que debe seguirse para reincorporarse al trabajo luego del tratamiento,
también debería incluirse en el manual de operaciones.
j) Instrucción en gestión de la fatiga. El explotador debería indicar en el manual de operaciones los temas
relacionados con la fatiga que forman parte de su programa de instrucción, el público destinatario y el
cronograma de instrucción (véase el Capítulo 4).
5.3 SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA
La inclusión de una subsección sobre el FRMS en el manual de operaciones depende de si el explotador cuenta o no con
un FRMS aprobado que se aplica en parte de sus operaciones o en todas ellas. Si se utiliza un FRMS aprobado, deberían
señalarse en el manual de operaciones aquellas operaciones que dicho sistema abarca y las limitaciones de tiempo de
vuelo y de servicio para determinadas operaciones de conformidad con la aprobación de su FRMS. No es de esperar que
el manual de operaciones contenga la totalidad de la documentación del FRMS, sino más bien una descripción de alto
nivel y referencias a la documentación necesaria. La totalidad de la documentación del FRMS incluye una política
específica sobre el sistema firmada por la directiva o el directivo responsable, una descripción de los procesos, resultados
y registros de instrucción, así como procedimientos para la presentación de informes y documentación sobre casos de
fatiga de conformidad con el Anexo 6, Parte I, Apéndice 7.
______________________
Capítulo 6
SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES — GENERALIDADES
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 En el Anexo 6, Parte I (4.2.1) se estipula que el explotador establecerá y mantendrá un método de control
de las operaciones de vuelo como uno de los requisitos para la expedición y conservación de la validez de un certificado
de explotador de servicios aéreos.
6.1.2 Para cumplir con esta norma, el explotador debería especificar en el manual de operaciones las reglas y
reglamentos pertinentes a las operaciones de vuelo. La información básica debería obtenerse de los reglamentos
nacionales y/o internacionales aplicables, pero normalmente, el explotador incluirá algunos de sus propios reglamentos
cuando lo estime necesario para velar por la seguridad y la eficiencia de las operaciones. Por lo tanto, el manual de
operaciones es el documento de referencia básico para describir la autoridad y la función del personal de operaciones y
las relaciones entre sí. Este capítulo contiene además información sobre otros temas conexos, pero no relativos a los
reglamentos.
6.2 PILOTA O PILOTO AL MANDO
6.2.1 La pilota o el piloto al mando (PIC) es responsable de operar una aeronave de conformidad con el
reglamento del aire y tiene la autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella mientras esté al mando de ésta. Por lo
tanto, es esencial incluir en el manual una declaración sobre la autoridad del o la PIC. Debería citarse la reglamentación
del Estado, al igual que los Anexos de la OACI que tratan de la autoridad de la o el OPIC. Debería hacerse referencia en
el manual a las partes pertinentes de los Convenios de La Haya, Tokio y Montreal e incluir, en particular, detalles del
Convenio de Tokio, por ser este el que contiene disposiciones relativas a las facultades del o la PIC.
6.2.2 En el Anexo 6, Parte I, se detalla un conjunto de responsabilidades del o la PIC, y se indica que estas se
describirán en el manual de operaciones. Los temas mencionados en el Anexo son:
a) la necesidad de notificar cualquier violación de los reglamentos locales en una emergencia;
b) la responsabilidad del o la PIC de: asegurarse de la preparación satisfactoria del vuelo; la aprobación
del plan operacional de vuelo (OFP); la operación y seguridad operacional de la aeronave y la seguridad
de todas las personas a bordo; cerciorarse de que se siguen minuciosamente las listas de verificación;
notificar los accidentes; notificar los defectos técnicos de la aeronave; el mantenimiento de la
declaración general/el libro de a bordo; y
c) notificación de cualquier acto de interferencia ilícita.
6.2.3 Existen varias otras áreas mencionadas en el Anexo 6, Parte I que forman parte de las responsabilidades
del o la PIC, como los procedimientos en vuelo. También existe el requisito estipulado en el Anexo 18 — Transporte sin
riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, sobre la provisión de información por parte del o la PIC a las autoridades
del aeródromo en cuanto a la presencia de mercancías peligrosas a bordo en caso de una emergencia en vuelo. En el
Anexo 12 — Búsqueda y salvamento, existen varios procedimientos que las y los PIC han de seguir en el lugar de un
6-1
accidente o cuando captan una transmisión de socorro. El Anexo 2 — Reglamento del aire contiene información sobre la
interceptación de una aeronave civil. A lo largo de los anexos se encuentran muchas normas y métodos recomendados
(SARPS) cuya aplicación es, o puede ser, responsabilidad del o de la PIC. Un ejemplo típico es el requisito estipulado en
el Anexo 9 — Facilitación sobre la responsabilidad del o la PIC luego de aterrizar en un lugar distinto de un aeródromo
internacional. En el Anexo 9 también se especifica la responsabilidad del o la PIC de notificar al control de tránsito aéreo
(ATC) cualquier caso presunto de enfermedad transmisible. El explotador debe proporcionar orientación apropiada en
cuanto a todos estos aspectos en el manual de operaciones, así como sobre cualquier otro requisito que pueda estipularse
en los reglamentos del Estado del explotador.
6.2.4 El manual de operaciones también debería contener información acerca de las tareas y responsabilidades
del o la PIC, ya sea que se estipulen en los reglamentos o que le sean asignadas por el explotador. Las obligaciones y
responsabilidades asignadas por el explotador serán una decisión de política adoptada por este y reflejarán sus requisitos
particulares.
6.2.5 Igualmente, en el manual de operaciones se detalla la cadena de mando durante un vuelo. Ello depende
del número de integrantes de la tripulación y sus funciones. El siguiente sería un ejemplo habitual de una tripulación y
sus funciones:
a) PIC;
b) copilota/o (segunda/o de a bordo);
c) navegante;
d) mecánico/a de a bordo;
e) responsable de la tripulación de cabina; y
f) otras personas integrantes de la tripulación de cabina.
Nota.— También debería indicarse quién será PIC en situaciones donde no se aplica el sistema regular de
jerarquía. Por ejemplo, cuando dos pilotas/os de primera clase y con habilitación de comandante de aeronave viajan en
un mismo vuelo, normalmente se especifica que la antigüedad en la aerolínea determinará quién está al mando.
Es práctica habitual especificar quién es PIC cuando se encuentra un/a instructor/a en el puesto de pilotaje. Las
instrucciones sobre este aspecto deben ser sumamente específicas, como por ejemplo, cuando se especifica que el/la
instructor/a es PIC mientras ocupa el asiento de pilota/o encargada/o y realiza una asignación de instrucción o verificación.
6.3 TRIPULACIÓN
6.3.1 El manual de operaciones debería contener detalles en cuanto al número requerido de integrantes de la
tripulación de vuelo y sobre los requisitos de licencia y habilitación aplicables para cada posición dentro de la tripulación.
Si bien el número mínimo de integrantes de la tripulación será normalmente aquel especificado en el manual de vuelo,
es posible que para ciertas operaciones se requieran integrantes adicionales. Por ejemplo, se incorporará a la tripulación
una persona adicional o “de relevo” para vuelos muy largos, o podría especificarse que, para ciertos vuelos, se agregará
un/a navegante. Deberían darse instrucciones sobre qué vuelos, de haberlos, requieren personal adicional o
especializado como parte de la tripulación y cuáles han de ser sus cualificaciones. Cuando se requiera un/a navegante,
la selección del o la integrante de la tripulación resulta obvia, pero no lo es tanto si se estipula que el /la piloto/a de reserva
que se requiere para una tripulación de dos pilotos/as debería tener las cualificaciones para ocupar ambos lugares, por
lo que, de ser necesario, se proporcionarían orientaciones sobre las cualificaciones del o la integrante adicional de
la tripulación.
Capítulo 6. Supervisión de las operaciones — Generalidades 6-3
6.3.2 En el Anexo 6, Parte I (12.1) se exige también que el explotador establezca, a satisfacción del Estado, el
número de integrantes de la tripulación de cabina que se requiere para cada tipo de aeronave. En el caso de los aviones,
la mayoría de los Estados aplica el modelo 1:50 (es decir, un/a integrante de la tripulación de cabina por cada 50 asientos
de pasajeras/os instalados). Sin embargo, el número de integrantes de la tripulación de cabina debe ser el adecuado para
lograr la evacuación segura y expedita del avión. El manual de operaciones debería contener instrucciones y
orientaciones detalladas para tal efecto. Para más información sobre estos requisitos, véase el Manual sobre el
establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina (Doc 10072).
6.3.3 Algunos explotadores, en lugar de detallar en una lista todas las tareas de cada integrante de la tripulación,
hacen una declaración general sobre áreas de responsabilidad y asignan las diferentes funciones en una sección de los
manuales específicamente relacionada con ellas.
6.3.4 También debería proporcionarse orientación sobre las responsabilidades de la tripulación en la medida que
estas afectan a otro personal del explotador. Deberían ofrecerse orientación y dirección específicas en cuanto a las
responsabilidades y la autoridad del o la PIC y otras/os integrantes de la tripulación cuando se encuentran en un
aeródromo en el cual el explotador no tiene una representación. Es muy común especificar la autoridad del o la PIC para
hacer los gastos necesarios en este tipo de situación. No obstante, dado que el explotador habrá designado a
representantes en la mayoría de los aeropuertos, solo será necesario especificar las áreas de responsabilidad de las
diferentes partes y la necesidad de que se consulten y asesoren mutuamente.
6.4 RESPONSABILIDADES DEL PERSONAL DE OPERACIONES
6.4.1 En el manual de operaciones deberían especificarse las responsabilidades y funciones del personal
encargado de las operaciones de vuelo y el despacho de vuelos, de conformidad con el método del explotador para el
control y la supervisión de las operaciones de vuelo. En el Anexo 6, Parte I (10.2) se señala que si el Estado del explotador
exige que la encargada o el encargado de operaciones de vuelo/despachador/a de vuelos sea o no titular de una licencia,
dichas personas se cualificarán conforme a lo estipulado en el Anexo 1. En el manual de operaciones deberían detallarse
claramente las responsabilidades respectivas de las/los PIC y las personas encargadas de operaciones de
vuelo/despacho de vuelos, incluidos los procedimientos que en caso de una emergencia debe iniciar el personal de
operaciones de vuelo/despacho de vuelos (al tiempo que evitan tomar alguna medida que pudiera estar en conflicto con
los procedimientos de ATC) y los procedimientos que la pilota o el piloto debe seguir para transmitir información a dicho
personal durante el vuelo. Debería señalarse con claridad la autoridad decisiva de la o el PIC, pero igualmente debería
incluirse el requisito de que debe consultar y procurar el consejo del personal de operaciones de vuelo/despacho
de vuelos.
6.4.2 El manual de operaciones debería contener información sobre las funciones y responsabilidades de su
personal de operaciones, como la responsabilidad de asignar tareas a la tripulación, supervisar los límites de tiempo de
vuelo y de servicio y llevar los registros conexos, así como los registros de los formularios de preparación de vuelo.
6.5 DOCUMENTOS
6.5.1 El manual de operaciones debería contener una lista de los documentos que deben estar en la biblioteca
a bordo de cada aeronave. La lista debería incluir, según corresponda, los documentos que figuran en el Artículo 29 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) y aquellos que se requieren de conformidad con el Anexo 6,
Parte I, pero también deberían especificarse los documentos adicionales que se requieran por razones operacionales.
Deberían figurar en la lista los volúmenes correspondientes del manual de operaciones y los formularios necesarios. Si
se requiere más de una copia, debería mencionarse explícitamente en el manual de operaciones. También debería
especificarse en el manual quién es responsable de cuidar de que todos los documentos requeridos estén a bordo de la
aeronave, que estén en buenas condiciones de uso y contengan todas las enmiendas requeridas.
6.5.2 Las tripulaciones de vuelo deben tener consigo sus respectivas licencias durante las operaciones. Además,
puede ser necesario especificar que deben tener pasaportes y visados vigentes y, para operar en algunas regiones del
mundo, certificados sanitarios vigentes. Además, pueden emitirse certificados de tripulación para aquellas personas que
no son titulares de una licencia de tripulación de conformidad con las disposiciones del Anexo 9. El manual de operaciones
debería contener orientaciones sobre la documentación personal necesaria.
6.5.3 Antes de un vuelo, deben presentarse al explotador o a su agente copias de ciertos documentos, como
el OFP, el libro técnico de a bordo de la aeronave, la hoja de masa y centrado, etc. Además, ciertos documentos utilizados
durante el vuelo deberían devolverse luego del vuelo y conservarse por un tiempo determinado. En el Anexo 6, Parte I
(4.3.2) se especifica que el explotador conservará los formularios completados de preparación de vuelo y los registros de
combustible y aceite durante tres meses. Deberían darse instrucciones sobre los documentos que deben presentarse
antes del vuelo, qué documentos estarán disponibles durante el vuelo y cuáles se devolverán después del vuelo.
6.5.4 Si el Estado del explotador ha aprobado el uso de las funciones EFB en las operaciones, debería
especificarse en el manual de operaciones qué información puede transportarse en el EFB y cuál puede llevarse impresa
(como fuente primaria o de respaldo).
Nota.— Refiérase al Capítulo 2 para orientación adicional sobre el transporte y uso de un EFB.
6.6 REQUISITOS SANITARIOS
6.6.1 El Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) contiene orientaciones detalladas sobre medicina
aeronáutica. El manual de operaciones debería incluir orientaciones y reglamentos sobre medidas preventivas para
proteger la salud.
6.6.2 Muchos de los temas abordados serán comunes a todos los explotadores, mientras que la parte del mundo
donde se realizan, o podrían realizarse las operaciones, determinarán qué información han de incluir otros explotadores,
debido a problemas médicos particulares asociados a esas zonas.
6.6.3 La única vacuna que se requiere actualmente es contra la fiebre amarilla, por lo que, de ser necesario, la
tripulación operativa debe llevar consigo un certificado sanitario vigente. El explotador puede exigir a la tripulación que
tenga otras vacunas (inmunizaciones), dependiendo de la posibilidad de que sus integrantes se vean expuestos a
enfermedades. En extensas zonas del mundo será necesario tomar medicamentos antimaláricos, y el explotador debería
brindar orientación sobre los lugares donde la tripulación puede quedar expuesta a las picadas del mosquito anófeles.
El consejo debería especificar la profilaxis apropiada, ya que en ciertas zonas el mosquito se ha hecho inmune a algunos
de los medicamentos antimaláricos tradicionales. El manual no solo debería contener información sobre los lugares donde
se requiere vacunación; también debería incluir orientación sobre medidas de precaución.
6.6.4 Es necesario ofrecer orientación sobre precauciones sanitarias durante el vuelo. La tripulación operativa
tiene la responsabilidad de estar en buenas condiciones físicas, pero la naturaleza de las operaciones de las aerolíneas
puede dificultar el cumplimiento de los consejos ofrecidos. Ejemplo de ello es la hipoglucemia, o niveles bajos de azúcar
en la sangre, que ha sido un factor en varios accidentes. Los peligros de este trastorno deberían explicarse y, de ser
necesario, deberían adoptarse medidas adecuadas para prevenir su ocurrencia.
6.6.5 También debería proporcionarse información sobre un conjunto de actividades que son incompatibles
cuando se es parte de una tripulación operativa a menos que se tomen las debidas precauciones. Por ejemplo, las
donaciones de sangre deben hacerse con varios días de diferencia respecto de la fecha de vuelo, y si se practica el buceo,
debe transcurrir por lo menos un día antes de volar.
6.6.6 Los peligros de padecer una intoxicación por alimentos durante las operaciones de línea aérea son bien
conocidos, por lo que el manual debe contener reglamentos y orientaciones sobre las comidas de la tripulación. El consejo
por lo general se extiende al tipo de comidas que deberían ingerirse antes de un vuelo.
Capítulo 6. Supervisión de las operaciones — Generalidades 6-5
6.6.7 Ciertos medicamentos comúnmente disponibles pueden afectar la capacidad de un/a integrante de la
tripulación para cumplir debidamente sus tareas. La tripulación debe estar consciente de este hecho y de los peligros de
la automedicación, por lo que el manual de operaciones debería contener orientaciones al respecto. Como mínimo, la
tripulación debería procurar información sobre los posibles efectos perjudiciales de un medicamento antes de consumirlo.
Al buscar información u orientación, la tripulación debería tener conciencia de la necesidad de consultar a alguien que
tenga los conocimientos apropiados de medicina aeronáutica, ya que ciertos medicamentos generalmente considerados
inocuos pueden resultar inapropiados en la aviación.
6.6.8 El manual debe contener los reglamentos de la compañía sobre el consumo excesivo de ciertas sustancias,
como alcohol, drogas ilícitas, etc. El abuso de estas sustancias es completamente incompatible con las operaciones de
vuelo. En el caso del alcohol, el reglamento debe especificar un tiempo absoluto mínimo entre su consumo y el servicio
de vuelo. También debería proporcionarse información acerca de los peligros de fumar, tanto a largo como a corto plazo;
por ejemplo, un fumador en el puesto de mando tiene el efecto de reducir la resistencia de la tripulación a la hipoxia.
En todos estos casos, la educación permanente y, cuando sea necesario, la organización de grupos de apoyo mutuo
pueden ser medidas considerablemente más beneficiosas que la mera presencia de reglamentos en el manual.
6.6.9 En el Doc 8984 se ofrece orientación específica al personal médico examinador aeronáutico sobre el
consumo de medicamentos y alcohol y las condiciones que podrían motivar una descalificación. También pueden
conseguirse orientaciones en el Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo
en la esfera de la aviación (Doc 9654).
6.7 SUMINISTROS MÉDICOS
6.7.1 En el Anexo 6, Parte I (6.2.2) se estipula que el avión debe estar equipado con suministros médicos
accesibles y adecuados, mientras que en el Anexo 6, Parte I, Adjunto A se proporciona orientación acerca de los tipos,
número, emplazamiento y contenido de dichos suministros médicos.
6.7.2 Debería especificarse en el manual quién es la persona responsable de velar por el mantenimiento y servicio
regulares del equipo y los suministros médicos. Cuando se abre algún equipo médico y botiquín de primeros auxilios
durante un vuelo, debería presentarse un informe a fin de poder restituir el botiquín y sellarlo nuevamente.
6.7.3 Si se decide colocar a bordo un botiquín para uso exclusivo de un/a médico/a, debe estibarse de forma
segura, y la llave debe entregarse a una persona integrante de la tripulación designada para ello, que normalmente es el
o la PIC.
6.8 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA
6.8.1 En el manual de operaciones se detallan los requisitos relativos al equipo de supervivencia y emergencia
para cada aeronave y cada ruta o área de operaciones de conformidad con el Anexo 6, Parte I (6.5). El equipo incluye
chalecos salvavidas o dispositivos de flotación equivalentes, balsas salvavidas, equipo para hacer las señales
pirotécnicas de socorro y otros dispositivos de señales, transmisor de localización de emergencia (ELT), baliza de
localización submarina (ULB), medios para el sustento de la vida y cualquier otro que exija el reglamento del Estado del
explotador. El manual de operaciones debería contener el código de señales visuales para uso de los sobrevivientes
conforme aparece en el Anexo 12.
6.8.2 También deberían formar parte del manual de operaciones los procedimientos para verificar el normal
funcionamiento del equipo de supervivencia y emergencia antes del despegue, incluidos los procedimientos para
determinar la cantidad de oxígeno requerida y la cantidad disponible. El Capítulo 9 contiene más información sobre el
cálculo del suministro de oxígeno.
6.8.3 En el Anexo 6, Parte I, se especifica también que el explotador debe tener a disposición información sobre
el equipo de supervivencia y emergencia a bordo para comunicarla inmediatamente a los centros coordinadores de
salvamento.
6.9 COMUNICACIONES DE LA COMPAÑÍA
6.9.1 La naturaleza de las operaciones de vuelo es tal que una parte esencial de la supervisión eficaz de las
operaciones es contar con una red de comunicaciones fiable en la compañía. La red de comunicaciones debe
proporcionar la información más actualizada a la tripulación de vuelo en todas las fases de la operación. El manual de
operaciones debería contener una lista de las oficinas operacionales con las cuales puede ser necesario establecer
contacto durante las operaciones y las funciones de dichas oficinas. Deberían figurar en esa lista los números telefónicos
(internos, externos, códigos de larga distancia, etc.), número de télex, número de fax, código SITA, dirección de correo
electrónico y cualquier otra información de contacto de cada oficina, así como información sobre las horas laborales para
saber con quién comunicarse fuera de las horas normales de trabajo.
6.9.2 Muchos explotadores utilizan agencias de comunicaciones comerciales para prestar servicios de enlace
telefónico a satélite, HF o VHF a fin de mantener el contacto entre el “control operacional” y la aeronave. Cuando se utiliza
este tipo de servicio, debería proporcionarse orientación sobre las frecuencias y el mejor tiempo de uso, los
procedimientos de llamada selectiva (SELCAL) y la forma de los mensajes. En la guía de rutas también debería incluirse
información sobre este tipo de servicio, así como sobre las instalaciones de radio de la propia compañía y las frecuencias
y el uso de las instalaciones de radio de las agencias comerciales en otros aeródromos.
6.9.3 Al establecer y describir la red de comunicaciones de la compañía, el explotador debería especificar, como
cuestión de política operacional, que las llamadas de la “compañía” desde una aeronave en operaciones deben
mantenerse al mínimo y que nunca deberían interferir con la tarea principal de operar la aeronave con seguridad
y eficiencia.
______________________
Capítulo 7
SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES — TIERRA
7.1 GENERALIDADES
7.1.1 De conformidad con el Anexo 6, Parte I (4.1), el explotador se asegurará de que no se inicie un vuelo a menos
que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables de que se dispone, que las instalaciones o servicios
terrestres y marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante ese vuelo, para la seguridad del avión y protección
de sus pasajeras y pasajeros, sean adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo y
funcionen debidamente para este fin. En el Anexo 6, Parte I (4.3), se estipula que, antes del inicio de un vuelo, el o la PIC
debe comprobar que se han realizado ciertas preparaciones y verificaciones necesarias, entre ellas el completar un plan
operacional de vuelo (OFP). Para ello, el piloto o la pilota necesitarán información meteorológica, información sobre el estado
de las instalaciones a lo largo de la ruta que ha de volarse y cualquier otra información que se requiera para ejecutar una
operación segura y eficiente.
7.1.2 Los servicios meteorológicos (MET) suministrarán la información meteorológica requerida y el servicio de
información aeronáutica (AIS) proporcionará NOTAM y circulares de información aeronáutica (AIC). La prestación de
estos servicios es responsabilidad del Estado. El explotador aportará información, normalmente por medio de avisos a la
tripulación de vuelo, sobre aspectos operacionales temporales, asuntos operacionales internos de la compañía,
enmiendas al manual de operaciones antes de incorporarlas al manual, cuestiones que afecten la aeronavegabilidad de
la aeronave, etc.
7.2 DATOS REQUERIDOS PARA LAS SESIONES INFORMATIVAS
7.2.1 Los requisitos relativos a la provisión de información previa al vuelo para el personal de operaciones de
vuelo figuran en el Anexo 15, Capítulo 5 y los PANS-AIM (Doc 10066), Capítulo 5.
7.2.2 La información para la planificación previa al vuelo que aparece en el Anexo 3 — Servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional, Capítulo 9, incluye algunos o todos los datos siguientes:
a) vientos y temperaturas en altitud actuales y pronosticados; humedad en altitud; altitud geopotencial de

los niveles de vuelo; nivel de vuelo y temperatura de la tropopausa; dirección, velocidad y nivel de vuelo
del viento máximo; fenómenos meteorológicos significativos (SIGWX); y nubes cumulonimbus,
engelamiento y turbulencia;
b) informe meteorológico ordinario de aeródromo (METAR) o informe meteorológico especial de

aeródromo (SPECI) (incluidos los pronósticos de tendencia expedidos de conformidad con el acuerdo
regional de navegación aérea) para los aeródromos de salida y de aterrizaje previsto, y para los de
alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
c) pronósticos de aeródromo (TAF) o enmiendas de estos para los aeródromos de salida y de aterrizaje
previstos, y para los de alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
d) pronósticos para el despegue;
7-1
e) información SIGMET y aeronotificaciones especiales apropiadas relacionadas con toda la ruta;
Nota.— Las aeronotificaciones especiales apropiadas serán aquellas que no se hayan utilizado ya en
la preparación de SIGMET.
f) información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales relevante a toda la ruta;
g) conforme a lo estipulado en el acuerdo regional de navegación aérea, pronóstico de área GAMET y/o
pronósticos de área para vuelos a poca altura preparados en forma cartográfica como complemento a
la expedición de información AIRMET, así como información AIRMET para vuelos a poca altura
relacionados con toda la ruta;
h) avisos de aeródromo para el aeródromo local;
i) imágenes meteorológicas de satélite; y
j) información de radar meteorológico terrestre.
Nota.— En el Anexo 3 se establece que toda esta información se proporcionará a los explotadores y a la
tripulación de vuelo, aunque solo parte de ella se incluirá en la documentación de vuelo. Para los vuelos de dos horas de
duración o menos, después de una breve parada intermedia o de servicios de escala para el regreso, existen requisitos
especiales.
7.2.3 Cuando el explotador suministre documentación sobre los servicios de AIS y MET a la tripulación de vuelo,
debe incluirse en el manual de operaciones una descripción de las funciones administrativas necesarias para asegurarse
de que el servicio prestado sea adecuado. Más específicamente, es esencial establecer un método para cuidar de que la
información proporcionada sea la más reciente.
7.2.4 La información que aportarán las oficinas de AIS y MET al explotador debe describirse en el manual de
operaciones. Esta orientación debería incluir el contenido de dicha información, los medios para velar porque la
información proporcionada sea la más reciente, los medios para notificar cualquier cambio significativo al explotador,
el método de recopilación de la información y la responsabilidad de administrar y supervisar estas funciones.
7.3 INFORMACIÓN PRODUCIDA POR EL EXPLOTADOR
7.3.1 El explotador debería asegurarse de que la información de importancia operacional esté disponible para la
tripulación de vuelo y otro personal de operaciones. Por información de importancia operacional se entiende la información
sobre la conveniencia de las instalaciones disponibles y que se requiere directamente para un vuelo (véase el Anexo 6,
Parte I).
7.3.2 Deben conservarse copias de estos avisos en la aeronave hasta que la información se retire del manual de
operaciones o se incorpore en este. Estos avisos deben ser numerados, tener fechas de entrada en vigor y estar firmados
por una persona de operaciones de alto rango. Dependiendo del tamaño de la operación, podría ser conveniente emitir
avisos diferentes para tipos distintos de aeronaves o flotas, o dividir los avisos en categorías “técnicas de aeronaves
específicas” o categorías “administrativas/operacionales generales”. La finalidad es limitar la cantidad de información que
debe leerse antes del vuelo a lo que realmente se requiere. Sin embargo, tal sistema exige un método apropiado de
indexación, así como notificaciones regulares sobre los avisos que siguen en vigor. A continuación, se mencionan
ejemplos de las clases de información que podría promulgar un explotador:
Capítulo 7. Supervisión de las operaciones — Tierra 7-3
a) avisos técnicos:
1) avisos técnicos o mecánicos generales, como información sobre el tipo y las cualidades de los
fluidos antihielo y de deshielo utilizados;
2) avisos técnicos específicos, como información sobre una modificación que está incorporándose
progresivamente en un tipo de aeronave; y
3) avisos de aeronavegabilidad, avisos que por lo general se originan con el fabricante o una
autoridad de aeronavegabilidad y que se refieren a asuntos que afectan la aeronavegabilidad de
las aeronaves;
b) avisos administrativos y operacionales:
1) avisos administrativos, como un cambio de las atribuciones del piloto o la pilota principal, o un
cambio de número telefónico de una oficina de operaciones;
2) avisos operacionales, como:
i) aviso para proporcionar información sobre la performance del avión que estará disponible
sobre una pista determinada cuyas distancias declaradas se han acortado temporalmente
debido a obras de mantenimiento; y
ii) aviso para proporcionar información sobre el nivel de protección para fines de extinción de
incendios que se ofrece en los aeródromos utilizados por el explotador, cuando dicho nivel
haya cambiado y pueda afectar el comienzo del vuelo.
7.3.3 El explotador también debería presentar información que la tripulación de vuelo y (de ser el caso, el personal
encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos) necesitan para preparar los OFP. Un ejemplo serían los avisos
sobre la masa básica y el índice del centro de gravedad del avión. Debe organizarse un sistema para notificar a la
tripulación de vuelo los defectos importantes desde el punto de vista operacional pero admisibles para volar, de manera
que la pilota o el piloto (y la persona encargada de operaciones de vuelo/despacho de vuelos, de ser el caso) los tenga
en cuenta durante la etapa de planificación del vuelo. La información relativa a la seguridad operacional debería mostrarse
de forma prominente. La información de interés de otros departamentos de la compañía también debería presentarse.
Ejemplos típicos de este tipo de información serían los avisos operacionales para la tripulación de cabina o avisos de
mecánica pertinentes para las/los mecánicas/cos de aeronave.
7.4 FORMULARIOS DE INFORMES OPERACIONALES
7.4.1 El explotador debería poner a disposición de la tripulación de vuelo los formularios y documentos que esta
pudiera requerir. Muchos de estos formularios son producidos por el Estado y se utilizan para notificar o elaborar un
informe sobre sucesos específicos. A continuación, figuran ejemplos de dichos formularios:
a) formulario de notificación de accidentes;
b) formulario de notificación de incidentes (en especial si el Estado ha establecido un sistema de

notificación obligatoria de incidentes);
c) formulario de notificación confidencial de seguridad operacional (cuando el Estado haya establecido un

sistema de notificación confidencial de seguridad operacional);
d) formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo;
e) formulario de notificación de choque con aves; y
f) errores de navegación significativos, como la pérdida de capacidad de navegación basada en la

performance.
Nota 1.— El formato de estos formularios es responsabilidad de la autoridad competente; por lo general, los
formularios vienen acompañados de orientaciones sobre cuándo y cómo llenarlos y devolverlos. El explotador solo tendría
la obligación de asegurarse de que se dispone de los formularios, aunque bajo ciertas circunstancias, también puede
recolectar los formularios cumplimentados para remitirlos a la autoridad competente.
Nota 2.— Es posible que algunos Estados permitan que algunos o todos estos formularios se reproduzcan,
se llenen y se envíen por vía electrónica.
7.4.2 El explotador también puede crear algunos formularios de notificación para su propio uso, como por ejemplo:
a) Formulario de notificación de incidentes. Este formulario debería seguir el modelo del formulario de
notificación de accidentes (En el Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación se
describe el formato de un formulario de notificación de accidentes).
b) Formulario de notificación confidencial de seguridad operacional del explotador. Cuando los

explotadores han establecido sus propios sistemas de notificación confidencial.
c) Formulario de notificación de advertencia de proximidad de terreno. Esto puede definirse como una
obligación de notificación en virtud del sistema de notificación obligatoria de incidentes en algunos
Estados.
d) Formularios de notificación de viaje o travesía. Estos formularios se utilizan normalmente para informar
sobre algún suceso inusual durante un determinado vuelo, o para notificar cualquier deficiencia
observada en las instalaciones utilizadas. Algunos explotadores tienen formularios especiales para
algunos de estos sucesos, como los formularios de notificación de deficiencias en aeródromos/servicios
de tránsito aéreo (ATS)/operacionales, o formularios de informes a discreción del o la PIC para aquellos
casos en los que se ha excedido el reglamento sobre el tiempo de vuelo y de servicio. Sin embargo,
los explotadores deberían ser conscientes de que deben asegurarse de que, al producir sus propios
formularios, no estén simplemente duplicando la información ya disponible en los formularios del
Estado. Exigir a las tripulaciones de vuelo que llene formularios de forma repetitiva no fomenta la
notificación de sucesos, por lo que debería hacerse un esfuerzo por crear un sistema mediante el cual
la cumplimentación de un formulario fácilmente comprensible baste para suministrar la información
requerida a todas las partes interesadas. Por ejemplo, si la notificación obligatoria de incidentes es un
requisito del Estado, el informe del piloto o la pilota al explotador debería ser una copia al carbón o una
fotocopia del formulario del Estado.
7.4.3 Los formularios disponibles, las instrucciones para su cumplimentación y la responsabilidad administrativa
de mantener un suministro adecuado de formularios deberían describirse en el manual de operaciones.
7.5 FORMULARIOS DE PLANIFICACIÓN OPERACIONAL DEL VUELO
7.5.1 En el Anexo 6, Parte I (4.3.3) se estipula que debe prepararse un plan operacional de vuelo (OFP) para
cada vuelo proyectado; también se establece que en el manual de operaciones debe incluirse el contenido y uso del OFP.
El contenido debería incluir información sobre:
a) aeronave;
b) tripulación;
c) aeródromos (de despegue, de destino y de alternativa requeridos);
d) ruta;
e) niveles de altitud y de vuelo;
f) suministros de combustible; y
g) información meteorológica.
7.5.2 El explotador proporcionará los formularios de OFP o un sistema de planificación de vuelo (véase 7.5.4)
para uso de la tripulación de vuelo o, de ser el caso, el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos.
Estos formularios deberían cumplimentarse con todos los detalles necesarios sobre el vuelo específico, pero parte de la
información puede elaborarse con antelación para tipos específicos de aeronaves y/o rutas específicas. Cuando un OFP
preelaborado contiene información operacional, es necesario asegurarse de que se disponga de formularios vigentes
únicamente. Este requisito significa también que una persona de operaciones debe estar a cargo de dar seguimiento a
la información operacional y de enmendar o modificar los formularios preelaborados del OFP cuando así se requiera.
Será necesario indicar una fecha de entrada en vigor en dichos formularios, y colocar un aviso en la oficina de operaciones
con los detalles de las fechas de entrada en vigor de todos los OFP preelaborados vigentes.
7.5.3 El explotador debe proporcionar toda la información e instalaciones necesarias a la tripulación de vuelo y,
de ser el caso, a la persona encargada de operaciones de vuelo/despacho de vuelos, que prepara los OFP. Esto incluiría
una presentación de las condiciones meteorológicas imperantes en el aeródromo, una copia de la radiodifusión actual del
servicio de información de terminal del aeródromo, o un medio para escucharla, de ser el caso, y una copia del mapa de
vientos en altitud. Si el explotador utiliza información preelaborada sobre la performance de la pista, dicha información
debería estar disponible en el lugar donde se preparan los OFP. También debe disponerse de las cartas aeronáuticas
apropiadas, la guía de rutas del explotador, los NOTAM y copias de las AIP para fines de planificación del vuelo. En el
Anexo 6, Parte I se especifica que la o el PIC y, cuando sea el caso, la persona encargada de operaciones de
vuelo/despacho de vuelos, deben firmar el OFP.
7.5.4 Cuando se utilice la planificación de vuelo generada por computadora, debería incluirse en el manual de
operaciones la información necesaria sobre la elaboración de dicho plan y los factores considerados. Los requisitos sobre
lo que debe considerarse al determinar el combustible requerido son exactamente los mismos que para un OFP preparado
manualmente. Sin embargo, el manual de operaciones debe contener orientaciones sobre las fuentes de los datos
utilizados en el OFP. Por ejemplo, debería brindarse información sobre la formulación y la fuente de los datos de
navegación, los datos de performance y los datos meteorológicos. Será necesario explicar detalladamente cómo se
utilizan estos datos para generar el OFP. Normalmente, ciertas partes de los datos pueden ser anuladas, mientras que
otras partes deben ser introducidas por el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos o la pilota/el
piloto que está elaborando el plan. Debe proporcionarse orientación detallada sobre estos procedimientos en el manual
de operaciones. Los requisitos normales para los OFP, como quién es responsable de producir el plan y cómo se llevan
los registros, etc., se aplican igualmente a los planes de vuelo generados por computadora.
Nota.— Véase el Capítulo 9 para más información sobre la planificación de vuelo.

