Nombre y número de lista:

RESENDIZ GOMEZ CARLOS

ALEJANDRO. #22
VI PN B PILOTO NAVAL

Matrícula:1711044

Nombre del curso: Nombre del profesor:

TEORIA DEL BUQUE CAP.RODOLFO CINCO ARENAS

Semestre: VI Actividad:

ENSAYO FINAL

Fecha: 03/JUNIO/2020

Bibliografía:
http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/estabilidad-y-curvas-hidrostaticas.html
https://nauticainfo.com/el-asiento-un-concepto-basico-que-todo-patron-debe-conocer
Introducción
En este trabajo final, reafirmaremos el trabajo realizado a través del VI semestre de la
carrera de piloto naval en la asignatura de teoría del buque donde aprendimos a calcular la
estabilidad de un buque , como calcular la escora con pesos laterales , a como el buque se
comporta en caso de aumentar el calado en proa o en popa, así como también a cómo
distribuir los pesos en la embarcación , para lograr que el buque quede adrizado o de tal
forma que tu desees tu embarcación , como compensar los pesos etc.
También en este trabajo final incluiremos las curvas hidrostáticas que sirven para consultar
datos de manera más rápida y segura, además se demuestra que si realizamos el cálculo de
asientos y calados.
Objetivo
El objetivo final de este trabajo final es demostrar como calcular la escora con pesos
laterales y asiento del buque, mediante el análisis de la distribución longitudinal de pesos,
para determinar los calados finales del mismo.
Es una recopilación de temas para su posible consulta en un futuro como futuros oficiales
de la marina mercante mexicana.
Desarrollo
5. Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora
5.1 Curvas cruzadas de estabilidad y curvas KN.
Se trata de un conjunto de curvas de la que el brazo adrizante sobre una supuesta centro de
gravedad de cualquier ángulo de escora en cualquier desplazamiento en particular puede ser
demostrado en una inspección. Las curvas se trazan para un KG asumidos y, si el KG real
de la nave se diferencia de esta, una corrección se debe aplicar a El brazo palancas tomado
de las curvas.
Para encontrar el GZS para cualquier desplazamiento particular, ubicar el desplazamiento
interesados en la escala inferior y, a través de este punto de levantar una perpendicular para
cortar todas las curvas. Traducir las intersecciones con las curvas horizontales a la escala de
la izquierda y anotar el GZS para cada ángulo de escora.
Ejemplo
Uso de las curvas cruzadas de estabilidad de la MV "Cisterna", la GZS a 15 º de intervalos
entre 0º y 90º, cuando el desplazamiento es de 38.000 toneladas y el KG es de 8,5 metros.

Figura 2(c)

Figura 3 (a) Curvas

cruzadas

Ya se ha demostrado que la estabilidad de las curvas cruzadas de un buque se

construida mediante el trazado de brazos adrizantes a una altura estimada del centro de
gravedad sobre la quilla. En algunos casos, las curvas se construyen para un KG supuesto
igual a cero. Las curvas se refieren a las curvas KN, en los brazos adrizantes medidos desde
la quilla. Figuran 3(a) muestra las curvas KN para un buque imaginario llamado MN "Car-
Carrier".
Figura 3 (b)
Para obtener los brazos adrizantes para un desplazamiento determinado y el KG, los valores
del KN  se obtienen a partir de la primera curva del desplazamiento que se trate. Los brazos
adrizantes se obtendrán de la resta del KN y de los valores de una corrección igual al
producto del KG y el seno del angulo de escora (sen θ).
En la figura 3 (b), se representan las ordenadas KN obtenidas de las curvas cruzadas o
panto carenas. También, el centro de gravedad del buque G para un KG que representa la
altura real del centro de gravedad sobre la quilla y GZ que representa la longitud del brazo
adrizante.

Ahora:
                         GZ= XN=KN - KX
o
                      GZ= KN – KG.sen θ
Por lo tanto, el brazo adrizante GZ se encuentrara siempre restando el KN
del KG por el sen θ.

