Importantes puntos

imaginarios relacionados
con la estabilidad y
maniobra de un buque que
todo marino debe tener
siempre presente
Capitán E. Gilardoni Diapos 23 Versión 1
Setiembre 2015
Relacionados con la estabilidad
K (keel)
K es el punto desde donde parten las ordenadas de los demás centros. Se encuentra en el plano
base sobre crujía.
B (baricentro)
Es el centro geométrico del volumen de la carena. Sobre el mismo está aplicada la resultante de
todos los empujes hidrodinámicos que el agua ejerce sobre la misma. Su dirección es vertical y su
sentido de bajo hacia arriba. Su ordenada es KB
CG (centro de gravedad)
Es el punto donde la fuerza de gravedad del planeta actúa sobre la totalidad de la masa del
buque. Su dirección es vertical y su sentido de arriba hacia abajo. Su ordenada es KG.
M (metacentro transversal inicial)
Es el punto donde la vertical del empuje hidrostático corta la prolongación imaginaria del plano
de crujía para pequeños ángulos (para los ingenieros navales +/- 7°; para los marinos +/- 12°).
 De la diferencia entre KM y KG obtenemos GM (altura metacéntrica) cuyo
valor está íntimamente relacionado con la estabilidad del buque.
Es muy importante mantener los valores de GM dentro de los límites
aconsejados por el astillero.
Un GM demasiado grande produce violentos rolidos que no sólo pueden
provocar averías sino también desprendimientos en la carga.
Un GM muy pequeño o aún negativo puede producir recostamientos a
cualquiera de las bandas (loll). Es una situación de altísimo riesgo de la que
se deba salir rápidamente
 El brazo adrizante GZ es la distancia horizontal entre las dos
verticales de igual dirección y sentido opuesto:
1. La resultante de todos los empujes hidrostáticos que sufre la
carena y que están representados por “B” (baricentro), centro
geométrico de la misma.
2. Centro de gravedad donde actúa la fuerza de gravedad del
planeta sobre la totalidad de la masa del buque.
Su valor multiplicado por el seno del ángulo de escora
nos permite obtener GZ (brazo adrizante de estabilidad
estática que corresponde a dicha escora)
 En este caso el punto “M” coincide con el punto “G”.
Nótese que al escorarse el buque no se forma ningún
brazo adrizante.
Es el caso de una botella de paredes de vidrio
totalmente homogéneas. Flotará indistintamente en
cualquier posición.
No sucedería eso con el buque ya que al sumergir el
trancanil disminuiría el volumen de la carena en dicha
banda y desplazaría “B” hacia la contraría (si fueran
aguas calmas)
Por último tenemos el caso de “G” por encima de “M” lo que
nos produce un brazo escorante.
Un GM negativo muy grande SÍ puede producir una vuelta
campana.
Las causas más frecuentes de disminución de GM pueden ser
virtuales o permanentes.
Virtuales: Efecto de superficies libres o pesos suspendidos.
Permanentes: Elevación de pesos, consumo de combustibles
de doblefondos, acumulación de hielo en superestructuras y
troja permeable que acumule agua de lluvia o temporal
 Influencia de KG sobre GZ (corrección seno)

El desplazamiento no varía, pero sí sube el centro de gravedad

G' Z  GZ  GA
En el triángulo G´AG tenemos
GA  GG' sen 
que recibe la denominación “corrección seno”

o sea que si G sube será G ' Z '  GZ   GG' sen 

y si G baja
G ' Z '  GZ   GG' sen 
CF (centro de flotación)
Es el punto donde el buque pivotea longitudinalmente (fulcro) cuando se
cargan, descargan o se mueven pesos a bordo. Se encuentra próximo a la
sección maestra pero suele no coincidir con ella.
Relacionados con la maniobra
CG (centro de gravedad)
Con referencia a la maniobra es donde se aplica el empuje
de la propulsión sobre la totalidad del buque. Según la
OMI es el punto que dibuja las curvas evolutivas de
protocolos
Cp (centro de presión)
Es el punto ubicado en el área mojada de la carena donde
se considera que actúa la resultante de la resistencia que
ofrece el agua a la estrepada del buque.
Cr (centro de resistencia)
Es el punto donde la proyección tangencialal arco de
circunferencia de la resultante de la resistencia que actúa
sobre Cp,corta el plano de crujía cuando un buque navega
en trayectoria curvilínea.
 Buque direccionalmente estable

El momento estabilizador se opone al momento evolutivo generado por el

timón, en consecuencia si se coloca el timón a la vía el buque disminuirá su
ROT y tenderá a desarrollar una trayectoria rectilínea.
Un exceso de estabilidad direccional positiva es malo ya que costará que
inicie una caída de rumbo (caso de buque excesivamente apopado).
 Buque direccionalmente inestable