7.6 PREPARACIÓN DEL PLAN DE VUELO PARA EL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO
7.6.1 En la oficina de operaciones debe disponerse de formularios de planificación de vuelo para ATS. Cuando
así se requiera, debe establecerse un medio para presentar el plan de vuelo a ATS. En muchas regiones se utilizan
planes de vuelo repetitivos (RPL) para las operaciones de vuelo planificadas con antelación y recurrentes. Cuando sea
este el caso, el explotador deberá proporcionar información detallada sobre los vuelos que tienen planes de vuelo
repetitivos almacenados, y deberían darse los detalles del plan real almacenado. En los PANS-ATM (Doc 4444) se
presenta el modelo de formulario de plan de vuelo de la OACI y se dan instrucciones sobre cómo cumplimentar un plan
de vuelo para ATS.
7.6.2 Cuando, por requisitos locales, deba presentarse un plan de vuelo no repetitivo a ATS antes de lo normal y
la tripulación de vuelo no esté disponible para hacerlo, ya sea porque no se ha presentado aún a servicio o no ha
completado un vuelo anterior, puede designarse a la persona encargada de operaciones de vuelo/despacho de vuelos
como la persona responsable de presentar el plan.
7.7 CARGA DEL AVIÓN
7.7.1 El manual de operaciones debería incluir orientaciones e instrucciones sobre el cálculo de masa y centrado
del avión, así como sobre el uso de figuras normalizadas para calcular la masa por persona pasajera y equipaje y cualquier
procedimiento especial de carga.
7.7.2 En algunas operaciones, la tripulación de vuelo será responsable de preparar, calcular y completar la
documentación de masa y centrado. En otros casos, esa responsabilidad recaerá en una oficina. Por lo general, se utilizan
computadoras para producir estos documentos. Cualquiera que sea el método utilizado, en el manual de operaciones
debe haber instrucciones sobre el método de cálculo de la masa y centrado del avión. Cuando sea una oficina especial
la encargada de producir la documentación de masa y centrado, debe definirse esa responsabilidad en el manual de
operaciones y la del o la PIC de verificar y aceptar estos cálculos.
7.7.3 En el cálculo de la masa y centrado del avión, pueden utilizarse ciertas masas normalizadas. Inicialmente,
deben conocerse la masa en vacío y el centro de gravedad del avión. Para muchas operaciones, se indican masas
normalizadas para el equipo y los suministros de alimentos a bordo. Generalmente se utilizan cifras normalizadas para el
combustible utilizado durante el rodaje, así como para la masa por persona pasajera. La cifra utilizada puede aplicarse a
todo el público viajero, o puede diferenciarse por pasajeros o pasajeras, niños/as, lactantes, etc. Muchos explotadores
utilizan diferentes cifras normalizadas para calcular la masa correspondiente a las personas pasajeras durante los meses
de verano e invierno, debido a la masa adicional que representa la ropa en algunos ambientes que tienen inviernos más
intensos. Algunos explotadores pueden incluir el equipaje de mano en la masa de personas pasajeras, mientras que otros
lo separan y, utilizando una masa normalizada para cada pieza, calculan la masa del equipaje de mano. Debería indicarse
en el manual de operaciones los detalles sobre la masa normalizada permitida y cuándo puede utilizarse. La cifra
normalizada que se utilice debería ser conservadora, y debe reconocerse que, en ciertas ocasiones, no será posible
utilizar masas normalizadas, por lo que deberán utilizarse cifras reales.
7.7.4 El manual de operaciones debería contener información e instrucciones sobre cualquier requisito relativo a
cargas especiales. Los requisitos más obvios son aquellos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas. Las
Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) se darán a
conocer a la tripulación de vuelo por medio del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas. Si un explotador
tiene requisitos más estrictos o diferencias respecto de las Instrucciones Técnicas, deberían indicarse claramente en el
manual de operaciones. Deben proporcionarse información e instrucciones apropiadas sobre el transporte de otras cargas
especiales, como por ejemplo, orientaciones sobre el transporte de ganado, carga de valor, carga perecedera, correo
diplomático, etc. Si bien la orientación no será tan detallada como la que se proporciona al personal que se ocupa de
montar y manejar la carga, el equipaje, etc., debería contener detalles suficientes para permitir a la tripulación cerciorarse
de que se cumplen el reglamento y los requisitos de la compañía. Al respecto, muchos de los mensajes o detalles sobre
cargas especiales se transmitirán en código. El código utilizado normalmente para tales fines es el código de
manejo/carga elaborado por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA). Los códigos requeridos deberían
explicarse en el manual de operaciones.
Nota.— El Informe de la Décima reunión departamental de estadística (Doc 9932) contiene más información
sobre pesos normalizados para pasajeras/os y equipaje.
7.8 ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE DOCUMENTOS OPERACIONALES
7.8.1 Los documentos y manuales utilizados en la planificación previa al vuelo y a bordo de la aeronave deben
administrarse y controlarse para cuidar de que siempre se disponga de información actualizada. En muchos casos los
manuales técnicos (p. ej., el manual de operaciones de la aeronave) y los documentos (p. ej., la guía de rutas) se
distribuyen a cada integrante de la tripulación. El mantenimiento y la enmienda de estos documentos pasa entonces a
ser responsabilidad de quien esté en posesión de estos. Sin embargo, es necesario organizar un sistema de distribución
de cualquier enmienda, y debe establecerse un sistema para numerar las enmiendas y registrar su incorporación en los
manuales. En la oficina de operaciones debe publicarse un aviso con la fecha de revisión más reciente y la condición de
cada documento. Se dispondrá de copias de cada documento en la oficina de operaciones para fines de referencia, y se
asignaría la labor de enmendar estos documentos en particular a alguien que forme parte del personal de operaciones.
7.8.2 La persona de operaciones encargada del control general de los documentos y manuales debería conservar
una copia maestra de cada uno de ellos. En situaciones en las que se emitan los documentos requeridos a la tripulación
de vuelo al inicio de cada servicio de vuelo, debe establecerse un método para asegurarse de que los documentos estén
actualizados, y debe ser posible identificar con facilidad el estado de las enmiendas de cualquier manual o documento.
Algunos explotadores dejan muchos de estos documentos, como las guías de rutas o las cartas aeronáuticas, a bordo de
la aeronave como parte de la biblioteca del avión. También en este caso se requiere asignar a una persona de
operaciones la responsabilidad de asegurarse de que los documentos de a bordo estén completos, enmendados y
actualizados.
7.8.3 Es probable que el sistema establecido por el explotador sea una combinación de los documentos
mencionados, por lo que algunos documentos son entregados a la tripulación de vuelo individualmente mientras otros se
conservan en la oficina de operaciones (ya sea de forma permanente o llevados a la aeronave por la tripulación operativa)
y otros se dejan en la aeronave permanentemente. En todo caso, lo esencial es establecer un sistema de control,
numeración y registro de incorporación de las enmiendas para poder determinar con facilidad el estado de cualquier
documento. La responsabilidad de elaboración de dicho sistema y su método de operación deben detallarse en el manual
de operaciones.
7.8.4 Al igual que los documentos mencionados, muchos otros documentos y manuales deben permanecer en la
oficina de operaciones con fines de referencia; por ejemplo, el manual de instrucción, el manual de vuelo y los manuales
del personal general de la compañía. Estos manuales deben enmendarse y mantenerse actualizados, y debe indicarse a
quién corresponde esta responsabilidad en el manual de operaciones.
7.9 OPERACIONES QUE SE ORIGINAN EN TERMINALES
7.9.1 Cuando la aeronave y/o la tripulación estén basadas en terminales, los documentos y los manuales a bordo
del avión deben estar actualizados, y las tripulaciones deben recibir la información operacional más reciente. Cuando el
número de operaciones y tripulaciones basadas de forma permanente o temporal en una terminal se haga suficientemente
grande para justificarlo, puede resultar práctico establecer una oficina de sesiones informativas para la
tripulación/planificación en la terminal. Esta oficina puede asumir el desempeño de las funciones normales de la oficina
principal para las aeronaves y tripulaciones basadas en la terminal. No obstante, si se procede a crear dicha oficina, debe
establecerse una línea clara de información entre ésta y la oficina de sesiones informativas para la tripulación/planificación
de la base principal.
7.9.2 Cuando las aeronaves y/o las tripulaciones tengan una terminal como base de forma irregular o por períodos
muy cortos, como para una única pernocta, no sería razonable exigir el establecimiento de una oficina de sesiones
informativas para la tripulación/planificación en la terminal. En tales casos, es necesario que la oficina de sesiones
informativas para la tripulación/planificación en la base principal conserve el control de este tipo de operación y se asegure
de que toda información operacional o enmiendas esenciales a cualquier documento operacional se haga llegar a la
tripulación operativa antes de que esta complete sus preparativos previos al vuelo.
7.10 PRESENTACIÓN AL SERVICIO Y TAREAS PREVIAS AL VUELO
7.10.1 En el manual de operaciones deberían especificarse la hora de presentación de la tripulación de vuelo al

servicio (véase también el Capítulo 5) y las tareas que ésta ha de realizar antes del vuelo. Si el explotador exige que la
tripulación de vuelo llame antes de presentarse al servicio, deben darse instrucciones al respecto; o si el explotador tiene
un sistema de tripulación de vuelo de reserva o “de guardia”, debe describirse el método de operación de dicho sistema.
Normalmente se especificará en el manual de operaciones el procedimiento que debe seguirse en caso de que un/a
integrante de la tripulación no pueda presentarse al servicio.
7.10.2 Para las operaciones que se originan fuera de base, deberían proporcionarse detalles en el manual de
operaciones sobre la hora en que la tripulación de vuelo ha de presentarse al servicio. También podrían incluirse en el
manual los números telefónicos de las terminales para que la tripulación de vuelo pueda comunicarse con el personal de
operaciones local cuando así se requiera.
7.10.3 En el manual de operaciones deberían especificarse las tareas de la tripulación de vuelo relacionadas con
la planificación de vuelo/sesiones informativas. Estas obligaciones variarán con cada explotador. Por ejemplo, las tareas
de un/a integrante de la tripulación de vuelo cuyo explotador utiliza planes de vuelo generados por computadora y
mantiene todos los documentos y manuales necesarios en el puesto de pilotaje de la aeronave serán diferentes a aquellas
del o la integrante de la tripulación de vuelo que completa sus propios planes de vuelo y además es responsable de
enmendar sus propias guías de rutas, etc.
7.10.4 Muchos explotadores utilizan al personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos para
completar la planificación previa al vuelo o prestar asistencia a la tripulación de vuelo en esa tarea. Las tareas de este
personal en la planificación previa al vuelo varían con el método de trabajo o de control y supervisión de las operaciones
de vuelo. Las obligaciones normales del personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos incluirían la
prestación de asistencia a la tripulación de vuelo para completar el plan de vuelo. Un ejemplo de esta asistencia sería
cuando el/la encargado/a de operaciones de vuelo recopila la documentación necesaria para la tripulación de vuelo y,
cuando se requiera, completa el OFP o presenta el plan de vuelo registrado con ATS. Otro ejemplo sería cuando este
personal asume la responsabilidad de preparar toda la documentación necesaria previa al vuelo, conduce la sesión
informativa para la tripulación de vuelo y, con base en las decisiones operacionales del piloto o la pilota, completa la
documentación. Deben incluirse en el manual de operaciones instrucciones sobre la división de tareas en caso de emplear
personal de operaciones de vuelo.
7.11 CONSERVACIÓN DE REGISTROS DESPUÉS DEL VUELO
En el Anexo 6, Parte I (4.3.2) se especifica que el explotador conservará durante tres meses los formularios
completados de preparación de vuelo. El Estado del explotador puede exigir que se conserven otros registros y/o que
los registros se conserven por más tiempo. Además, el explotador puede optar por conservar otros registros para sus
propios fines. En el manual de operaciones deberían describirse qué registros han de conservarse, cómo y dónde
deben almacenarse, quién/quiénes pueden tener acceso a ellos y por cuánto tiempo deben conservarse. Debería
enfatizarse la función de la tripulación de vuelo en cuanto a la devolución de varios documentos a la oficina principal
de operaciones. Será necesario especificar qué registros debe devolver la tripulación. Para más información sobre la
conservación de documentos, véase el Capítulo 6, 6.5.
______________________
Capítulo 8
SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES — VUELO
8.1 INTRODUCCIÓN
El explotador debería especificar las políticas, procesos y procedimientos aplicables a la tripulación de vuelo las
operaciones de vuelo a fin de definir el “método de control y supervisión” práctico de las operaciones de vuelo conforme
se especifica en el Anexo 6, Parte I (4.2.1.3). Los procedimientos normales, anormales, de emergencia y otros
relacionados con los aspectos técnicos de la operación de una aeronave específica se proporcionan normalmente en los
manuales de operación de la aeronave (AOM), las listas de verificación y otros documentos son suministrados por el
fabricante. Por lo general, estos documentos del fabricante conforman una gran parte del manual de operaciones. Sin
embargo, el explotador debería proporcionar orientaciones adicionales en el manual de operaciones sobre aquellas
políticas, procesos y procedimientos que son de índole más general y no necesariamente específicos de la aeronave. En
estas orientaciones generales podría abordarse, por ejemplo, la política sobre la división de tareas entre la pilota/el piloto
a los mandos (PF) y la pilota supervisora/el piloto supervisor (PM), o sobre el contenido de la información de seguridad
operacional que se brinda a las personas pasajeras.
Nota 1.— En este capítulo se indican las políticas, procesos, procedimientos e información conexa, así
como textos de orientación y datos que normalmente abordaría el explotador en el manual de operaciones. En este caso
se hace hincapié en un contenido distinto del que habitualmente proporcionaría el fabricante en el AOM.
Nota 2.— La relación general entre el contenido del AOM y el contenido que no figura en el AOM también
es materia que por lo general trata el explotador en el manual de operaciones.
8.2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
El manual de operaciones debería contener los detalles de las políticas y procedimientos previos al vuelo que han de
seguirse mientras se reabastece una aeronave de combustible. Normalmente, dichas políticas y procedimientos abarcan
los siguientes aspectos:
a) precauciones generales que deben tomarse durante las operaciones de abastecimiento de combustible
(p. ej., operación de radio HF y del radar meteorológico, transporte de combustible en tierra);
b) procedimientos normales de operación del sistema de combustible y reabastecimiento (p. ej.,

configuración del tablero de control, uso de la bomba, distribución de la carga de combustible, presión
del combustible, etc.);
c) procedimientos anómalos de reabastecimiento de combustible (p. ej., reabastecimiento con baterías

únicamente o sin fuente de electricidad AC/DC disponible), según sea el caso;
d) los pasos que debe seguir la tripulación de vuelo para asegurarse de que la carga de combustible
prevista esté a bordo, lo que debería incluir verificaciones cruzadas entre los indicadores de la aeronave
y el volumen de combustible cargado. También deberían especificarse los pasos adicionales que deben
darse en caso de falla de cualquier indicador;
8-1
e) los límites aceptables de discrepancias entre medidas diferentes;
f) los límites aceptables de desbalance de combustible y los procedimientos para la transferencia en tierra
de combustible/vaciado de combustible;
g) verificaciones de contaminación del agua, incluidos cuándo y dónde se requieren;
h) definición de tipos de combustible admisibles, confirmación de los tipos correctos de combustible

cargados, gravedad específica y punto de congelación, de ser el caso;
i) precauciones adicionales cuando el reabastecimiento sea de combustibles distintos del queroseno de

avión o cuando el reabastecimiento tenga como consecuencia una mezcla de queroseno de aviación
con otros combustibles de aviación para motores de turbina o cuando se utilice una línea abierta;
j) precauciones adicionales cuando el reabastecimiento se realice con pasajeras/os a bordo. En el manual

de operaciones debe identificarse en particular el “personal cualificado” requerido para manejar la
aeronave durante estas operaciones; y
k) medidas que deben tomarse en caso de un derrame significativo de combustible.
Nota.— El Anexo 6, Parte I y el Anexo 14, Volumen I contienen disposiciones relativas al reabastecimiento
de combustible de las aeronaves. El Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Partes 1 y 8, contiene orientaciones
sobre prácticas de reabastecimiento de combustible sin riesgos.
8.3 REGISTROS QUE DEBEN DEJARSE CON EL PERSONAL DE TIERRA
En el manual de operaciones debería especificarse qué registros deben dejarse con el personal de tierra, cómo han de
conservarse, quién debería conservarlos y por cuánto tiempo. Para ello, el explotador debería tener los medios para
gestionar y controlar los registros operacionales a fin de asegurarse de que su conservación se realice de conformidad
con los requisitos del Estado. Tales medios deberían documentarse en el manual de operaciones, en el cual debe
abordarse también la recopilación y conservación de registros relacionados con un vuelo determinado que, dependiendo
de los requisitos del Estado, pueden ser:
a) un registro de la aceptación, por la o el PIC, del OFP o documento equivalente;
b) registros de mantenimiento sobre las condiciones técnicas de servicio de la aeronave;
c) registros de la cantidad de combustible a bordo;
d) registros de aceite para permitir al explotador determinar tendencias en cuanto al consumo de aceite;
e) registros del equipo de emergencia y supervivencia disponible a bordo para comunicación inmediata a
los centros coordinadores de salvamento;
f) notificación sobre mercancías peligrosas; y
g) hoja de carga y centrado final.
Nota 1.— Se ha convertido en práctica común el descartar las copias impresas en favor de los registros
electrónicos. En todos los casos, debería indicarse en el manual de operaciones cómo han de recolectarse y almacenarse
esos datos. Si el explotador utiliza un sistema electrónico para conservar los registros operacionales, también es normal
el contar con un medio para generar respaldos de seguridad programados de los archivos de los registros.
Capítulo 8. Supervisión de las operaciones — Vuelo 8-3
Nota 2.— El Anexo 6, Parte I contiene disposiciones relativas a la recopilación y conservación de los registros.
8.4 USO DE LA LISTA DE EQUIPO MÍNIMO

Y LA LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN
8.4.1 La lista maestra de equipo mínimo (MMEL), la lista de equipo mínimo (MEL) y la lista de desviaciones
respecto a la configuración (CDL) son documentos que requieren la aprobación del Estado de diseño de la aeronave.
La MEL es la lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones,
cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de conformidad con la MMEL establecida
para el equipo de la aeronave. En otras palabras, la MEL se establece para un determinado tipo de aeronave que contiene
elementos de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. En la CDL, por su parte, figuran las partes
exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo y que incluye, de ser necesario,
cualquier información relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
8.4.2 El explotador debería proporcionar suficiente orientación sobre el procesamiento de la MEL en el manual
de operaciones para asegurarse de que el o la PIC pueda determinar si cabe iniciar o continuar un vuelo a partir de
cualquier parada intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o sistema deje de funcionar. Además, el manual
de operaciones debería contener orientaciones (CDL) para cuidar de que se observen y apliquen las limitaciones respecto
a las operaciones y corrección de la performance a raíz de los componentes faltantes. Juntas, la MEL y la CDL definen
las condiciones que permiten la operación de la aeronave de conformidad con las especificaciones de su diseño de tipo.
8.4.3 Para asegurarse del procesamiento adecuado y apropiado de la MEL y la CDL antes del inicio del vuelo, el
explotador normalmente cuida de que el manual de operaciones:
a) esté a la disposición del personal de operaciones pertinente antes del inicio del vuelo;
b) contenga la MEL y la CDL como partes integrales del mismo;
c) defina la MEL y la CDL y contenga instrucciones para su uso;
d) defina las responsabilidades del o la PIC respecto a elementos de procesamiento de conformidad con
la MEL y la CDL;
e) especifique el estado real de la MEL y la CDL respecto a la MMEL de forma que dichas listas no afecten
el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables en el Estado de registro (es decir, si
han sido aprobadas por las autoridades de aeronavegabilidad, si tienen otros elementos agregados por
el explotador, etc.);
f) describa cualquier diferencia entre la MEL y la MMEL así como las diferencias entre las variaciones
dentro de un tipo de aeronave que puedan afectar el procesamiento de la MEL;
g) defina el momento en que la MEL y la CDL han de aplicarse (p. ej., antes del inicio del vuelo);
h) contenga los procedimientos para el despacho con elementos o equipo fuera de servicio, incluidas la
colocación de un anuncio sobre el equipo inutilizable y orientaciones sobre diferentes combinaciones
de fallas;
i) contenga orientaciones para enfrentar fallas durante el vuelo que requerirán el procesamiento de la
MEL y la CDL luego del aterrizaje y antes del vuelo siguiente (p. ej., una lista de los aeródromos
preferidos a los cuales la aeronave debería desviarse en caso de una falla en vuelo, a fin de poder
rectificar el defecto antes de emprender otro vuelo).
Nota 1.— Para las definiciones de MMEL, MEL y CDL, véase el glosario.
Nota 2.— Las responsabilidades del o la PIC al aceptar un avión con deficiencias de operación, según la
lista de equipo mínimo, se especifican en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, 4.3.1.
Nota 3.— El Anexo 6, Parte I, Adjunto E contiene orientaciones adicionales sobre la MEL y otras
relacionadas con el manual de operaciones.
8.5 INFORMACIÓN, INSTRUCCIONES Y COMUNICACIONES A LAS PERSONAS PASAJERAS
8.5.1 En el Anexo 6, Parte I (4.2.12) se especifica que las personas pasajeras deben recibir cierta información
e instrucciones. Los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 6 también contienen información relativa a este aspecto.
En el manual de operaciones debería describirse lo siguiente:
a) el requisito de informar y demostrar el uso del equipo, las características y los procedimientos de
seguridad de la aeronave;
b) el momento de transmitir esa información (p. ej., antes del despegue y un recordatorio antes del
descenso);
c) el contenido de la información y demostración de la tripulación de cabina a las personas pasajeras.

Normalmente, se informa sobre las salidas de emergencia, equipo de emergencia, uso de los cinturones
de seguridad (incluido el consejo de mantener los cinturones abrochados en todo momento), prohibición
de fumar y acatamiento de las señales indicadoras; cuando corresponda, se informa y demuestra el
uso de las máscaras de oxígeno y, en el caso de vuelos que lo requieran, la ubicación de los chalecos
salvavidas e instrucciones para su uso; y
d) posibilidad de emitir las comunicaciones en idiomas apropiados para las pasajeras y los pasajeros a
bordo del vuelo.
8.5.2 Además, en el manual de operaciones deberían incluirse orientaciones a la o el PIC sobre:
a) el uso de la señal de cinturón de seguridad;
b) momento en que debería pedirse a la tripulación de cabina ocupar sus asientos y abrocharse los
cinturones o arneses de seguridad, y momento de reanudar sus tareas;
c) señales normales entre el puesto de pilotaje y la cabina, como la señal antes de iniciar el despegue o
antes del aterrizaje;
d) informe normalizado que la tripulación de cabina ha de utilizar para notificar a la o el PIC de que la
cabina de pasajeras/os está lista para el despegue o el aterrizaje; y
e) uso de dispositivos electrónicos portátiles en la cabina de pasajeras/os y necesidad de incluir

instrucciones pertinentes en la información a las personas pasajeras.
Nota.— El Manual sobre información e instrucciones para la seguridad de los pasajeros (Doc 10086)
contiene orientaciones detalladas sobre la información para la seguridad de las pasajeras y los pasajeros y sobre el
contenido de las demostraciones de seguridad previas al vuelo.
8.6 PROCEDIMIENTOS EN VUELO
Deberían describirse en el manual de operaciones las políticas y los procedimientos que la tripulación de vuelo debería
seguir y tener presentes durante las operaciones de vuelo. La lista de temas que el explotador debería abordar responderá
al tipo de operación y su complejidad, pero normalmente incluye al menos aquellos indicados de a) a m) a continuación:
a) procedimientos operacionales normalizados (SOP) que abarcan:
1) procedimientos descritos en el manual de operaciones (procedimientos en vuelo);
2) perfiles y patrones de vuelo descritos en el AOM;
3) anuncios habituales;
4) uso normalizado de listas de verificación (normal, anormal y de emergencia); y
5) asignación y división de tareas entre las personas que integran la tripulación de cabina;
Nota 1.— Debe indicarse en el manual de operaciones que los SOP son de obligatorio
cumplimiento. Toda desviación debe ser impugnada inmediatamente por otras/os integrantes de
la tripulación de cabina. Si la desviación no se rectifica o si no hay reacción alguna, debe suponerse
incapacitación sutil y tomarse las medidas apropiadas para restaurar el vuelo a la operación
correcta. Sin embargo, nada debería evitar al o la PIC tomar las medidas apropiadas en una
emergencia.
Nota 2.— Los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 6 contienen más información
sobre los objetivos y el diseño de los SOP.
b) disciplina en el puesto de pilotaje durante períodos críticos de vuelo cuando se prohíben las actividades
siguientes:
1) conversación no esencial; y
2) actividades no esenciales, como trabajar en los libros de a bordo, los libros técnicos, etc.
c) instrucciones sobre el uso normal de las listas de verificación para incluir:
1) el método real de utilización de las listas de verificación que, dependiendo del tipo de aeronave,
pueden leerse únicamente como verificación o respaldo cuando se completen las medidas
realmente requeridas, o utilizarse cuando deba tomarse una medida en respuesta al elemento
leído;
2) quién leerá la lista de verificación y quién tomará las medidas requeridas o confirmará que las
mismas se han tomado y emitirá la respuesta requerida;
3) que debe responderse a cada elemento de la lista de verificación antes de poder continuar con la
verificación;
4) si ciertas verificaciones deben ser leídas por un/a integrante específico/a de la tripulación.
Por ejemplo, podría especificarse que la verificación previa al inicio debe ser leída por la copilota
o el copiloto y respondida por la o el PIC; y
5) la necesidad de verificar que se han alcanzado los elementos de memorización de la lista de

verificación para emergencias antes de continuar con los elementos que no son de memorización
o de dar por completa la lista de verificación;
Nota.— Los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 6 contienen más información sobre
los objetivos y el diseño de listas de verificación.
d) procedimientos de la tripulación de vuelo para utilizar las redes de comunicaciones de la compañía

para ponerse en contacto con “control operacional” y obtener la información más actualizada en todas
las fases de la operación;
e) comunicaciones durante los servicios de escala que detallan los métodos normales de comunicación
entre la tripulación de tierra y la tripulación de vuelo para incluir:
1) tanto las intercomunicaciones como las señales manuales de tierra a puesto de pilotaje;
2) un conjunto de frases normalizadas para utilizar en las intercomunicaciones durante el arranque

del motor, empuje, remolque y estacionamiento;
3) para el arranque del motor, la fraseología debería abordar tanto los arranques de motor normales
como los arranques anormales, como cuando se utilizan baterías externas o botellas de alta
presión; y
4) una descripción de las señales que han de utilizarse cuando no se disponga de intercomunicación;
Nota.— Las señales para maniobrar en tierra se describen en el Anexo 2 — Reglamento del
aire, Apéndice 1. El manual de operaciones debería contener una copia de estas señales, o
deberían mostrarse de forma destacada donde puedan verlas tanto el personal de tierra como la
tripulación de vuelo;
f) orientaciones de rodaje, normalmente incluidas en el AOM, que proporcionan información sobre los
radios de viraje, la distancia de separación de las hélices, la emanación del chorro, los peligros de
ingestión y el efecto de las distancias de rodaje largas y el frenado sobre las temperaturas de los frenos
y los neumáticos. En el manual de operaciones deberían proporcionarse instrucciones generales
acerca de la necesidad de ejercer el debido cuidado durante el rodaje de una aeronave;
g) cálculo de los datos de despegue y aterrizaje, incluido el método para calcular y verificar:
1) las velocidades de despegue V1, Vr, V2;
2) la velocidad de referencia parea el aterrizaje Vref; y
3) los reglajes de potencia del motor, etc.;
Nota.— En el manual de operaciones debería especificarse también quién realizará los

cálculos y quién debería hacer la verificación cruzada de los mismos. Si se utilizan tarjetas de datos
de despegue y aterrizaje, debería indicarse en el manual qué información ha de mostrarse en la
tarjeta, quién debería derivar los datos y cómo ha de realizarse la verificación cruzada de estos.
h) orientación sobre la información normalizada para incluir:
1) la información previa al vuelo;

2) la información a la salida; y
3) la información a la llegada;
Nota.— Los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 6 contienen más información sobre
el contenido y la finalidad de las sesiones informativas para la tripulación.
i) orientación sobre los anuncios normalizados para incluir:
1) las velocidades que deben anunciarse durante el despegue;
2) anuncios normalizados tras el despegue;
3) anuncios normalizados en ruta;
4) anuncios normalizados sobre cambio de nivel de altitud o de vuelo;
5) anuncio normalizado de verificación cruzada de instrumentos tras el despegue y al comienzo del

descenso;
6) desviaciones de velocidad durante la aproximación;
7) desviaciones respecto a la pendiente de planeo/localizador;
8) anuncios normalizados de altura, como 300 m (1 000 ft)/radiobaliza exterior, 150 m (500 ft), 30 m
(100 ft) a “decisión”;
9) anuncios normalizados para la transición a la etapa de aterrizaje, como pista a la vista, velocidad
aerodinámica y velocidad vertical de descenso;
10) anuncios normalizados durante el recorrido de aterrizaje, como velocidades y reglajes de potencia
inversa; y
11) anuncios normalizados durante anuncio de aproximación frustrada ‘motor y al aire’ y anuncios de
configuración y reglaje de potencia, verificaciones cruzadas de instrumentos y verificaciones de
altura;
j) procedimientos normalizados de atenuación del ruido. Esto puede incluir información sobre los
aeródromos sensibles al ruido, el uso de pistas preferenciales para el despegue y el aterrizaje, el uso
de rutas preferenciales durante la etapa de despegue y aproximación y el uso de procedimientos
específicos durante el despegue y el aterrizaje. La información sobre los procedimientos de atenuación
del ruido figura en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 9 y deberían consultarse cuando
se quiera especificar procedimientos particulares para el manual de operaciones;
k) procedimientos de altímetro que especifican:
1) las verificaciones de exactitud que deben realizarse, tanto la altitud de altímetro a altímetro como
la altitud de altímetro a altitud verdadera, en tierra y durante el vuelo (los valores precisos pueden
diferir según el tipo de aeronave);
2) procedimientos y referencias cruzadas que han de usarse al cambiar de presión normal a presión
local (QNH) y, cuando corresponda, de QNH a QFE y viceversa;
3) debería detallarse un sistema de verificación cruzada en el puesto de pilotaje para cada uno de
estos cambios y brindarse orientación sobre los procedimientos que han de seguirse en caso de
alguna diferencia entre las lecturas de altímetro;
4) verificación de la razonabilidad en la aproximación al cruzar puntos de referencia apropiados; y
5) uso del radialtímetro, si se dispone de uno;
Nota.— Los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 2 contienen información de utilidad
y orientaciones sobre los procedimientos de reglaje de altímetro.
l) combustible remanente — escasez de combustible, incluida una orientación completa sobre la gestión
del combustible en vuelo, para incluir:
1) verificación regular del combustible en ruta;
2) medidas que deben tomarse antes de que el combustible a bordo se acerque al combustible de
aproximación más desviación;
3) circunstancias en las cuales puede permitirse a la tripulación “desviarse a destino”; y
4) significado y uso de los anuncios de “COMBUSTIBLE MINIMO” y “MAYDAY COMBUSTIBLE”

al ATC. Véase el Anexo 6, Parte I (4.3.7);
m) orientación sobre aproximación estabilizada en la que debería explicarse:
1) la definición y aplicación de los criterios de aproximación estabilizada;
2) la distinción entre metas y requisitos; y
3) la necesidad de continuar aplicando criterios de aproximación estabilizada por debajo de la altura

óptima para el aterrizaje.
8.7 OPERACIONES EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS
8.7.1 El manual de operaciones debe contener información y orientaciones sobre las operaciones de vuelo en
condiciones meteorológicas adversas. Esto debería incluir una declaración de las políticas operacionales relacionadas
con el vuelo en tales condiciones, así como información sobre los fenómenos meteorológicos de que se trate.
A continuación figura una lista de los temas que se abordarían normalmente en estos casos:
a) operaciones desde pistas contaminadas;
b) operaciones en tierra bajo condiciones meteorológicas adversas;
c) engelamiento de la aeronave en tierra;
d) evitación de tormentas, turbulencia;
e) condiciones de engelamiento en vuelo; y
f) cizalladura del viento.

8.7.2 La información sobre el efecto de la contaminación de la pista (nieve, nieve fundente, hielo, agua estancada,
etc.) sobre la performance de la aeronave forma parte de la información sobre la performance. Esta sección del manual
de operaciones debería incluir información sobre:
a) métodos de medición del coeficiente de rozamiento de la pista;
b) hidroplaneo;
c) definiciones de nieve mojada, nieve fundente, etc.; y
d) cualquier instrucción operacional, p. ej., demorar el despliegue de flaps y aletas durante el rodaje antes
del despegue sobre algunos tipos de contaminación, o demorar el repliegue luego de aterrizar, y los
problemas causados por las plataformas y calles de rodaje cubiertas de hielo y nieve para el rodaje,
empuje y estacionamiento del avión.
8.7.3 La información del manual de operaciones sobre las operaciones en tierra en condiciones meteorológicas
adversas debería:
a) definir las condiciones de engelamiento, es decir, aquellas condiciones en las cuales es necesario
comenzar a tomar precauciones ante la posible aparición de hielo sobre las superficies de la aeronave;
b) contener información y orientaciones sobre los diferentes tipos de hielo que pueden producirse, y cómo
pueden reconocerse las condiciones de engelamiento y la manera de protegerse contra el hielo y
eliminarlo;
c) contener información sobre tipos de fluidos antihielo y de deshielo aprobados, así como sobre los
diferentes métodos para eliminar el hielo de las superficies de la aeronave, incluidos los tiempos
máximos de efectividad de los diferentes líquidos y de las diferentes mezclas y combinaciones de
líquidos; y
d) proporcionar los límites de velocidad del viento para la operación de la puerta escalera del avión, las
puertas para pasajeras/os y las puertas de carga, etc.
Nota.— Además de la información sobre antihielo y deshielo, debería incluirse en el manual de operaciones
orientación sobre el engelamiento de la aeronave en tierra, los líquidos antihielo/deshielo, los tiempos máximos de
efectividad y los procedimientos de deshielo/antihielo. Además, en el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para
aeronaves en tierra (Doc 9640) se trata el tema de la instrucción.
8.7.4 El manual de operaciones debería contener información sobre las diferentes causas y formas de tormenta,
como por ejemplo:
a) tormentas asociadas a sistemas frontales, masas de aire, líneas de turbonada, etc.;
b) los fenómenos que se producen durante el paso de una tormenta por un aeródromo o penetración
inesperada;
c) los efectos del granizo, turbulencias fuertes, niveles extremos de precipitación, rayos, ráfagas,
cizalladura del viento y engelamiento;
d) separación mínima recomendada de las tormentas;
e) la autoridad del o la comandante para desviar, demorar, cambiar de ruta o cancelar vuelos para evitar
las tormentas;
f) precauciones que han de tomarse al volar en zonas de tormentas, incluida la necesidad de que tanto
las personas pasajeras como la tripulación permanezcan en sus asientos y con los cinturones
abrochados, se aseguren los objetos sueltos en el puesto de pilotaje, se enciendan las luces en el
puesto de pilotaje para reducir al mínimo los efectos de cegamiento de los rayos, etc.;
g) velocidades aerodinámicas recomendadas en caso de turbulencia y reglajes de potencia;
h) técnicas de manejo correcto de la aeronave; y
i) márgenes de bataneo (en especial para los aviones de turbina grandes).
8.7.5 Debería proporcionarse información en el manual de operaciones sobre el uso y las limitaciones de los
radares meteorológicos. El AOM puede contener descripciones del sistema de radar instalado e instrucciones para su
operación. Sin embargo, conviene que se amplíe esta información en el manual de operaciones. Los temas por tratar
serían:
a) fuerza del retorno de la señal de radar bajo diferentes formas de precipitación (lluvia, hielo, granizo, etc.);
b) interpretación de los retornos de la señal de radar, y efecto de los controles de radar (ganancia,
inclinación de antena, curva, etc.); y
c) deberían examinarse las características de los diferentes tipos de radar que un explotador podría tener
en las diferentes aeronaves de su flota, p. ej., radares en la banda C y la banda X, incluida información
sobre las diferentes características de atenuación de estos radares, cuando sea necesario.
8.7.6 El manual de operaciones debería contener información sobre turbulencias en aire claro (CAT), como:
a) turbulencia relacionada con corriente en chorro y causada por las ondas orográficas;
b) evitación de las turbulencias y medidas adoptadas si se produce un encuentro inesperado;
c) técnica apropiada de vuelo; y
d) consejo sobre el método más rápido para salir de una zona de CAT (p. ej., la corriente en chorro debería
cruzarse en ángulos rectos cuando se sabe o se sospecha de la presencia de turbulencia).
8.7.7 En el manual de operaciones deberían examinarse los problemas relacionados con el vuelo en condiciones
de engelamiento. El manual debería contener orientaciones que correspondan a la aeronave que se opera y el medio en
el cual se opera en cuanto a:
a) efectos sobre los sistemas de pitot estático;
b) operación correcta de los sistemas de deshielo y antihielo; y
c) efecto del engelamiento sobre la potencia de salida.
8.7.8 El manual de operaciones debería contener información sobre la cizalladura del viento, incluido lo siguiente:
a) condiciones en las que puede presentarse la cizalladura, como tormentas, frentes de ráfagas,
cizalladura frontal, ondas orográficas, etc.;
b) el efecto de la cizalladura sobre los aviones, enfatizando que algunas cizalladuras (microrráfagas)
pueden ser tan intensas que los aviones no pueden volar a través de ellas;
c) sistemas de detección en tierra, como el sistema de alerta de cizalladura del viento a poca altura
(LLWAS), y sus limitaciones;
d) sistemas de detección de a bordo; y
e) procedimientos de vuelo recomendados.
Nota.— La Circular 186 — Cizalladura del viento contiene información detallada sobre este tema.
8.7.9 Los fenómenos meteorológicos mencionados, de encontrarse imprevistamente, deberían formar la base
del informe del piloto o la pilota. Debería explicarse en el manual de operaciones cómo producir estos informes y los
términos que deben utilizarse. A menos que los procedimientos complementarios regionales dicten otra cosa, las
aeronaves tienen la obligación de hacer observaciones meteorológicas ordinarias, o una aeronotificación (AIREP).
El explotador debe proporcionar formularios de AIREP con base en las instrucciones contenidas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Apéndice 1, cuando la aeronave esté siendo operada en zonas o rutas donde se exigen tales informes.
El manual de operaciones debería contener instrucciones sobre la manera de cumplimentar este formulario.
8.8 ESTELA TURBULENTA
En el manual de operaciones deberían darse detalles relativos a la estela turbulenta, entre ellos:
a) la aplicación correcta de las normas de separación del ATC no garantiza que no se encuentre una
estela turbulenta;
b) las normas de separación del ATC entre categorías de aeronaves y categorías de estela turbulenta
no son uniformes en todo el mundo;
c) la manera en que se opera con viento de cola o viento ligero puede aumentar los encuentros; y
d) la necesidad de evitar trayectorias de vuelo que pasen por debajo de las trayectorias de aeronaves
más pesadas.
8.9 CENIZAS VOLCÁNICAS
El manual de operaciones debería contener detalles, cuando corresponda, sobre los vuelos a través de una nube de
cenizas volcánicas, incluidos los aspectos siguientes:
a) los peligros específicos del polvo volcánico;
b) reconocer un encuentro inesperado (difícil de hacerlo durante la noche o en una nube);
c) evitar volar en estas zonas;
d) medidas de recuperación recomendadas para arrancar los motores de nuevo; y
e) cómo interpretar las cartas de cenizas volcánicas.

8.10 NAVEGACIÓN
8.10.1 Los procedimientos de navegación específicos dependen del equipo de la aeronave, la ruta que se vuela y
los requisitos de ATS. Aunque buena parte de la orientación sobre los procedimientos de navegación se encontrarán en
el AOM o en la orientación sobre instrucción en rutas, la política general sobre procedimientos de navegación debería
figurar en el manual de operaciones. Por ejemplo, el registro de todas las autorizaciones y el mantenimiento de un libro
completo y exacto de la navegación del vuelo deberían detallarse en el manual de operaciones. El propósito sería llevar
un libro de forma tal que sea posible reconstruir la navegación del vuelo con precisión.
8.10.2 Si se requiere mantener un libro de navegación o de vuelo, este debería describirse en el manual de
operaciones. Dicho libro de navegación o de vuelo por lo general contiene:
a) hora de llegada estimada en cada punto de notificación de posición;
b) estimados revisados;
c) hora de llegada real y nivel de altitud y de vuelo; y
d) combustible a bordo, tanto la cantidad total en un determinado momento o punto, y como medida
respecto del uso previsto o del combustible requerido hasta el lugar de destino.
8.10.3 Navegación de aerovías
a) Cuando la navegación en ruta, SID y STAR se realiza por medio de un sistema de gestión del vuelo
o su equivalente, el manual de operaciones debería:
1) mostrar cómo la tripulación ingresa y verifica el plan de vuelo;
2) si no se dispone de una ruta almacenada, definir cómo la tripulación ingresa el plan de vuelo en
el FMS; y
3) mostrar cómo otras tripulaciones hacen la referencia cruzada de las entradas.
b) Cuando la navegación en ruta se realiza por medio de radioayudas, el manual de operaciones debería
explicar:
1) la identificación apropiada de las ayudas;
2) el uso de las ayudas disponibles para hacer la referencia cruzada de la ayuda principal que se
utiliza para la navegación; y
3) monitorear las ayudas constantemente para verificar la presencia de banderas de advertencia, etc.
8.10.4 Navegación de aproximación. En el manual de operaciones debería indicarse que:
a) todas las radioayudas deberían utilizarse, independientemente del tipo de aproximación en que se
vuela, si visual o por instrumentos; y
b) toda la tripulación debería identificar las ayudas de aproximación requeridas.
8.10.5 Navegación de salida sin FMS. También debería estipularse en el manual de operaciones que, durante las
salidas, las radioayudas deben configurarse de una manera uniforme. Por ejemplo, las ayudas primarias se configuran
para mostrar la derrota inicial a la pilota o el piloto a los mandos, mientras que las otras ayudas se configuran para
confirmar esto y mostrar las derrotas perpendiculares necesarias, etc. Si se dispone de una radioayuda adicional, como
un radiofaro omnidireccional VHF (VOR) de reserva o un segundo equipo radiogoniométrico automático (ADF), estos
podrían configurarse para proporcionar orientación de retorno inmediato al aeródromo de despegue.
8.10.6 Navegación a gran distancia (si se aplica a las operaciones del explotador). Cuando la autoridad exija que
se complete una carta de posición para vuelos a gran distancia específicos [p. ej., el espacio aéreo de alto nivel en el
Atlántico septentrional (NAT HLA)], el manual de operaciones debería contener instrucciones detalladas sobre cómo
completar dicha carta y sobre el uso correcto de sistemas de navegación para largas distancias distintos del Sistema
mundial de navegación por satélite (GNSS).
a) Se necesita una orientación apropiada cuando se realizan vuelos de gran distancia que requieren la
presencia de un/a navegante o el uso de sistemas de navegación a gran distancia como el INS y el
GNSS. Cuando un/a navegante forma parte de la tripulación, deben detallarse sus responsabilidades
y tareas en el manual de operaciones. Esto podría incluir el cuidar de que se encuentren a bordo de la
aeronave las cartas, libros de navegación, manuales y equipo de navegación operativo adecuados. Los
detalles dependerán del equipo utilizado y la ruta que se recorre. El manual de operaciones debería
indicar la responsabilidad primaria del o la PIC de la navegación segura de la aeronave y guiar a la
pilota o el piloto y a la/el navegante para que trabajen conjuntamente.
b) Cuando se emprenden vuelos de larga distancia, pero no se tiene un/a navegante como integrante de
la tripulación, el manual de operaciones debe contener instrucciones detalladas de técnicas de
navegación para la pilota o el piloto y los procedimientos conexos. Debe señalarse con toda claridad
quién es responsable de la navegación, cómo configurar los sistemas de navegación (tanto antes como
durante el vuelo), cómo verificarlos y qué registro (libro) debe llevarse durante el vuelo. Debe hacerse
hincapié en la necesidad de hacer una verificación permanente de los sistemas de navegación, tanto
entre sí como con respecto a otras fuentes de información sobre la posición (como VOR fuera de ruta,
ADF, etc.). Debería incluirse en el manual de operaciones información sobre el uso de radares
meteorológicos en modo de mapeo (y sus limitaciones) para hacer una verificación cruzada de las
posiciones de la aeronave. Normalmente, en los vuelos de larga distancia se lleva una carta con la ruta
prevista trazada con anterioridad al vuelo. Durante el vuelo y en cada punto de notificación, o punto de
recorrido, las pilotas/los pilotos deben verificar la posición en el sistema de navegación con respecto a
la posición en el plan de vuelo, registrar la posición del sistema en el libro y cerciorarse de que la derrota
y la distancia a la próxima derrota sean las correctas. Además, podría especificarse en el manual que
debe hacerse una verificación de la posición en el sistema entre puntos de recorrido en el punto medio
de sector. También podría especificarse en el manual de operaciones la configuración de sistemas
diferentes. Por ejemplo, podría especificarse que la pilota o el piloto a los mandos monitorea la derrota
perpendicular mientras que la pilota o el piloto que no está a los mandos monitorea la derrota paralela.
Los fabricantes de sistemas de navegación normalmente suministran los manuales de operación para
pilotos/as, y puede ser posible incorporar dichos manuales en el manual de operaciones con muy pocas
modificaciones. Sin embargo, puede ser necesario elaborar procedimientos adicionales a fin de reflejar
los propios métodos de operación del explotador.
c) Además de lo señalado, cuando los vuelos se realizan en áreas que tienen requisitos de navegación
específicos, como la NAT HLA, deben explicarse los procedimientos que han de seguirse en el manual
de operaciones. Los procedimientos NAT HLA deberían basarse en el Manual de operaciones y del
espacio aéreo del Atlántico septentrional (Nat Doc 007)1 publicado por la Oficina Regional Europa y
Atlántico Septentrional de la OACI.
d) Para la región del Pacífico septentrional, debería consultarse el Manual de operaciones de NOPAC,
publicado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Los procedimientos
1. OACI/Oficina Europa y Atlántico septentrional (EUR/NAT)/Documentos de EUR y NAT.

descritos tanto en las publicaciones para el Atlántico septentrional como para el Pacífico septentrional
deben seguirse, y debe enfatizarse la importancia de adherirse a dichos procedimientos para mantener
un sistema seguro y viable, especialmente porque la gran mayoría de los errores cometidos en el
mantenimiento de la derrota en estas regiones son atribuibles a errores de inserción y verificación de
puntos de recorrido.
8.11 SEGUIMIENTO DE VUELOS
8.11.1 En el manual de operaciones deberían especificarse las responsabilidades y funciones del personal de
control de operaciones relacionadas con el seguimiento de las aeronaves y la localización de una aeronave en peligro.
8.11.2 Deberían especificarse detalles sobre el monitoreo de las notificaciones emitidas cada 15 minutos, en
cumplimiento del Anexo 6, Parte I, 3.5, junto con las medidas que han de tomarse en caso de una notificación de posición
faltante.
Nota.— Los requisitos estipulados para el explotador sobre el seguimiento de la posición de las aeronaves
figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen III, Sección 10. Se proporciona información adicional sobre el
establecimiento de un proceso de seguimiento en la Circular 347 — Directrices para la implantación del seguimiento de
aeronaves.
8.11.3 Cuando las aeronaves del explotador estén dotadas de un dispositivo para transmitir información que
permita determinar la localización de una aeronave en peligro (véase el Anexo 6, Parte I, 6.18), deberían especificarse
claramente los procedimientos adicionales para el monitoreo de las notificaciones y las medidas de seguimiento en el
manual de operaciones.
Nota.—En el Manual sobre localización de aeronaves en peligro y recuperación de los datos de los
registradores de vuelo (Doc 10054) se proporciona más información sobre los procesos del explotador.
8.12 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Aunque los simulacros y procedimientos reales que deben seguirse en caso de una emergencia figuran en el AOM y en
las listas de verificación conexas, debe proporcionarse cierta orientación general en el manual de operaciones. Esto
incluye decisiones de política, consideraciones y orientaciones que no formen parte de los simulacros de emergencia
habituales pero que de todas formas deben abordarse. Deberían tratarse, como mínimo, los temas siguientes:
a) Orientación sobre la decisión para el despegue interrumpido. Si bien la o el PIC es siempre responsable
de tomar esta decisión, existen factores que complican la situación. Uno de los más importantes es el
proceso de decisión cuando la copilota o el copiloto están a los mandos de la aeronave. En todo caso,
la naturaleza del problema técnico encontrado, la velocidad de la aeronave y la longitud restante de la
pista son todos factores que deben considerarse en un tiempo sumamente corto. El manual de
operaciones debe contener los detalles de la política de la compañía sobre este asunto. Luego de
alcanzar la velocidad de decisión para el despegue (V1), el despegue debe continuar, pero la política
sobre la interrupción del despegue a velocidades por debajo de V1 debe detallarse. Muchos
explotadores especifican que, a alta velocidad, por ejemplo, por encima de los 100 nudos en una
aeronave de transporte de gran tamaño, el despegue solo se interrumpirá por fallas mayores, como
incendio o falla de motor, o la falla de un sistema importante que resultaría peligroso al continuar el
vuelo. Algunos explotadores sostienen que la decisión de interrumpir el vuelo siempre debe ser tomada
por la o el PIC. Otros explotadores, a discreción del o la PIC, permiten delegar la decisión en copilotas
o copilotos con experiencia. La responsabilidad de interrumpir el despegue y la forma de iniciarlo
deberían formar parte de la sesión de información antes del despegue. Dado que puede producirse una
confusión cuando un problema no pueda analizarse simplemente durante un despegue, muchos
explotadores especifican que la o el PIC debe anunciar qué se propone hacer, y procederá a anunciar
“interrumpir despegue”, o si la decisión es continuar, anunciará “continuar”. La política del explotador
sobre esta materia dependerá de un conjunto de factores, como el tipo de aeronave, el número de
integrantes de la tripulación de vuelo, la experiencia relativa de estos, etc. La política operacional debe
figurar claramente en el manual de operaciones y:
1) señalar las responsabilidades de ambos tripulantes de tomar la decisión de interrumpir el

despegue;
2) diferenciar entre interrupciones a baja y alta velocidad;
3) indicar las condiciones requeridas para interrumpir un despegue a alta velocidad;
4) definir las medidas que debe tomar cada tripulante durante la deceleración, incluida cualquier
transferencia necesaria si la guía de la rueda de proa no está disponible para ninguna de las dos
personas de la tripulación;
5) la importancia de la dirección del viento en la alineación final de la aeronave en caso de incendio; y
6) enfatizar que la interrupción, cuando se ejecuta por encima de la velocidad de decisión, solo
debería considerarse en situaciones extremas, la falla de más de un motor o una dificultad extrema
de control;
b) Orientación sobre parada de motor en vuelo. Deberían explicarse los procedimientos a seguir luego de
una parada de motor en vuelo:
1) normalmente, en el caso de una aeronave bimotor, aterrizar tan pronto como sea posible en el
aeródromo adecuado más cercano;
2) en el caso de una aeronave tri o cuatrimotor, no se necesita aterrizar en el aeródromo adecuado

más cercano, pero deberían darse instrucciones claras sobre el cálculo de la altitud de descenso
en crucero y sobre el consumo de combustible en altitudes de descenso en crucero; y
3) deberían darse instrucciones específicas para los vuelos EDTO. Podría considerarse una serie de
factores antes de decidir continuar al lugar de destino o aterrizar en otro aeródromo adecuado.
Cuando las consideraciones de seguridad operacional permitan escoger entre cierto número de
aeródromos adecuados, las consideraciones técnicas y los servicios a las personas pasajeras
pueden ser factores de peso. Algunos explotadores dan información sobre alternativas técnicas de
preferencia, donde pueda haber motores de repuesto o se cuente con instalaciones técnicas
apropiadas para hacer reparaciones;
c) Aterrizaje con sobrepeso y vaciado de combustible en vuelo. El manual de operaciones debería

proporcionar orientación sobre los aspectos siguientes:
1) cuándo puede realizarse un aterrizaje con sobrepeso (p. ej., falla de un solo motor en un bimotor,
incendio a bordo);
2) cuándo y dónde hacer un vaciado rápido de combustible; si es el caso; y
3) selección de la pista para aterrizajes con sobrepeso. Muchas aeronaves pequeñas tienen la misma
limitación de masa máxima tanto para el despegue como para el aterrizaje. Las aeronaves más
grandes pueden tener una diferencia considerable de masa entre estos dos límites operacionales.
En ciertas ocasiones, por razones de emergencia, una aeronave puede verse obligada a aterrizar
inmediatamente después del despegue a una masa muy por encima de la masa máxima de
aterrizaje admisible. Las aeronaves tri y cuatrimotores normalmente tienen la facilidad de vaciar el
combustible, para lo cual se incluyen los procedimientos en el AOM y en las listas de verificación
pertinentes. Sin embargo, muchas aeronaves bimotores no tienen esa facilidad, por lo que habrá
ocasiones en las que tendrán que aterrizar con sobrepeso. Incluso con las aeronaves tri y
cuatrimotores puede resultar más prudente a veces aterrizar inmediatamente, aun con sobrepeso,
que intentar vaciar el combustible. El manual de operaciones debe contener información sobre los
factores que la o el PIC debe considerar antes de decidir si consumir combustible, vaciar
combustible o aterrizar con sobrepeso. Dichos factores son la longitud de la pista disponible, el
estado de la pista (seca o mojada, etc.) y el desperfecto o la falla que es la razón del aterrizaje de
emergencia; por ejemplo, una falla hidráulica podría significar que la capacidad de frenado de la
aeronave ha sido afectada negativamente;
d) Incidentes con mercancías peligrosas. Tanto la tripulación de vuelo como la tripulación de cabina
recibirán instrucción para tratar incidentes con mercancías peligrosas, como parte del programa de
instrucción sobre este tipo de productos. El documento Orientación sobre respuesta de emergencia
para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas (Doc 9481) contiene directrices
para elaborar procedimientos de respuesta de emergencia durante incidentes con mercancías
peligrosas a bordo de una aeronave. Dicho documento puede incorporarse al manual de operaciones,
o el explotador puede optar por formular procedimientos con base en ese texto. En cualquier caso, la
lista alfabética y numérica de mercancías peligrosas y la carta de simulacros de respuesta de
emergencia conexa deberían formar parte del manual de operaciones. El explotador puede especificar
el número de simulacro apropiado para cada mercancía peligrosa transportada en el formulario de
notificación de mercancías peligrosas;
e) Incapacitación. El manual de operaciones debería contener orientación sobre cómo reconocer la

incapacitación de la pilota o el piloto. Una incapacitación total y repentina es fácil de reconocer, por lo
que es obvio que otras personas integrantes de la tripulación de vuelo pueden tomar medidas
inmediatas y positivas para mantener un perfil de vuelo seguro. La situación más grave se presenta
cuando la incapacitación es sutil o parcial, por lo que debería proporcionarse orientación para reconocer
estos casos desde el principio. Este consejo incluye el tipo de desviación de lo que sería el
procedimiento operativo habitual, o normalizado, que debería alertar a otras personas de la tripulación
de vuelo sobre la posibilidad de incapacitación. Estos incidentes normalmente requieren la asistencia
de la tripulación de cabina para controlar a la pilota o el piloto en situación de incapacitación. Por lo
general, los procedimientos forman parte del programa de instrucción periódica;
f) Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia. Estos

procedimientos se explican con todo detalle en el Anexo 10 —Telecomunicaciones aeronáuticas,
Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS, y se
proporciona orientación adicional en el Manual de Radiotelefonía (Doc 9432). En el manual de
operaciones deberían proporcionarse orientaciones sobre estos procedimientos con base en las
normas, métodos recomendados y orientaciones que figuran en los documentos mencionados, pero
como mínimo, deberían especificarse los elementos que deberían figurar en un mensaje de socorro o
de urgencia;
g) Interferencia ilícita. El manual de operaciones debería contener:
1) los procedimientos que la tripulación ha de seguir en caso de un acto de interferencia ilícita;
2) los procedimientos para operar la puerta del puesto de pilotaje;

3) respuesta a amenazas de bomba específicas en vuelo, incluidas:
i) información sobre los procedimientos a seguir durante dicho suceso, y en particular cualquier
procedimiento específico de un Estado o región sobre el cual puede realizarse el vuelo;
ii) medidas a seguir tras recibirse una amenaza de bomba; por ejemplo:
— detalles sobre el método de clasificación de amenazas que utiliza el explotador; y
— una descripción de cómo funcionará dicho sistema y qué medidas se tomarán en tierra para
apoyar a la tripulación en caso de un acto de interferencia ilícita;
iii) orientación para ayudar a la o el PIC en la evaluación de una amenaza cuando esta/este no
esté en capacidad de comunicarse con los servicios en tierra;
iv) provisión de una lista de verificación de procedimientos de búsqueda en la aeronave (Anexo 6,

Parte I) con información sobre los procedimientos que deben seguirse si se localiza un
dispositivo explosivo o un objeto sospechoso en un avión, incluidos consejos sobre los
métodos sugeridos para reducir al mínimo el daño que dicho dispositivo podría causar; y
v) lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba en el caso específico de cada tipo de aeronave;
h) Procedimientos de interceptación. El manual de operaciones debe contener información acerca de las

señales utilizadas por aeronaves interceptoras y aeronaves interceptadas. El Anexo 2 contiene
información sobre los procedimientos que deben seguirse y las señales utilizadas por las aeronaves
involucradas. Por lo general, los explotadores proporcionan un diagrama gráfico de estas señales a la
tripulación de vuelo. Es habitual facilitar información sobre cualquier diferencia respecto de los
procedimientos y las señales normalizadas, notificadas por cualquier Estado sobre el cual pueden
realizarse operaciones. También se ofrece orientación en el Manual Concerning Interception of Civil
Aircraft (Consolidation of Current ICAO Provisions and Special Recommendations) (Doc 9433)
[Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles (Consolidación de las disposiciones vigentes
y recomendaciones especiales de la OACI) (Doc 9433)];
i) Señal de emergencia para integrantes de la tripulación de vuelo. El manual de operaciones debe

contener una descripción del sistema para alertar a la persona responsable de la tripulación de cabina
para que se presente inmediatamente al puesto de pilotaje para recibir información sobre una posible
situación de emergencia. Esta podría ser una señal normal acordada previamente, o una solicitud
redactada debidamente que se transmitiría por el sistema público de altavoces (PA). La señal utilizada
debería ser adecuada para el tipo de aeronave y debería ser claramente entendida por toda la
tripulación;
j) Procedimientos de emergencia en la cabina de pasajeros/as. El manual de operaciones debería tener

un contenido cónsono con el Capítulo 11, 11.8;
k) Sistemas de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS):
1) procedimientos para evitar advertencias generadas por los sistemas GPWS, como velocidades
verticales de descenso reducidas al estar cerca del terreno; y
2) política sobre el uso de sistemas GPWS.

l) Sistema anticolisión de a bordo (ACAS):
1) procedimientos para evitar advertencias generadas por los sistemas ACAS, como velocidad
vertical de ascenso y descenso reducida; y
2) política clara sobre la aplicación de los procedimientos a las advertencias de ACAS;
m) Localización de una aeronave en peligro. Cuando las aeronaves del explotador tienen un sistema que
cumple con el Anexo 6 Parte I, 6.18:
1) debería especificarse la política de activación manual de este sistema durante situaciones de

peligro.
8.13 POLÍTICAS OPERACIONALES GENERALES
8.13.1 Generalidades. Además de la política y orientaciones específicas sobre asuntos relacionados con la
operación propiamente dicha de la aeronave, el manual de operaciones debería contener la política y ofrecer orientación
sobre una serie de temas conexos, como el uso de asientos rebatibles en el puesto de pilotaje, el personal de inspección
de vuelo, visitantes del puesto de pilotaje, copilotos/as a los mandos de la aeronave, condiciones meteorológicas mínimas
para las y los PIC promovidos recientemente, vuelos de entrega, vuelos de ensayo, etc.
8.13.2 Asientos rebatibles en el puesto de pilotaje. El manual de operaciones debería contener una descripción del
uso de asientos rebatibles (complementarios) en el puesto de pilotaje. Normalmente, esto incluiría lo siguiente:
a) integrantes de la tripulación y otro personal técnico;
b) personal de inspección de vuelo autorizado;
c) otro personal de la compañía; y
d) los procedimientos para autorizar a personal apropiado ajeno a la compañía.
Nota.— Debería enfatizarse la autoridad del o la PIC para conferir o rechazar el acceso al puesto de pilotaje.
8.13.3 Personal de inspección de vuelo. Normalmente, las inspectoras e inspectores de vuelo de la administración
de aviación civil tienen el derecho de ocupar un asiento rebatible en el puesto de pilotaje. Debe establecerse y describirse
un sistema para identificar a dicho personal, con tarjetas de identificación emitidas ya sea por el gobierno o por la línea
aérea. Debería describirse la autoridad del personal de inspección de vuelo conforme se detalla en la legislación o el
reglamento pertinente. Es práctica habitual especificar que debe cooperarse con este personal en la mayor medida
posible. En el Anexo 9 — Facilitación se recomienda que los Estados contratantes se aseguren de que el personal de
inspección de las operaciones de vuelo y de seguridad de cabina de otro Estado contratante en el ejercicio de sus
obligaciones de inspección sean tratados de la misma manera que la tripulación. También se recomienda que las
inspectoras e inspectores de las operaciones de vuelo y seguridad de cabina reciban un certificado similar al que se
proporciona a la tripulación de vuelo y que igualmente se les confieran prerrogativas similares de admisión temporal.
8.13.4 Visitantes en el puesto de pilotaje. No debería permitirse el ingreso al puesto de pilotaje de personas
distintas de aquellas autorizadas específicamente en los párrafos precedentes. Debería especificarse en el manual de
operaciones la política de la compañía relativa a las visitas al puesto de pilotaje. También debería especificarse la política
de la compañía sobre la seguridad en el puesto de pilotaje y el cierre de la puerta del puesto de pilotaje, de ser este un
requisito durante las operaciones normales, y las medidas que deben tomarse en ese sentido cuando se ha notificado un
nivel mayor de riesgo de seguridad a la compañía.
8.13.5 Copilota/o a los mandos. Es práctica uniforme de la industria el dividir el vuelo en partes iguales entre las
pilotas y los pilotos en la medida de lo posible. Entre las excepciones pueden señalarse las siguientes:
a) operaciones de Categorías 2 y 3, en las que es práctica común el dividir las tareas para cada piloto/a y
así reducir el tiempo de instrucción requerido;
b) operaciones a aeródromos que deben haberse visitado previamente;
c) operaciones en condiciones de vientos fuertes; es práctica común el imponer límites más bajos para la
carga del viento de costado y la carga total de viento para copilotos/as y/o copilotos/as con tiempo
limitado en el tipo de aeronave; y
d) discreción del o la comandante: El objetivo general debería ser dividir por igual el tiempo en los mandos
entre las/los PIC y las/los copilotas/os. Esto asegura una operación integrada y eficaz de la tripulación,
dado que ambos/as pilotos/as se familiarizarán y habituarán a las tareas del piloto o la pilota a los
mandos y del piloto o la pilota supervisor/a. Esta política también cuida de que cuando se asciendan
las pilotas y los pilotos al cargo de PIC, tengan la mayor experiencia posible, incluso experiencia en el
manejo de aeronaves, para que puedan cumplir su nueva función de la mejor manera posible. Esta
política de compartir las tareas de forma equitativa debe ser modificada bajo ciertas circunstancias.
Muchos explotadores especifican que las/los PIC recién ascendidos deben operar por sí mismas/os las
aeronaves y no transferir sectores a sus copilotos/as, hasta tanto no hayan alcanzado al menos
100 horas como PIC. Algunos explotadores también especifican que las/los PIC deberían operar la
aeronave cuando, en su opinión, la experiencia de las copilotas/los copilotos no abarca las condiciones
imperantes. La autoridad del o la PIC debe ser reconocida, y si bien el objetivo debería ser el compartir
tareas por igual, debe alentarse a los y las PIC a ejercer su juicio y asegurarse de que las copilotas y
los copilotos no operen la aeronave bajo condiciones en las que no tienen experiencia.
8.13.6 Mínimos de utilización para PIC de reciente ascenso. Hasta tanto un/a PIC no haya adquirido cierta
experiencia, muchos explotadores especifican que debe agregarse un incremento a todos los mínimos de utilización de
aeródromo para el despegue y el aterrizaje. Por ejemplo, en el manual de operaciones podría especificarse que, hasta
tanto la pilota/el piloto no haya acumulado 100 horas de experiencia sobre el tipo de aeronave como PIC, debe agregarse
un incremento de 300 m (984 ft) a todos los mínimos de visibilidad de aterrizaje, 30 m (98 ft) a todas las alturas o altitudes
mínimas de aproximación y 100 m (328 ft) a todos los mínimos de visibilidad de despegue. El incremento utilizado por el
explotador dependerá del tipo de aeronave que se opera y los mínimos de utilización de aeródromo que estén utilizándose.
En el manual de operaciones debería proporcionarse la orientación pertinente.
8.13.7 Vuelos de entrega. La operación de una aeronave más allá de los límites de la lista de equipo mínimo con
la finalidad de volar el avión hasta un lugar donde puedan hacerse reparaciones esenciales es un aspecto que
normalmente no se aborda en un manual de operaciones. Si se recibe una autorización específica para este tipo de
operaciones, las condiciones de dicho permiso deben acatarse en su totalidad, incluida la autorización a la tripulación.
Estos vuelos requieren la aprobación específica de los Estados sobre los cuales se realizará el vuelo. En algunas
ocasiones, será necesario operar una aeronave con equipos o sistemas fuera de servicio hasta una base de
mantenimiento, p. ej., cuando se opera un avión no presurizado, o con el tren de aterrizaje desplegado o, en el caso de
aviones tri o cuatrimotores, con un motor inactivo. Por lo general, estos vuelos requieren la aprobación de personal de
nivel superior de la compañía. Para aprobar estos vuelos, deben considerarse varios factores sobre los cuales pueden
necesitarse datos especiales, a saber: performance de despegue, performance en ruta, combustible requerido, mínimos
meteorológicos de aterrizaje y despegue, mínimos de alternativa, limitaciones de ruta, efectos de un sistema o motor con
fallas sobre otros sistemas del avión, etc. Algunas operaciones de entrega, principalmente aquellas en las cuales el avión
está siendo operado en ruta al lugar de reparación con un motor inactivo, obligarán a la capacitación y autorización de la
tripulación de vuelo para realizar esta operación. Los vuelos con un motor inactivo solo deben llevar la tripulación de vuelo
requerida. Algunos Estados exigen que se otorgue una aprobación específica para estas operaciones, y si se vuela sobre
diferentes Estados, puede que sea necesario obtener también la aprobación de estos. Todas estas consideraciones
deberían abordarse en el manual de operaciones. Debería tenerse presente que mientras se está en procura de permiso
para realizar una operación de esta índole, el avión puede encontrarse en un aeródromo remoto desde el cual es difícil
establecer comunicación. La orientación debe ser todo lo clara y detallada posible y, cuando corresponda, contener el
número telefónico y de télex/SITA de un contacto. Cuando ciertos tipos de vuelos de entrega deban estar a cargo de
tripulaciones de vuelo específicamente aprobadas, deberían señalarse los nombres y las cualificaciones requeridas de
cada integrante de dicha tripulación en el manual de operaciones.
8.13.8 Vuelos de ensayo. Los vuelos de ensayo se exigen tras ciertos procedimientos de mantenimiento para
probar ciertos componentes o para investigar defectos notificados que no pueden reproducirse en tierra. Debe
especificarse en el manual de operaciones quién está autorizada/o a exigir o aprobar dichos vuelos. Ciertos vuelos de
ensayo solo pueden ser realizados por pilotas/os debidamente cualificados/as; p. ej., ciertas maniobras solo pueden estar
a cargo de pilotas/os instructoras/es. Para ciertos ensayos, puede especificarse que deben existir condiciones de reglas
de vuelo visual (VFR) o se aplicarán otros límites especiales. Una característica esencial de estos vuelos es que la
tripulación de vuelo recibe la debida información sobre qué ensayos se requieren y qué lecturas o datos deben registrarse.
8.13.9 Servicios de salvamento y extinción de incendios en el aeródromo. En el Anexo 14 — Aeródromos,

Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos, se exige la provisión de servicios de salvamento y extinción de
incendios en los aeródromos donde se realicen operaciones de transporte aéreo comercial. También se estipula que todo
cambio significativo del nivel de protección de que normalmente se dispone en el aeródromo debe notificarse a los ATC
y las dependencias AIS correspondientes para poder proporcionar la información necesaria a las aeronaves que llegan o
salen. Los aeródromos proporcionan estos servicios a una escala que corresponde al tamaño de las aeronaves que
utilizan el aeródromo y el número de movimientos en los tres meses de mayor actividad del año. El manual de operaciones
debe proporcionar orientación sobre la categoría del aeródromo para fines de salvamento y extinción de incendios
apropiada para la aeronave operada y la política del explotador sobre las operaciones hacia aeródromos por debajo de
esa categoría. En el Anexo 6, Parte I (4.1.5), se señala que, para determinar que existen instalaciones adecuadas para
un vuelo, el explotador necesita considerar cuán adecuados son los servicios de emergencia como los de extinción de
incendios y búsqueda y salvamento. La mayoría de los explotadores definen una política sobre las categorías mínimas
aceptables para cada tipo de aeronave. Al decidir qué categoría es aceptable, el explotador podría decidir proporcionar
cierta orientación sobre la aceptabilidad de categorías más bajas en ciertas circunstancias, como cuando la aeronave
presenta ciertos defectos técnicos o cuando se tiene una carga especial de pasajeras/os, como categorías especiales
de pasajeras/os.
8.14 ILUSIONES VISUALES
Las pilotas y los pilotos deberían comprender las causas y los efectos de las ilusiones visuales que pueden presentarse
durante las operaciones de vuelo. Entender estas ilusiones permitirá a la pilota o el piloto reconocerlas y hacer las
compensaciones pertinentes en respuesta a las mismas, reduciendo con ello la posibilidad de que se produzca un
accidente por su causa. Entre los factores comunes de las ilusiones que deberían abordarse en el manual de operaciones
cabría mencionar los siguientes: terreno en pendiente para aproximaciones, pendiente de la pista, anchura de pista
no estándar, terreno para aproximaciones sin punto de referencia visual, aguaceros, lluvia sobre la pantalla del viento,
ventisca de nieve, niebla baja, fascinación, autokinesis y miopía espacial, o de campo visual vacío. Hay libros de texto
regulares con información que puede incluirse en el manual de operaciones.
8.15 NOTIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS DE LA AERONAVE
8.15.1 De conformidad con el Anexo 6, Parte I (4.5.4), la o el PIC es responsable de notificar todos los defectos
que note o que sospeche que existen en la aeronave. El método de notificación y, cuando corresponda, clasificación de
los defectos debería explicarse, y debería proporcionarse la orientación necesaria. Esto depende del método utilizado
para registrar los defectos. Por ejemplo, en algunas aeronaves, se utiliza un sistema codificado elaborado por el fabricante
de la aeronave, mientras que algunos explotadores han creado sus propios sistemas codificados. El uso de estos
sistemas codificados normalmente significa que deben incluirse instrucciones para derivar y registrar códigos en el manual
de operaciones. En muchos casos, los defectos siguen registrándose en lenguaje sencillo. Muchos sistemas de códigos
también permiten agregar explicaciones en lenguaje sencillo al texto cuando la pilota o el piloto que hace la notificación
lo estime necesario. Algunos sistemas también exigen a la pilota o el piloto clasificar el defecto, por ejemplo, según su
efecto sobre la aeronavegabilidad de la aeronave. Cuando sea ese el caso, debería incluirse orientación en el manual
de operaciones.
8.15.2 Los defectos que no están relacionados con la aeronavegabilidad pueden diferirse a una fecha posterior
para su rectificación. En este caso, debe haber un método para registrar este aplazamiento; normalmente, el libro técnico
de la aeronave tiene una sección para tales fines. Algunos explotadores tienen un sistema de clasificación de defectos
diferidos para permitir plazos diferentes, ya sea en horas de vuelo, número de sectores o retorno a una base de
mantenimiento hasta que el defecto sea corregido antes de hacer más vuelos. También en este caso debe explicarse el
sistema y proporcionarse la orientación requerida.
8.15.3 Debe hacerse hincapié en la autoridad decisiva de la o el PIC para aceptar o negarse a operar una aeronave
con defectos diferidos. Para permitir una evaluación adecuada, se necesita estar al tanto de la historia técnica de la
aeronave. Para ello, muchos explotadores especifican que debe conservarse una serie de hojas o entradas sobre la
historia más reciente de la aeronave en el libro técnico.
8.15.4 Algunos explotadores llevan un libro técnico aparte para los defectos de la cabina de pasajeros/as, y es
tarea de la persona responsable de la tripulación de cabina hacer las anotaciones pertinentes en dicho libro. Sin embargo,
es necesario asegurarse de que los defectos en la cabina de pasajeros/as que estuvieran relacionados con la
aeronavegabilidad se eleven a la atención del o la PIC. Por lo general, esto se hace solicitando al mecánico o la mecánica
de a bordo o a la o el PIC que refrenden la entrada en el libro técnico de cabina. Si esta práctica se sigue, deben darse
detalles en el manual de operaciones.
______________________
Capítulo 9
PLANIFICACIÓN DE VUELO Y GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE
9.1 INTRODUCCIÓN
9.1.1 Como parte del proceso de preparación previa al vuelo, en el Anexo 6, Parte I, 4.3.3 se especifica que para
cada vuelo proyectado debe prepararse un plan operacional de vuelo (OFP). El plan debe ser aprobado y firmado por la
pilota o el piloto al mando (PIC) y, cuando sea aplicable, por la persona encargada de operaciones de vuelo/despacho de
vuelos. Debe entregarse una copia del OFP al explotador o a un agente designado o, si ninguno de estos procedimientos
fuera posible, a la autoridad del aeródromo o se dejará constancia en un lugar conveniente en el punto de partida.
9.1.2 Para la preparación del OFP, hay un conjunto de factores que deben abordarse y que se detallan en el
Anexo 6, Parte I: normas relativas a los aeródromos de alternativa, condiciones meteorológicas, reserva de combustible
y aceite y, cuando corresponda, provisión de oxígeno.
9.1.3 Las disposiciones del Anexo 6, Parte I, Capítulo 5 relativas a las limitaciones de utilización de la performance
del avión también deben considerarse. Estas disposiciones contienen especificaciones aplicables a los aviones con una
masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg cuyo certificado de tipo haya sido emitido por primera vez en
1960, de conformidad con las disposiciones del Anexo 8 — Aeronavegabilidad. Estas limitaciones operativas especifican
que, de quedar un grupo motor inactivo en el caso de un avión bimotor o, en el caso de aviones tri o cuatrimotores,
dos grupos motores quedaran inactivos, el avión debe estar en capacidad de continuar el vuelo hasta un aeródromo y
aterrizar en él.
9.1.4 Además de las especificaciones del Anexo 6, Parte I, Capítulo 5, existen otras consideraciones relacionadas
con las operaciones de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta,
comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO). Estas limitaciones operativas abordan los
procedimientos aplicables en caso de falla de motor y la designación y utilización de aeródromos en caso de desviación.
En el caso de las EDTO, debe considerarse la disponibilidad de aeródromos a los cuales pueda desviarse el avión tras
la falla de un grupo motor y/o la falla de sistemas esenciales del avión. Las normas relativas a las operaciones de más
de 60 minutos, incluidas las EDTO, figuran en el Anexo 6, Parte I.
Nota.— El Manual de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) (Doc 10085) contiene
orientaciones sobre operaciones a grandes distancias.
9.1.5 La planificación operacional de vuelo puede considerarse bajo dos categorías generales a los fines de
preparar las orientaciones del manual de operaciones:
a) identificación de los aeródromos de destino y de alternativa (de desviación) y su idoneidad operacional.

Esto se refiere específicamente a los criterios y las responsabilidades para determinar si la
aproximación y el aterrizaje pueden ejecutarse con seguridad o no en cada aeródromo que será
designado (en el OFP) o utilizado en las operaciones; y
b) la reserva requerida de combustible y aceite (y cuando corresponda, la provisión requerida de oxígeno),

lo cual puede verse afectado directamente por la disponibilidad de aeródromos de alternativa.
9-1
9.1.6 Con este esquema general en mente, en el presente capítulo se abordan los requisitos de planificación
operacional de vuelo en el orden siguiente:
a) selección de aeródromos de alternativa;
b) operaciones en aeródromos aislados;
c) requisitos meteorológicos para la planificación de vuelo;
d) determinación de la cantidad de combustible que debe llevarse a bordo y los métodos utilizados para
hacer tales determinaciones;
e) nueva planificación en vuelo;
f) monitoreo y gestión de combustible en vuelo;
g) conservación de combustible;
h) reserva de aceite y, de ser el caso, provisión de oxígeno; y
i) mantenimiento de registros operacionales.
Nota.— Los procedimientos y responsabilidades de preparación/generación y aceptación del OFP se

abordan en el Capítulo 7 del presente manual.
9.1.7 El Manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (Doc 9976) contiene amplia orientación
sobre la planificación operacional de vuelo que puede servir para producir esa parte del manual de operaciones. En el
manual de FPFM se proporciona orientación operacional que aborda específicamente los temas de selección de
aeródromos de alternativa, la planificación relativa al combustible y la gestión del combustible en vuelo, de conformidad
con las normas del Anexo 6, Parte I. Por ello contiene los textos de orientación ampliada necesarios para facilitar la
aplicación de los reglamentos nacionales con base en cada norma y método recomendado aplicable del Anexo 6, Parte I.
9.2 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA
9.2.1 Los requisitos básicos (prescriptivos) para los aeródromos de alternativa se enuncian en el Anexo 6, Parte I.
Las normas abordan el despegue, tareas en ruta (conforme se requiere para las operaciones de más de 60 minutos,
comprendidas las EDTO) y la selección de alternativas de destino. Las normas también tratan específicamente las
circunstancias cuando el aeródromo de destino es un aeródromo aislado. Por último, en el Anexo se detalla cómo un
Estado puede aprobar variaciones operacionales respecto de los criterios prescriptivos de selección de alternativa con
base en actividades específicas de evaluación de riesgos.
9.2.2 La política del explotador reflejaría los requisitos para especificar los aeródromos de alternativa en las
condiciones prescritas en el Anexo. En todos los casos, también deben considerarse los requisitos de performance del
Anexo 6, Parte I, Capítulo 5, al igual que, según corresponda, las disposiciones sobre los aeródromos de alternativa
relacionadas con las operaciones de más de 60 minutos, comprendidas las EDTO, conforme se indican en el Anexo 6,
Parte I, con las orientaciones del Doc 10085, todo lo cual debería reflejarse en la política del explotador.
9.2.3 También debería incluirse en el manual de operaciones orientación sobre qué aeródromos pueden utilizarse
como aeródromos de alternativa de destino. Todo aeródromo que es un aeródromo de destino normalmente puede
utilizarse como alternativa de destino para cualquier otro aeródromo. Otros aeródromos deben examinarse en cuanto a
su facilidad de uso, y debe disponerse de una lista de dichos aeródromos que la tripulación de vuelo y, según corresponda,
el personal de operaciones de vuelo/despacho de vuelo pueda consultar. A menudo, los explotadores enumeran la
Capítulo 9. Planificación de vuelo y gestión del combustible 9-3
alternativa “preferida” para cada destino. Esta alternativa puede ser la preferida en cuanto al manejo de pasajeros/as, o
puede ser la más cercana, lo que permite cargar el mínimo de combustible para la desviación. El aeródromo de alternativa
de destino real utilizado para un vuelo debe estar relacionado con las condiciones imperantes en un día dado, por lo que
los explotadores a menudo especifican que el aeródromo de alternativa más cercano solo puede utilizarse cuando el
pronóstico meteorológico para el aeródromo de destino haga que la posibilidad de que ocurra una desviación real sea
muy poco probable.
9.2.4 Otra consideración es la disponibilidad de un aeródromo de alternativa en ruta en caso de que se presente
una falla del sistema de presurización del avión o se produzca un escenario de combustible crítico (EDTO y no EDTO).
Por lo general, esto solo se aplica a vuelos de distancias más largas sobre áreas oceánicas o remotas y EDTO en los
cuales el combustible requerido para volar en crucero por largo tiempo a altitudes más bajas puede ser una limitación.
9.2.5 Puede que deban considerarse todos los aeródromos de alternativa mencionados para ciertas operaciones,
mientras que para los viajes más cortos o viajes en áreas donde se dispone de un gran número de aeródromos de
alternativa en ruta, los requisitos quizá no representen una limitación. En el manual de operaciones debe incluirse la
orientación adecuada.
9.2.6 Puede haber casos en los que se disponga de variaciones operacionales respecto de los criterios de
selección de aeródromos de alternativa y aeródromos aislados que el explotador pueda utilizar. Cualquier variación de
este tipo, que se basaría en evaluaciones de riesgos de seguridad operacional, se definiría claramente en el manual de
operaciones, junto con una descripción de las mitigaciones necesarias para utilizarlas.
9.2.7 En resumen, en el manual de operaciones se abordarían los siguientes aspectos, conforme se apliquen a
las operaciones del explotador:
a) criterios de selección de aeródromos de alternativa de despegue y orientaciones cuando las

condiciones en el aeródromo de salida no permitan un retorno inmediato a tierra;
b) criterios de selección de aeródromos de alternativa en ruta y orientaciones cuando se requieran para

vuelos de más de 60 minutos a un aeródromo de alternativa en ruta, incluidas las EDTO;
c) criterios de selección de aeródromos de alternativa de destino y orientaciones para abordar:
1) operaciones cuando no hay aeródromo de alternativa de destino;
2) operaciones con un único aeródromo de alternativa de destino; y
3) operaciones con dos aeródromos de alternativa de destino;
d) operaciones en aeródromos aislados y consideraciones relacionadas con la planificación de vuelo; y
e) variaciones operacionales respecto de los criterios de selección de aeródromos de alternativa y

aeródromos aislados con base en evaluaciones de los riesgos de seguridad operacional.
Nota.— Las secciones que siguen a continuación, así como el Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulos 4
y 5, contienen orientación adicional y ampliada sobre la selección y planificación de aeropuertos de alternativa que el
explotador debe considerar a la hora de formular la política pertinente.
9.3 REQUISITOS METEOROLÓGICOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE VUELO