El momento desestabilizador se suma al momento evolutivo, en

consecuencia cuando se coloque timón a la vía el buque continuará su caída.
Para detenerla se deberá colocar el timón hacia la banda contraria.
Caso de los buques con gran asiento negativo.
Cv (centro vélico)
Es el punto donde actúa la resultante del empuje del
viento sobre la obra muerta del buque.
Pp (punto pivote)
Su ubicación puede ser muy variada dependiendo de
la estrepada ya sea avante o atrás, de la trayectoria
ya sea rectilínea o curvilínea, que tenga alguna
amarra o cadena en fuerza, que este detenido sobre
el agua y de su asiento. Varía con el coeficiente de
bloc y con la forma de su popa. En buques de planeo
puede ubicarse por delante de su proa. Podríamos
decir que es el fulcro de un buque.
Veamos cómo actúan esas ubicaciones en la maniobrabilidad
con diferentes disposiciones de obra muerta.
 Buques con casillaje a proa tipo supply vessels

Situación: Viento del través de estribor

Buque detenido en el agua: Pp0 – Tendencia de arribada
Buque con estrepada avante: Pp1 - Tendencia leve de orzada
Buque con estrepada atrás: Pp2 – Tendencia fuerte de arribada
Buques con casillaje a popa tipo bulk carriers de carga seca o líquida.

Detenido sobre el agua – calados parejos: Tendencia de orzada

Al encontrarse el centro vélico a popa del punto pivote la posición de equilibrio se

producirá cuando ambos se encuentren sobre la misma vertical, o sea recibiendo el viento
por la amura
Dando máquina avante – calados parejos: Aumenta la tendencia
de orzada

Obsérvese que al dar avante el punto pivote se desplaza hacia proa (aproximadamente
entre 1/3 y ¼ de la eslora a contar desde la roda) y en consecuencia se incrementa el
brazo de palanca
Buque apopado – estrepada avante: Disminuye la tendencia de orzada.
Con valores extremos, por ejemplo calado de proa negativo, puede
convertirse en tendencia de arribada.

A medida de que más se apope el buque el centro vélico se irá desplazando hacia proa.
Con apopamientos muy importantes puede llegar a ubicarse a proa del punto pivote
invirtiendo la tendencia.
 Estrepada atrás – calados parejos: tendencia de arribada

Dando máquina atrás el punto pivote se desplaza hacia la popa aproximadamente entre
1/3 a ¼ de la eslora partiendo desde el espejo (dependerá mucho de la forma de la
bovedilla). La tendencia será de llevar la popa al viento o a la corriente.
Tengamos presente que la hélice tirará del buque en lugar de empujarlo.
Si disponemos de suficiente espejo de agua para retroceder, SIEMPRE LA POPA IRÁ AL
VIENTO,
 Estrepada atrás – apopado: aumenta la tendencia de arribada

Como se deduce el apopamiento desplaza al centro vélico hacia proa aumentando

el brazo de palanca de la cupla de arribada. La tendencia aumenta.
 Conclusiones
El punto pivote (Pp) en un buque en movimiento se desplazará hacia proa o
hacia popa según el sentido de la estrepada y la magnitud de su traslado
estará muy condicionado al margen de seguridad (Ms) que tiene el buque.

Estrepada avante – trayectoria rectilínea - aguas profundas:

1/3 a ¼ de la eslora a partir de la proa.

Estrepada avante – trayectoria curvilínea - aguas profundas:

1/6 a 1/8 de la eslora a partir de la proa.

Estrepada avante – trayectoria curvilínea – aguas someras (Ms<

20% calado)
A medida que disminuya el Ms se irá desplazando hacia la popa hasta poder
alcanzar la sección maestra cuando el mismo es muy pequeño.
El corrimiento hacia popa del Pp implica una disminución del ángulo de
deriva y consecuentemente un incremento del avance y el diámetro
táctico y final de la curva evolutiva pudiendo llegar a duplicarse en
casos de Ms = 10% del calado
 Cuando está trabajando una amarra el punto pivote se encuentra en el
porta espías desde donde sale la misma.
Los esprines son las amarras que mayores efectos evolutivos pueden
generar cuando estén pasados en los extremos del buque. Por esa razón
cuando se deba atracar con una corriente de popa jamás se debe pasar un
esprín de proa como primer cabo. Lo aconsejable es que sea un largo de
popa o un esprín hacia popa pasado cerca de la sección maestra.
Si lo que trabaja es un ancla se encontrará en los labios del escoben por
donde sale la cadena de la misma.
Obsérvese que en ambos casos el brazo de palanca del momento evolutivo
generado por el timón en prácticamente la eslora del buque.