Y LA OPERACIÓN EN VUELO
9.3.1 En los párrafos precedentes se analizan los aeródromos de destino, de alternativa y aislados sin considerar
plenamente los efectos de las condiciones meteorológicas presentes a la hora estimada de utilización de los aeródromos.
De hecho, la selección de los aeródromos y los factores relacionados con las condiciones meteorológicas están
inextricablemente relacionados, ya que no importa cuál sea el requisito de selección (p. ej., destino, alternativa de
despegue, alternativa en ruta, alternativa de destino, aislado), un aeródromo especificado en el OFP no tiene valor
operacional si el avión no puede aterrizar debido a insuficiente altura de la base de las nubes o visibilidad.
9.3.2 A fin de considerar plenamente las condiciones meteorológicas y cuidar de la disponibilidad de un

aeródromo para ser utilizado en el momento apropiado, generalmente se abordan los aspectos siguientes durante la
etapa de planificación del vuelo:
a) Para aplicar adecuadamente los requisitos meteorológicos, la tripulación de vuelo y, cuando

corresponda, el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelo debería poder
interpretar la información meteorológica recibida de fuentes aprobadas. Por lo tanto, el manual de
operaciones debería contener textos explicativos sobre la decodificación de los pronósticos MET y los
METAR pertinentes al área de operaciones, incluida la interpretación de expresiones condicionales.
b) En el Anexo 6, Parte I (4.3.5) se definen las condiciones meteorológicas necesarias para facilitar el
comienzo (y/o la continuación, según corresponda) de un vuelo bajo reglas de vuelo visual (VFR) así
como bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Las normas se basan en la noción de que, a la hora
apropiada, las condiciones meteorológicas imperantes serán suficientes para poder cumplir con las
reglas de vuelo aplicable. En el caso de las operaciones bajo IFR, las normas también cuidan de que
se observe un margen adecuado de seguridad operacional para determinar si se puede realizar o no
una aproximación y un aterrizaje con seguridad en el aeródromo de destino y en cada aeródromo de
alternativa a la hora estimada de utilización.
c) Conforme a lo estipulado en el Anexo 6, Parte I (4.3.4.3.1), el explotador no necesita seleccionar y

especificar un aeródromo de alternativa de destino si las condiciones en el aeródromo de destino son
tales que puede hacerse el aterrizaje en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y pueden
utilizarse pistas distintas a la hora prevista, con al menos una pista con un procedimiento de
aproximación por instrumentos operacional.
d) Si bien el requisito de especificar un aeródromo de alternativa está vinculado a las condiciones

meteorológicas previstas, generalmente los explotadores especifican condiciones adicionales
relacionadas con las instalaciones del aeródromo para asegurarse de mantener un margen de
seguridad adecuado en las operaciones. Estas consideraciones se refieren, entre otras cosas, al
número de pistas, la longitud de las pistas, el estado de las pistas, las aproximaciones por instrumentos
disponibles, etc.
e) El Anexo 6, Parte I (4.3.5.3) contiene normas relativas a las condiciones meteorológicas requeridas a
la hora estimada de utilización de un aeródromo de alternativa. Dichas normas establecen, para los
fines de planificación del vuelo, mínimos más altos para un aeródromo que se designa como de
alternativa que para el mismo aeródromo cuando se prevé utilizarlo como aeródromo de aterrizaje
propuesto. Esto adopta la forma de valores incrementales apropiados, aceptables para el Estado del
explotador, para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos de
utilización de aeródromo establecidos por ese explotador. Sin embargo, debería aclararse en el manual
de operaciones que se aplican los mínimos normales de utilización del aeródromo si es necesario
desviarse a ese aeródromo de alternativa. La orientación sobre la selección de valores incrementales
para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que han de aplicarse en la planificación de la
selección del aeródromo de alternativa se encuentra en el Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulo 4.
f) Con respecto a un aterrizaje seguro en el aeródromo de destino o de alternativa, el Anexo contiene

también normas para establecer un margen de tiempo para la hora estimada de utilización de dichos
aeródromos. El Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulo 4 igualmente contiene orientación sobre
este tema.
g) Cuando un aeródromo está aislado, se determina un punto de no retorno (PNR) para cada vuelo hacia
dicho aeródromo. Además, en el Anexo 6, Parte I (4.3.4.3.1) se especifica que dichos vuelos no
continuarán más allá del PNR a no ser que una evaluación vigente de las condiciones meteorológicas,
el tráfico y otras condiciones operacionales indiquen que puede realizarse un aterrizaje seguro a la hora
prevista de utilización. En tales casos, la determinación de un PNR garantiza que pueda completarse
un aterrizaje en un aeródromo a la hora prevista de utilización al especificar el punto en el cual el avión
puede retornar al punto de origen o desviarse a otro aeródromo de alternativa. Debe proporcionarse
orientación adecuada en el manual de operaciones para cubrir estas circunstancias; la orientación
sobre la planificación de operaciones a aeródromos aislados, incluido un ejemplo de cálculo de un PNR,
se encuentra en el Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulo 4.
9.3.3 A manera de resumen, y habida cuenta de todo lo mencionado, en el manual de operaciones se abordaría
lo siguiente respecto de los requisitos meteorológicos que han de considerarse durante la planificación del vuelo y la
nueva planificación en vuelo, conforme se apliquen a las operaciones del explotador:
a) orientación sobre la interpretación de información meteorológica de fuentes aprobadas;
b) condiciones meteorológicas necesarias para un vuelo o una porción del vuelo que ha de realizarse
bajo VFR;
c) condiciones meteorológicas necesarias para que un vuelo, que ha de realizarse bajo IFR, despegue
del aeropuerto de salida y/o continúe más allá del punto de nueva planificación en vuelo;
d) valores incrementales apropiados para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se
agregarían a los mínimos de utilización del aeródromo establecidos por el explotador para asegurarse
de que se observe un margen adecuado para determinar si puede completarse o no una aproximación
y aterrizaje con seguridad en cada aeródromo de alternativa;
e) un margen de tiempo establecido por el explotador para la hora estimada de utilización de un

aeródromo; y
f) las condiciones meteorológicas necesarias para continuar más allá del PNR hacia un aeródromo
aislado.
9.4 RESERVA DE COMBUSTIBLE
9.4.1 Los SARPS relativos a las reservas de combustible se encuentran en el Anexo 6, Parte I (4.3.6). La premisa
general del Anexo es que, tomando en cuenta los datos sobre el consumo de combustible del avión y las condiciones
operacionales para el vuelo planificado, y con margen para posibles desviaciones respecto de la operación prevista, debe
llevarse combustible suficiente para completar el vuelo planificado de manera segura.
9.4.2 En el Anexo se describen además los requisitos de reserva de combustible tanto para aviones de motor de
émbolo como para aviones con motor de turbina. En cada caso, se describe detalladamente la cantidad de combustible
requerida para los vuelos en los que se requiere un aeródromo de alternativa de destino, en los que no se requiere
un aeródromo de alternativa de destino y en los que no se dispone de un aeródromo de alternativa de destino
(aeródromo aislado). También se describen en detalle otros elementos del cálculo a bordo del total de combustible
utilizable (p. ej., combustible para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para contingencias, combustible
de reserva final, combustible adicional y combustible discrecional. Por último, en el Anexo se describe cómo el Estado
del explotador puede aprobar variaciones operacionales para el cálculo previo al vuelo del combustible para el rodaje,
combustible para el trayecto, combustible para contingencias, combustible para alternativa de destino y combustible
adicional con base en actividades de evaluación específica de riesgos de seguridad operacional.
9.4.3 El explotador de transporte aéreo comercial internacional contará con una política sobre combustible que
descansa sobre sistemas, procesos y procedimientos para que todos los vuelos operen con suficiente combustible
utilizable total a bordo para completar con seguridad cada vuelo planificado. En beneficio de la tripulación de vuelo y,
según corresponda, el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos, debe describirse en el manual
de operaciones la manera de determinar la cantidad total de combustible utilizable. Debe aportarse información
e instrucciones sobre cómo se calcula el combustible para el trayecto. El manual de operaciones puede presentar la
información como la política general del explotador, seguida de orientaciones específicas sobre los sistemas, procesos y
procedimientos utilizados para tipos de aeronaves diferentes.
9.4.4 Los SARPS del Anexo 6, Parte I relativos a las reservas de combustible se complementan con amplias
orientaciones formuladas en el Manual de EDTO (Doc 10085) y el Manual de FPFM (Doc 9976). Los Capítulos 4 y 5
(y los apéndices correspondientes) del Manual de FPFM contienen orientaciones relativas al cálculo de la reserva de
combustible requerida durante la planificación y la nueva planificación del vuelo. Además, en el Manual de FPFM figuran
ejemplos de cálculo de combustible que se ajustan a las normas prescriptivas del Anexo así como a las muchas
variaciones basadas en la performance que ya se utilizan ampliamente.
9.4.5 No se pretende proporcionar en este manual información sobre las reservas de combustible al nivel de
detalle de lo que correspondería a un manual de operaciones. No obstante, a manera de resumen, y a los fines de abordar
adecuadamente la política de combustible en el manual de operaciones, el explotador trataría lo siguiente con tanto
detalle como estime necesario para lograr una implantación eficaz:
a) los sistemas, procesos y procedimientos de la política de combustible del explotador para que la
aeronave lleve una cantidad suficiente de combustible utilizable para completar cada vuelo planificado
de manera segura y con margen para posibles desviaciones respecto de la operación prevista;
b) una descripción de los componentes del combustible utilizable, incluida orientación sobre su cálculo y
utilización, y que comprenda:
1) combustible para el rodaje;
2) combustible para el trayecto;
3) combustible para contingencias;
4) combustible para el aeródromo de alternativa de destino, incluyendo, según corresponda:

combustible para la primera alternativa de destino, la segunda alternativa de destino, alternativa
de destino no requerida y/o aeropuerto aislado;
5) combustible de reserva final;
6) combustible adicional, incluido el combustible requerido para EDTO, si es aplicable; y
7) combustible discrecional;
c) los sistemas, procesos y/o procedimientos relativos a la cantidad de combustible utilizable que debe
llevarse en una aeronave de conformidad con la política de combustible del explotador se basan, como
mínimo, en los datos y condiciones operacionales siguientes para cada vuelo planificado:
1) los datos específicos actuales del avión obtenidos de un programa de monitoreo del consumo de
combustible (FCM), de disponerse de uno, o si no se dispone de los datos específicos actuales del
avión, los datos proporcionados por el fabricante de la aeronave;
2) la masa prevista del avión;
3) NOTAM;
4) informes meteorológicos vigentes, o una combinación de informes y pronósticos vigentes;
5) procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo (ATS)

aplicables;
6) efecto de los elementos con mantenimiento diferido y/o desviaciones respecto de la configuración;
7) cualquier otra condición que podría causar un aumento del consumo de combustible; y
d) una descripción de las variaciones operacionales respecto del cálculo previo al vuelo del combustible
para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para contingencias, combustible para
alternativa de destino y combustible adicional aprobado por el Estado con base en una evaluación de
riesgos de seguridad operacional específica.
9.5 PROCEDIMIENTOS DE NUEVA PLANIFICACIÓN EN VUELO
9.5.1 En el Anexo 6, Parte I se especifica que un vuelo no podrá continuar más allá del punto de nueva
planificación en vuelo a no ser que, en el aeropuerto de aterrizaje previsto o en cada aeródromo de alternativa, los
informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen que las condiciones
meteorológicas, a la hora prevista de utilización, corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de
aeródromo para dicha operación. En consecuencia, el manual de operaciones debe contener orientaciones prácticas para
la tripulación de vuelo, y, según sea aplicable, para el personal encargado de operaciones de vuelo/ despacho de vuelos
a fin de velar por el cumplimiento de esta norma.
9.5.2 En general, los requisitos especificados para la nueva planificación en vuelo son similares a aquellos que
rigen para la etapa de planificación. Sin embargo, en una situación de nueva planificación, se reevalúan en ruta las
condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino y el aeródromo de alternativa de destino, así como la posibilidad
de que podría producirse una desviación en vuelo. Este aspecto es esencial en el punto de nueva planificación en vuelo,
para no poner en peligro la ejecución segura del vuelo.
9.5.3 Los procedimientos de nueva planificación en vuelo se utilizan también cuando un vuelo se planifica
deliberadamente con la intención de hacer una nueva planificación en ruta desde el destino planificado hasta el destino
final. Por lo general, se procede de esta forma cuando no es posible cargar suficiente combustible para planificar el vuelo
hasta el destino final. La ventaja de designar un destino intermedio es que si, al momento de llegar a un punto
predeterminando en ruta, el combustible para contingencias no se ha utilizado, está entonces disponible para planificar
la continuación del vuelo. Se requerirá una cantidad relativamente más baja de combustible, incluido el combustible para
contingencias, para el vuelo al destino final, por lo que una porción del combustible para contingencias que se cargó para
el plan de vuelo inicial puede ahora utilizarse como combustible para el trayecto sin dejar de cumplir con todos los
requisitos de combustible normales.
9.5.4 El Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulos 4 y 5 (y los apéndices correspondientes) contiene ejemplos de
nueva planificación en vuelo que han de considerarse para la preparación de las orientaciones del manual de operaciones
sobre la materia.
9.6 GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE EN VUELO
9.6.1 El Anexo 6, Parte I exige al explotador establecer criterios y procedimientos aplicables tanto a la tripulación
de vuelo como, según corresponda, al personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de vuelos para velar por
que se efectúe el monitoreo y la debida gestión del combustible en vuelo. Esta práctica fomentará una cultura operacional
con la que se asegura:
a) la validación continua o la invalidación de los supuestos adoptados durante la etapa de planificación

(planificación previa al vuelo y/o nueva planificación en vuelo);
b) la gestión de vuelo, nuevos análisis y ajustes de ser necesario; y
c) la protección de la reserva final de combustible y finalización segura del vuelo.
9.6.2 Para tener la seguridad de que la política de combustible del explotador se ejecuta conforme a lo previsto
(finalización segura del vuelo), deberían indicarse en el manual de operaciones las actividades de gestión del combustible
que ha de emprender la tripulación de vuelo y, si corresponde, el personal encargado de operaciones vuelo/despacho de
vuelos una vez que el vuelo ha salido. Estas actividades deberían ser suficientemente sólidas para asegurarse de que el
combustible es utilizado conforme se asignó durante la planificación previa al vuelo, la nueva planificación en vuelo o
según sea necesario para garantizar la finalización segura del vuelo. La gestión del combustible en vuelo no busca
remplazar las actividades de planificación previa al vuelo o de nueva planificación en vuelo, sino servir de control para
cuidar de la validación continua de los supuestos de planificación.
9.6.3 La última línea de defensa para asegurar una finalización segura del vuelo desde la perspectiva de la
planificación de combustible en vuelo es la protección de la reserva final de combustible. Para ello, el Anexo 6, Parte I
(4.3.7.2) contiene normas que estipulan la preservación del combustible de reserva final luego de aterrizar en un
aeródromo. Además, y para reforzar el logro de este objetivo, el Anexo contiene normas relativas a las declaraciones de
la tripulación de vuelo en situaciones de bajo volumen de combustible (COMBUSTIBLE MÍNIMO y MAYDAY MAYDAY
MAYDAY COMBUSTIBLE).
9.6.4 Aunque la orientación sobre la gestión del combustible en vuelo y la declaración de “COMBUSTIBLE
MÍNIMO” o “MAYDAY COMBUSTIBLE” se encuentran en el Manual de FPFM (Doc 9976), Capítulo 6, en el manual de
operaciones debería abordarse lo siguiente con respecto a las actividades de gestión del combustible en vuelo:
a) desviaciones del OFP y otras medidas que podrían invalidar los supuestos de la planificación del vuelo
(p. ej., aceptación de encaminamientos directos, cambios de altitud, cambios de velocidad, etc.);
b) medidas relacionadas con la adquisición de información oportuna y exacta que pueda afectar la gestión
del combustible en vuelo (p. ej., meteorología, NOTAM, condiciones de aeródromo);
c) los medios prácticos para la validación (o invalidación) en vuelo de los supuestos adoptados durante la
selección del aeródromo de alternativa o la planificación del combustible, incluidas las instrucciones
para registrar y evaluar el combustible utilizable remanente a intervalos regulares;
d) los factores que debe considerar y las medidas que debe tomar la o el PIC si los supuestos de la
planificación del vuelo son invalidados (nuevos análisis y ajustes), incluidas orientaciones sobre la
adición de combustible discrecional en la etapa de planificación de vuelo si se estima necesario para
asegurarse de que se mantienen márgenes adecuados de seguridad operacional a lo largo del vuelo;
e) medidas que ha de tomar la o el PIC para proteger el combustible de reserva final, incluidas
instrucciones para solicitar información sobre demoras al ATC;
f) instrucciones para la declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO; y

g) instrucciones para la declaración de una emergencia de combustible (MAYDAY MAYDAY MAYDAY

COMBUSTIBLE).
9.7 CONSUMO Y CONSERVACIÓN DE COMBUSTIBLE Y EL MEDIOAMBIENTE
9.7.1 Normalmente, los explotadores tienen acceso a grandes cantidades de datos históricos exclusivos de sus
operaciones. Dichos datos se utilizan para hacer cálculos de combustible específicos de conformidad con el Anexo 6,
Parte I para tener certeza de que un avión puede completar cada vuelo planificado con seguridad y permitir desviaciones
respecto de la operación prevista. Esos mismos datos pueden utilizarse para facilitar la planificación del combustible de
una manera congruente con los objetivos de conservación de combustible del explotador.
9.7.2 A continuación se incluyen algunos ejemplos de datos derivados del explotador que se utilizan para
determinar el total de combustible utilizable que debe llevarse y que también pueden aprovecharse con fines de
conservación de combustible:
a) datos de consumo de combustible específicos del casco derivados del proceso de comparar la
performance de un avión alcanzada en vuelo con la performance prevista del avión. Las variaciones
entre la performance alcanzada y la performance prevista resultarán en una variación de la tasa de
consumo de combustible de la cual el explotador toma cuenta durante la planificación del vuelo y
en vuelo;
1) condiciones deficientes de la célula que pueden causar un aumento de la resistencia en general.

Compuertas que no cierran adecuadamente, imperfecciones de superficie como abolladuras y
rayones y deterioro de las carenas y otros dispositivos de control de la corriente de aire son todos
elementos que pueden contribuir a aumentar la resistencia aerodinámica, Además, el deterioro de
los motores, como la erosión y el daño de los álabes del ventilador, el desgaste de la banda de
fricción del ventilador y la acumulación de suciedad, puede aumentar el consumo de combustible
específico de un motor; y
2) a su vez, estos factores normalmente contribuyen a la disminución del alcance específico (SAR)
de un avión. Por el contrario, la modificación de aviones y motores en servicio puede mejorar el
SAR de una aeronave y reducir el consumo de combustible. Un programa de consumo de
combustible específico del casco toma cuenta de todas estas variaciones respecto de la
performance de referencia;
b) estadísticas operacionales y de combustible de la planificación de vuelo (es decir, datos sobre consumo
planificado y consumo real de combustible específico de la ruta); y
c) datos de monitoreo de las operaciones del avión (p. ej., tiempos de rodaje, tiempos de espera, tasas
de desviación, etc.).
9.7.3 El impacto ambiental de las emisiones de la aviación y la creciente competencia financiera han motivado a
muchas líneas aéreas a poner en práctica programas de conservación de combustible y eficiencia operacional. El uso de
dichos programas continúa creciendo, y a menudo pueden convertirse en las piedras angulares de las medidas de
reducción de emisiones de una aerolínea. Estos programas buscan reducir el consumo global de combustible sin
comprometer, sino a menudo mejorando, la seguridad de las operaciones de vuelo. Por lo tanto, los explotadores deben
continuar velando por la seguridad operacional como el principal resultado de todo programa de conservación y ahorro
de combustible, que normalmente viene acompañado de la aplicación estructurada de procedimientos normalizados de
trabajo y principios de gestión de riesgos de seguridad operacional.
9.7.4 La conservación de combustible, o la carga y utilización de tan poco combustible como sea necesario desde
el punto de vista operacional, es materia que se trata en la política de la mayoría de los explotadores. Normalmente,
dichas políticas estipulan que cada aeronave y que cada vuelo debe gestionarse con el propósito en mente de reducir al
mínimo el uso de combustible. En el manual de operaciones debe exigirse que no se comprometa la seguridad
operacional y que los vuelos salgan siempre con la cantidad de combustible requerida a bordo.
9.7.5 Por lo general, la conservación de combustible se analiza en relación con las técnicas de operación del
avión. Estas técnicas responden a su vez a los tipos particulares de avión que se operan, por lo que en el manual de
operaciones deberían proporcionarse las debidas orientaciones e instrucciones. Las técnicas u oportunidades de
conservación de combustible son, entre otras:
a) reducir los despegues con empuje;
b) seleccionar la pista óptima para el despegue y aterrizaje;
c) utilizar reglajes de flaps mínimos para cumplir con todos los requisitos operacionales;
d) utilizar las mejores velocidades de ascenso y perfiles de ascenso eficientes;
e) utilizar perfiles de descenso eficientes;
f) seleccionar niveles óptimos de crucero;
g) seleccionar velocidad óptima de crucero;
h) seccionar el encaminamiento más favorable; y
i) hacer el rodaje con un motor apagado.
9.7.6 La conservación de combustible es también una consideración operacional durante la planificación previa
al vuelo y la preparación del vuelo; el método para determinar la utilización más económica de combustible afectará la
selección de los métodos de planificación del vuelo (p. ej., cambio de itinerario planificado) y las cargas de combustible
planificadas. En consecuencia, el manual de operaciones debe contener información y orientaciones apropiadas sobre
estas políticas y procedimientos.
9.8 PROVISIÓN DE OXÍGENO
Durante la planificación y preparación del vuelo, debe considerarse la disponibilidad de un suministro adecuado de
oxígeno. Normalmente, en la orientación del manual de operaciones:
a) se aborda la provisión de oxígeno para la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina;
b) se trata la provisión de oxígeno complementario para las personas pasajeras;
c) se explican las condiciones en las cuales debería suministrarse y utilizarse oxígeno (altitud, tiempos de
exposición, noche, etc.); y
d) se incluye un procedimiento para determinar la cantidad de oxígeno requerida y la cantidad disponible

de acuerdo con el perfil de vuelo, el número de ocupantes y la posible descompresión de la cabina.
9.9 RESERVA DE ACEITE
En el Anexo 6, Parte I se estipula que el explotador debe llevar registros del consumo de aceite para permitir que el
Estado del explotador se cerciore de que las tendencias de dicho consumo son tales que el avión cuenta con aceite
suficiente para completar cada vuelo. Además, en el Anexo se especifica que el manual de operaciones debe contener
instrucciones para calcular la cantidad de aceite que debe llevarse. Sin embargo, en el caso de las aeronaves modernas,
el monitoreo del consumo de aceite normalmente se realiza como parte de un programa general de monitoreo de los
motores basado en las recomendaciones del fabricante.
9.10 MANTENIMIENTO DE REGISTROS
Los SARPS sobre el mantenimiento (y la conservación) de registros de la planificación de vuelo figuran en el Anexo 6,
Parte I. El Anexo contiene la información siguiente, que puede estar directa o indirectamente relacionada con la
planificación operacional del vuelo, que debe registrarse y conservarse:
a) registros del consumo de combustible y aceite para permitir al Estado del explotador cerciorarse de
que, en cada vuelo, se cumplen los requisitos aplicables;
b) registros de la dosis acumulada de radiación cósmica recibida por cada integrante de la tripulación,
según corresponda;
c) registros del tiempo de vuelo de cada integrante de la tripulación de vuelo y de cabina;
d) registros relativos a la cualificación de la o el PIC en cuanto a rutas y aeropuertos;
e) formularios de preparación de vuelo completados;
f) copia del OFP; y
g) registros de equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo.
______________________
Capítulo 10
MASA Y CENTRADO, PERFORMANCE DEL AVIÓN

Y LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN
10.1 GENERALIDADES
10.1.1 En el Anexo 8 (Parte IIIA) se estipula que “…Se establecerán condiciones límites de utilización para el avión,
su sistema motopropulsor y su equipo” y que “…Se establecerán y anotarán en el manual de vuelo del avión datos de
performance del avión suficientes para proporcionar a los explotadores la información necesaria a fin de determinar la
masa total del avión… con una certidumbre razonable de que el avión alcanzará la performance mínima segura para
dicho vuelo”. Las limitaciones de utilización dentro de las cuales se determina el cumplimiento de las normas del Anexo 8,
junto con cualquier otra información necesaria para la utilización segura del avión, se pondrán a disposición por medio
del manual de vuelo de la aeronave (AFM), indicaciones y letreros, y por todo otro medio que pueda servir para la
consecución eficaz de este fin. En el AFM se incluirán al menos las limitaciones, la información y los procedimientos
especificados en el Anexo 8.
Nota.— El Anexo 8 (Parte III) contiene las disposiciones detalladas para aviones grandes.
10.1.2 En el Anexo 6, Parte I (5.1) se estipula que los aviones se utilizarán de conformidad con un código de
performance amplio y detallado establecido por el Estado de matrícula. La información de performance requerida se
presenta en el Manual de operación de la aeronave (AOM). Sin embargo, la presentación utilizada en el AOM a menudo
no se presta para el uso cotidiano. Por lo tanto, los explotadores deberían proporcionar información simplificada con la
cual la tripulación de vuelo y otro personal de operaciones puedan extraer con facilidad la información de performance
que necesitan. En el Anexo 6, Parte I (5.2), también se especifica que el Estado de matrícula debe asegurarse de que se
mantenga el nivel general de seguridad establecido en las normas de performance. Para cumplir con lo estipulado en el
Anexo 6, Parte I, la autoridad competente del Estado debe aprobar la presentación de los datos de performance.
10.1.3 El uso del EFB para calcular la performance de un avión a través de una herramienta de performance
a bordo (OPT) se ha convertido en un proceso y procedimiento ampliamente aceptado. Las capacidades de cálculo de
estos dispositivos, instalados o portátiles, permiten hacer cálculos rápidos y precisos con base en algoritmos adecuados
que pueden aplicarse a una gran variedad de necesidades y circunstancias operacionales, El manual de operaciones
debería contener orientaciones específicas para la tripulación del vuelo sobre la utilización de las capacidades de la OPT
para cumplir con los requisitos de cálculo de performance de los aviones.
Nota.— Para más orientaciones e información sobre el uso de los EFB, véanse el Capítulo 2 del presente
manual y el Manual sobre el maletín de vuelo electrónico (EFB) (Doc 10020).
10.2 DETERMINACIÓN Y CÁLCULO DE LA MASA Y CENTRADO DE UN AVIÓN
La performance de una aeronave en determinadas condiciones ambientales depende de la masa total y su distribución
longitudinal. La masa se determina pesando la aeronave “vacía” con todo el equipo normal para su operación instalado y
añadiendo seguidamente los pesos del combustible, la carga de tránsito (público viajero, equipaje, carga, etc.) y las
10-1
tripulaciones. La posición del centro de gravedad de la aeronave se determina por referencia a la cuerda media
aerodinámica (MAC) y generalmente se expresa como porcentaje de la longitud total de la MAC. Es común utilizar un
sistema de “índice” para el cálculo. Con base en la posición de ciertas adiciones (por ejemplo, el equipaje en la bodega
de carga), se agrega un número positivo o negativo al índice básico de la aeronave. El índice final se convierte
seguidamente al porcentaje de MAC que representa el centro de gravedad. Un centro de gravedad delantero requiere
una mayor actuación sobre el estabilizador en vuelo. Esto aumenta virtualmente el peso de la aeronave, por lo que debe
generarse más sustentación, lo que se traduce en una pérdida de performance. Un centro de gravedad trasero reduce la
pérdida de performance, pero también reduce la estabilidad aerodinámica.
10.3 LÍMITES DE MASA Y CENTRO DE GRAVEDAD
10.3.1 La masa estructural máxima de un avión viene dada por su diseño y la resistencia física de sus componentes
(p. ej., tren de aterrizaje, o conexión de alas a célula). La masa máxima utilizable puede estar limitada por la potencia de
motores disponible, restricciones de ruido y consideraciones financieras. Algunos de estos factores se determinan durante
la certificación de la aeronave, y algunos pueden ser seleccionados por el explotador dentro de los límites certificados.
10.3.2 Los límites del centro de gravedad son determinados por la estabilidad aerodinámica y la manejabilidad, las
cuales deben permanecer dentro de límites aceptables a lo largo de todas las operaciones de vuelo.
10.3.3 El manual de operaciones debería contener los límites aplicables e instrucciones sobre la forma de cargar
y operar la aeronave de manera que siempre se respeten los límites.
10.4 DEFINICIÓN Y PRESENTACIÓN DE LAS LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DEL AVIÓN

(EN RELACIÓN CON EL CÁLCULO DE LA PERFORMANCE)
10.4.1 Los datos “simplificados”, como son presentados, siempre deberían producir resultados al menos tan
limitantes como los obtenidos cuando se utilicen los datos de performance equivalentes del manual de vuelo; deberían
ser suficientemente completos para proporcionar toda la información necesaria; y deberían poder utilizarse e interpretarse
con facilidad en el puesto de pilotaje del avión. Los datos de performance pueden presentarse en uno o más volúmenes
aparte del manual de operaciones, pero siempre deberían ir acompañados de una explicación de los criterios de
certificación utilizados para determinar la performance presentada, así como los términos y símbolos usados, junto con
ejemplos del uso adecuado de las cartas, las tablas, etc. En el manual de operaciones deberían especificarse las debidas
orientaciones a la tripulación para hacer los cálculos, ya sea por medio de forma manual o con la ayuda de un dispositivo
computarizado, como el uso de la OPT en un EFB, lo que debe ser aprobado por la autoridad del Estado.
10.4.2 Las limitaciones generales deberían presentarse como una tabla en la parte frontal del volumen, como la
masa máxima certificada para rodaje, despegue y aterrizaje, etc., componente máxima de viento a favor, pendiente de la
pista, componente máxima de viento de costado (en mojado y seco), máximo de resistencia del pavimento, etc.
10.5 DEFINICIÓN, ADAPTACIÓN, PRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN

DE LOS DATOS DE PERFORMANCE DEL AVIÓN
10.5.1 La presentación de los datos de performance variará de acuerdo con los requisitos particulares, pero es
práctica común entre los explotadores el presentar los datos de performance de despegue, en ruta, aterrizaje y otros en
un volumen aparte. El uso del EFB para presentar esta información por medio de una OPT puede ofrecer capacidades
ampliamente mejoradas. Por lo general, los datos son específicos de la propia estructura de rutas del explotador y cubren
los aeródromos utilizados en una operación normal y los aeródromos de alternativa aprobados. Generalmente se
Capítulo 10. Masa y centrado, performance del avión y limitaciones de utilización 10-3
proporciona la performance de crucero en una forma simplificada, con tablas o cartas de referencia rápida para las
velocidades de despegue y aterrizaje.
10.5.2 El explotador deriva los datos de pistas específicas de los datos del manual de vuelo; esos datos se
presentan para cada pista utilizada normalmente. En general, el objetivo debería ser presentar los datos de pista en una
forma comprensible y de fácil utilización, con particular énfasis en la necesidad de hacer las cartas, las tablas o la
presentación electrónica que se utilicen en el puesto de pilotaje durante el vuelo lo más sencillas e intuitivas posible.
10.6 PERFORMANCE DE DESPEGUE/ASCENSO Y SUS LIMITACIONES

(MASA, ALTITUD, TEMPERATURA)
10.6.1 La información sobre la performance de la pista debería proporcionarse para cada pista con permiso de uso
en los aeródromos normales y de alternativa. Las pistas desde las que está prohibido despegar deberían identificarse
claramente. Para cada pista desde las que se permite despegar debería proporcionarse una tabla, gráfico o presentación
electrónica donde se indique la masa máxima permitida como función del viento y la temperatura, y deberían indicarse
las velocidades de despegue correspondientes. Debería especificarse una altitud de presión e indicarse un método de
corrección por baja presión. Cuando corresponda, deberían presentarse los datos para una serie de reglajes de los flaps
admisibles para el despegue. Igualmente, las hojas de cada performance de pista o las páginas electrónicas deberían
dar detalles de las distancias declaradas de la pista (distancia de aceleración/parada disponible, distancia de despegue
disponible, recorrido de despegue disponible), la pendiente de la pista y la presencia de cualquier obstáculo.
10.6.2 Normalmente, la información acerca de los obstáculos se encuentra en las cartas Tipo A de la OACI. Cuando
no se disponga de estas, el explotador sigue siendo responsable de verificar los obstáculos limitantes, no solo en el área
de cobertura de la carta Tipo A de la OACI, sino también los obstáculos distantes que podrían ser restrictivos a lo largo
del ascenso (Anexo 6, Parte I). Cuando los obstáculos reduzcan la masa de despegue admisible, deberían indicarse la
posición y la altura de los obstáculos críticos, en particular en aquellos casos en los que se cree una altura del tramo de
aceleración mayor de lo normal. Cuando la presencia de obstáculos restrinja la masa de despegue admisible debido a
consideraciones relacionadas con una trayectoria neta de vuelo en el despegue con un motor inactivo, el explotador
puede especificar un procedimiento de contingencia para obtener una masa de despegue mayor. Deberían
proporcionarse los detalles del procedimiento, que es normalmente un viraje, p. ej., la altura del tramo de aceleración
(en especial cuando no sea normal) y cómo determinar el punto de viraje (momento/distancia DME/radial de GNSS/VOR,
etc.). No deberían especificarse virajes por debajo de 120 m (400 ft), y deberían notificarse con antelación los detalles
del procedimiento de vuelo específico a la dependencia de ATS pertinente.
10.6.3 También debería considerarse la ruta de salida de cada pista para cerciorarse de que la trayectoria neta de
vuelo con todos los motores activos cumple la pendiente ascensional mínima, de estar especificada, o salva todos los
obstáculos a lo largo de la ruta. Si el avión no puede cumplir el nivel de performance requerido, el explotador debería
especificar un encaminamiento de alternativa, conjuntamente con el ATS, o limitar la masa del avión para satisfacer el
franqueamiento mínimo especificado.
10.6.4 Otros factores que inciden sobre las correcciones de performance adecuadas son el uso de las purgas del
motor para el aire acondicionado o el antihielo del motor, los efectos de la nieve, nieve fundente, el hielo y el agua sobre
la pista y una eficacia de frenado deficiente. Si ciertos estados de contaminación de la pista prohíben completamente al
despegue o causan restricciones de performance, deberían darse detalles precisos sobre tales condiciones. También
debería proporcionarse información a las tripulaciones de vuelo acerca de los efectos adversos que la nieve y el hielo
acumulado sobre las alas y otras superficies de la aeronave pueden tener sobre la performance aerodinámica, y debería
cuidarse de que el empuje neto del motor tampoco se vea afectado por estos fenómenos. Deberían detallarse las medidas
de prevención necesarias.
10.6.5 Una inversión marcada de la temperatura también puede afectar la performance de ciertos tipos de aviones,
al causar un aumento de temperatura a lo largo de la trayectoria de despegue. Los explotadores deberían explicar el
efecto que las desviaciones del gradiente vertical de temperatura normalizado y/o las inversiones de temperatura pueden
tener sobre la performance del avión. Deberían proporcionarse orientaciones sobre este problema y darse detalles sobre
la pérdida de performance cuando los aviones que están utilizándose tengan limitaciones de peso, altitud y temperatura
(WAT) y de obstáculos y/o cuando las operaciones se realicen en aquellas áreas donde pueden producirse desviaciones
de temperatura, como en zonas árticas o desérticas.
10.6.6 Ciertas consideraciones relativas a la MEL pueden afectar también la performance del avión. Ciertos tipos
de aviones tienen desperfectos admisibles de sistemas y estructuras que causan pérdida de performance, como un
sistema antideslizamiento fuera de servicio. De ser este el caso, deberían darse detalles acerca de la pérdida de
performance, y todo el personal afectado, como el personal de mantenimiento, debería entender el efecto de estos
desperfectos sobre las operaciones de manera que esta información detallada pueda transmitirse a la sección de
operaciones antes del vuelo y puedan completarse los cálculos de la planificación de carga para el vuelo.
10.6.7 Normalmente, la masa máxima del avión para las condiciones ambientales dadas que se proporciona en
una carta o página electrónica de performance de pista viene acompañada de las correspondientes velocidades de
despegue (V1, Vr, V2). Cuando la masa real del avión es inferior al máximo permitido, debería proporcionarse un método
alternativo para determinar las velocidades de despegue. Esto se hace generalmente utilizando tablas de referencia
rápida, cartas o cálculos electrónicos con las velocidades indicadas en función de la masa del avión, el reglaje de flaps,
la temperatura y la altitud de presión. Sin embargo, deberían detallarse las limitaciones de uso de estas velocidades, que
normalmente se basan en el uso del concepto de longitud de campo compensado.
10.6.8 Cuando se utiliza este método de determinación de velocidades de despegue, el supuesto es que la
distancia de despegue y la distancia de aceleración-parada requeridas son iguales y solo son suficientes para la masa
de despegue que está utilizándose, es decir, iguales o inferiores a la distancia realmente disponible. Si bien este método
tiene sus ventajas, en particular por su simplicidad, no puede utilizarse en todas las circunstancias. En casos donde se
ha utilizado la zona de parada o la zona libre de obstáculos para derivar la masa máxima de despegue o cuando la
velocidad máxima de neumáticos o la energía de frenado son limitantes (en caso de un despegue interrumpido a alta
velocidad), deberían proporcionarse los medios de derivación de las velocidades adecuadas. Cuando se requiera o se
permita utilizar una V1 en mojado, debería detallarse el método para calcular esta velocidad. Si se asocia una reducción
de 10,7 m (35 ft) del franqueamiento especificado para el primer tramo de la trayectoria neta de despegue al uso del
procedimiento de V1 en mojado, deberían aportarse los detalles de la reducción y su efecto sobre los otros tramos.
10.6.9 En algunos aviones, cuando la masa máxima de despegue es restringida por las limitaciones de la pendiente
ascensional y, en consecuencia, existe un exceso de longitud de pista más allá de la requerida para esa masa, se puede
incrementar la masa máxima de despegue utilizando la longitud adicional de pista para acelerar el avión a una velocidad
V2 más alta, lo que se traduce en una mejora de la performance de ascenso. Para ciertos tipos de aeronaves, puede
especificarse un aumento máximo de las velocidades al utilizar esta técnica. Si se dispone de esta técnica de
“performance de ascenso mejorada”, deberían proporcionarse las debidas instrucciones y límites.
10.6.10 Cuando se permita la aplicación de técnicas de despegue con empuje reducido (RTOT), deberían
especificarse sus instrucciones y limitaciones. Normalmente, se prohíbe el uso de las RTOT en pistas contaminadas o
resbaladizas.
10.6.11 El explotador puede decidir incluir un método simplificado de derivación de datos de despegue y aterrizaje
para pistas distintas de aquellas en las que se realizan las operaciones normalmente y para las cuales se proporcionan
cartas específicas. Si bien esta es una práctica aceptable, coloca una gran carga sobre el personal usuario, por lo general
la tripulación operativa, quien tiene que verificar que la información utilizada sobre las distancias de la pista, la presencia
de obstáculos, etc. sea correcta.
10.6.12 En el Anexo 6, Parte I se recomienda que el explotador proporcione información sobre la performance del
avión con todos los motores en marcha. Esta información es necesaria, ya que varios procedimientos de salida
especifican una pendiente ascensional mínima. En estas circunstancias, la/el PIC necesita saber si la pendiente
ascensional especificada puede alcanzarse en las condiciones existentes. Un examen más detenido de este requisito
para una determinada salida publicada puede mostrar que, para toda combinación previsible de masa del avión y
condiciones de despegue y ascenso, se alcanzará la pendiente ascensional requerida con todos los motores en marcha.
En este caso, bastará adjuntar una simple declaración para tal efecto a los datos de performance para ese aeródromo o
incluirla en la guía de rutas. Si el avión no siempre puede alcanzar la pendiente requerida, deberían incluirse en el manual
de operaciones información y orientaciones sobre cómo determinar qué pendiente puede lograrse, o bien sobre un
procedimiento alternativo adecuado, como seleccionar un encaminamiento diferente, preferiblemente acompañado de los
datos de performance de la pista.
Nota.— El Manual de performance del avión (Doc 10064) contiene información detallada sobre el cálculo
de la performance de despegue, en ruta y aterrizaje.
10.7 PERFORMANCE DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

Y LÍMITES DE ASCENSO
10.7.1 La información sobre la performance de aterrizaje debería publicarse para cada pista, tanto para el
aeródromo de destino como para el aeródromo de alternativa. Cuando se determina si una pista es adecuada para el
aterrizaje, y la masa máxima con la cual el avión puede aterrizar en una pista específica se rige por los requisitos de
certificación del Estado, generalmente se incluye lo siguiente:
a) distancia de aterrizaje disponible (LDA);
b) obstáculos (tanto en la aproximación como en la aproximación frustrada);
c) requisitos de pendiente ascensional en configuración de aterrizaje (límites WAT);
d) condiciones ambientales (viento de frente/viento de cola, temperatura, altitud de presión);
e) masa del avión (límites estructurales);
f) diferentes reglajes de flaps disponibles para el aterrizaje; y
g) estado de la superficie de la pista (mojada, seca, contaminada con nieve/ nieve fundente/hielo, eficacia
del frenado, coeficiente de rozamiento).
10.7.2 En el manual de operaciones debería describirse cómo han de utilizarse los datos de aterrizaje, y
específicamente qué factores se han considerado. La información sobre los datos de aterrizaje debe presentarse en un
formato de fácil uso, ya que este material debería utilizarse en el puesto de pilotaje durante el vuelo. Los medios
electrónicos para calcular y presentar esta información a las tripulaciones de vuelo pueden resultar ventajosos desde el
punto de vista de la exactitud y la carga de trabajo. Es práctica común que los explotadores presenten información sobre
cada pista autorizada por la compañía para el aterrizaje. Las pistas pueden describirse como:
a) sin restricciones: para un número especificado de condiciones de viento, temperatura y altitud de

presión en las que el avión puede aterrizar con la masa estructural máxima de aterrizaje;
b) con restricciones: la masa admisible de aterrizaje debería calcularse a la luz de las condiciones
prevalecientes; y
c) prohibida: pistas en las que no están autorizados los aterrizajes.

10.7.3 Si bien se presentan datos de aterrizaje para los estados mojado y seco de la superficie de la pista, también
debería proporcionarse orientación sobre las correcciones a la masa admisible de aterrizaje para tener en cuenta las
pistas resbaladizas al humedecerse o cubiertas de nieve, hielo o nieve fundente. Estas correcciones se aplican a menudo
mediante el uso del coeficiente de rozamiento de la pista o la descripción de la eficacia del frenado,
buena/media/deficiente, etc. La presencia de estas condiciones normalmente obliga a reducir el viento de costado máximo
permitido para tener en cuenta la dificultad relacionada con el mantenimiento del control direccional sobre la pista.
10.7.4 Los datos de aterrizaje también deberían presentarse para los aterrizajes con fallas técnicas, como fallas
de los flaps, cuando estas fallas puedan causar un aumento de la distancia de aterrizaje requerida. Igualmente, la falla
de motor puede significar que el avión necesita aterrizar con un reglaje de flaps inferior al normal, requiriendo para ello
un recorrido de aterrizaje más largo.
10.7.5 Al determinar la masa máxima de aterrizaje, debería considerarse la presencia de obstáculos en la fase de
aproximación frustrada. La autoridad del aeródromo declara una OCH u OCA para cada pista de vuelo por instrumentos,
y uno de los criterios, conforme a los PANS-OPS (Doc 8168), es que se establezca una pendiente de aproximación
frustrada de 2,5% que franqueará todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación frustrada. Aunque normalmente
todos los aviones pueden alcanzar esa pendiente, es posible que algunos de ellos, en particular los tipos de aviones
bimotores no puedan alcanzarla tras una falla de motor. Este problema puede solventarse elevando la OCA/H para
permitir al avión franquear el obstáculo, utilizando una pendiente de aproximación frustrada que refleje las capacidades
de performance de la aeronave, como lo permiten los PANS-OPS (Doc 8168). Algunos explotadores examinan la
trayectoria de vuelo de aproximación frustrada y, cuando es necesario, restringen la masa de aterrizaje o especifican
una OAC/H más alta para asegurarse del franqueamiento de obstáculos.
10.8 EFECTOS DE LA FALLA DE UN SISTEMA O DISPOSITIVO EN VUELO

SOBRE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE
El manual de operaciones debería contener información que facilite las configuraciones anómalas y aborde las fallas en
vuelo de sistemas que afecten la performance de aterrizaje de la aeronave.
10.9 LÍMITES DE ENERGÍA DE FRENADO
El manual de operaciones debería contener información de asesoramiento para evitar problemas relacionados con el
calentamiento de los frenos. La aplicación de los procedimientos de enfriamiento mostrados evitará el recalentamiento
de los frenos y problemas con las válvulas de escape de los neumáticos que podrían resultar de un despegue frustrado.
La información de asesoramiento debería basarse en el frenado máximo. Deben considerarse todos los despegues
interrumpidos y todos los aterrizajes para los cuales se ha excedido el peso máximo de viraje rápido.
10.10 ESPERA Y DESVIACIÓN
10.10.1 El manual de operaciones debería contener los datos sobre espera, preferiblemente en un formulario simple.
Estos datos normalmente presentan el flujo de combustible y la velocidad aerodinámica como función de masa, altitud y
temperatura.
10.10.2 Muchos explotadores presentan diagramas o gráficos que muestran la cantidad de combustible que se
requiere para desviarse a un aeródromo de alternativa. Estos datos se presentan normalmente como función de la masa
del avión y la distancia al aeródromo de alternativa con correcciones por viento y temperatura. Pueden incluirse márgenes
por espera y aproximación al aeródromo de alternativa en el combustible de desviación o presentarse por separado.
10.11 DATOS COMPLEMENTARIOS PARA VUELOS EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO

Y CONSIDERACIÓN DE LOS EFECTOS DE LOS LÍQUIDOS DE DESHIELO/ANTIHIELO
En el manual de operaciones debería proporcionarse a las tripulaciones de vuelo información adicional sobre los efectos
de los líquidos de deshielo/antihielo sobre la performance de la aeronave en el despegue.
______________________
Capítulo 11
MANUAL DE OPERACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
11.1 GENERALIDADES
11.1.1 Como parte del manual de operaciones, el explotador debe preparar procedimientos, instrucciones y
orientaciones para uso de la tripulación de cabina en la ejecución de sus obligaciones y responsabilidades. Esta
información puede publicarse como un documento aparte, el cual se conoce como CCOM. Si el CCOM es un documento
aparte, el explotador debería hacer referencia al mismo en el manual de operaciones.
Nota.— Para los fines del presente capítulo, el acrónimo CCOM se utiliza para hacer referencia a un
documento separado o a la parte del manual de operaciones que contiene procedimientos, instrucciones y orientaciones
dirigidos a la atención de la tripulación de cabina.
11.1.2 De conformidad con el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, el explotador debe proporcionar un CCOM a su
tripulación de cabina. El CCOM debe ser enmendado o revisado conforme sea necesario a fin de mantener la información
en él contenida vigente y actualizada. El explotador es responsable de hacer llegar todas las enmiendas o revisiones a
todas las personas que integran la tripulación de cabina, así como a cualquier otro personal (p. ej., la o el gerente de
instrucción de la tripulación de cabina o el personal de apoyo) que requieran utilizar ese manual.
11.1.3 El explotador debe incorporar en el CCOM todo texto obligatorio que exija el Estado del explotador. Como
parte de su reglamento nacional, el Estado del explotador debe establecer un requisito en virtud del cual el explotador
debe proporcionar una copia del CCOM, junto con todas sus enmiendas y/o revisiones, para su examen y aceptación y,
cuando así se requiera, aprobación por parte del Estado del explotador. El explotador debería asegurarse de que
el CCOM es un documento controlado.
11.1.4 A continuación se indican los elementos del CCOM relacionados específicamente con la tripulación de
cabina que requieren la aprobación del Estado del explotador, de conformidad con las normas del Anexo 6, Parte I:
a) el programa de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina;
b) el programa de instrucción en seguridad de la aviación para la tripulación de cabina (que puede emitirse
en un manual de instrucción aparte); y
c) la MEL.
11.2 DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL DE OPERACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
11.2.1 El explotador debe proporcionar el CCOM a cada integrante de la tripulación de cabina. Este manual puede
ser en formato impreso o digital, como en un maletín de vuelo electrónico (EFB). El explotador tendrá un proceso para
asegurarse de que las personas a cargo del CCOM actualicen el manual con la revisión y, cuando corresponda, el sistema
operativo más reciente.
11-1
11.2.2 Conforme a los requisitos del Anexo 6, Parte I, cada aeronave de la flota del explotador debe tener una
copia del CCOM, o de aquellas partes del manual de operaciones relativas a las operaciones de vuelo.
11.3 CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
11.3.1 El explotador debe elaborar el CCOM de conformidad con el reglamento nacional pertinente. El diseño del
manual debe observar principios relativos a los factores humanos. El CCOM debería incluir, como mínimo, las secciones
siguientes:
a) índice;
b) introducción y registro de revisiones;
c) reglamentos aplicables;
d) procedimientos del explotador;
e) procedimientos de operaciones normales;
f) procedimientos en situaciones anormales o de emergencia;
g) sesiones informativas y anuncios de seguridad operacional;
h) sistemas de la aeronave (pertinentes a las obligaciones de la tripulación de cabina y listas de

verificación conexas);
i) equipo de seguridad operacional y de emergencia;
j) procedimientos relativos a la seguridad de la aviación;
k) mercancías peligrosas;
l) primeros auxilios;
m) gestión de recursos de la tripulación (puede abordarse en una sección aparte y/o integrarse a lo largo
del CCOM);
n) tarjetas de referencia rápida (listas de verificación); y
o) apéndices.
11.3.2 En las secciones 11.4 a 11.17 se presentan los detalles de la orientación sobre el contenido de cada sección
del CCOM.
11.4 INTRODUCCIÓN Y REGISTRO DE REVISIONES
11.4.1 En la introducción (o el prefacio) del CCOM debería explicarse la finalidad del documento e indicarse la
persona autorizada para hacer la revisión. Debería señalarse también que el CCOM es propiedad del explotador y que
solo debería ser utilizado por personal autorizado. Si el manual se divide en varias partes, debería incluirse una
explicación al respecto en la introducción. Debería proporcionarse una reseña general de cada una de las partes. También
deberían indicarse en la introducción las responsabilidades individuales de cada integrante de la tripulación de cabina,
como, por ejemplo:
Capítulo 11. Manual de operaciones de la tripulación de cabina 11-3
a) mantener el manual actualizado (ya sea la versión impresa o la versión electrónica que requiere
descargar las actualizaciones), incluida una descripción del procedimiento para hacer la actualización
(recepción de transmisiones e inserciones, registros de actualizaciones, eliminación de páginas
desactualizadas/vencidas);
b) tener consigo una copia del manual en todo momento mientras se está en servicio, de así estipularse
en la política del explotador o en la reglamentación nacional;
c) tomar medidas razonables para proteger el manual;
d) tener consigo la documentación requerida (p. ej., licencia, certificación o tarjeta de identificación del
empleado o la empleada); y
e) mantener la cualificación vigente y cumplir con todos los procedimientos del explotador definidos en el
manual.
11.4.2 En los manuales impresos, la introducción debería contener también la lista de páginas efectivas del CCOM,
un conjunto de tablas que muestren el registro de revisiones del CCOM, incluidos la fecha de inserción y el nombre de la
persona o entidad responsable de la revisión insertada. En el caso de los manuales digitales, pueden utilizarse otros
medios para cuidar de mantenerlos al día.
11.5 REGLAMENTOS PERTINENTES
En esta sección deberían incluirse los reglamentos estatales e internacionales específicos que se aplican a toda la
tripulación en general, así como aquellos relacionados con las operaciones de cabina y las/los tripulantes de cabina en
particular. En esta sección deberían incluirse los requisitos reglamentarios pertinentes sobre la calificación de la
tripulación de cabina y el tipo de aeronave, así como el reglamento aplicable al transporte y la gestión de categorías
especiales de pasajera/os (incluidas las políticas de no admisión, la estiba de elementos para personas con discapacidad
y el uso de sillas de ruedas).
11.6 PROCEDIMIENTOS DEL EXPLOTADOR
11.6.1 En esta sección deberían incluirse los procedimientos de seguridad operacional y de la aviación específicos
del explotador, aparte de aquellos cubiertos en los procedimientos normales, anormales y de emergencia. En ella se
incluyen temas como los procedimientos de manejo y notificación de sucesos, inspecciones por parte del Estado del
explotador, documentación del explotador, así como información y política sobre la gestión de la fatiga.
11.6.2 Los procedimientos de manejo y gestión de sucesos deberían comprender:
a) los aspectos generales del SMS del explotador;
b) la política de notificación del explotador;
c) pasos que deben seguirse para manejar un suceso;
d) categorías de sucesos (p. ej., incidente, incidente grave, accidente;
e) notificación obligatoria de un suceso, incluidas las responsabilidades de la tripulación de cabina;

f) documentación que debe cumplimentarse (impresa o electrónica), incluidos ejemplos de formularios;
g) cómo tratar con las autoridades pertinentes, las personas pasajeras y los medios de comunicación en
caso de un suceso (p. ej., declaraciones);
h) cesión de funciones;
i) exámenes médicos tras un suceso; y
j) restablecimiento de tareas de vuelo.
11.6.3 Las inspecciones a cargo del Estado del explotador deberían cubrir:
a) una reseña de las inspecciones realizadas a bordo de las aeronaves del explotador;
b) las áreas objeto de las inspecciones (instrucción de tripulación de cabina, equipo y sistemas de
seguridad operacional y de emergencia, aplicación de procedimientos y operaciones de cabina);
c) medidas que deben tomarse en caso de incumplimiento de los procedimientos del explotador o de los
reglamentos nacionales;
d) autoridad del personal de inspección de la seguridad operacional de la aviación civil del Estado (p. ej.,
seguridad operacional en cabina, mercancías peligrosas, operaciones de vuelo, etc.) y lo que dicho
personal puede y no puede hacer cuando está a bordo de una aeronave del explotador;
e) procedimientos de inspección a bordo, incluida la cooperación de la tripulación de cabina, ocupación

de asientos por parte del personal de inspección, identificación del personal de inspección y notificación
a la pilota o el piloto a los mandos; y
f) procedimientos para las inspecciones de aviación civil en el extranjero (p. ej., inspecciones en
plataforma fuera de base).
11.6.4 En la documentación del explotador deberían tratarse las publicaciones pertinentes a las operaciones en
cabina, los envíos, el registro de revisiones y la lista de páginas efectivas, las responsabilidades de la tripulación de
cabina en relación con la documentación del explotador y las inspecciones relacionadas con la documentación, así como
las medidas que deben tomarse si la documentación está desactualizada.
11.6.5 La información y la política relativas a la gestión de la fatiga deberían incluir:
a) reglas que se refieren a limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de
servicio y requisitos de períodos de descanso para la tripulación de cabina (de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, 4.10.2 a); y
b) política y documentación relativas al FRMS del explotador, de ser el caso (de conformidad con el
Anexo 6, Parte I, Apéndice 7).
11.6.6 En esta sección del manual también debería incluirse la descripción y el orden de la cadena de mando.
11.7 PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES EN CONDICIONES NORMALES
11.7.1 El CCOM debe incluir los procedimientos de seguridad operacional del explotador para las operaciones en
condiciones normales, incluida una declaración relativa a los procedimientos necesarios para la coordinación y las
responsabilidades entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. En la sección del manual sobre los
procedimientos para las operaciones en condiciones normales se tratan los procedimientos del explotador relacionados
con las tareas y responsabilidades de la tripulación de cabina durante las operaciones de ruta cotidianas.
11.7.2 Los procedimientos para operaciones en condiciones normales permiten a la tripulación de cabina realizar
tareas pertinentes a la seguridad operacional que le hayan sido asignadas durante operaciones normales y que
contribuyen a la operación segura de la aeronave. Estos procedimientos comprenden gestionar el ambiente de la cabina,
operar el equipo y los sistemas de la aeronave pertinentes a las tareas de la tripulación de cabina, controlar y prestar
asistencia a las personas pasajeras, incluidas las categorías especiales de pasajeros/as, y coordinar con la tripulación de
vuelo, la tripulación de tierra y otros/as integrantes de la tripulación de cabina.
11.7.3 Los procedimientos de seguridad de la aviación relacionados con las operaciones normales (p. ej.,
verificaciones de seguridad previas al vuelo) se incluyen como parte de los procedimientos para operaciones en
condiciones normales. Sin embargo, estos procedimientos pueden colocarse en la porción de seguridad de la aviación
del CCOM, junto con los procedimientos para la gestión de los actos de interferencia ilícita (p. ej., secuestro).
11.7.4 Los procedimientos relacionados con el funcionamiento de los sistemas de la aeronave pertinentes para las
tareas de la tripulación de cabina y el equipo generalmente se abordan en secciones aparte; no necesitan repetirse como
parte de los procedimientos para operaciones en condiciones normales.
11.7.5 Los procedimientos para operaciones en condiciones normales deberían cubrir las tareas y
responsabilidades de la tripulación de cabina relativas a la seguridad operacional, conforme se apliquen a lo siguiente:
a) operaciones en tierra y previas al vuelo;
b) empuje y rodaje;
c) despegue;
d) ascenso;
e) crucero;
f) descenso y aproximación;
g) aterrizaje; y
h) operaciones posteriores al vuelo y al aterrizaje (incluida una escala con pasajeros/as a bordo).
Nota.— El Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina (Doc 10002)
contiene orientaciones detalladas sobre los procedimientos para operaciones en condiciones normales.
11.8 PROCEDIMIENTOS EN SITUACIONES ANORMALES Y DE EMERGENCIA
11.8.1 El CCOM debe incluir los procedimientos del explotador en situaciones anormales y de emergencia, incluida
una declaración relativa a los procedimientos necesarios para la coordinación y las responsabilidades entre la tripulación
de vuelo y la tripulación de cabina, así como entre la tripulación de cabina, la tripulación de tierra y el público viajero
cuando la tripulación de vuelo no se encuentra a bordo. Las secciones que siguen están dedicadas a las funciones y
responsabilidades de la tripulación de cabina durante este tipo de situaciones.
11.8.2 Los “procedimientos de emergencia” son todos los procedimientos establecidos por el explotador en
el CCOM para las situaciones anormales y de emergencia. En este sentido, la palabra “anormal” se refiere a una situación
que no es característica ni habitual, se desvía de las operaciones normales y puede llegar a ser una emergencia.
11.8.3 Deberían designarse procedimientos anormales y de emergencia para permitir a la tripulación de cabina
reconocer de inmediato una situación de este tipo, adquirir rápidamente conciencia de la dinámica de la situación, entablar
comunicación con la tripulación de vuelo de ser necesario y/o tomar las medidas que se requieran para afrontar la
situación. Estos procedimientos también deberían permitir a la tripulación de cabina anticipar los riesgos adicionales de
seguridad operacional que pudieran derivarse de las medidas que decidan adoptar y mitigarlos de así requerirse.
11.8.4 Los procedimientos en situaciones anormales y de emergencia deberían abarcar las tareas y
responsabilidades de la tripulación de cabina en casos como los siguientes:
a) extinción de incendios;
b) problemas de presurización y descompresión de la cabina;
c) aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso previsto e imprevisto;
d) evacuación;
e) incapacitación de integrantes de la tripulación de vuelo y de cabina; y
a) desembarque rápido.
11.8.5 Los procedimientos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, la seguridad de
la aviación y la gestión de incidentes médicos a bordo se tratan por separado en el CCOM. Sin embargo, estos temas
pueden formar parte de los procedimientos para situaciones anormales y de emergencia.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre los procedimientos en situaciones
anormales y de emergencia.
11.9 SESIONES INFORMATIVAS Y ANUNCIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
11.9.1 Generalidades
El CCOM debe contener información detallada acerca de las diversas sesiones informativas de seguridad operacional
que se requieren durante las operaciones. Estas comprenden:
a) sesiones informativas para la tripulación de vuelo;
g) sesiones informativas para la tripulación de cabina; y
c) sesiones informativas y anuncios de seguridad operacional para pasajeros/as.
11.9.2 Sesiones informativas para la tripulación de vuelo
11.9.2.1 Antes de cada vuelo, la tripulación de cabina debería recibir información de la sesión realizada para la
tripulación de vuelo. Se recomienda efectuar sesiones conjuntas de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina
cuando el tiempo y las operaciones así lo permitan. Se puede realizar una sesión informativa entre la tripulación de vuelo
y la persona responsable de la tripulación de cabina, quien puede seguidamente comunicar la información al resto de la
tripulación de cabina. La sesión informativa para la tripulación de vuelo debería abarcar, entre otros aspectos, lo siguiente:
a) tiempos y altitudes de vuelo previstos;
b) información meteorológica y condiciones de vuelo; y
c) cualquier otra información que se estime necesaria para la operación segura del vuelo (p. ej., tiempo
de rodaje reducido).
11.9.2.2 Antes de cada vuelo, la persona responsable de la tripulación de cabina debería informar a la tripulación de
vuelo sobre los siguientes aspectos, como mínimo:
a) realización de la sesión informativa;
b) verificación del equipo de seguridad y de emergencia a bordo, incluida la cumplimentación de las listas
de verificación requeridas;
c) número de integrantes de la tripulación de cabina y asignación de las estaciones de la tripulación de

cabina, incluida la cumplimentación de las listas de verificación requeridas;
d) defectos o desperfectos en la cabina que pueden afectar la seguridad operacional del vuelo;
e) número de pasajeros/as a bordo, incluidas las categorías especiales de pasajeros/as y toda

documentación médica relacionada, de requerirse; y
f) toda información adicional necesaria para el vuelo, como equipo médico adicional para categorías
especiales de pasajeros/as, recepción de documentos de vuelo, etc.
11.9.3 Sesiones informativas para la tripulación de cabina
11.9.3.1 Debería llevarse a cabo una sesión de información para la tripulación de cabina antes de cada vuelo, sobre
cualquier vuelo para el que haya un cambio de tipo de aeronave (es decir, marca, modelo y serie de la aeronave) y/o de
integrantes de la tripulación de vuelo y/o de cabina, así como sobre cualquier vuelo con una escala de cierta duración,
conforme lo determine el explotador. De esta tarea suele ocuparse la persona responsable de la tripulación de cabina.
La sesión informativa para la tripulación de cabina debería incluir, entre otros elementos, los siguientes, según proceda:
a) asignación de tareas a cada integrante de la tripulación de cabina, como anuncios públicos (PA),
puestos de la tripulación de cabina y categorías especiales de pasajeros/as;
b) examen de los procedimientos y la información de seguridad operacional, emergencia, seguridad de la

aviación, primeros auxilios y comunicación (esto podría realizarse por medio de una serie de preguntas
para verificar el conocimiento de la tripulación de cabina);
c) sesiones de información según el tipo de aeronave;
d) información específica del destino;
e) información meteorológica; y
f) defectos de la cabina.
Nota.— Algunos de estos elementos se obtienen de la tripulación de vuelo como parte de la sesión de
información conjunta para las tripulaciones de vuelo y de cabina, o debería difundirlos la persona responsable de la
tripulación de cabina.
11.9.3.2 En esta sección del CCOM deberían incluirse procedimientos que expliquen la manera en que el explotador
aborda una situación en la cual la tripulación de cabina muestra tener un conocimiento inadecuado durante el examen de
los procedimientos y la información de seguridad operacional, emergencia, seguridad de la aviación, primeros auxilios y
comunicación.
11.9.3.3 También en esta sección deberían indicarse procedimientos para afrontar situaciones en las que no se
tenga tiempo suficiente para efectuar la sesión informativa, por ejemplo, en circunstancias operacionales que dejan muy
poco tiempo disponible para que la tripulación de cabina lleve a cabo su sesión de información antes del vuelo.
11.9.4 Sesiones informativas y anuncios de seguridad para pasajeros/as
11.9.4.1 El Anexo 6, Parte I contiene los requisitos relativos a la información de seguridad operacional que el
explotador debe proporcionar al público viajero a bordo de vuelos comerciales. Esta información se transmite a las
personas pasajeras por distintos medios, incluidos videos e instrucciones verbales a cargo de la tripulación de cabina.
11.9.4.2 La tripulación de cabina debería impartir información verbal y/o visual relacionada con la seguridad
operacional a fin de cubrir lo siguiente:
a) sesiones informativas previas a la salida;
b) sesiones informativas relativas a las filas de asientos de las salidas sin personal;
c) sesiones informativas para categorías especiales de pasajeros/as;
d) sesiones informativas antes del despegue, que comúnmente se denominan demostración de seguridad;
e) sesiones informativas después del despegue;
f) sesiones informativas en caso de turbulencias;
g) sesiones informativas antes del aterrizaje;
h) sesiones informativas después del aterrizaje;
i) sesiones informativas en escalas;
j) sesiones informativas durante el reabastecimiento de combustible;
k) información e instrucciones a pasajeros/as durante situaciones anormales y de emergencia; y
l) otras instrucciones, conforme lo requiera el Estado.
Nota.— El Manual sobre información e instrucciones para la seguridad de los pasajeros (Doc 10086)
contiene orientaciones detalladas para estas sesiones informativas.
11.9.4.3 El explotador debería elaborar una lista del contenido de cada sesión informativa descrita en la Sección
11.9.4.2 e incluirla en el CCOM. Debería especificarse en el CCOM cuándo debe llevarse a cabo cada una de estas
sesiones informativas (p. ej., antes de alejarse de la puerta de embarque o mientras la aeronave permanece estacionada).
Los procedimientos del explotador, que figuran en esta sección del manual, deberían exigir a la tripulación de cabina que
realice una demostración de seguridad antes de cada vuelo (incluidas las escalas). La tripulación de cabina puede hacer
la demostración de seguridad a bordo de la aeronave o por medio de un video producido por el explotador y proyectado
al público viajero antes del despegue. La demostración de seguridad debería ser específica de la marca, modelo y serie
de la aeronave operada para el vuelo.
11.9.4.4 Ciertas sesiones informativas (p. ej., en caso de turbulencias) se realizan comúnmente por medio de un
anuncio a través del sistema de altavoces (PA). Debería incluirse en el CCOM el contenido de los anuncios requeridos,
incluidos los requisitos de idiomas. Alternativamente, este contenido puede publicarse en un manual aparte (con una
referencia en el CCOM), como un folleto pequeño, para facilitar la referencia.
11.9.4.5 En esta sección deberían incluirse también procedimientos para responder a situaciones en las que no se
cuente con tiempo suficiente para realizar la sesión informativa, como por ejemplo, en caso de que las circunstancias
operacionales (como un rodaje corto hasta el punto de espera) dejen muy poco tiempo para que la tripulación de cabina
concluya la demostración de seguridad antes del despegue.
11.10 SISTEMAS DE AERONAVE
11.10.1 El CCOM debe contener información pertinente a las tareas de la tripulación de cabina respecto de los
diferentes tipos de aeronaves que requieren una tripulación de cabina a bordo. Deberían indicarse los siguientes
elementos para cada marca, modelo, serie y configuración de cabina de las aeronaves que conforman la flota del
explotador:
a) descripción de la aeronave;
b) requisitos mínimos, posiciones y responsabilidades de la tripulación de cabina;
c) configuración de la cabina (cantidad y distribución de los asientos de la tripulación de cabina y cantidad

de asientos de pasajeros/as);
d) disposición de la cabina (diseño del interior, compartimientos de estiba, como compartimientos

superiores y armarios, etc.);
e) cocinas;
f) lavabos;
g) asientos y entrada/salida del puesto de pilotaje;
h) áreas de descanso de la tripulación y otras áreas remotas;
i) salidas (tipo, número, ubicación y funcionamiento);
j) medios de asistencia para la evacuación (tobogán, rampa de evacuación, balsa salvavidas, cuerda,
etc.);
k) equipo de seguridad y de emergencia, incluidos su ubicación y funcionamiento si son específicos del

tipo de aeronave (véase la sección 11.11);
l) sistemas de la aeronave pertinentes para las tareas de la tripulación de cabina;

m) transmisor de localización de emergencia instalado;
n) procedimientos de operación en condiciones normales específicos del tipo de aeronave, si

corresponde;
o) procedimientos anormales y de emergencia específicos del tipo de aeronave, si corresponde;
p) listas de verificación; y
q) elementos relacionados con el diseño que podrían afectar los procedimientos normales y/o de
emergencia (p. ej., escaleras, cortina de protección contra humo, suites privadas, duchas, áreas
sociales, asiento de personas pasajeras que no están orientados al frente, áreas de carga si se puede
acceder a ellas desde el compartimiento de pasajeros/as durante el vuelo, etc.).
Nota.— El Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina

(Doc 10072) contiene orientaciones detalladas sobre esta materia.
11.10.2 “Sistema” significa un conjunto de partes interactivas o interdependientes que conforman un todo complejo
o intrincado. A los fines del presente documento, los sistemas de aeronave se entienden como los componentes fijos del
avión que, a diferencia de los equipos, no pueden ser físicamente retirados de la aeronave por las personas pasajeras o
por la tripulación durante las operaciones (p. ej., disyuntores, luces de emergencia, sistemas de detección de humo, etc.).
11.10.3 Los sistemas de aeronave pertinentes a las tareas de la tripulación de cabina que deberían abordarse en
el CCOM son:
a) sistemas de aire acondicionado, ventilación y presurización;
b) sistemas de comunicación y letreros de señalización conexos;
c) tableros de mando;
d) sistemas eléctricos (cocina, lavabo, sistema de entretenimiento a bordo, sistema eléctrico en asientos,
disyuntores, etc.);
e) sistema de alarma de evacuación;
f) sistema de prevención de incendios;
g) sistema de iluminación (luces interiores, exteriores y de emergencia);
h) sistema de oxígeno (cabina y puesto de pilotaje);
i) sistema de detección de humo y eliminación del humo; y
j) sistemas de agua y desechos.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre los sistemas de aeronave pertinentes
a las tareas de la tripulación de cabina.
11.11 EQUIPO DE SEGURIDAD Y DE EMERGENCIA
11.11.1 En el Anexo 6, Parte I se exige el transporte de equipo de equipo de seguridad y de emergencia a bordo
de la aeronave. Para los fines del presente documento, rigen las definiciones siguientes:
a) el término equipo de seguridad significa el equipo transportado que ha de utilizarse durante operaciones
normales cotidianas para que el vuelo se lleve a cabo con seguridad y para la protección de las personas
ocupantes (p. ej., extensión del cinturón de seguridad); y
b) el término equipo de emergencia significa el equipo transportado que ha de utilizarse en situaciones

anormales o de emergencia que exigen medidas inmediatas para que el vuelo se lleve a cabo con
seguridad y para la protección de las personas ocupantes y la preservación de sus vidas (p. ej.,
extintores de incendios). Parte de este equipo también puede denominarse equipo de supervivencia.
11.11.2 El CCOM debe contener información detallada sobre el equipo de seguridad y de emergencia requerido
para su operación por parte de la tripulación de cabina y las personas pasajeras. El manual puede contener una sección
dedicada únicamente al equipo de seguridad y de emergencia, sobre todo si se utilizan los mismos equipos en toda la
flota del explotador. Si hay un equipo que solo se ajusta a una marca, modelo, serie y/o configuración de la cabina dados,
su utilización puede abordarse en la sección del manual dedicada a ese tipo de aeronave. La ubicación de cada elemento
del equipo de seguridad y de emergencia debería tratarse también en las secciones dedicadas a cada tipo de aeronave.
11.11.3 El manual debería cubrir los puntos siguientes para cada componente del equipo, de ser el caso:
a) descripción general;
b) uso;
c) ubicaciones;
d) verificación previa al vuelo del estado de funcionamiento;
e) extracción de los lugares donde se guardan;
f) funcionamiento;
g) condiciones de funcionamiento;
h) limitaciones de funcionamiento y períodos de uso;
i) funcionamiento en condiciones adversas;
j) precauciones de uso; y
k) procedimientos posteriores al uso (incluida la reubicación del equipo, si procede).
11.11.4 El Adjunto A del presente capítulo contiene orientaciones sobre el equipo de seguridad y de emergencia de
cabina que debería transportarse a bordo de una aeronave, dentro de la cabina o en un lugar accesible a las personas
que ocupan la cabina durante el vuelo. Si bien hay SARPS específicos contenidos en el Anexo 6, Parte I, que requieren
varias piezas de equipos, en la tabla del adjunto A se agrupan estos en una lista integral para facilitar la referencia. Ciertos
equipos se requieren únicamente para tipos específicos de operaciones (p. ej., vuelos sobre el agua); estos requisitos se
destacan en la tabla. El adjunto A se concentra en el equipo de seguridad y de emergencia y excluye los sistemas de
aeronave pertinentes a las tareas de la tripulación de cabina (véase a la Sección 11.10).
11.11.5 En el Anexo 6, Parte I se exige que la aeronave esté equipada con suministros médicos accesibles y
adecuados. El adjunto C de este capítulo contiene orientación específica sobre los diferentes tipos de suministros médicos
que pueden llevarse a bordo, como complemento de lo estipulado en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 6, 6.2.2 a).
11.11.6 De conformidad con el Anexo 6, Parte I, las aeronaves que operen en condiciones específicas (estipuladas
en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 6, 6.5.2.1) deben tener un equipo que comprenderá, para cada persona que vaya a bordo,
un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en un lugar fácilmente accesible desde el
asiento o la litera de la persona que haya de usarlo. El adjunto D del presente capítulo contiene orientación sobre las
disposiciones relativas a la accesibilidad de los dispositivos de flotación para bebés.
11.12 PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
11.12.1 El CCOM debe incluir los procedimientos del explotador relacionados con las tareas y responsabilidades de
la tripulación de cabina en materia de seguridad de la aviación. En la sección del manual dedicada a la seguridad de la
aviación se abordan los procedimientos del explotador que la tripulación de cabina ha de seguir para aplicar medidas
preventivas durante operaciones normales y responder a las amenazas contra la seguridad. Los procedimientos de
seguridad de la aviación relacionados con las operaciones normales (p. ej., verificaciones de seguridad previas al vuelo)
pueden incluirse en esta sección del manual o en la parte dedicada a los procedimientos de operaciones normales.
11.12.2 Los procedimientos relacionados con la seguridad de la aviación permiten a la tripulación de cabina detectar
y responder adecuadamente a diversas amenazas contra la seguridad a fin de prevenir y/o reducir al mínimo las
consecuencias de actos de interferencia ilícita.
11.12.3 La sección del manual sobre seguridad de la aviación debería abarcar los aspectos siguientes:
a) responsabilidades de la tripulación de cabina;
b) medidas preventivas;
c) seguridad del puesto de pilotaje;
d) equipo de seguridad, de llevarse; y
e) situaciones de amenaza a la seguridad.
11.12.4 En la parte introductoria de la sección sobre seguridad de la aviación debería indicarse que la tripulación de
cabina debe asegurarse de que no se comparta información sobre los procedimientos de seguridad con personas
no autorizadas. Entre las otras responsabilidades cabría mencionar las siguientes:
a) posesión y uso de la tarjeta de identificación como integrante de la tripulación, acceso a zonas

restringidas y procedimientos en caso de pérdida, hurto o terminación de empleo;
b) documentación de viaje requerida;
c) procedimientos relacionados con el equipaje y las pertenencias personales de la tripulación para

prevenir las interferencias;
d) uniformes de la tripulación, procedimientos en caso de pérdida, hurto, desecho o terminación de empleo;
e) restricciones sobre la aceptación y el transporte de correo o paquetes a bordo sin inspección de

seguridad; y
f) detectar, cuestionar y notificar violaciones de la seguridad y sucesos relacionados con la seguridad

(véase la Sección 11.6.2).
11.12.5 Las medidas preventivas se refieren a acciones y técnicas atinentes a pasajeras/os, equipaje, carga, correo,
equipo, repuestos y suministros que hayan de transportarse en una aeronave, de manera que la tripulación de cabina
pueda contribuir a la prevención de actos de sabotaje u otras formas de interferencia ilícita. Podrían mencionarse como
ejemplos las verificaciones de seguridad del equipo de la cabina o la cocina que se efectúan antes de vuelo y el control
de las personas pasajeras durante el proceso de embarque. El CCOM debería contener procedimientos que ha de seguir
la tripulación de cabina en la aplicación de medidas preventivas. En esta sección también debería incluirse información
acerca de la inspección de seguridad del personal del explotador, pasajeras/os, equipaje, carga, correo, equipo, repuestos
y suministros que se transportarán en la aeronave.
11.12.6 El CCOM debe incluir procedimientos para mantener la coordinación entre la tripulación de cabina y la
tripulación de vuelo en cuanto al acceso al puesto de pilotaje. En dichos procedimientos debería indicarse que el
cumplimiento de las medidas de acceso/egreso por parte de la tripulación de cabina forma parte de las actividades de
prevención de la interferencia ilícita.
11.12.7 El CCOM también debe contener información detallada sobre el equipo de seguridad, de llevarse en la
aeronave, como el uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a la tripulación de cabina para los
cuales el Estado del explotador autoriza la utilización.
11.12.8 Los procedimientos de seguridad deberían abordar las tareas y responsabilidades de la tripulación en caso
de interferencia ilícita, conforme se apliquen a las siguientes situaciones de amenaza a la seguridad:
a) pasajeras/os insubordinadas/os (que también se denominan pasajeras/os perturbadoras/es);
b) amenaza de bomba o bomba a bordo en vuelo y en tierra;
c) secuestro; y
d) armas químicas, biológicas o radiológicas.
Nota.— Los siguientes documentos contienen orientaciones detalladas sobre seguridad de la aviación:
Doc 10002, Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 — Distribución limitada) y Manual sobre la aplicación de las
disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad (Doc 9811 — Distribución limitada).
11.13 MERCANCÍAS PELIGROSAS
11.13.1 El CCOM debe incluir una sección sobre mercancías peligrosas. Una mercancía peligrosa es todo objeto o
sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad operacional, los bienes o el medioambiente y que
figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea (Doc 9284) o esté clasificado conforme a dichas instrucciones.
11.13.2 En esta sección del CCOM debería tratarse lo siguiente:
a) definición de mercancías peligrosas;
b) clases;
c) limitaciones;
d) etiquetado y marcado;
e) procedimientos en el caso de mercancías peligrosas no declaradas encontradas en la cabina;
f) disposiciones para pasajeros/as y tripulación; y
g) procedimientos de emergencia.
11.13.3 Los procedimientos para la tripulación de cabina relacionados con las mercancías peligrosas deberían
abarcar las situaciones siguientes:
a) mercancías peligrosas permitidas a pasajeros/as y tripulación;
b) mercancías peligrosas prohibidas halladas a bordo en tierra;
c) mercancías peligrosas prohibidas halladas a bordo durante el vuelo;
d) incendio relacionado con mercancías peligrosas;
e) incendio relacionado con un dispositivo electrónico portátil (PED) o baterías de litio autónomas; y
f) fuga o derrame relacionado con mercancías peligrosas.
Nota.— Los documentos siguientes contienen orientaciones detalladas sobre procedimientos de

emergencia relacionados con mercancías peligrosas, incluidos los PED: Orientación sobre respuesta de emergencia para
afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas (Doc 9481) y Doc 10002.
11.14 PRIMEROS AUXILIOS
11.14.1 Una sección del CCOM debe dedicarse a los primeros auxilios y a los procedimientos que debe seguir la
tripulación de cabina para atender incidentes médicos a bordo. En esta sección del manual se aborda la forma en que la
tripulación de cabina atiende incidentes médicos y brida primeros auxilios a pasajeros/as o a otras personas integrantes
de la tripulación. La tripulación de cabina puede verse expuesta a personas viajeras que padecen una enfermedad
transmisible, por lo que debería poder protegerse mediante la aplicación de precauciones universales y manejar un caso
presunto o real. El CCOM deberían contener procedimientos para actuar ante tales situaciones.
11.14.2 La sección del CCOM sobre primeros auxilios debería abarcar, entre otros, los aspectos siguientes:
a) responsabilidades de la tripulación de cabina;
b) administración de medicamentos y oxígeno, incluidas las restricciones;
c) administración de primeros auxilios;
d) equipos y suministros médicos;
e) efectos fisiológicos de la altitud; y
f) manejo de incidentes médicos a bordo, incluida la posible exposición a enfermedades transmisibles.

11.14.3 En una parte de la sección sobre primeros auxilios debería señalarse que la tripulación de cabina tiene la
responsabilidad de actuar como equipo de respuesta inicial en caso de enfermedad o lesión de las personas que se
encuentran a bordo. Los procedimientos que figuran en esta sección del manual deberían contener información relativa
a la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave mientras se prestan los primeros auxilios, incluido el uso de
equipo de protección personal por parte de la tripulación de cabina.
11.14.4 En esta misma sección deberían proporcionarse detalles sobre la administración de oxígeno. También
debería cubrirse la administración de medicamentos, incluida toda restricción o prohibición a la tripulación de cabina de
recomendar o proporcionar medicamentos sin el consentimiento de un/a profesional de la salud que se encuentre a bordo
y se ofrezca a asistir, o de quien preste asistencia médica desde tierra.
11.14.5 La administración de primeros auxilios debería incluir diagramas de decisión y diagramas de síntomas para
ayudar a la tripulación de cabina a reconocer y responder a la situación con las técnicas de primeros auxilios apropiadas
para la enfermedad o la lesión de que se trate. Esto puede incluir, entre otras cosas, lo siguiente:
a) evaluar las vías respiratorias/la respiración;
b) realizar resucitación cardiopulmonar (CPR);
c) aplicar presión abdominal;
d) controlar el sangrado;
e) administrar oxígeno;
f) inmovilizar una fractura; y
g) aplicar vendajes para quemaduras.
11.14.6 Los equipos y suministros médicos incluyen el botiquín de primeros auxilios, el botiquín médico de
emergencia, el neceser de precaución universal, el desfibrilador externo automático (AED) y el dispositivo para
telemedicina. La información sobre los equipos y suministros a bordo puede incluirse en la sección del CCOM relativa al
equipo de seguridad y de emergencia, y debería abordar los mismos elementos que todos los otros equipos a bordo
(véase la Sección 11.11).
11.14.7 La información relativa a los efectos fisiológicos de la altitud debería cubrir los signos y síntomas de hipoxia
y las maneras de tratarla.
11.14.8 La sección sobre primeros auxilios debería incluir también procedimientos para la gestión de incidentes
médicos. Estos son, entre otros:
a) comunicarse con la tripulación de vuelo;
b) procurar asistencia médica profesional en tierra o de voluntarios a bordo;
c) gestionar la asistencia de un/a profesional de la salud que pudiera encontrarse a bordo y se ofrezca a
asistir;
d) aplicar la política del explotador relativa a la orden de no resucitar (DNR), si corresponde; y
e) actuar ante una muerte real o presunta a bordo.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre la salud y los primeros auxilios en cabina.
11.15 GESTIÓN DE RECURSOS DE TRIPULACIÓN
11.15.1 En el CCOM debería abordarse la gestión de recursos de tripulación (CRM), lo cual incluye:
a) una reseña de los conceptos y principios generales de la CRM; y
b) la descripción y aplicación de las competencias que fomentan la CRM.
11.15.2 En la reseña debería incluirse una descripción de los conceptos, principios generales y procesos de la CRM
durante las operaciones, lo que incluye, entre otras cosas, la definición, finalidad y ventajas. La descripción y aplicación
de las competencias que fomentan la CRM pueden incluir las competencias de la tripulación de cabina presentadas en
el Doc 10002 (e.g. comunicación).
Nota.— El Doc 10002 contiene orientaciones detalladas sobre las competencias de la tripulación de cabina
y el CRM.
11.16 TARJETAS DE REFERENCIA RÁPIDA
11.16.1 El CCOM puede incluir tarjetas de referencia rápida y listas de verificación para uso de la tripulación de
cabina durante las operaciones normales y en caso de situaciones anormales o de emergencia, de así permitirlo el tiempo.
Esto incluye, entre otras cosas, lo siguiente:
a) listas de verificación para uso durante un aterrizaje de emergencia o amaraje forzoso previsto, lo cual
proporciona una secuencia que permite determinar y ejecutar primero los elementos prioritarios;
b) tarjeta de referencia rápida sobre cómo proceder durante situaciones médicas a bordo o emergencias
médicas;
c) lista de verificación para las tareas de la tripulación de cabina tras una descompresión de la cabina;
d) lista de verificación para sospecha de bomba o explosivos, y lugar de riesgo mínimo para colocar una
bomba (específico para cada tipo de aeronave);
e) lista de verificación para preparar el espacio hacia donde se llevará la bomba; y
f) registro de la cabina.
11.16.2 Pueden producirse listas de verificación diferentes para uso durante un aterrizaje de emergencia o amaraje
forzoso previsto para las operaciones con una sola persona tripulante de cabina y para aquellas con múltiples tripulantes
de cabina. El explotador debería producir también una lista de verificación para preparaciones que revisten urgencia ante
un aterrizaje de emergencia o amaraje forzoso previsto, en caso de que no haya tiempo suficiente para que la tripulación
de cabina realice una preparación completa de la cabina. El Adjunto B de este capítulo contiene un ejemplo de lista de
verificación para un aterrizaje de emergencia previsto.
11.17 APÉNDICES
Los apéndices del CCOM pueden incluir los reglamentos nacionales pertinentes, acrónimos, etc.
11.18 MANUAL DE INSTRUCCIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
11.18.1 Se requieren manuales de instrucción para la tripulación de vuelo, la tripulación de cabina, el personal de
operaciones, el personal de tierra y el personal de mantenimiento. En dichos manuales deberían tratarse todos los
aspectos de la instrucción inicial y periódica, así como la instrucción de conversión y mejoramiento. De conformidad con
el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, el manual de operaciones debe contener los detalles del programa de instrucción de la
tripulación de cabina, en consonancia con los requisitos de instrucción estipulados en el Capítulo 12, 12.4 del Anexo.
11.18.2 El programa de instrucción debería describirse con detalles en el manual de operaciones o en un manual
de instrucción, el cual puede publicarse como manual aparte, pero se considera parte del manual de operaciones.
La decisión depende generalmente del tamaño de las operaciones y el número y los tipos de aeronaves que componen
la flota del explotador. A la mayoría de los explotadores les resulta conveniente reunir sus programas de instrucción en
un solo manual de uno o más volúmenes para facilitar su aplicación y actualización.
11.19 CONTENIDO DEL MANUAL DE INSTRUCCIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
El manual de instrucción de la tripulación de cabina debería tener, como mínimo, las secciones siguientes:
a) índice;
b) administración y control del manual de instrucción;
c) programas de instrucción y verificación generales;
d) programas de instrucción y verificación de la tripulación de cabina;
e) procedimientos; y
f) documentación y conservación.
11.20 ADMINISTRACIÓN Y CONTROL
11.20.1 La sección de administración y control del manual de instrucción de la tripulación de cabina debería incluir
lo siguiente:
a) introducción;
b) sistema de enmienda y revisión;
c) registro de páginas efectivas;
d) abreviaturas; y
e) términos y definiciones.
11.20.2 La introducción debería contener la explicación de que la reglamentación nacional exige al personal de
operaciones recibir instrucción para alcanzar el nivel previsto de competencia. También debería describirse en esta parte
que el manual de instrucción comprende todas las instrucciones que se requieren para que el personal pueda ejecutar
una operación segura de la aeronave y que forma parte del manual de operaciones del explotador. En esta sección
deberían citarse todas las fuentes utilizadas como base para el manual de instrucción de la tripulación de cabina
(p. ej., reglamentos nacionales, políticas y procedimientos del explotador, otros requisitos pertinentes para la instrucción
del personal de cabina). Debería indicarse que el manual de instrucción de la tripulación de cabina es propiedad del
explotador y que solo debería ser utilizado por personal autorizado. En la introducción del manual de instrucción de la
tripulación de cabina deberían presentarse la estructura y el contenido, incluida una declaración de que el manual
(así como su estructura y contenido) se preparó de conformidad con los reglamentos nacionales. Las secciones del
manual de instrucción de la tripulación de cabina deberían contener, como mínimo, los elementos enumerados en la
Sección 11.19.1. Las convenciones editoriales deberían explicarse en la introducción (p. ej., el significado de palabras
como “deberá” o “debería”) para aclarar el contenido del manual.
11.20.3 En esta sección deberían indicarse los títulos de aquellas personas empleadas por el explotador que tienen
la responsabilidad de compilar, autorizar y distribuir el manual de instrucción de la tripulación de cabina, así como los
medios de distribución del documento (p. ej., copias electrónicas o impresas). Parte de esta sección debería dedicarse a
las enmiendas al manual, incluidos los aspectos siguientes: cómo se distribuyen; cómo registrar las páginas efectivas;
toda convención utilizada para las enmiendas (tachaduras, páginas de color, etc.); instrucciones temporales; y medidas
requeridas como respuesta a las enmiendas. En esta sección también deberían describirse el contenido y el sistema de
indexación (numeración de capítulos, subsecciones, párrafos y símbolos utilizados).
11.21 PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN Y VERIFICACIÓN GENERALES
11.21.1 La sección sobre los aspectos generales de los programas de instrucción y verificación debería abarcar lo
siguiente;
a) aprobación de los cursos de instrucción;
b) aprendizaje digital y verificación, si procede; y
c) procesos de aseguramiento de la calidad (p. ej., auditoría del programa de instrucción).
11.21.2 Debería señalarse que el manual de instrucción de la tripulación de cabina ha sido aprobado por el Estado,
junto con una lista de los cursos de instrucción que requieren aprobación conforme a la reglamentación (p. ej., instrucción
inicial de la tripulación de cabina). En esta sección debería describirse el procedimiento para obtener la aprobación de
los cursos de instrucción. Deberían enumerarse todos los documentos requeridos. En esta misma sección deberían
detallarse los aspectos de administración, incluida la responsabilidad de llevar un archivo de todas las aprobaciones y
documentación conexa del Estado.
11.21.3 En esta sección debería hacerse una reseña general de los cursos de tripulación de cabina aprobados
como sigue:
a) los diferentes tipos de instrucción para la tripulación de cabina:
1) instrucción inicial;
2) instrucción por tipo de aeronave;
3) instrucción sobre las diferencias;
4) visita a una aeronave;
5) vuelo de familiarización; y
6) instrucción periódica;
b) programas de recalificación;
c) instrucción de instructor/a y evaluador/a de tripulación de cabina; y
d) instrucción de persona responsable de la tripulación de cabina.
11.21.4 La instrucción inicial comprende:
a) adoctrinamiento aeronáutico;
b) tareas de la tripulación de cabina, incluidas las obligaciones y responsabilidades;
c) procedimientos en situaciones normales;
d) procedimientos en situaciones anormales y de emergencia;
e) instrucción por tipo de aeronave;
f) mercancías peligrosas;
g) actuación humana (incluidos el CRM y la gestión de la fatiga);
h) salud y primeros auxilios en la cabina; y
i) tareas y responsabilidades relacionadas con la seguridad de la aviación.
Nota.— El Doc 10002 contiene orientaciones detalladas sobre el contenido de los programas de instrucción
de la tripulación de cabina.
11.21.5 Si el explotador ofrece aprendizaje digital a sus tripulaciones de cabina, el manual de instrucción de la
tripulación de cabina debería contener una descripción general de dicho aprendizaje digital (p. ej., aprendizaje in situ
o a distancia con o sin instructor presente, ejemplos de temas estudiados). En esta sección deberían describirse también
los procedimientos utilizados para: obtener la aprobación de las porciones de aprendizaje digital del programa
de instrucción; verificar y registrar los resultados del alumnado, en particular si es obligatorio obtener una nota de
aprobación para los elementos cubiertos con el aprendizaje digital; y archivar los registros en el sistema de gestión del
aprendizaje (LMS).
11.22 PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
11.22.1 Descripción
Esta sección de los programas de instrucción y verificación para la tripulación de cabina se proporciona una descripción
detallada del programa. Generalmente, los cursos de instrucción se describen detalladamente en la guía del instructor/la
instructora, que se publica bajo la autoridad de la persona responsable de administrar la instrucción de la tripulación de
cabina. Cada uno de los cursos de tripulación de cabina aprobados (véase la Sección 11.21.3) debería presentarse en
esta sección del manual de instrucción e incluir, como mínimo, las subsecciones siguientes:
a) aspectos generales;
b) autoridad;
c) objetivos;
d) prerrequisitos;
e) contenido del curso;
f) instalaciones y dispositivos de instrucción;
g) instructoras/es de tripulación de cabina;
h) evaluadoras/es de tripulación de cabina;
i) métodos de evaluación;
j) aspectos de administración;
k) vigencia; y
l) revalidación y renovación.
11.22.2 Aspectos generales
En esta subsección deberían abordarse los temas que no puedan tratarse en otras subsecciones y las notas explicativas
pertinentes al curso.
11.22.3 Autoridad
En esta subsección deberían describirse las responsabilidades correspondientes a cada tarea, como el cumplimiento de
requisitos de reglamentación para el curso, programación de la tripulación de cabina para recibir la instrucción, impartición
de la instrucción, expedición de licencia, atestación u otro documento que deje constancia de la conclusión del curso.
11.22.4 Objetivos
En esta subsección deberían presentarse los objetivos de la instrucción o de la porción de la instrucción que va a tratarse.
Los objetivos específicos pueden desglosarse en descripciones de alto nivel del conocimiento, las habilidades y actitudes
que la tripulación de cabina debe desarrollar como resultado de la instrucción.
11.22.5 Prerrequisitos
En esta subsección deberían indicarse los requisitos, de haberlos, que cada integrante de la tripulación de cabina debe
satisfacer antes de recibir la instrucción. Por ejemplo, se requiere un entrenamiento de adaptación para que el o la
tripulante de cabina adquiera competencia antes de que se le asigne al servicio en una aeronave que presenta diferencias
con respecto al modelo o serie para el cual ya tenía calificación. Por lo tanto, el o la tripulante de cabina debería tener
una calificación válida para el modelo o serie de la aeronave base antes de tomar el entrenamiento de adaptación.
11.22.6 Contenido del curso
En esta subsección deberían indicarse los requisitos atinentes al contenido del curso (p. ej., contenido de la instrucción
en mercancías peligrosas) y una presentación general (normalmente en formato de viñetas) de los temas cubiertos. Esto
comprende una breve descripción de los procedimientos pertinentes del explotador, los conocimientos, habilidades y
actitudes que la tripulación de cabina debe demostrar, así como ejercicios prácticos y de simulación que deben realizarse
satisfactoriamente. Con respecto a la instrucción periódica, el contenido puede abarcar cierto período, definido por el
Estado (p. ej., a lo largo de un ciclo de 36 meses). En tales casos, en la subsección dedicada al contenido de la instrucción
periódica deberían indicarse claramente qué temas se tratarán anualmente y qué otros se abordarán como parte de la
rotación, con un desglose de materias durante cada año del ciclo, hasta su conclusión.
11.22.7 Instalaciones y dispositivos de instrucción
En esta subsección deberían enumerarse las instalaciones de instrucción, aeronaves, dispositivos de instrucción
representativos y las ayudas didácticas necesarias para realizar el curso o la porción de este que esté tratándose. Entre
los dispositivos de instrucción representativos figuran los siguientes:
a) equipo de seguridad y de emergencia;
b) dispositivos de instrucción en cabina;
c) entrenadoras/es de salida de emergencia; y
d) instalaciones utilizadas para la instrucción en extinción de incendios y supervivencia en el agua.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre instalaciones y dispositivos de

instrucción.
11.22.8 Personal de instrucción y evaluación de la tripulación de cabina
En esta subsección deberían abordarse los requisitos para el personal de instrucción y evaluación de la tripulación de
cabina. Esto comprende los requisitos de reglamentación pertinentes, cualificaciones y competencias requeridas,
autorizaciones, tareas y responsabilidades e instrucción de repaso para mantener la competencia del personal de
instrucción y evaluación. Estos aspectos pueden tratarse en las subsecciones reservadas a los programas de estudios
de instructores/as y evaluadores/as, con llamados a dichas partes para facilitar la referencia.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre el personal de instrucción y

evaluación de la tripulación de cabina.
11.22.9 Métodos de evaluación
En esta subsección debería indicarse qué debe evaluarse y cómo. Debería especificarse, ya sea para el curso completo
o para una parte específica de este, el método utilizado para evaluar a las y los tripulantes de cabina (p. ej., prueba escrita,
ejercicio práctico sobre el uso de un equipo determinado, evaluación de competencias en un ejercicio de simulación). Los
detalles de las herramientas de evaluación utilizadas por el personal de instrucción y examen, como las escalas de
calificación, pueden publicarse separadamente como parte de las guías de instructores/as y examinadores/as. Las
medidas que deben adoptarse cuando la actuación de un/a tripulante de cabina se considera insatisfactoria deberían
detallarse en la subsección relativa a los “Procedimientos cuando no se alcanza la competencia” (véase la Sección 11.23).
11.22.10 Administración
En esta subsección deberían describirse todos los requisitos administrativos, como el sistema de archivo utilizado para
registrar y conservar las evaluaciones, certificados y atestaciones de las y los tripulantes de cabina emitidos tras la
conclusión satisfactoria del curso.
11.22.11 Vigencia
En esta subsección debería indicarse la vigencia de la instrucción o la licencia, atestación o autorización que se obtenga
tras la conclusión satisfactoria de la instrucción, de ser el caso. Por ejemplo, en una instrucción periódica, puede señalarse
en el texto que la vigencia de la instrucción es de 12 meses y que el reglamento nacional confiere un mes adicional por
el cual los y las tripulantes de cabina pueden mantener estas calificaciones anuales. En el primer día del mes civil posterior
al mes adicional, si el/la tripulante de cabina no ha asistido a la instrucción periódica anual, la instrucción dejará de
considerarse vigente y el/la tripulante ya no estará calificado/a para volar.
11.22.12 Revalidación y renovación
En esta subsección deberían describirse los requisitos que deben cumplirse para revalidar o renovar la instrucción o la
licencia, atestación o autorización obtenida tras la conclusión satisfactoria de la instrucción, de ser el caso (p. ej.,
instrucción en mercancías peligrosas, calificación de instructores/as y evaluadores/as).
11.23 PROCEDIMIENTOS
11.23.1 La metodología y el proceso utilizados para elaborar los textos de los cursos deberían indicarse en esta
subsección. Esto incluye los modelos de diseño de los sistemas de instrucción utilizados para formular los programas de
instrucción y evaluación basadas en competencias, como por ejemplo, el marco de análisis, diseño, desarrollo,
implantación y evaluación (ADDIE). El proceso puede ilustrarse mediante un diagrama.
11.23.2 En esta sección también deberían describirse los procedimientos para la instrucción y evaluación de la
tripulación de cabina. Deberían esbozarse las competencias de la tripulación de cabina definidas por el explotador,
e incluirse una explicación de los comportamientos observables que se evalúan durante la instrucción basada en
situaciones simuladas.
11.23.3 Las herramientas de evaluación específicas del explotador deberían figurar en esta sección. Ello incluye la
escala de calificación establecida y los criterios para determinar el cumplimiento satisfactorio. Deberían definirse los
criterios de actuación, que se utilizan para evaluar si se han alcanzado los niveles requeridos de desempeño respecto de
una competencia. Deberían enumerarse las herramientas de evaluación a disposición de las personas encargadas de la
evaluación.
Nota.— El Documento 10002 contiene orientaciones detalladas sobre los métodos de evaluación.
11.23.4 Los procedimientos para informar acerca de los resultados de las evaluaciones deberían incluirse en esta
sección del manual de instrucción de la tripulación de cabina. Esto comprende el registro de resultados satisfactorios
e insatisfactorios, así como instrucción recomendada o requerida como resultado de la evaluación. En esta sección
también deberían describirse los procedimientos que han de aplicarse cuando un/a tripulante de cabina no se considera
apto/a. Esto incluye aquellos casos que pueden llevar a considerar al o la tripulante de cabina no competente durante
la instrucción (p. ej., tras una actuación insatisfactoria durante una instrucción periódica), o una vez en la línea
(p. ej., demostración insatisfactoria de conocimientos durante una sesión informativa previa al vuelo para la tripulación),
así como las responsabilidades de notificar este problema, la interrupción de la instrucción y la evaluación, el proceso de
medidas correctivas y los medios para restablecer el nivel de competencia deseado del o la tripulante de cabina.
11.24 DOCUMENTACIÓN Y CONSERVACIÓN
En esta sección debería describirse el sistema que el explotador haya implantado y mantenga para la gestión y el control
de todos los registros de instrucción para asegurarse de que su contenido y retención se ejecuten conforme a los
reglamentos nacionales. Esto comprende los registros de tripulantes de cabina y de personal de instrucción y evaluación.
En la sección debería hacerse una presentación general del sistema utilizado, sus objetivos, las partes del explotador
que son responsables de su funcionamiento y mantenimiento, cualquier subsistema y sus características, aspectos
relacionados con el almacenamiento de los datos y la ciberseguridad, la normalización y presentación de informes
(incluidos los formularios normalizados de información, así como la responsabilidad del personal de
instrucción/evaluación de cumplimentar los formularios y registrar las evaluaciones), los procedimientos de verificación
de registros a intervalos regulares, la gestión de registros de instrucción incompletos y los procesos de retroinformación
interna.
______________________
Adjunto A al Capítulo 11
LISTA DE EQUIPO DE SEGURIDAD Y DE EMERGENCIA DE LA CABINA
Tipo específico de
Situación Equipo Referencia operación (de haberlo)
Descompresión Equipo de oxígeno (botellas, Anexo 6, Parte I, 4.3.9 y 6.7 Todos los aviones en
mascarillas para pasajeros/as, vuelos a gran altitud
mascara facial completa,
máscara de oxígeno en el
puesto de pilotaje)
Amaraje forzoso Chaleco salvavida o Anexo 6, Parte I, 6.5.1 a) Todos los aviones que
dispositivo de flotación (Hidroaviones) vuelen sobre el agua
individual equivalente Anexo 6, Parte I, 6.5.2.2 (véanse los SARPS para
(Aviones terrestres) más detalles)
Chaleco salvavida o Anexo 6, Parte I, 6.5.3.2 Todos los aviones que

dispositivo de flotación realicen vuelos
individual equivalente prolongados sobre el agua
provisto de un medio de (véanse los SARPS para
iluminación eléctrica más detalles)
Equipo necesario Anexo 6, Parte I, 6.5.3.1 b) Todos los aviones que

para hacer señales realicen vuelos
pirotécnicas de socorro prolongados sobre el agua
Balsa salvavidas Anexo 6, Parte I, 6.5.3.1 a) Todos los aviones que

con equipos salvavidas realicen vuelos
prolongados sobre el agua
Cuerdas salvavidas N/A Todas las operaciones
Fuego/humo/gases Hacha o palanca Doc 10002
Extintor de incendios portátil Anexo 6, Parte I, 6.2.2 b) 2)
Inhalador protector Doc 10002
Guantes protectores Doc 10002
Gafas de protección Doc 10002

contra el humo
Dispositivo para la contención N/A

de incendios
11-A-1
11-A-2 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
Tipo específico de
Incidentes Equipo de respuesta de Doc 9481 Todas las operaciones

relacionados con emergencia
mercancías
peligrosas
Situación médica Botiquín médico Anexo 6, Parte I, 6.2.2 a) 3) Aviones autorizados

Adjunto A, 1.1 y 4.1.3 a transportar
más de 100 pasajeros/as
Botiquín de primeros auxilios Anexo 6, Parte I, 6.2.2 a) 1) Todas las operaciones

Adjunto A, 1.1, 2.1 y 4.1.1
Desfibrilador externo Anexo 6, Parte I,

automático (AED) Adjunto A, 1.2
Equipo conexo a AED Anexo 6, Parte I,

(máscaras y protectores de Adjunto A, 4.1.1
CPR, bolsas de reanimación, (mascarilla de
etc.) resucitación
de boca a boca
con válvula unidireccional)
Doc 10002
(otros implementos)
Neceser de precaución Anexo 6, Parte I, 6.2.2 a) 2) Aviones que requieren

universal Adjunto A, 1.1, 2.2 y 4.1.2 transportar una tripulación
de cabina como parte de
su tripulación operativa
Seguridad de Sistemas de sujeción de Doc 10002 Todas las operaciones

las y los ocupantes niños/as
Extensión del cinturón de Doc 10002

seguridad
Tarjeta de instrucciones de Anexo 6, Parte I, 4.2.12.1 e)

emergencia para pasajeros/as
Equipo de demostración N/A

de seguridad operacional
en el avión
Arnés de seguridad Anexo 6, Parte I, 6.16
Cinturón de seguridad Anexo 6, Parte I, 6.2.2 c) 2)
Gestión de Linterna de emergencia Anexo 6, Parte I, 6.10 f) Todos los aviones

pasajeros/as (luz portátil independiente) durante vuelos nocturnos
Megáfono Doc 10002 Todas las operaciones

Adjunto A al Capítulo 11. Lista de equipo de seguridad y de emergencia de la cabina 11-A-3
Tipo específico de
Seguridad de la Dispositivos de protección Doc 10002 Todas las operaciones

aviación que no sean letales
(dispositivo de inmovilización
como esposas de plástico
flexibles)
Supervivencia Transmisor de localización Anexo 6, Parte I, 6.17 Todos los aviones

de emergencia (ELT) (véanse los SARPS para
(ELT portátil automático más detalles)
y/o ELT de supervivencia)
Equipos salvavidas (incluidos Anexo 6, Parte I, 6.6 Todos los aviones que
medios para el sustento de la vuelen sobre zonas
vida/equipo de supervivencia) terrestres designadas
Dispositivos de señales Anexo 6, Parte I, 6.6 Todos los aviones que

(e.g. espejos) vuelen sobre zonas
terrestres designadas
______________________
Adjunto B al Capítulo 11
EJEMPLO DE LISTA DE VERIFICACIÓN

PARA UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA PREVISTO
1. GENERALIDADES
A continuación, se presenta un ejemplo de lista de verificación para uso de los explotadores. Puede que dicha lista
no resulte adecuada para todos los tipos de explotadores (p. ej., para las operaciones con una sola persona tripulante de
cabina). Las instrucciones y los momentos de ejecución que figuran en esta lista de verificación se presentan únicamente
como ejemplos, por lo que pueden modificarse con base en los procedimientos del explotador. Dependiendo del tiempo
disponible en una emergencia real, puede que la tripulación de cabina solo pueda cubrir los elementos críticos de la lista
de verificación y no su totalidad. Por lo tanto, la tripulación debería ejecutar los elementos en orden a medida que el
tiempo lo permita. El explotador también puede crear una lista de preparación rápida para aquellas situaciones en las que
se disponga de poco tiempo.
11-B-1
11-B-2 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
2. EJEMPLO DE PREPARACIÓN PARA EVACUACIÓN EN TIERRA
1. Información del o la comandante a la persona 6. Asegurar la cocina, elementos y equipos

responsable de la tripulación de cabina (I/C). sueltos, mover a los pasajeros conforme se
requiera y prestar asistencia en las áreas
Nota.— El/La comandante debería, cuando sea designadas.
posible, dar tiempo a la I/C de informar a la tripulación de
cabina.
2. La I/C informa a la tripulación de cabina sobre el tipo 7. De ser necesario, examinar las tarjetas de
y la naturaleza de la emergencia, el tiempo restante, etc. información de seguridad operacional con las
personas pasajeras, incluidas las categorías
especiales de pasajeros/as.
3. La tripulación de cabina se desplaza a las posiciones 8. Verificar que todas las puertas están
de demostración de seguridad. ARMADAS a menos que el o la comandante
ordene otra cosa.
La I/C notifica al o la comandante cuando la tripulación de
cabina esté en posición. Informar a la I/C cuando el área esté segura.
4. Anuncio público del o la comandante por los 9. La I/C informa al o la comandante de que se
altavoces. ha completado la preparación.
Véase el manual de referencia rápida.
5. Anuncio público de la I/C por los altavoces. 10. Orden de la tripulación de vuelo:
Tras el anuncio del o la comandante por medio del “Atención, tripulación de cabina, ocupen sus
sistema de altavoces (PA), la I/C informa a las personas asientos de inmediato”.
pasajeras a través del PA utilizando para ello el manual
de anuncios públicos. El anuncio de emergencia contiene
la información siguiente:
Posiciones para situaciones de peligro, ubicación de las 11. Si las condiciones lo exigen, 30 segundos
salidas y luces de las vías de escape en emergencia, antes de la toma de contacto, orden de la
retiro de objetos afilados y otros artículos, tarjeta de tripulación de vuelo:
información de seguridad operacional para pasajeros/as,
recolección de elementos sueltos, apagado y estiba de “Prepárense para el aterrizaje. Prepárense para el
los PED y disponibilidad de la tripulación de cabina para aterrizaje”.
prestar asistencia a los pasajeros y las pasajeras.
Si el sistema de PA no funciona, la tripulación de cabina utiliza un megáfono o informa individualmente a cada

pasajero/a en la zona de la tripulación de cabina.
______________________
Adjunto C al Capítulo 11
TIPO, NÚMERO, EMPLAZAMIENTO Y CONTENIDO

DE LOS SUMINISTROS MÉDICOS
1. TIPO
1.1 Los diferentes tipos de suministros médicos deberían proporcionarse de la manera siguiente: botiquines de
primeros auxilios en todos los aviones, neceseres de precaución universal en todos los aviones que requieran un miembro
de la tripulación de cabina y un botiquín médico a bordo de los aviones autorizados a transportar más de 100 personas
pasajeras en un trayecto de más de dos horas. Cuando los reglamentos nacionales lo permitan, los explotadores pueden
elegir transportar los medicamentos recomendados en el botiquín de primeros auxilios.
1.2 Basándose en las limitadas pruebas disponibles, es probable que sólo un número muy pequeño de pasajeros/as
se beneficie del transporte de AED en los aviones. Sin embargo, muchos explotadores los llevan porque ofrecen el único
tratamiento eficaz para la fibrilación cardíaca. La probabilidad de que se usen y, por lo tanto, de que una persona pasajera
pueda beneficiarse es mayor en aeronaves que transportan un gran número de pasajeros durante trayectos de larga
duración. Los explotadores deberían determinar el transporte de AED con base en una evaluación de riesgos que tenga
en cuenta las necesidades del vuelo.
2. NÚMERO DE BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS

Y NECESERES DE PRECAUCIÓN UNIVERSAL
2.1 Botiquines de primeros auxilios
El número de botiquines de primeros auxilios debería ser adecuado al número de pasajeros que el avión está autorizado
a transportar:
Botiquines de
Pasajeros/as primeros auxilios
000 – 100 1
101 – 200 2
201 – 300 3
301 – 400 4
401 – 500 5
Más de 500 6
2.2 Neceseres de precaución universal
Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren volar con por lo menos un miembro de la tripulación de cabina,
deberían llevarse a bordo uno o dos neceseres de precaución universal. Se debería disponer de neceseres adicionales
11-C-1
11-C-2 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
cuando aumente el riesgo para la salud pública, como durante el brote de una enfermedad contagiosa grave que pueda
resultar pandémica. Dichos neceseres pueden utilizarse para limpiar secreciones corporales potencialmente infecciosas,
como sangre, orina, vómito y excremento, y para proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos
potencialmente infecciosos en los que se sospechen enfermedades contagiosas.
3. EMPLAZAMIENTO
3.1 Los botiquines de primeros auxilios y los neceseres de precaución universal deberían distribuirse de la
manera más uniforme posible en las cabinas de pasajeros/as. La tripulación de cabina debería tener fácil acceso a los
mismos.
3.2 Cuando se transporta un botiquín médico, éste debería almacenarse en un lugar seguro y apropiado.
4. CONTENIDO
Lo siguiente sirve de guía respecto del contenido característico de los botiquines de primeros auxilios, los neceseres de
precaución universal y los botiquines médicos.
4.1.1 Botiquín de primeros auxilios
— Lista del contenido
— Algodones antisépticos (paquete de 10)
— Vendaje: cintas adhesivas
— Vendaje: gasa de 7,5 cm × 4,5 m
— Vendaje: triangular; imperdibles
— Vendaje de 10 cm × 10 cm para quemaduras
— Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm × 12 cm
— Vendaje de gasa estéril de 10,4 cm × 10,4 cm
— Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo)
— Tiras adhesivas para el cierre de heridas (o equivalentes)
— Producto o toallitas para limpiar las manos
— Parche con protección, o cinta, para los ojos
— Tijeras de 10 cm (si lo permiten los reglamentos nacionales)
— Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm × 4,6 m
— Pinzas médicas
— Guantes desechables (varios pares)
— Termómetros (sin mercurio)

Adjunto C al Capítulo 11. Tipo, número, emplazamiento y contenido de los suministros médicos 11-C-3
— Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional
— Manual de primeros auxilios en edición actualizada
— Formulario de registro de incidentes
Los medicamentos que se sugieren a continuación pueden incluirse en el botiquín de primeros auxilios cuando lo permitan
los reglamentos nacionales:
— Analgésico entre suave y moderado
— Antiemético
— Descongestionante nasal
— Antiácido
— Antihistamina
4.1.2 Neceser de precaución universal
— Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado estéril
— Desinfectante germicida para limpieza de superficies
— Toallitas para la piel
— Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación)
— Guantes (desechables)
— Delantal protector
— Toalla grande y absorbente
— Pala de mano con raspador
— Bolsa para disponer de desechos biológicos peligrosos
— Instrucciones
4.1.3 Botiquín médico
Equipo
— Lista del contenido
— Estetoscopio
— Esfigmomanómetro (de preferencia electrónico)
— Sondas orofaríngeas (en tres tamaños)
— Jeringas (en una gama apropiada de tamaños)

11-C-4 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
— Agujas (en una gama apropiada de tamaños)
— Catéteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaños)
— Toallitas antisépticas
— Guantes (desechables)
— Caja para desecho de agujas
— Catéter urinario
— Sistema para la infusión de fluidos intravenosos
— Torniquete venoso
— Gasa de esponja
— Cinta adhesiva
— Mascarilla quirúrgica
— Catéter traqueal de emergencia (o cánula intravenosa de grueso calibre)
— Pinzas para cordón umbilical
— Termómetros (sin mercurio)
— Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida
— Mascarilla con bolsa y válvula integradas
— Linterna y pilas
Medicamentos
— Epinefrina al 1:1 000
— Antihistamina inyectable
— Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente): 50 ml
— Nitroglicerina en tabletas o aerosol
— Analgésico mayor
— Anticonvulsivo sedativo inyectable
— Antiemético inyectable
— Dilatador bronquial (inhalador)
— Atropina inyectable
— Esteroide adrenocortical inyectable
— Diurético inyectable
— Medicamento para sangrado posparto

Adjunto C al Capítulo 11. Tipo, número, emplazamiento y contenido de los suministros médicos 11-C-5
— Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml como mínimo)
— Ácido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral
— Bloqueador beta oral
Si se dispone de un monitor del ritmo cardíaco [con o sin desfibrilador externo automático (AED]), agréguese a la lista:
— Epinefrina al 1:10 000 (puede ser una dilución de epinefrina al 1:1 000)
Nota.— Las Naciones Unidas adoptó la Convención Única sobre Estupefacientes en marzo de 1961, cuyo
Artículo 32 contiene disposiciones especiales referentes al transporte de estupefacientes en los botiquines médicos de
las aeronaves dedicadas a vuelos internacionales.
______________________
Adjunto D al Capítulo 11
DISPOSICIONES SOBRE LA ACCESIBILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS

DE FLOTACIÓN PARA BEBÉS
1. GENERALIDADES
El presente adjunto contiene orientaciones sobre las disposiciones del Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I —
Transporte aéreo comercial internacional — Aviones relativas a la accesibilidad de los dispositivos de flotación para bebés
a bordo de vuelos comerciales de pasajeros/as. Esta información también sirve de orientación a los efectos de
cumplimiento de los requisitos de la OACI establecidos en el Anexo 6, Parte II — Aviación general internacional — Aviones
y Anexo 6, Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros.
Nota.— A lo largo del presente adjunto se utilizan los términos siguientes con el significado indicado:
a) dispositivo de flotación para bebés significa un chaleco salvavidas para bebé o un dispositivo de
flotación individual equivalente; y
b) persona responsable significa padre, madre, guardián o guardiana u otra persona a cargo de la
seguridad de un bebé.
2. DISPOSICIONES DEL ANEXO 6 DE LA OACI
En el Anexo 6, Parte I se estipula lo siguiente:
6.5.2.1 Los aviones terrestres llevarán el equipo prescrito en 6.5.2.2:
a) cuando vuelen sobre el agua a una distancia de más de 93 km (50 NM) de la costa, en el caso de
aviones terrestres que operen de conformidad con 5.2.9 o 5.2.10;
b) cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo, en el caso de
todos los demás aviones terrestres; y
c) cuando despeguen o aterricen en un aeródromo en el que, en opinión del Estado del explotador, la
trayectoria de despegue o la de aproximación esté dispuesta de manera tal sobre el agua que, en caso
de contratiempo, haya probabilidad de un amaraje forzoso.
6.5.2.2 El equipo indicado en 6.5.2.1 comprenderá, para cada persona que vaya a bordo, un chaleco
salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en lugar fácilmente accesible desde el
asiento o litera de la persona que haya de usarlo.
11-D-1
11-D-2 Orientaciones para elaborar un manual de operaciones
3. TIPOS DE SUCESOS EN LOS QUE HAY CONTACTO CON EL AGUA
3.1 Tipos de sucesos
Hay tres tipos de sucesos en los que hay contacto con el agua:
a) amaraje forzoso previsto;
b) amaraje forzoso imprevisto; y
c) contacto accidental con el agua.
3.2 Amaraje forzoso previsto
3.2.1 El amaraje forzoso se define como un “descenso forzoso de una aeronave en el agua”. Un amaraje forzoso
es un suceso planificado en el cual la tripulación de vuelo conscientemente hace un aterrizaje de emergencia sobre el
agua. Existen dos tipos de amaraje forzoso para los cuales la tripulación de cabina normalmente está capacitada: previsto
e imprevisto.
3.2.2 En un amaraje forzoso previsto, la tripulación de cabina recibe información de la tripulación de vuelo acerca
del tipo y la naturaleza de la emergencia, el tiempo restante, instrucciones especiales, etc. Con base en el tiempo que
resta antes del aterrizaje, la tripulación de cabina aplica los procedimientos y la lista de verificación apropiados para
preparar la cabina y a las personas pasajeras, en una secuencia que permite determinar y ejecutar primero los elementos
prioritarios. La preparación para una evacuación sobre el agua puede incluir, entre otras cosas, lo siguiente:
a) tareas y responsabilidades de la tripulación de cabina;
b) repaso de las posiciones para situaciones de peligro;
c) instrucciones apropiadas;
d) precauciones y adaptaciones para el control de pasajeros/as;
e) tiempo y gestión del tiempo;
f) colocación de chalecos salvavidas; y
g) diversas actitudes posibles de la aeronave y procedimientos de evacuación conexos.
3.2.3 En un amaraje forzoso previsto, los procedimientos del explotador pueden estipular que la tripulación de
cabina debe distribuir los dispositivos de flotación y/o asistir en su colocación.
3.3 Amaraje forzoso imprevisto
3.3.1 En un amaraje forzoso imprevisto, la tripulación de cabina puede recibir una notificación de última hora de
la tripulación de vuelo, de que se realizará dicho procedimiento. Los casos de amaraje forzoso imprevisto se caracterizan
por el hecho de que la tripulación de cabina no tiene tiempo suficiente para aplicar ningún procedimiento adecuado o
utilizar la lista de verificación para preparar la cabina y a las personas pasajeras para una evacuación sobre el agua. Los
procedimientos del explotador para un amaraje forzoso imprevisto limitan las tareas de la tripulación de cabina a:
Adjunto D al Capítulo 11. Disposiciones sobre la accesibilidad de los dispositivos de flotación para bebés 11-D-3
a) reconocer la señal de emergencia de la tripulación de vuelo, quien le informa que el amaraje forzoso
es inminente;
b) ocupar su puesto o asiento;
c) verificar el estado de las puertas (p. ej., la puerta está en el modo apropiado; configuración de amaraje
forzoso);
d) efectuar la revisión silenciosa;
e) acatar las comunicaciones de emergencia de la tripulación de vuelo;
f) adoptar la posición para situaciones de peligro con antelación al impacto; y
g) gritar órdenes de adoptar la posición para situaciones de peligro para un amaraje forzoso.
3.3.2 Si los procedimientos del explotador asignan a la tripulación de cabina la tarea de distribuir los dispositivos
de flotación para bebés únicamente en preparación para un amaraje forzoso previsto, es posible que sus integrantes no
tengan tiempo de hacerlo durante un amaraje forzoso imprevisto. En consecuencia, puede que las personas responsables
no tengan acceso inmediato a estos dispositivos. Los procedimientos del explotador deberían prever una manera en que
la tripulación de cabina pueda distribuir los dispositivos de flotación para bebés durante un amaraje forzoso imprevisto.
3.4 Contacto accidental con el agua
3.4.1 El contacto accidental con el agua, o el amaraje no intencional, no confiere tiempo suficiente para preparar
la cabina para una evacuación sobre el agua. El contacto accidental con el agua es el tipo más común de accidente
relacionado con el agua. Por lo tanto, la mayoría de los amarajes son por lo general sucesos imprevistos. Normalmente,
los amarajes se producen durante las fases de vuelo muy cerca del aeropuerto, específicamente durante el despegue, el
ascenso inicial, la aproximación final y el aterrizaje. Los accidentes que tienen lugar en o cerca de la costa se encuentran
al alcance los servicios de emergencia del aeropuerto u otros servicios de emergencia. La proximidad al aeropuerto y a
los servicios de salvamento aumenta las posibilidades de supervivencia de las y los ocupantes de la aeronave. La mayoría
de los accidentes relacionados con el agua en los que puede haber sobrevivientes son inadvertidos y se producen cerca
de los aeropuertos.
3.4.2 Un suceso de contacto accidental con el agua es diferente de un amaraje forzoso porque se trata de un
suceso imprevisto en el cual la tripulación de vuelo no realiza intencionalmente un amaraje de emergencia. Un contacto
accidental con el agua se produce generalmente como consecuencia de una salida de pista (desviación o desbordamiento
de la superficie de la pista), un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo en la pista. El suceso origina
una situación imprevista sobre la cual la tripulación de cabina no recibe notificación previa o no tiene tiempo para
prepararse. Al igual que en un amaraje forzoso imprevisto, es posible que la tripulación de cabina no tenga tiempo para
distribuir los dispositivos de flotación para bebés. En consecuencia, es posible que las personas responsables no tengan
acceso inmediato a dichos dispositivos. Los procedimientos del explotador para manejar estos sucesos pueden ser
similares a los estipulados para un amaraje forzoso imprevisto.
Nota.— Para los tres tipos de sucesos de contacto con el agua mencionados en esta sección, el explotador
debería establecer procedimientos viables y considerar la suma de tareas que la tripulación de cabina ha de cumplir
durante un amaraje forzoso. El explotador debería evaluar la capacidad de la tripulación de cabina para aplicar los
procedimientos y cumplir las responsabilidades conexas para afrontar esta situación en un dispositivo de instrucción
representativo que permita reproducir el entorno y los equipos adecuados, o bien en una aeronave propiamente dicha
(véase la Sección 7.1).
4. EXPLICACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DE LA OACI
4.1 Bebé: persona pasajera que no ha cumplido los dos años de edad
4.1.1 La finalidad del Anexo 6, Parte I, 6.5.2.2 es asegurarse de que se proporcione un medio de flotación a cada
persona a bordo de una aeronave. Un/a bebé se considera una persona, por lo que debe proporcionarse un chaleco
salvavidas o un dispositivo de flotación individual equivalente para cada bebé a bordo.
4.1.2 La OACI no recomienda la doble ocupación de asientos (p. ej., transportar al o la bebé en el regazo).
La manera más segura de llevar a un/a bebé o niña/o pequeña/o a bordo de una aeronave es en un sistema de retención
infantil (CRS), un asiento especial para ello y apropiado para ese/a bebé o niño/a pequeño/a aprobado por el Estado.
Sin embargo, muchos Estados permiten transportar bebés en el regazo con o sin dispositivo de retención complementario.
Independientemente de los métodos de retención de bebés y niños/as pequeños/as a bordo de una aeronave definidos
por el Estado, toda persona en la cabina, incluso las y los bebés que viajan sobre las piernas, deben tener a su disposición
un dispositivo de flotación individual. Las disposiciones de la OACI no diferencian entre bebés, niños/as pequeños/as
y personas adultas cuando se trata del equipamiento y la accesibilidad de los salvavidas o dispositivos de flotación
individuales equivalentes.
4.1.3 En las disposiciones de la OACI no se definen los tipos de dispositivos de flotación que deben llevarse a
bordo para bebés, niños/as pequeños/as y personas adultas. Un dispositivo de flotación para uso por una persona adulta
puede causar dificultades de aislamiento, flotación y posicionamiento en el agua cuando se coloca en un/a bebé.
Los explotadores deberían considerar la provisión de dispositivos de flotación especialmente diseñados para bebés. En la
Sección 5 del presente adjunto se presentan ejemplos de dispositivos de flotación.
4.1.4 En el Anexo 6, Parte I, 6.5.2.2 se estipula que el chaleco salvavidas o el dispositivo de flotación individual
equivalente debe estar “situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo”.
En ese sentido, la persona responsable debe facilitar el uso del dispositivo de flotación para el o la bebé. La expresión
de “fácilmente accesible” significa que la persona responsable puede alcanzar y obtener el dispositivo sin dificultades.
Véase la Sección 6 del presente adjunto para orientaciones sobre la estiba de estos dispositivos.
5. EJEMPLOS DE DISPOSITIVOS DE FLOTACIÓN
Un dispositivo de flotación individual es una pieza de un equipo que, cuando es utilizado por una persona, proporciona
una fuerza de flotación adicional que ayuda a sostener el cuerpo en el agua. En la tabla 11-D-1 se presentan ejemplos
de dispositivos de flotación.
Tabla 11-D-1. Ejemplos de dispositivos de flotación
Dispositivo de flotación Aplicación adecuada
Cuna de supervivencia Diseñada para un/a bebé o niño/a de menos de 35 lb (15,88 kg)
de peso, esta minibalsa salvavida inflable proporciona un medio
de supervivencia autosuficiente para un/a bebé que evita el
contacto de su ocupante con el agua
Chaleco salvavidas para bebé Diseñado para un/a bebé o niño/a pequeño/a de menos de 35 lb
(15,88 kg) de peso
Dispositivo de flotación Aplicación adecuada
Chaleco salvavidas para niño/a Diseñado para un/a niño/a pequeño/a de 35 a 90 lb

pequeño/a (15,88 a 40,91 kg)
Chaleco salvavidas para niño/a o Diseñado para una persona adulta o niño/a de más de 35 lb
persona adulta (15,88 kg) de peso
Chaleco salvavidas para persona adulta Diseñado para una persona adulta de más de 90 lb (40,91 kg)
Chaleco salvavidas universal Diseñado para un/a bebé o niño/a de menos de 35 lb (15,88 kg)
(bebé/niño o niña/persona adulta) de peso y una persona adulta o niño/a de más de 35 lb (15,88 kg)
de peso
Cojín de asiento flotante Cojín de asiento removible diseñado para proporcionar flotación
en el agua
6. CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA ESTIBA
6.1 Instalación permanente de dispositivos de flotación para bebés
Los dispositivos de flotación para bebés pueden instalarse de forma permanente en un lugar que resulte de fácil acceso
para la persona sentada (p. ej., debajo del asiento del pasajero o la pasajera). La instalación permanente de los
dispositivos de flotación para bebés, de forma similar a la de los chalecos salvavidas para personas adultas, permite
colocar el dispositivo al alcance de la persona responsable que se encargaría de colocarlo al o a la bebé. También
significa que todos los dispositivos de flotación para bebés se emplazarían en un lugar normalizado para toda la flota del
explotador. Sin embargo, puede haber variaciones importantes en el diseño del interior de la cabina, las características
de las clases de asientos, la inclinación de los asientos y la dirección de vuelo, todo lo cual podría afectar la capacidad
del explotador para designar un único emplazamiento normalizado para los dispositivos de flotación para bebés en toda
su flota.
6.2 Espacios para la estiba de carga en la cabina
6.2.1 Los dispositivos de flotación para bebés pueden almacenarse en uno o más lugares específicos de la cabina
(es decir, estiba a granel). Para determinar los lugares para la estiba a granel en la cabina, el explotador debería
considerar los siguientes puntos:
a) Salidas utilizables en un amaraje forzoso/contacto accidental con el agua. Dependiendo de la marca,

modelo y serie de la aeronave, es posible que el fabricante de equipo original (OEM) designe algunas
salidas como inutilizables. Las salidas inutilizables son aquellas que quedan por debajo de la línea de
flotación cuando la aeronave se posa sobre el agua o aquellas que no están equipadas con toboganes
balsa. El explotador no debería asignar un lugar de estiba de los dispositivos de flotación para bebés
cerca de las salidas que el OEM haya designado inutilizables en caso de un amaraje forzoso o contacto
accidental con el agua, dado que, lógicamente, la tripulación y las personas pasajeras no evacuarán la
aeronave por esas salidas. Los dispositivos de flotación para bebés deberían almacenarse cerca de
salidas utilizables o a lo largo de las rutas de salida que las personas pasajeras y la tripulación de vuelo
utilizarían para evacuar la marca, modelo y serie de aeronave en cuestión durante una evacuación
sobre el agua, a fin de facilitar la distribución de los dispositivos por parte de la tripulación de cabina.
b) Tamaño de la cabina. Dependiendo de la marca, modelo y serie de aeronave, las distancias entre dos
partes de la cabina pueden ser significativas. Las configuraciones de las aeronaves tienen un número
variable de pasillos (fuselaje angosto/ancho) y de filas de asientos para pasajeros/as. Por lo tanto, un
único emplazamiento centralizado para el almacenamiento de los dispositivos de flotación para bebés
puede resultar inadecuado. El explotador debería considerar múltiples lugares de estiba, distribuidos a
lo largo de la cabina y en diferentes filas, de ser el caso, para facilitar el acceso de la tripulación de
cabina a dichos dispositivos.
c) Número de dispositivos de flotación estibados juntos. Si el explotador asigna múltiples lugares para el
almacenamiento a granel, debería asegurarse de que se disponga de suficientes dispositivos de
flotación para bebés en cada lugar de estiba, o de que la cantidad de dispositivos corresponda al
número de asientos de pasajeros/as en la cercanía.
d) Accesibilidad. La estiba debería permitir el libre acceso a los dispositivos de flotación para bebés, a fin
de facilitar su distribución por parte de la tripulación de cabina en el momento requerido. Los
emplazamientos de estiba designados deberían identificarse mediante rótulos claramente visibles.
6.2.2 El explotador debería definir el método de distribución de los dispositivos de flotación para bebés estibados
a granel. Los procedimientos del explotador pueden estipular que la tripulación de vuelo distribuya los dispositivos de
flotación para bebés a las personas responsables:
a) antes de la salida de cada vuelo, y luego recolectar los dispositivos tras el aterrizaje: los posibles
problemas son: consideraciones de estiba durante el vuelo (p. ej., si no se dispone de un lugar de
almacenamiento específico para que la persona responsable guarde el dispositivo de flotación durante
el vuelo); daños al dispositivo de flotación; o sustracción del dispositivo de flotación de la aeronave
(de manera no deliberada o por hurto); y
b) como parte de la preparación de la cabina en caso de un amaraje forzoso imprevisto: este método no
aborda la disponibilidad inmediata de los dispositivos de flotación para bebés en caso de un amaraje
forzoso imprevisto o de contacto accidental con el agua, por lo que el explotador debería establecer
procedimientos para manejar cada tipo de suceso (véase la Nota en la Sección 3.4).
7. CONSIDERACIONES ADICIONALES
7.1 Procedimientos e instrucción
7.1.1 Independientemente del emplazamiento de los dispositivos de flotación para bebés o el método de
distribución, el explotador debería elaborar y aplicar procedimientos sobre el uso de estos equipos en los tres sucesos de
contacto con el agua descritos en la Sección 3. Dichos procedimientos deberían referirse al número de unidades
instaladas, incluidas las piezas adicionales, y toda limitación en cuanto al número de bebés que pueden transportarse en
relación con el número de dispositivos de flotación para bebés disponibles en cada marca, modelo y serie de aeronave.
El CCOM del explotador debería enmendarse para reflejar estos procedimientos. Los procedimientos deberían ser viables
y considerar la suma de tareas que la tripulación de cabina ha de cumplir durante un amaraje forzoso. Como parte de la
aprobación inicial del CCOM y de sus actividades de vigilancia permanente del explotador, el Estado debería cerciorarse
de que los procedimientos relacionados con los dispositivos de flotación para bebés estén presentes y sean eficaces
(es decir, que existan pruebas de que los procedimientos están documentados en el CCOM del explotador y logran el
resultado deseado).
Nota.— Véase la Sección 8 para conocer medios aceptables de cumplimiento de las disposiciones del
Anexo 6 relacionadas con la accesibilidad de los dispositivos de flotación para bebés a bordo de vuelos comerciales de
pasajeros/as.
7.1.2 La instrucción de la tripulación de cabina debería revisarse para incluir las tareas que sus integrantes deben
llevar a cabo en relación con los dispositivos de flotación para bebés en la flota del explotador (p. ej., verificaciones previas
al vuelo, distribución, operación específica de cada dispositivo de flotación, etc.) para los diferentes tipos de sucesos de
contacto con el agua. La instrucción debería incluir ejercicios de simulación en un dispositivo de instrucción representativo
que pueda reproducir el entorno y los equipos adecuados, o bien en una aeronave propiamente dicha, donde la tripulación
de cabina pueda aplicar los procedimientos del explotador y las responsabilidades conexas de la tripulación para afrontar
estos casos.
Nota.— El Doc 10002 contiene orientaciones detalladas sobre el contenido de la instrucción de la tripulación
de cabina para diferentes tipos de sucesos que implican el contacto con el agua.
7.2 Información a las personas pasajeras sobre el emplazamiento y funcionamiento

de los dispositivos de flotación
7.2.1 En el Anexo 6, Parte I, 4.2.12.3 se estipula el requisito de que las personas pasajeras deben recibir
instrucciones acerca de las medidas que deben tomarse en caso de una emergencia. El explotador debe proporcionar
instrucciones a los pasajeros y a las pasajeras en caso de una situación de emergencia, incluidos los tres tipos de sucesos
de contacto con el agua. Esto comprende las instrucciones a las personas que viajan con bebés.
7.2.2 En las instrucciones específicas para las personas responsables debería abordarse el uso de los
dispositivos de flotación para bebés, incluido su emplazamiento; cómo extraerlos y prepararlos para ser utilizados; y
cuándo inflarlos.
8. EJEMPLOS DE MEDIOS DE CUMPLIMIENTO DE LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 6
8.1 Generalidades
En la presente sección se presentan ejemplos de medios aceptables de cumplimiento de las disposiciones del Anexo 6
relativas a la accesibilidad de los dispositivos de flotación para bebés a bordo de vuelos comerciales de pasajeros/as.
Existen tres medios que se consideran aceptables:
a) instalación permanente de dispositivos de flotación al alcance de la persona responsable del o la bebé;
b) distribución de los dispositivos de flotación antes de la salida de vuelos sobre el agua, o cuando se
requiera el transporte del equipo de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 6.5.2.1; o
c) distribución de los dispositivos de flotación durante la preparación para un amaraje previsto.
8.2 Instalación permanente
Una manera de cumplir con las disposiciones pertinentes es con la instalación permanente de dispositivos de flotación en
los asientos (p. ej., debajo del asiento del pasajero o la pasajera). Este método garantiza la disponibilidad de al menos un
dispositivo de flotación para bebés en cada fila de asientos en todas las situaciones de evacuación sobre el agua. En la
Tabla 11-D-2 se presentan aspectos que el explotador debería considerar a la hora de aplicar este método de distribución.
Tabla 11-D-2. Consideraciones para la instalación permanente
Aspecto Descripción
Procedimientos Podrían instalarse dispositivos de flotación adicionales, como por ejemplo, en:
y funcionamiento
del dispositivo – una funda bajo cada fila de asientos;
– otro lugar de estiba en el asiento; o
– compartimiento de estiba en la unidad de servicios a las pasajeras y los pasajeros,

separados de los sistemas de oxígeno que generan calor.
Asesoramiento Las tarjetas con información de seguridad operacional para personas pasajeras deberían
de las pasajeras contener instrucciones sobre el emplazamiento, el funcionamiento y el uso de los
y los pasajeros dispositivos de flotación para bebés.
Otras consideraciones Los procedimientos del explotador deberían cuidar de que el número máximo de bebés
permitidos por fila de asientos no exceda el número de dispositivos de flotación para
bebés y otros equipos de seguridad y de emergencia disponibles para su uso.
8.3 Distribución de los dispositivos de flotación antes de la salida
Otra opción de cumplimiento es distribuir los dispositivos de flotación para bebés antes de la salida en vuelos sobre el
agua, o cuando se requiera llevar los equipos de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 6.5.2.1. La distribución de los
dispositivos de flotación para bebés por parte de la tripulación de cabina antes de separarse de la puerta de embarque o
el puesto de estacionamiento en cada vuelo permite a las personas responsables tenerlos a su disposición en todas las
situaciones de evacuación sobre el agua. En la Tabla 11-D-3 se presentan aspectos que el explotador debería considerar
a la hora de aplicar este método de distribución.
Tabla 11-D-3. Consideraciones para la distribución antes de la salida
Procedimientos La tripulación de cabina debería:

y funcionamiento
del dispositivo – distribuir los dispositivos de flotación para bebés a las personas responsables antes
de la salida;
– asesorar a las personas responsables sobre el funcionamiento y uso del dispositivo;
– verificar que los dispositivos están guardados de manera que resulten de fácil
acceso;
– cerciorarse de que los dispositivos se devuelvan al final del vuelo, si no han sido
utilizados; y
– verificar el estado del dispositivo para cerciorarse de que no tenga daños antes de
volver a almacenarlo.
Asesoramiento Las tarjetas con información de seguridad operacional para personas pasajeras deberían
de las pasajeras contener instrucciones sobre:
y los pasajeros
– dónde almacenar el dispositivo;
– cómo colocar el dispositivo en el bebé;
– cuándo inflar el dispositivo; y
– cuándo y cómo devolver el dispositivo, si no se ha utilizado.
Si las tarjetas con información de seguridad operacional para personas pasajeras no tienen
todas las instrucciones sobre el uso de los dispositivos de flotación para bebés, dichas
instrucciones pueden proporcionarse por separado, marcarse sobre el paquete del
dispositivo de flotación o insertarlas dentro del dispositivo de forma que sean visibles.
Otras consideraciones El explotador debería considerar las opciones de estiba de fácil acceso:
– los espacios de estiba en el asiento incluyen fundas en el asiento y cualquier otra

área de estiba en el diseño del asiento. Estos espacios pueden utilizarse si no se
exceden los límites de peso y capacidad y el dispositivo sigue siendo fácilmente
accesible para la persona responsable;
– el dispositivo debería asegurarse adecuadamente para evitar los movimientos; y
– la extracción del dispositivo durante un amaraje forzoso imprevisto no debería

entorpecer la salida.
8.4 Distribución en un amaraje forzoso previsto
Otro medio de cumplimiento es distribuir los dispositivos de flotación para bebés durante la preparación de la cabina y las
personas pasajeras para un amaraje forzoso previsto. En la Tabla 11-D-4 se presentan aspectos que el explotador
debería considerar a la hora de aplicar este método de distribución.
Tabla 11-D-4. Consideraciones para la distribución en un amaraje forzoso previsto
Procedimientos – La tripulación de cabina debería distribuir los dispositivos de flotación para bebés a
y funcionamiento las personas responsables como parte de la preparación de la cabina y las personas
del dispositivo pasajeras para un amaraje forzoso previsto.
– La tripulación de cabina debería asesorar a las personas responsables sobre el

funcionamiento y uso del dispositivo.
– Chalecos salvavidas. Los chalecos pueden colocarse como parte de la preparación

para un amaraje forzoso, con el asesoramiento y la asistencia de la tripulación de
cabina. Debería asesorarse a la persona responsable para que infle el chaleco
salvavidas para bebés conforme a los procedimientos del explotador.
– Cunas de supervivencia. La tripulación de cabina puede preparar estos dispositivos

como parte de la preparación de la cabina y las personas pasajeras para un amaraje
forzoso previsto, y asesorar a las personas responsables sobre el funcionamiento del
dispositivo. Una vez entregada a la persona responsable, la cuna debería guardarse
de conformidad con los procedimientos del explotador para asegurar la cabina para un
amaraje de emergencia.
Asesoramiento Durante la preparación para un amaraje forzoso previsto, es probable que la tripulación de
de las pasajeras cabina tenga tiempo de asesorar a cada persona responsable individualmente y prestarle
y los pasajeros asistencia en la preparación del dispositivo de flotación para su uso.
Otras consideraciones – Los procedimientos del explotador deberían considerar e incluir el momento más
adecuado para inflar el dispositivo de flotación para bebés.
– Chalecos salvavidas. La inflación antes del amaraje forzoso no debería impedir la

evacuación de la persona responsable y del o la bebé, o del uso de un CRS.
– Cunas de supervivencia. El compartimiento de estiba no debería entorpecer la salida,

pero debería permitir el fácil acceso luego del aterrizaje para que la persona
responsable pueda colocar y asegurar al o la bebé dentro de la cuna.
– Este método no aborda la disponibilidad inmediata de los dispositivos de flotación para

bebés en caso de un amaraje forzoso imprevisto o de contacto accidental con el agua,
por lo que el explotador debería establecer procedimientos para manejar cada tipo de
suceso (véase 6.2.1).
______________________
Capítulo 12
GUÍAS DE RUTAS Y CARTAS
12.1 GENERALIDADES
12.1.1 En el Anexo 6, Parte I, Apéndice 2 se estipula que el manual de operaciones tendrá una guía de rutas para
asegurar que la tripulación de vuelo tenga en cada vuelo información relativa a los servicios e instalaciones de
comunicaciones, ayudas para la navegación, aeródromos, aproximaciones por instrumentos, llegadas y salidas por
instrumentos, según corresponda para la operación y toda información que el explotador considere necesaria para la
buena marcha de las operaciones de vuelo. Esta guía también debería incluir detalles sobre las especificaciones de la
navegación basada en la performance (PBN) y los requisitos en materia de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS)
y de gestión del tránsito aéreo (ATM) en los aeródromos o en el espacio aéreo que va a utilizarse o se prevé utilizar en caso
de contingencias en vuelo.
Nota.— Para más información sobre la PBN, véase el Manual de navegación basada en la performance
(PBN) (Doc 9613).
12.1.2 Si bien la mayoría de los procedimientos y las consideraciones sobre la forma de abordar los requisitos de
los aeródromos y espacios aéreos figurarán normalmente en la parte general del manual de operaciones, aquellos que
están estrechamente relacionados con una operación específica o una serie de operaciones de vuelo también podrían
colocarse en la guía de rutas. El explotador debe asegurarse de que el manual de operaciones cubra todos los requisitos
aplicables y de que la estructura de su manual de operaciones sea lógica, fácil de utilizar y apegada a los principios
relativos a los factores humanos (es decir, disposición, accesibilidad), de manera que permita al público usuario conseguir
la información con rapidez y confianza.
Nota.— El Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) contiene orientaciones detalladas
sobre la aplicación de los principios relacionados con los factores humanos.
12.1.3 Idealmente, la tripulación de vuelo tendría el conjunto completo de información de rutas válidas para un
determinado vuelo o serie de vuelos accesible en un único lugar, por ejemplo, sobre una carta o en un EFB disponible
para uso en vuelo. Por razones prácticas, las guías de rutas actuales tienen normalmente una parte general
(principalmente SARPS y PANS), secciones sobre procedimientos regionales, nacionales y locales y varias cartas
aplicables. Es de suma importancia tener una estructura normalizada para facilitar su uso. Dentro de esta estructura,
debería hacerse referencia a otras secciones, según proceda (p. ej., la letra “R” en una sección nacional de COM indicaría
que existe un procedimiento regional).
12.1.4 La mayor parte de la información que conforma el contenido de una guía de rutas se obtiene de los Anexos,
PANS y manuales de la OACI y de las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los Estados. Los AIP de los
Estados se actualizan con regularidad de acuerdo con los requisitos del Anexo 15 relativos a los servicios de información
aeronáutica y la transición hacia actualizaciones electrónicas mediante la gestión de la información aeronáutica.
La información proporcionada a las tripulaciones debe mantenerse al día, y los documentos de la OACI, las AIP, los
NOTAM, las circulares de información aeronáutica, etc. deben monitorearse para asegurarse de que la guía de rutas se
enmienda y mantenga al día en todo momento.
12.1.5 Si se opera dentro de una zona geográfica relativamente pequeña o al interior de las fronteras de uno o dos
Estados, es posible producir una guía de rutas utilizando únicamente los documentos de la OACI y las AIP pertinentes.
12-1
Sin embargo, cuando la operación cubre un área más amplia, que posiblemente cruce varias fronteras internacionales,
es necesario monitorear continuamente el gran número de fuentes de información pertinentes por los medios adecuados.
En estos casos, la producción de una ruta de guías se convierte en una tarea cada vez más difícil. Para que una ruta de
guías resulte utilizable en el puesto de pilotaje, es necesario extraer y presentar la información de una forma más
condensada de lo que permite cualquier formato tipo AIP. Estas consideraciones han llevado a un gran número de
explotadores a comprar guías de rutas de otros proveedores de servicios comerciales que pueden ajustarse a los
requisitos particulares de cada explotador. Otra opción que tienen los explotadores es producir una guía de rutas como
empresa conjunta. Cualquiera que sea el método seleccionado y aprobado por el Estado del explotador, la información
presentada debe reflejar el verdadero “estado operacional” de las instalaciones, los aeródromos, las ayudas de
navegación, etc. Para lograr esto, es importante considerar la regularidad, fiabilidad y calidad del servicio de enmiendas.
12.1.6 Deben desalentarse activamente las enmiendas manuscritas de una ruta de guías, dado que no hay manera
de ejercer control sobre este método. Igualmente, no conviene utilizar un sistema por el cual la tripulación de vuelo
necesite consultar un gran número de NOTAM y avisos operacionales mientras utiliza la guía de rutas, ya que existe un
gran potencial de error. Las enmiendas deberían publicarse regularmente, ser fáciles de incorporar, y deberían numerarse
y registrarse en la primera página de una guía de rutas impresa, o de su versión electrónica, a fin de permitir que la
persona que utiliza la guía determine inmediatamente la vigencia de un determinado volumen. Las versiones electrónicas
de una guía de rutas deberían publicarse como revisión completa, para que no sea necesario hacer un registro de la
vigencia de páginas individuales. Debería haber maneras sencillas de que las tripulaciones examinen los cambios más
recientes a la información proporcionada.
12.1.7 Dado el alcance del presente manual, no es posible dar ejemplos de todo el contenido de una guía de rutas
habitual y de los diferentes métodos de presentación utilizados. Existe tal variedad de elementos abordados en las guías
de rutas de que el proporcionar un número limitado de ejemplos podría prestarse a confusión y transmitir de forma
inadecuada una medida de importancia para los elementos citados en los ejemplos que se proporcionen. Cuando se
selecciona el contenido y formato de una guía de rutas, se aconseja al explotador examinar las guías de rutas de que
disponen las agencias comerciales y/o aquellas utilizadas por otros explotadores. Este ejercicio permitirá al explotador
decidir, en consulta con la autoridad estatal competente, lo que se requiere para una operación específica y adecuada
para su distribución como parte de su manual de operaciones.
12.2 SERVICIOS Y REQUISITOS DE COMUNICACIONES
Lo siguiente debería incluirse en el manual de operaciones en relación con los servicios y requisitos de comunicaciones:
a) ATS:
1) equipo necesario;
2) instalaciones y procedimientos para comunicaciones normales y de contingencia;
3) requisitos de comunicaciones basadas en la performance; y
4) pérdida de procedimientos de comunicación;
b) centro de operaciones aéreas: información acerca de la propia organización del explotador, p. ej.,
frecuencias de comunicación de la compañía, agentes de servicios de escala en los aeródromos, etc.
Capítulo 12. Guías de rutas y cartas 12-3
12.3 SERVICIOS Y REQUISITOS DE NAVEGACIÓN
Lo siguiente debería incluirse en el manual de operaciones en relación con los servicios y requisitos de navegación:
a) NAVAID disponibles;
b) requisitos de performance de navegación;
Nota.— Las especificaciones de navegación se encuentran en el Doc 9613.
c) datos sobre el terreno y obstáculos;
1) altitud mínima de vuelo para cada área/ruta que ha de volarse;
2) procedimientos en caso de falla de motor; y
3) procedimientos en caso de pérdida de presurización;
d) procedimientos de salida por instrumentos;
e) procedimientos de llegada por instrumentos;
f) procedimientos de espera;
g) procedimientos de aproximación por instrumentos; y
h) consideraciones relativas a las EDTO, cuando corresponda.
Nota.— La información sobre las EDTO se encuentra en el Manual de operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO) (Doc 10085).
12.4 SERVICIOS Y REQUISITOS DE VIGILANCIA
Lo siguiente debería incluirse en el manual de operaciones en relación con los servicios y requisitos de vigilancia:
a) requisitos mínimos de vigilancia; y
b) requisitos de vigilancia basada en la performance.
Nota.— La información relativa a la vigilancia basada en la performance se encuentra en el Manual de

comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869).
12.5 SERVICIOS Y REQUISITOS DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
Lo siguiente debería incluirse en el manual de operaciones en relación con los servicios y requisitos de gestión del tránsito
aéreo (ATM):
a) plan de vuelo registrado con ATS;

b) SAR;
c) MET;
1) información sobre cómo se procesan y se tiene acceso a los datos de MET; y
2) información sobre las instalaciones y servicios meteorológicos, requisitos sobre las observaciones
de aeronave y aeronotificaciones (refiérase al Anexo 3).
12.6 SERVICIOS Y REQUISITOS RELACIONADOS CON LOS AERÓDROMOS
El manual de operaciones también debería contener información acerca de los servicios y requisitos relacionados con los
aeródromos, como, por ejemplo:
a) información básica del aeródromo (disposición general del aeródromo, instalaciones y servicios
disponibles);
b) mínimos de utilización para cada aeródromo que probablemente se utilice como aeródromo de
aterrizaje previsto o como aeródromo de alternativa;
c) instrucciones para determinar los mínimos de utilización de aeródromo en aproximaciones por

instrumentos empleando visualizador de “cabeza alta” (HUD), sistema de visión mejorada (EVS) u otros
medios técnicos;
d) el aumento de los mínimos de utilización de aeródromo que se aplican en caso de deterioro de las
instalaciones de aproximación o del aeródromo;
e) la información necesaria para cumplir con todos los perfiles de vuelo que requieren los reglamentos,
incluyendo, entre otros, la determinación de:
1) los requisitos de longitud de la pista de despegue, cuando la superficie esté seca, mojada y
contaminada, incluyendo los que exijan las fallas del sistema que afecten a la distancia de
despegue;
2) las limitaciones de ascenso en el despegue; procedimientos de salida y de contingencia;

procedimientos de atenuación del ruido;
3) las limitaciones de ascenso en ruta;
4) las limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes; procedimientos de aproximación por

instrumentos y de contingencia; y
5) los requisitos de longitud de la pista de aterrizaje cuando la superficie esté seca, mojada y
contaminada, comprendidas las fallas de los sistemas que afectan a la distancia de aterrizaje;
f) categorización del aeródromo/lugar de la operación para la cualificación de competencias de la

tripulación de vuelo; y
g) limitaciones especiales del aeródromo/lugar de la operación (limitaciones de performance y

procedimientos operativos, etc.):
Capítulo 12. Guías de rutas y cartas 12-5
1) servicios de salvamento y extinción de incendios; y
2) instalaciones de deshielo/antihielo.
12.7 INFORMACIÓN ADICIONAL
Normalmente, las guías de rutas tienen otras informaciones que corresponden, como elemento natural, al contenido de
una guía de rutas o que se agregan para facilitar el acceso y uso por parte de las tripulaciones de vuelo y otro personal
de operaciones. Los temas que habitualmente forman parte de una guía de rutas y para los cuales ya existen requisitos
en la documentación de la OACI son:
a) procedimientos para las pilotas y los pilotos que observen un accidente o intercepten una transmisión
de socorro (véase el Anexo 12 — Búsqueda y salvamento); y
b) procedimientos en caso de interceptación (véase el Anexo 2 — Reglamento del aire y el Anexo 6,

Parte I, y los requisitos y diferencias regionales y nacionales pertinentes).
12.8 CARTAS
12.8.1 En el Anexo 6, Parte I [6.2.3 c)] se estipula que el avión llevará las cartas adecuadas y al día que abarquen
la ruta que ha de seguir el vuelo proyectado, así como cualquier otra ruta por la que, posiblemente, pudiera desviarse el
vuelo. Las cartas requeridas normalmente forman parte de la guía de rutas. Las cartas que se lleven en un vuelo
determinado dependerán del tipo y el alcance de la operación. Por lo general, esto incluiría, para los vuelos con reglas
de vuelo instrumental, las cartas en ruta necesarias y todas las cartas publicadas para los aeródromos de salida y llegada,
los aeródromos de destino de alternativa y de alternativa de despegue, así como cualquier alternativa en ruta. Para los
vuelos sujetos a reglas de vuelo visual, las cartas que se llevarían serían los mapas topográficos para el área de operación
y las cartas de aproximación visual. Algunos Estados exigen que en todos los vuelos se lleven los mapas topográficos,
pero aun cuando no sea este el caso, los explotadores deberían llevar los mapas topográficos para las operaciones que
se realicen sobre zonas terrestres donde las instalaciones de radionavegación no estén bien desarrolladas.
12.8.2 El Anexo 4 — Cartas aeronáuticas contiene especificaciones detalladas para las cartas aeronáuticas.
Nota.— El Manual de cartas aeronáuticas (Doc 8697) tiene otras orientaciones sobre las cartas.
12.8.3 En el manual de operaciones debería indicarse qué cartas llevar a bordo y cómo verificar su vigencia. Las
cartas están sujetas a enmiendas frecuentes, por lo que se necesita un sistema para asegurarse de que se dispone de
cartas que están al día. Para ello, se designa a un/a integrante del personal de operaciones para que se ocupe de
mantener las cartas de la guía de rutas actualizadas, o se presente una lista de cartas vigentes de manera que la
tripulación de vuelo pueda determinar si tiene consigo las cartas adecuadas. Normalmente, estas listas también sirven
de listas de verificación para cuidar de que se hayan incluido todas las cartas requeridas en la guía de rutas. Las cartas
electrónicas para los EFB proporcionan información equivalente a las que ofrecen las cartas impresas y brindan
oportunidades para actualizarlas, que puede ser una ventaja para las necesidades y los requisitos operacionales.
Nota.— Para más información acerca de los EFB, véase el Manual sobre el maletín de vuelo electrónico
(EFB) (Doc 10020).
______________________
Capítulo 13
ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO

Y MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO
13.1 ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO
13.1.1 En el Anexo 6, Parte I (4.2.7) se indica que se permitirá al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo
para las rutas recorridas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo haya establecido altitudes mínimas de vuelo,
siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho Estado, a menos que sean específicamente aprobadas
por este.
13.1.2 En el Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo — Servicio de control de tránsito aéreo — Servicio de
información de vuelo — Servicio de alerta se especifica que cada Estado determinará las altitudes mínimas de vuelo
respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. La altitud mínima de vuelo será, como mínimo, 300 m (1 000 ft) por encima
del obstáculo más alto situado dentro del área de que se trate.
13.1.3 Si un Estado no establece altitudes mínimas de vuelo, corresponderá al explotador hacerlo, conforme se
especifica en el Anexo 6, Parte I. En todos los casos, se requiere la aprobación del Estado del explotador.
13.1.4 El explotador debería especificar también el método por el cual se propone determinar las altitudes mínimas
de vuelo para las operaciones realizadas en rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo no haya establecido
altitudes mínimas de vuelo e incluirá este método en el manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo
determinadas de conformidad con dicho método no serán inferiores a las especificadas en el Anexo 2 para vuelos IFR.
Los niveles mínimos conforme al Anexo 2 son:
a) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima
del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de
la aeronave en vuelo; y
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos 300 m (1 000 ft) por
encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición
estimada de la aeronave en vuelo.
Nota.— En el Anexo 2 también se señala que la posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la
precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles
para la navegación, en tierra y de a bordo.
13.1.5 Si el Estado ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el manual de operaciones contendrá información
sobre cómo se establecen dichas altitudes. Si el Estado no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, se indicará en el
manual de operaciones el método utilizado para determinarlas. Las altitudes mínimas de vuelo deberían mostrarse en
el OFP.
13.1.6 En el Anexo 6, Parte I se recomienda además que el Estado del explotador apruebe todas las altitudes
mínimas de vuelo y el método para establecerlas. También se recomienda que, al considerar estas aprobaciones, se
tengan en cuenta ciertos factores. Específicamente, el Estado del explotador solo debería aprobar las altitudes mínimas
13-1
de vuelo después de haber examinado detenidamente los efectos probables de los siguientes factores respecto a la
seguridad de la operación en cuestión:
a) la exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión;
b) las inexactitudes en las indicaciones de los altímetros usados;
c) las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios bruscos de elevación);
d) la probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia fuerte

y corrientes de aire descendentes);
e) posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y
f) las restricciones del espacio aéreo.
13.1.7 Estas especificaciones representan los requisitos mínimos; en la práctica, los explotadores suelen
proporcionar información aún más completa a sus tripulaciones de vuelo. Por ejemplo, si bien no existe un requisito
aplicable de la OACI, muchos explotadores facilitan información sobre la altitud mínima de vuelo a la cual se garantiza el
franqueamiento de obstáculos y la recepción de radionavegación y comunicación. De hecho, varios Estados exigen esto,
por lo que las cartas utilizadas por los explotadores normalmente muestran tanto la altitud mínima de vuelo como la altitud
mínima en ruta, con lo cual se logra una cobertura aceptable de la señal de navegación y se satisfacen los requisitos de
franqueamiento de obstáculos entre puntos de referencia radio.
13.1.8 A menudo, los explotadores muestran la altitud mínima de vuelo en el OFP de cada sector (es decir, la
trayectoria prevista de un punto de notificación o de viraje al siguiente). Para cada altitud mínima de vuelo, ya sea que se
muestre en las cartas aeronáuticas o en el OFP, debe explicarse en el manual de operaciones cómo se deriva cada una
de dichas altitudes e indicar exactamente qué margen vertical sobre el terreno garantizan. En el caso de las altitudes
determinadas por el Estado, esto resulta sencillo, pero cuando es el explotador que “establece” y “especifica un método”
para determinar la altitud mínima de vuelo, es posible que se requiera una explicación considerablemente más detallada.
En muchos casos, la altitud mínima de vuelo para operaciones fuera de las aerovías, o cuando el Estado no ha
determinado altitudes mínimas de vuelo, será la altitud mínima de la “cuadrícula” o el área. La especificación para la
“Carta de en ruta — OACI” exige que se muestre esta altitud.
13.1.9 Además de la descripción del método de derivación de las altitudes mínimas de vuelo utilizadas, muchos
explotadores incluyen orientaciones adicionales en el manual de operaciones. Los puntos que se abordan normalmente
son el efecto de la presión atmosférica inferior a la normal, el efecto del viento, especialmente en terrenos montañosos,
y el efecto de temperaturas no regulares. Todos estos factores pueden afectar considerablemente la altitud mínima de
vuelo. Esto resulta particularmente cierto cuando el altímetro de la aeronave está configurado a la presión normal.
13.2 MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO
13.2.1 En el Anexo 6, Parte I (4.2.8) se especifica que los explotadores deben establecer los mínimos de utilización
de cada uno de los aeródromos utilizados en las operaciones, y que el Estado del explotador aprobará el método aplicado
a la determinación de estos mínimos. Dichos mínimos no serán inferiores a ninguno de los que establezca para esos
aeródromos el Estado del aeródromo, excepto cuando así lo apruebe específicamente dicho Estado. La OACI no ha
establecido requisito alguno de que el Estado del aeródromo debe establecer mínimos de utilización de aeródromo.
Al aplicar los mínimos de utilización más bajos, el explotador necesitará no solo la aprobación de la autoridad de su propio
Estado, sino que a menudo necesitará también la aprobación de la autoridad competente de otros Estados. Dado que
habría que considerar la experiencia y los antecedentes operacionales del explotador para otorgar cualquier permiso para
operar a mínimos “más bajos” (es decir, mínimos inferiores a los mínimos estatales publicados), las autoridades
competentes del Estado deberán consultarse entre sí.
Capítulo 13. Altitudes mínimas de vuelo y mínimos de utilización de aeródromo 13-3
13.2.2 En el Anexo 6, Parte I también se señala un conjunto de criterios que el Estado del explotador necesita
considerar antes de aprobar los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador.
Nota.— El Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) contiene orientaciones adicionales sobre el
establecimiento de mínimos de utilización de aeródromo.
13.2.3 Prácticamente toda la información y orientación requeridas para la formulación y el uso operacional de
mínimos de utilización de aeródromo pueden encontrarse en el Anexo 6, y la orientación conexa en el Documento 9365.
No es necesario reproducir los documentos en el manual de operaciones; sin embargo, toda orientación proporcionada
deberá basarse necesariamente en el contenido de dichos documentos. Debería hacerse referencia a ellos en el manual
de operaciones como la fuente básica.
13.2.4 El manual de operaciones debería contener información y orientaciones sobre los términos y expresiones
utilizados para describir los mínimos de utilización de aeródromo. Esto incluiría al menos lo siguiente:
a) mínimos de utilización de aeródromo;
b) aeródromo de alternativa;
1) aeródromo de alternativa posdespegue;
2) aeródromo de alternativa en ruta; y
3) aeródromo de alternativa de destino;
c) categorías de aeronaves;
d) aproximación en circuito;
e) techo de nubes;
f) altitud/altura de decisión (DA/H);
g) operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos:
1) operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión;
2) operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión;
3) procedimiento de aproximación con guía vertical (APV); y
4) categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión;
h) procedimiento de aproximación por instrumentos;
i) altitud/altura mínima de descenso (MDA/H);
j) altitud mínima de sector (MSA);
k) punto de aproximación frustrada (MAPt);
l) altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H);

m) alcance visual en la pista (RVR);
n) aproximación directa; y
o) visibilidad.
13.2.5 Además, el manual de operaciones debe contener orientaciones cuando existan reglamentos sobre la
autoridad del o la PIC para iniciar o continuar una aproximación dependiendo de las condiciones de visibilidad existentes.
Tales reglamentos pueden ser establecidos por el Estado del explotador, o bien pueden ser “reglamentos del explotador”
aprobados por el Estado. Por otra parte, varios Estados que establecen mínimos de utilización para sus propios
aeródromos también prohíben las aproximaciones y despegues cuando las condiciones notificadas para la pista son
peores que los mínimos especificados. Otros Estados autorizan a explotadores, tanto nacionales como extranjeros,
a operar a determinados mínimos. Deben detallarse los diferentes reglamentos de los Estados en los cuales se efectúan
las operaciones, y deben darse instrucciones claras al o la PIC.
13.2.6 Debe proporcionarse información y orientación sobre las instalaciones y servicios terrestres del aeródromo
que puedan afectar los mínimos de utilización del aeródromo o que resulten necesarios para un tipo particular de
aproximación o despegue. Esto incluye la información sobre el uso de notificaciones RVR de transmisómetros múltiples.
Si bien el RVR del punto de toma de contacto es siempre el RVR limitante en el aterrizaje, normalmente se especifican
los mínimos para otras posiciones RVR, cuando se indiquen estas. Algunos explotadores especifican que el RVR de
punto medio y recorrido en el suelo debe ser superior al RVR de despegue aplicable para esa pista. Otros explotadores
especifican un RVR mínimo normalizado para las posiciones de transmisómetros distintas de la zona de toma de contacto.
13.2.7 En el Anexo 6, Parte I (4.2.8.6) se recomienda que no se autoricen mínimos de utilización de aeródromo
por debajo de una visibilidad de 800 m para operaciones de aproximación por instrumentos a menos que se proporcione
información RVR. Cuando la visibilidad se notifique como visibilidad meteorológica únicamente y los mínimos de
utilización de aeródromo aprobados se expresen en términos de RVR, es práctica común proporcionar orientación sobre
cómo tomar en cuenta la visibilidad para lograr el RVR equivalente. Esto es necesario, ya que el RVR y la visibilidad
meteorológica no son lo mismo. Los factores de conversión apropiados se encuentran en el Doc 9365.
13.2.8 Normalmente, los manuales de orientación proporcionan orientaciones sobre el tramo visual que la pilota o
el piloto ve al alcanzar los mínimos y sobre el uso de los mínimos establecidos en operaciones reales. Además, debería
considerarse el efecto de la falla de servicio de diferentes componentes de las ayudas terrestres, como las luces de
aproximación, las luces de la zona de toma de contacto y las luces de la pista. Algunos explotadores informan a sus
tripulaciones de vuelo de las correcciones que deben hacerse a los mínimos publicados para tener en cuenta estas fallas.
Sin embargo, para las aproximaciones de Categoría I y las aproximaciones que no son de precisión, cuando se elevan
las alturas o altitudes de decisión, es necesario aumentar el RVR para permitir a la tripulación de vuelo evaluar su
capacidad para aterrizar a la altitud/altura de decisión superior. La tabla de mínimos de DH/RVR aprobada por el Estado
determina el aumento de RVR requerido.
13.2.9 En el manual de operaciones debería hacerse hincapié en que nunca debería continuarse un vuelo por
debajo de los mínimos de utilización aplicables o despegar con menos de la referencia visual requerida. En particular,
debería indicarse claramente en el manual de operaciones que debe seguirse un procedimiento de ‘motor y al aire’ si la
referencia visual se pierde por debajo de DH o MDH. También debería estipularse en el manual de operaciones que la
o el PIC está autorizada/o a elevar los mínimos de utilización en cualquier momento que considere necesario hacerlo.
Puede resultar de ayuda explicar en el manual de operaciones que, si bien es convencional referirse a mínimos
operacionales, por ejemplo, altura Y visibilidad, puede ser conveniente entender estos dos criterios como vinculados por
una condición de requisito operacional (OR). En consecuencia, si una de las dos condiciones, la base de las nubes O la
visibilidad, se encuentran en sus límites, es probable que la aproximación resulte exitosa; si AMBAS condiciones están
en sus límites, la probabilidad de éxito es más bien baja.
Nota.— En el Anexo 6, Parte I se señala que un avión no puede infringir los mínimos de utilización del
aeródromo.
Capítulo 13. Altitudes mínimas de vuelo y mínimos de utilización de aeródromo 13-5
13.2.10 El/La PIC decide si se comienza una aproximación, a menos que rija una prohibición de aproximación. En el
manual de operaciones debería definirse todo aumento de los mínimos para las condiciones de motor inactivo o de
emergencia. No existe un requisito de la OACI para esto, pero los explotadores a menudo aconsejan aumentar los
mínimos de utilización en estas condiciones cuando sea razonable y viable hacerlo. Debería proporcionarse orientación
clara acerca del efecto de los vientos de costado sobre los mínimos, tanto para el despegue como para el aterrizaje, y
debe darse la orientación adecuada respecto del tipo de aeronave. También debería señalarse en el manual de
operaciones que puede resultar necesario ejecutar un ‘motor y al aire’ después de descender por debajo de la altitud/altura
de decisión, debido a algún problema imprevisto, como la pista ocupada o la pérdida imprevista de referencia visual, etc.
Si bien las aeronaves tienen toda la capacidad para cumplir un procedimiento de ‘motor y al aire’ desde cualquier punto
de la aproximación, existen ocasiones en que los mínimos de utilización son determinados por la presencia de obstáculos
en la trayectoria de aproximación frustrada. Cuando existen tales obstáculos, se especifican los procedimientos de
emergencia adecuados para las aproximaciones, que normalmente se basan en los procedimientos de “viraje de
emergencia” para despegue con falla de motor desde la misma pista. Igualmente, para las aproximaciones que no son
de precisión, debe estipularse en el manual de operaciones el requisito de comenzar un ‘motor y al aire’ en el MAPt a fin
de obtener una protección adecuada respecto de los obstáculos.
13.3 PRESENTACIÓN DE LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO
13.3.1 Cuando un Estado establece mínimos de utilización de aeródromo, estos deben promulgarse en la “Carta de
aproximación por instrumentos — OACI” que produce dicho Estado de conformidad con los requisitos del Anexo 4. Si el
explotador produce sus propias cartas, deberían mostrar sus propios mínimos de utilización, los cuales pueden ser los
mismos que los mínimos del Estado o superiores. Los mínimos inferiores no deben mostrarse a menos que se haya
obtenido la aprobación específica del Estado. La mayoría de las agencias comerciales de producción de cartas también
muestran los mínimos de utilización de aeródromo en la carta de aproximación por instrumentos. Cuando el explotador
utiliza cartas producidas comercialmente, el método aplicado para determinar los mínimos mostrados deben formar parte
de la orientación en el manual de operaciones.
13.3.2 Si el explotador produce sus propios mínimos de utilización a partir de cartas elaboradas por otras agencias,
el método de presentación de los mínimos de utilización de aeródromo debe explicarse en el manual de operaciones.
Esto podría ser un pequeño volumen enmendable del manual, o una inserción en la guía de rutas. Los mínimos también
podrían mostrarse en el OFP. Puede haber casos en que el explotador ha de determinar sus propios mínimos de
utilización cuando el vuelo deba realizar un procedimiento de aproximación por instrumentos a una pista para la cual el
explotador (o el Estado) no ha declarado mínimos. En tales circunstancias, algunos explotadores han determinado, para
cada tipo de aeronave y tipo de aproximación, una cifra que debe agregarse a la altitud/altura de franqueamiento de
obstáculos para determinar los mínimos de utilización aplicables (el Estado debe determinar la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos según corresponda, y si no se publica en la carta de aproximación por instrumentos, la
información debería poder obtenerse del ATS en el aeródromo). Si un explotador debe determinar dichas cifras para los
tipos de aeronaves operadas, la orientación incluida en el manual de operaciones debería indicar con claridad que los
mínimos de utilización de aeródromo resultantes se basan en todas las instalaciones terrestres normales disponibles.
De ser necesario, los mínimos de utilización de aeródromo derivados mediante este método deberían ajustarse, como es
el caso con los mínimos de utilización de aeródromo predeterminados, por referencia a las tablas de componentes
inactivos, es decir, las tablas en las que se detalla el efecto del equipo fuera de servicio.
______________________
Capítulo 14
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES/INCIDENTES,
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Y ADMINISTRACIÓN DESPUÉS DE UN ACCIDENTE
14.1 DEFINICIONES
En el presente capítulo se utilizan los términos siguientes, los cuales deberían definirse en el manual de operaciones de
conformidad con el Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación y el Anexo 19 — Gestión de la
seguridad operacional:
a) accidente;
b) ejecutiva/o responsable;
c) peligro;
d) incidente;
e) riesgo de seguridad operacional;
f) sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS); y
g) lesión grave.
Nota.— Para las definiciones de estos términos, véase el Glosario.
14.2 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES/INCIDENTES
14.2.1 La prevención de accidentes requiere tener conciencia de los principios de seguridad de vuelo y de gestión
de riesgos de seguridad operacional a nivel de todo el personal del explotador, y en particular entre las tripulaciones de
vuelo. Los métodos utilizados para promover la gestión de riesgos de seguridad operacional, como por ejemplo, una
actividad de prevención de accidentes/incidentes, debería incluirse en el manual de operaciones. Para preparar tal
conciencia, debería hacerse referencia al Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859). Dicho
manual contiene textos de orientación para la formulación e implementación de la SMS por parte de los explotadores. En
él se aborda la gestión de riesgos de seguridad operacional como una actividad de prevención de accidentes/incidentes
que complementa la política, el proceso y los procedimientos reglamentarios y del explotador existentes.
14.2.2 La gestión de riesgos de seguridad operacional comprende la identificación de peligros, la evaluación de

riesgos de seguridad operacional, la mitigación de dichos riesgos y la aceptación de los mismos. Si bien la eliminación o
prevención de cualquier condición, suceso o circunstancia que pudiera inducir un accidente sigue siendo el objetivo último
de un SMS, un sistema de aviación complejo no puede estar completamente libre de riesgos de seguridad operacional.
El sistema de aviación cambia constantemente, pueden introducirse nuevos peligros, y algunos de los ya existentes y
14-1
sus riesgos de seguridad operacional pueden cambiar con el tiempo. Por lo tanto, esto hace que la identificación y análisis
de los peligros, la evaluación de los riesgos de seguridad operacional y la mitigación de dichos riesgos sean actividades
continuas del explotador.
14.3 SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
El Anexo 19 y el Doc 9859 contienen SARPS y textos de orientación conexos para ayudar a los explotadores a formular
e implementar un SMS. Conforme a la definición de la OACI, un SMS proporciona un enfoque sistémico para gestionar
la seguridad operacional con el respaldo de estructuras orgánicas, personal responsable, políticas y procedimientos
(debidamente documentados). Si bien el grueso de la información relacionada con el SMS del explotador se reúne
normalmente en un manual aparte, es habitual encontrar en el manual de operaciones referencias a los siguientes
componentes de un marco de SMS que son pertinentes para el personal de operaciones:
a) política y objetivos de seguridad operacional que abordan:
1) el compromiso de la administración, la estructura orgánica y los objetivos de seguridad operacional

que sostienen el SMS y promueven la seguridad operacional;
2) la rendición de cuentas en materia de seguridad operacional y las responsabilidades, principios,

procesos y métodos de seguridad operacional del SMS de la organización para obtener los
resultados de seguridad operacional deseados;
3) las obligaciones, responsabilidades, deberes o tareas del personal de control operacional, incluida
la tripulación de vuelo, en el ámbito de la gestión de la seguridad operacional y la notificación de
casos de seguridad operacional;
4) el plan de respuesta de emergencia, incluidos los deberes, responsabilidades, obligaciones,

procedimientos o tareas relacionados con la respuesta de emergencia; y
5) las correlaciones aplicables entre el manual de SMS y el manual de operaciones;
b) gestión de riesgos para la seguridad operacional, incluido lo siguiente:
1) describir cómo la gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM) se lleva a la práctica en la

operación;
2) explicar (al personal de operaciones) los procesos pertinentes de identificación de peligros y de

evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional; y
3) correlaciones con otras políticas pertinentes, sistemas, procesos y procedimientos existentes del
explotador (p. ej., procesos de notificación voluntarios, obligatorios y/o confidenciales) que facilitan
una SRM eficaz y continua;
c) aseguramiento de la seguridad operacional, incluida la descripción de las metodologías utilizadas para:
1) verificar el rendimiento y la eficacia del SMS y los controles de riesgos de seguridad operacional;
2) gestionar eficazmente los cambios en la organización o el entorno operacional;
3) mejorar continuamente el SMS; y

y administración después de un accidente 14-3
4) promover la seguridad operacional y alentar la adopción de una cultura positiva de seguridad

operacional (es decir, impartir instrucción y educación a través de una competencia técnica que se
mejora de forma continua por medio de más instrucción y educación, comunicaciones eficaces e
intercambio de información, como, por ejemplo, la difusión de textos de seguridad operacional y
prevención de accidentes).
Nota.— Véanse el Anexo 19 y el Doc 9859 para otras orientaciones relacionadas con la implantación de
un SMS, incluida la formulación de políticas y objetivos de seguridad operacional, la gestión de riesgos de seguridad
operacional, el aseguramiento de la seguridad operacional y la promoción de la seguridad operacional.
14.4 NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL
14.4.1 Las notificaciones de seguridad operacional son un componente esencial de todo SMS eficaz. Es un tema
que generalmente se aborda en la política de seguridad operacional del explotador y se apoya en la orientación
proporcionada en el manual de operaciones. Dicha orientación alienta una notificación y comunicación eficaces de la
seguridad operacional por medio de la identificación de los diversos sistemas, procesos y procedimientos utilizados para
recopilar información y datos relacionados con la seguridad operacional. La información y los datos son entonces
analizados por la organización, lo cual facilita la detección temprana de peligros y/o riesgos sistémicos que pueden afectar
el rendimiento en materia de seguridad operacional.
14.4.2 Los sistemas de notificaciones de seguridad operacional comprenden normalmente una gran cantidad de
subsistemas o procesos de notificación obligatoria o voluntaria. Los sistemas de notificación obligatoria generalmente
exigen la notificación de ciertos sucesos (p. ej., accidentes, incidentes graves, incursiones en la pista). Los sistemas de
notificación voluntaria son normalmente no punitivos y permiten presentar información relacionada con la seguridad
operacional (p. ej., peligros observados, errores involuntarios o incumplimiento). Los sistemas voluntarios también pueden
ser confidenciales; solo ciertas personas (los llamados “guardianes”) pueden tener acceso a la información de la persona
denunciante, y los informes pueden ser “despojados” de todo elemento que pudiera revelar su identidad. Este arreglo de
confidencialidad facilita la divulgación de peligros que pueden conducir a errores humanos, sin temor a retribución
o vergüenza.
14.4.3 Las metodologías para la recopilación de datos de seguridad operacional pueden ser manuales o
automatizadas, y pueden obedecer a requisitos externos (p. ej., autoridad reguladora) o internos (el explotador). En todo
caso, las responsabilidades y los medios para presentar información de seguridad operacional, así como los elementos
que conforman el sistema general de notificaciones de seguridad operacional, deberían definirse claramente en el manual
de operaciones. Por lo general, en el manual de operaciones se hace la distinción entre notificación obligatoria y
notificación voluntaria, y se incluyen salvaguardias adecuadas para proteger la fuente de los datos cuando así se requiera,
de conformidad con el Anexo 19, Apéndice 3. Entre los diversos informes que conforman un sistema habitual de
notificaciones de seguridad operacional pueden figurar los siguientes:
a) notificación/informe de accidente (los Estados normalmente establecen un requisito de notificación

obligatoria de accidentes);
b) notificación/informe de incidente (en especial cuando el Estado ha establecido un sistema de

notificación obligatoria de incidentes);
c) informe confidencial de seguridad operacional (cuando el Estado y/o el explotador ha establecido un

sistema de notificación confidencial de seguridad operacional);
d) informe de incidente de tránsito aéreo;
e) informe de choque con ave;

f) informe de emisiones láser;
g) informe de advertencia de la proximidad del terreno y/o informe de alerta TCAS (puede definirse como
requisito de notificación en el sistema de notificación obligatoria de incidentes en algunos Estados);
h) informe de accidente/incidente relacionado con mercancías peligrosas;
i) informe de fatiga;
j) informe de viaje o trayecto sobre algún suceso inusual durante un vuelo en particular o sobre alguna
deficiencia observada en las instalaciones utilizadas; y
k) cualquier otro informe que capte sucesos internos o externos o datos pertinentes para el SMS del
explotador.
Nota 1.— El alcance y la amplitud del sistema de notificaciones de seguridad operacional del explotador
deberían ser proporcionales a la amplitud, el alcance y la complejidad de sus operaciones. No obstante, para cuidar de
que las notificaciones de seguridad operacional se efectúen conforme a lo previsto, el personal debería tener fácil acceso
a medios o sistemas de notificación seguros y directos.
Nota 2.— El formato de notificación de incidentes debería seguir el modelo de formato de notificación de
accidentes descrito en el Anexo 13.
14.5 ANÁLISIS E INTERCAMBIO DE DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Una vez recopilados y analizados la información y los datos de seguridad operacional de conformidad con el SMS,
deberían tomarse las medidas adecuadas (es decir, de mitigación) y comunicarse al personal de primera línea de forma
oportuna. A fin de mejorar la seguridad operacional y fomentar las notificaciones de seguridad operacional, también
podrían ponerse a disposición del personal de operaciones otras fuentes de información de seguridad operacional
utilizadas para alimentar el SMS, las cuales pueden describirse en el manual de operaciones como:
a) estudios de seguridad operacional (internos y externos) que se analizaron y utilizaron para obtener una
comprensión de los amplios temas de seguridad operacional o aquellos de índole global;
b) evaluaciones internas de riesgos de seguridad operacional que se llevan a cabo durante la introducción
de nuevas tecnologías, nuevos procedimientos o cambios sistémicos que afectan las operaciones, o
que se realizan a raíz de notificaciones de seguridad operacional;
c) estudios de seguridad operacional que examinan los procedimientos o procesos relacionados con una
operación específica;
d) auditorías e inspecciones que se centran en la integridad del SMS de la organización y sus sistemas
de respaldo y cuya finalidad es proporcionar el aseguramiento de las funciones de la gestión de la
seguridad operacional, lo que incluye al personal, el cumplimiento de reglamentos aprobados, niveles
de competencia y capacitación; y
e) investigaciones internas que se llevan a cabo para ciertos sucesos de seguridad operacional
notificables de conformidad con los requisitos internos o reglamentarios.
Nota.— Véase el Doc 9859 para más orientaciones relacionadas con los tipos de información de seguridad
operacional que puede comunicarse al personal de operaciones con el propósito de instilar confianza en el SMS y las
notificaciones de seguridad operacional.
y administración después de un accidente 14-5
14.6 SISTEMA DE DOCUMENTOS DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Otro componente de un SMS eficaz, que normalmente se aborda en la política de seguridad operacional del explotador,
es la documentación del SMS y la conservación de registros de seguridad operacional. En el manual de operaciones, ya
sea directamente o por referencia al manual del SMS, debería indicarse quién es la persona responsable de mantener la
documentación del SMS y los registros de seguridad operacional. El SMS del explotador y los resultados conexos de
seguridad operacional también deberían documentarse de conformidad con el Anexo 19 y el Doc 9859.
14.7 RESPUESTA DE EMERGENCIA Y ADMINISTRACIÓN DESPUÉS DE UN ACCIDENTE
14.7.1 El explotador debería tener un plan de respuesta ante emergencias (ERP) para enfrentar las consecuencias
de un accidente aéreo u otro suceso grave de seguridad operacional (conforme a la definición del explotador). El ERP es
un esquema o lista de verificación de las medidas que deben tomarse tras un suceso y en él se asignan responsabilidades
al personal competente. El ERP forma parte integral del SMS del explotador y proporciona un enfoque sistémico para
gestionar las consecuencias o secuelas de sucesos importantes e imprevistos. El ERP es generalmente documentado
en un manual específico al cual se hace referencia en el manual de operaciones.
14.7.2 Independientemente de cómo y cuándo se documenta el ERP, las responsabilidades específicas del ERP
asignadas al personal de primera línea, incluida la tripulación de vuelo, se documentan normalmente en el manual de
operaciones. En consecuencia, el manual de operaciones debería contener instrucciones y orientaciones sobre las tareas
y obligaciones del personal tras un accidente y/o incidente grave. Este texto de orientación responde a dos categorías
básicas: las tareas y responsabilidades del o la PIC y otras personas integrantes de la tripulación en el lugar del accidente
y las tareas y responsabilidades del explotador u otro personal competente del explotador.
14.7.3 Para formular orientaciones sobre las obligaciones de la tripulación en el lugar del accidente, debe tenerse
presente que el lugar puede estar lejos de cualquier instalación de la compañía y que, por algún tiempo, la persona de
más alto rango presente será el o la PIC. La orientación del manual de operaciones debe ser suficiente para asistir a la
tripulación de vuelo durante este suceso.
14.7.4 Las tareas y responsabilidades del personal de operaciones y el o la PIC después de un accidente deberían
definirse claramente en el manual de operaciones. Como mínimo, dichas tareas y responsabilidades incluyen aquellas
especificadas en:
a) Anexo 6, Parte I, 4.5.3 con respecto a la responsabilidad del o la PIC de notificar a la autoridad
correspondiente más próxima cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna persona
resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al avión o a la propiedad;
b) Anexo 6, Parte I, 6.3.5.2.2 con respecto a la conservación de los datos del registrador de vuelo y del
registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);
Nota.— En dichas instrucciones también se aborda normalmente la circunstancia en que el FDR

y/o el CVR pueden desconectarse y reconectarse mientras se determina qué hacer con ellos de
conformidad con el Anexo 13.
c) Anexo 6, Parte I, 11.6 con respecto a la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso
contenidas en los registradores de vuelo y, si fuese necesario, de los correspondientes registradores
de vuelo en caso de que un avión se halle implicado en un accidente o incidente. La orientación relativa
a la conservación de los registros de vuelo mientras se determina qué hacer con ellos se formula de
conformidad con el Anexo 13;
d) Capítulos 8, 9 y 10 del Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Parte 7 de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea (Doc 9284) con respecto a la notificación de incidentes y accidentes relacionados con mercancías
peligrosas a las autoridades pertinentes. El texto de orientación sobre la formulación de políticas y
procedimientos para abordar incidentes relacionados con mercancías peligrosas a bordo de una
aeronave se encuentra en Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos
relacionados con mercancías peligrosas (Doc 9481); y
e) El Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 7 — Planificación de emergencia en los

aeropuertos, que contiene orientaciones detalladas sobre la preparación previa de los planes de
emergencia en los aeropuertos, así como sobre la coordinación entre las diversas dependencias
(o servicios) de los aeropuertos. Una de dichas dependencias es el explotador, y el manual de
operaciones contiene orientaciones detalladas para la formulación de los procedimientos de
emergencia (establecidos por el explotador) para hacer frente a las consecuencias de un accidente.
Nota.— El Manual de manipulación aeroportuaria de la IATA también ofrece orientaciones detalladas sobre la
planificación y los procedimientos de respuesta en caso de emergencia y los centros de control de accidentes y emergencias.
El explotador puede optar por incluir dicha información en su manual específico de ERP o incorporarla en un volumen aparte
del manual de operaciones. Independientemente de la fuente de referencia y si esta se incorpora como volumen aparte o se
integra a un único volumen del manual de operaciones, es vital que la información sobre los procedimientos de ERP se
examine con regularidad y se actualice para asegurarse de que toda información de contacto relevante esté al día (p. ej.,
nombres, direcciones y números telefónicos de las entidades pertinentes identificadas en el ERP).
14.8 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN
14.8.1 En el ámbito de la gestión de la seguridad operacional, las investigaciones de accidentes e incidentes son
actividades reactivas del SMS que en su mayoría se llevan a cabo cuando las defensas de seguridad operacional del
explotador han fallado. En este contexto, la finalidad principal de dichas investigaciones es determinar las causas
fundamentales y los factores contribuyentes para evitar que el suceso se repita. Aparte de la determinación de las causas
fundamentales, las investigaciones pueden permitir descubrir peligros que requieren un seguimiento aparte con el SMS.
14.8.2 El manual de operaciones debería contener instrucciones y orientaciones para la investigación de incidentes
y accidentes. Para los fines de una investigación, los incidentes graves deberían tratarse como si fueran accidentes,
conforme se estipula en el Anexo 13. Esto tiene la ventaja de proporcionar información sobre peligros al mismo nivel de
una investigación de accidentes. Otro beneficio es que permite al explotador analizar la manera en que la organización
afrontó el incidente y hacer los cambios requeridos.
14.8.3 El manual de operaciones debería contener instrucciones sobre la categorización de accidentes e incidentes,
así como orientaciones sobre su investigación y notificación. Esto incluiría instrucciones para la coordinación inmediata
con las autoridades de investigación competentes del Estado y la definición clara de las responsabilidades de
investigación de accidentes que se delegarían a personas dentro de la organización. Estas personas también pueden
tener la responsabilidad de representar al explotador en investigaciones oficiales realizadas por la autoridad de
investigación competente del Estado.
Nota 1.— Véanse el Anexo 13 y el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756)
para orientaciones detalladas sobre la realización de investigaciones de accidentes e incidentes a cargo del Estado.
Nota 2.— Véase el Doc 9859 para orientaciones sobre la realización de investigaciones a cargo del explotador.
______________________
Capítulo 15
SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
15.1 SISTEMAS DE GESTIÓN Y COMPROMISO INSTITUCIONAL
En el manual de operaciones deberían abordarse la organización y el sistema de gestión del explotador para cuidar de
la seguridad de las operaciones de las aeronaves. Deberían tratarse, como mínimo:
a) la política institucional de seguridad de la aviación y el compromiso de detectar y gestionar los riesgos

de seguridad de la aviación y las amenazas a las operaciones de las aeronaves;
b) puestos de gestión esenciales para la seguridad en las operaciones;
c) los niveles de la administración que tienen la autoridad para tomar decisiones relacionadas con la
seguridad de las operaciones de las aeronaves;
d) las líneas de rendición de cuentas en toda la organización, incluida la obligación directa de la

administración superior de rendir cuentas sobre la seguridad de la aviación; y
e) la incorporación de requisitos y cambios reglamentarios al entorno operacional y el cuadro de amenazas

(p. ej., nuevas medidas de seguridad de la aviación).
Nota.— Los puestos de la administración esenciales para la seguridad en las operaciones pueden requerir
la ampliación de las descripciones de puestos y de las atribuciones correspondientes para reflejar requisitos de
especialización inherentes a ciertos cargos clave. Por ejemplo, la designación de un/a jefe/a de seguridad es esencial
para la formulación y ejecución eficaz de los programas de seguridad de los explotadores de aeronaves.
15.2 SENSIBILIDAD Y DISEMINACIÓN DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
15.2.1 La información y los procedimientos de seguridad de la aviación, en particular aquellos relacionados con la
seguridad en el puesto de pilotaje, pueden considerarse información de seguridad delicada. Debería proporcionarse
orientación, incluida información de seguridad en tiempo real, al personal pertinente y al mismo tiempo evitar la
diseminación no autorizada del contenido. El personal competente que requiera acceso a esta información generalmente
se limita a aquellas personas que, por razones operacionales, necesitan conocerla. La información que se encuentra en
el Programa de seguridad de los explotadores de aeronaves (AOSP), parte de la cual puede reproducirse en el manual
de operaciones, debería manejarse como información de seguridad delicada.
15.2.2 Puede haber niveles diferentes de información de seguridad en las operaciones restringida a la disposición
del personal de primera línea pertinente. Esto puede requerir niveles diferentes de autorización para tener acceso a dicha
información a fin de reservar el acceso solo para aquellas personas que la necesiten. En todos los casos, los medios para
gestionar, controlar y diseminar información de seguridad de la aviación deberían describirse en el manual de operaciones.
15-1
15.2.3 La información sobre seguridad de la aviación puede derivarse de diferentes fuentes externas (al explotador)
o internas. El explotador debe asegurarse de que dicha información se evalúe y disemine de manera uniforme teniendo
en cuenta la urgencia de la información. Los medios (que han de describirse en el manual de operaciones) para diseminar
la información de seguridad a las personas competentes que necesitan conocerla pueden ser, entre otros, los siguientes:
a) portales web;
b) sesiones informativas de seguridad de la aviación;
c) boletines, alertas o novedades de seguridad de la aviación por parte del explotador;
d) novedades o boletines de reglamentación (p. ej., cambios en cuanto al nivel de la amenaza); y
e) formularios (p. ej., formulario de recorrido de seguridad de la aeronave).
15.2.4 Otros medios para diseminar información no delicada pueden ser:
a) correos electrónicos; y
b) líneas telefónicas de acceso directo reservadas a cuestiones de seguridad de la aviación o mostradores

de seguridad de la aviación a cargo de personal cualificado.
15.3 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

PARA PERSONAL DE CONTROL OPERACIONAL
El personal de control operacional, incluido de ser el caso, el personal encargado de operaciones de vuelo/despacho de
vuelos, puede tener responsabilidades atinentes a velar por la seguridad de las operaciones de las aeronaves, en
coordinación con la jefa o el jefe de seguridad de la aviación. Estas responsabilidades deberían describirse en el manual
de operaciones, y normalmente comprenden lo siguiente:
a) cumplir toda obligación, tarea o función asignada relacionada con la seguridad en las operaciones y la
diseminación de información sobre la seguridad de la aviación a la tripulación de vuelo;
b) detectar amenazas a la seguridad de las operaciones de las aeronaves y/o de un vuelo en particular;
c) atender las preocupaciones relacionadas con la seguridad de la aviación que podrían afectar el
encaminamiento de un vuelo en particular o su aeropuerto de aterrizaje previsto (p. ej., encaminamiento
alrededor/a través de zonas de conflicto); y
d) cumplir con los procedimientos estipulados en el Anexo 6, Parte I, así como con las disposiciones
pertinentes del Anexo 17 — Seguridad, en caso de una situación de emergencia que pone en peligro
la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de las personas, incluidas aquellas situaciones
de las cuales el explotador es el primero en saber. Esto incluye, cuando sea necesario, las medidas
que ha de tomar esa persona, la notificación sin demora a las autoridades pertinentes acerca de la
naturaleza de la situación y la solicitud de asistencia de así requerirse.
Nota.— Véase el Anexo 6, Parte I, 3.1.5 y 4.6.2 para otras medidas que ha de tomar el personal encargado
de operaciones de vuelo/despacho de vuelos en caso de una emergencia.
Chapter 15. Seguridad de la aviación 15-3
15.4 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

PARA LAS OPERACIONES DE VUELO
15.4.1 El manual de operaciones debería contener una descripción de la política y los procedimientos de seguridad
de la aviación pertinentes del explotador. La observancia de la política y los procedimientos indicados en el manual de
operaciones, junto con la instrucción requerida en materia de seguridad de la aviación que se describe en la Sección 15.6,
ofrecen garantías de que las personas que integran la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina poseen los
conocimientos necesarios para actuar adecuadamente y mantener la seguridad en las operaciones, así como para
responder a las amenazas a la seguridad de la aviación y a los actos de interferencia ilícita.
15.4.2 En el manual de operaciones deberían abordarse, como mínimo, los siguientes aspectos relativos a la
seguridad de la aviación en las operaciones:
a) funciones y responsabilidades de la tripulación en relación con la seguridad de la aviación;
b) inspección de seguridad de la tripulación y cumplimiento de los requisitos de seguridad de la aviación

pertinentes de un Estado o autoridad competente;
c) coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina, incluidas las sesiones informativas
previas al vuelo sobre cuestiones de seguridad de la aviación (p. ej., seguridad/acceso al puesto de
pilotaje, violaciones de seguridad en la cabina, amenazas conocidas o presuntas, personal de escolta
armado a bordo, personal de seguridad de a bordo y otras personas autorizadas para portar un arma
a bordo);
d) procedimientos para transportar armas a bordo de una aeronave y requisitos de notificación al o la PIC
(es decir, número y ubicación de las personas armadas autorizadas);
e) inspección de seguridad del equipaje facturado;
f) equipaje facturado no acompañado;
g) preocupaciones de seguridad con respecto al equipaje de mano;
h) seguridad de los suministros de a bordo;
i) personas pasajeras insubordinadas, personas pasajeras sospechosas, mal comportamiento de

pasajeros/as y personas pasajeras a quienes se impide embarcar o que son retiradas de la aeronave;
j) procedimientos y listas de verificación aplicables a la gestión, y revisión de aeronaves en busca de

amenazas a bordo como armas ocultas, explosivos u otros dispositivos peligrosos y objetos
sospechosos, junto con las medidas que deben tomarse si se encuentra un artículo sospechoso;
k) amenaza de bomba/lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba;
l) apoderamiento ilícito de aeronaves, sabotaje, amenaza de daño corporal o cualquier acto hostil que
amenace la seguridad operacional y la seguridad de la aeronave o de sus pasajeros/as. Esto incluye
orientaciones sobre cómo interactuar/tratar con la respuesta de las personas pasajeras y gestionar la
asistencia de pasajeros/as en buena condición física;
m) protocolo de interceptación de aeronaves en el caso de un avión civil interceptado por una aeronave
militar, para incluir una descripción de las señales visuales utilizadas por las aeronaves interceptoras e
interceptadas;
n) solicitudes de intervención de las fuerzas del orden público (antes del despegue/tras el aterrizaje); y
o) protocolo de notificación de incidente.
Nota.— La seguridad en el puesto de pilotaje también se aborda exhaustivamente en el manual de

operaciones y se describe con detalle en la Sección 15.5.
15.5 SEGURIDAD EN EL PUESTO DE PILOTAJE
15.5.1 El Anexo 6, Parte I, 13.2 contiene SARPS sobre la seguridad del compartimiento de la tripulación de vuelo.
Los SARPS también contienen especificaciones referidas a las puertas del puesto de pilotaje que puedan cerrarse con
llave así como a las puertas diseñadas para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metrallas de granadas
y la intrusión por la fuerza de personas no autorizadas. Por último, los SARPS definen las circunstancias en las cuales la
puerta del puesto de pilotaje debe cerrarse y asegurarse con llave y describen la forma en que la tripulación de cabina
puede notificar discretamente a la tripulación de vuelo cualquier caso de comportamiento sospechoso en la cabina.
15.5.2 El manual de operaciones debería contener una orientación que permita a la tripulación de vuelo velar por
la seguridad en el puesto de pilotaje conforme a lo estipulado en el Anexo 6, Parte I y en la cual, como mínimo, se debería:
a) describir el funcionamiento de la puerta al puesto de pilotaje que pueda cerrarse con llave;
b) de ser el caso, describir el funcionamiento de la puerta del puesto de pilotaje reforzada;
c) especificar la política y los procedimientos de entrada y salida del puesto de pilotaje de acuerdo con los
tipos de puertas instaladas;
d) definir las condiciones que obligan a cerrar y asegurar con llave la puerta del puesto de pilotaje;
e) definir al personal con acceso autorizado al puesto de pilotaje (p. ej., ocupantes de asientos rebatibles,
personal supernumerario);
f) describir cómo identificar al personal autorizado que solicita ingreso al puesto de pilotaje;
g) describir cómo prevenir el acceso de personal no autorizado al puesto de pilotaje;
h) describir la manera en que la tripulación de cabina puede notificar discretamente a la tripulación de

vuelo algún caso de actividad sospechosa o de violación de la seguridad en la cabina; e
i) describir las políticas y/o procedimientos complementarios para la tripulación de vuelo y la tripulación
de cabina cuando se ha instalado una puerta de puesto de pilotaje que puede cerrase con llave.
Nota 1.— Las políticas y los procedimientos relacionados con la seguridad en el puesto de pilotaje pueden
considerarse información delicada y proporcionarse únicamente al personal pertinente a fin de proteger su contenido y
evitar la difusión innecesaria (es decir, compartir solo con quien necesite saber).
Nota 2.— En el Manual sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 6 relativas a la seguridad
(Doc 9811 — Distribución limitada), Capítulo 1, y el Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de
cabina (Doc 10002) pueden encontrarse orientaciones sobre los mecanismos de aseguramiento de puertas y las maneras
de monitorear el área fuera de las puertas del compartimiento de la tripulación de vuelo.
15.6 INSTRUCCIÓN EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
15.6.1 A fin de poder cumplir sus responsabilidades relativas a la seguridad de la aviación en las operaciones, el
explotador debe cuidar de que la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina reciban instrucción adecuada en todos los
aspectos pertinentes de la seguridad de la aviación. Esto se logra normalmente con un programa de instrucción en
seguridad de la aviación aprobado o reconocido por el Estado del explotador. Puede que sea necesario adaptar dichos
programas para satisfacer los requisitos de seguridad de la aviación de otros Estados y autoridades pertinentes.
15.6.2 Generalmente, los programas de instrucción en seguridad de la aviación constan de una instrucción inicial
e instrucción periódica y pueden incluir elementos de instrucción teórica y práctica. En todos los casos, el objetivo de la
instrucción en seguridad de la aviación es asegurarse de que el personal de operaciones cuenta con las competencias
necesarias para cumplir con sus obligaciones, funciones o tareas relacionadas con la seguridad de la aviación, incluidos
los casos de amenazas a bordo y personas pasajeras insubordinadas. La instrucción en seguridad de la aviación también
cuida de que el personal de operaciones se conduzca de una manera congruente con los requisitos del explotador y que
reduzca al mínimo las consecuencias de actos de interferencia ilícita.
15.6.3 Con estos objetivos en mente, el programa de instrucción del explotador en seguridad de la aviación dirigido
a las tripulaciones debería describirse en el manual de operaciones, y en él deberían abordarse como mínimo, los
siguientes aspectos (derivados del Anexo 6, Parte I, 13.4.1):
a) determinación de la gravedad de cada suceso;
b) comunicación y coordinación de la tripulación;
c) respuestas de defensa propia adecuadas, incluido el uso apropiado de medios de restricción cuando el
explotador disponga de este tipo de dispositivos;
d) uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los miembros de la tripulación para
los cuales el Estado del explotador autoriza la utilización;
e) tipos de comportamiento insubordinado, incluidas las agresiones verbales o físicas, y mecanismos para
afrontar cada situación;
f) examinar las leyes y los reglamentos que prohíben los actos de violencia o perturbación del orden
público;
g) cómo obtener evidencia al momento del incidente;
h) cómo proporcionar las declaraciones del personal y testigos a la policía y otras autoridades;
i) protocolos de comunicación;
j) ejercicios de instrucción en situaciones de amenazas diversas;
k) procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger la aeronave; y
l) procedimientos de búsqueda en el avión y orientación con respecto a los lugares de riesgo mínimo para
colocar una bomba, cuando sea posible.
15.6.4 Además del mencionado programa de instrucción en seguridad de la aviación para la tripulación, el
explotador debería crear y mantener un programa de instrucción para todo el personal de operaciones pertinente.
De conformidad con el Anexo 6, Parte I, 13.4.2, este programa se establece para familiarizar a los empleados pertinentes
con las medidas y técnicas preventivas atinentes a los pasajeros, equipaje, carga, correo, equipo, repuestos y suministros
que hayan de transportarse en un avión, de manera que dichos empleados contribuyan a la prevención de actos de
sabotaje u otras formas de interferencia ilícita.
15.7 CONTRATACIÓN EXTERNA DE LAS FUNCIONES DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN
Si el explotador recurre a la contratación externa de las funciones de seguridad de la aviación en las operaciones, debería
describir la política, los procesos y los procedimientos en el manual de operaciones para asegurarse de que el proveedor
del servicio cumpla con los requisitos que afectan la seguridad de las operaciones de vuelo (p. ej., inspecciones de
seguridad de la aeronave/el puesto de pilotaje o transmisión de información sobre amenazas a los explotadores o la
aeronave). Normalmente, el monitoreo de la labor de los proveedores de servicios externos se realiza a través del sistema
de control de calidad del explotador o forma parte de este.
15.8 NOTIFICACIONES Y REGISTROS DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN EN LAS OPERACIONES
15.8.1 El explotador debería tener un sistema de notificación de seguridad de la aviación en las operaciones que
cumpla con los requisitos de reglamentación pertinentes y facilite la notificación de incidentes, deficiencias y amenazas
relacionadas con la seguridad de la aviación. El explotador analizaría los informes recibidos por medio de este sistema y
los utilizaría para tomar medidas, responder a las preocupaciones de seguridad y cumplir con los requisitos de notificación
reglamentarios. El referido sistema se describiría en el manual de operaciones y en él se abordaría, como mínimo, lo
siguiente:
a) alentar las notificaciones de seguridad de la aviación por parte del personal del explotador;
b) cómo lograr la notificación de casos de seguridad de la aviación;
c) confidencialidad de los informes;
d) análisis/adopción de medidas como resultado de una notificación;
e) cuando proceda, retroinformación al denunciante y diseminación del informe con carácter anónimo;
f) sucesos o fallas de seguridad en las operaciones (p. ej., sucesos de interferencia o acceso no
autorizado);
g) amenazas a la seguridad del explotador;
h) actos de interferencia ilícita contra una aeronave o contra la tripulación de vuelo y/o de cabina;
i) sabotaje a amenazas de bomba contra una aeronave; y
j) informes requeridos a la autoridad local por parte del o la PCI tras un acto de interferencia ilícita de
conformidad con el Anexo 6, Parte I, 13.5.
15.8.2 El explotador debería tener un sistema para conservar los registros de seguridad de la aviación de
conformidad con los requisitos del Estado y las autoridades competentes. Este sistema debería describirse en el manual
de operaciones y permitir conservar los registros de seguridad en las operaciones por un período conforme a los requisitos
del Estado; algunos registros de seguridad de la aviación pueden contener información delicada o restringida no apta
para su difusión pública. Por lo general, esta información se maneja con apego a protocolos y procedimientos definidos
por el Estado del explotador. En todos los casos, dicha información debería protegerse para evitar que su diseminación
resulte perjudicial para la seguridad de la aviación en general.
— FIN —

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Doc 10153

Orientaciones para elaborar un manual

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Orientaciones para elaborar un manual

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Primera edición, 2021

Doc 10153, Orientaciones para elaborar un manual de operaciones

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del Catálogo de

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotada por

Glosario ....................................................................................................................................................... (xiii)

Capítulo 1. Introducción .............................................................................................................................. 1-1

Capítulo 2. Administración y control de un manual de operaciones ....................................................... 2-1

2.1 Requisito de un manual de operaciones ........................................................................................ 2-1

Capítulo 3. Administración y supervisión de las operaciones ................................................................. 3-1

3.1 Generalidades ................................................................................................................................ 3-1

Capítulo 4. Instrucción ................................................................................................................................. 4-1

4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

Capítulo 5. Gestión de la fatiga y limitaciones en el tiempo de vuelo y el tiempo de servicio

5.1 Gestión de la fatiga......................................................................................................................... 5-1

Capítulo 6. Supervisión de las operaciones — Generalidades ................................................................ 6-1

6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

Capítulo 7. Supervisión de las operaciones — Tierra ............................................................................... 7-1

7.1 Generalidades ................................................................................................................................ 7-1

Capítulo 8. Supervisión de las operaciones — Vuelo ............................................................................... 8-1

8.1 Introducción .................................................................................................................................... 8-1

Capítulo 9. Planificación de vuelo y gestión del combustible .................................................................. 9-1

9.1 Introducción .................................................................................................................................... 9-1

10.1 Generalidades ................................................................................................................................ 10-1

Capítulo 11. Manual de operaciones de la tripulación de cabina ............................................................. 11-1

11.1 Generalidades ................................................................................................................................ 11-1

11.21 Programas de instrucción y verificación generales ........................................................................ 11-18

Capítulo 12. Guías de rutas y cartas ........................................................................................................... 12-1

12.1 Generalidades ................................................................................................................................ 12-1

13.1 Altitudes mínimas de vuelo ............................................................................................................. 13-1

Capítulo 14. Prevención de accidentes/incidentes, gestión de la seguridad operacional

14.1 Definiciones .................................................................................................................................... 14-1

Capítulo 15. Seguridad de la aviación ........................................................................................................ 15-1

15.1 Sistemas de gestión y compromiso institucional ............................................................................ 15-1

15.6 Instrucción en seguridad de la aviación.......................................................................................... 15-5

AC/DC Corriente alterna/corriente directa

EDTO Operación con tiempo de desviación extendido

SARPS Normas y métodos recomendados

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

3) por exposición directa al chorro de un reactor,

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

1) afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Control de operaciones. La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un

d) ocasione daños a cualquier órgano interno; o

f) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones

b) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos de visibilidad o de

c) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos de visibilidad o de

a) se ajuste al QNH1, indicará la altitud;

b) se ajuste al QFE2, indicará la altura sobre la referencia QFE; y

Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos

Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos, basado en

Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de

Variaciones operacionales. Desviaciones, medios alternativos de cumplimiento (AMC), exenciones, concesiones,