5.2 Curvas de estabilidad estática.

Las curvas de estabilidad (curvas GZ) se usan para mostrar gráficamente los valores de los
brazos de estabilidad (GZ) producidos por el movimiento de un buque al volver a la
posición de equilibrio desde varias condiciones de escora. Dichas curvas tienen varias
características generales y es necesario tener en cuenta los siguientes factores:
(a) la altura metacéntrica (GM);
(b) el valor máximo del brazo adrizante (GZ); y
(c) el punto de estabilidad nula. El perfil de las curvas de brazos adrizantes depende de las
formas del casco y la carga del buque.
Dicho perfil a pequeños ángulos de escora sigue generalmente la pendiente de la línea
trazada hasta la altura metacéntrica (GM) inicial. A este respecto, el francobordo y la
relación entre la manga y el puntal del buque también son muy importantes.
Una elevación del centro de gravedad (G) del buque provoca una disminución de la altura
metacéntrica (GM) y, consecuentemente, valores más pequeños de los brazos adrizantes
(GZ).

Si el centro de gravedad (G) del buque se encuentra por encima del metacentro (M), la
embarcación se encuentra en una posición de equilibrio inestable, registra una altura GM
negativa y no es capaz de mantenerse adrizado. En este caso, el buque volcará o flotará a un
ángulo con respecto a la posición de adrizado hacia un costado.

Un buque que lleva poca carga tendrá mayor francobordo y los valores del brazo adrizante
(GZ) serán generalmente mayores. Asimismo, el punto de estabilidad nula también estará
más alto, es decir, el buque tendrá mayor capacidad de volver a la posición de adrizado
después de haber estado sometido a grandes ángulos de escora.

Las formas del casco de un buque constituyen un factor importante a la hora de determinar
las características de su estabilidad. Un incremento en la manga originará valores más altos
de las alturas metacéntricas (GM) y brazos adrizantes (GZ), aunque el punto de estabilidad
nula será menor, es decir, el buque volcará a un ángulo de escora menor.
5.3 Efecto de superficie libre.
La distribución de los pesos tiene una gran influencia en la estabilidad ya que determina la
posición del centro de gravedad, G, pero también hay otro aspecto relacionado que afecta a
la estabilidad y que a veces pasa desapercibido.
Cuando un tanque de un barco con agua,
combustible u otro líquido está parcialmente lleno,
su superficie líquida al escorarse el barco un ángulo
θ se mantiene paralela a la nueva flotación del barco,
W'L', como se puede ver en la figura, se dice
entonces que el tanque tiene superficie libre.
Con el barco en posición adrizada el centro de
gravedad del líquido del tanque estaba en el punto b,
al escorarse el barco la superficie del líquido del
tanque se mantiene paralela a la flotación por lo que
el centro de gravedad del líquido se traslada hasta b',
como se ve en la figura.
Por efecto del traslado transversal del peso del
líquido del tanque, w, el centro de gravedad del
barco, G, también se traslada hacia el lado en que se
escora el barco hasta la posición final G', de manera que esta nueva posición está dada por: 
  
Siendo W el peso del barco. 

Como consecuencia, el brazo adrizante inicial, GZ, se reduce hasta G'Z y por tanto
disminuye la estabilidad. Si el tanque estuviera totalmente lleno no habría superficie libre y
no habría modificación de la posición del centro de gravedad.
Por otra parte, el desplazamiento del centro de gravedad del tanque bb' se puede calcular en
función de bm, que se puede considerar como el radio metacéntrico del tanque, donde m es
su metacentro. 
Para ángulos de escora pequeños, bm se calcula de la misma manera que el radio
metacéntrico del barco y está dado por:

Siendo: iT  el momento de inercia transversal de la superficie libre del líquido del tanque y v
el volumen del líquido del tanque.
Se puede demostrar que el desplazamiento del centro de gravedad del barco, debido al
movimiento del líquido del tanque, para pequeños ángulos de escora está dado por:

Donde ρ es la densidad del agua del mar y Ñ el volumen de carena.

El efecto sobre la estabilidad del barco es como si el centro de gravedad G se hubiese
trasladado verticalmente hasta GV, centro de gravedad virtual, puesto que el nuevo brazo
adrizante es G'Z = GVZV , como se puede ver en la figura.
Esta elevación del centro de gravedad está dada por:  GGV  = GG' / sen(θ)  , por tanto se
puede poner:

Así que el efecto producido por la superficie libre del tanque es como si el centro de
gravedad del barco se hubiese trasladado verticalmente hasta una posición virtual más alta,
debido a un movimiento vertical del peso del líquido del tanque w una distancia bm.
Este efecto siempre es perjudicial porque la elevación del centro de gravedad reduce el
brazo adrizante y por tanto la estabilidad. Para evitarlo conviene, si se puede, llevar siempre
llenos los tanques o subdividirlos longitudinalmente mediante mamparos y así reducir su
momento de inercia transversal, iT , cuando no estén totalmente llenos.
Por otra parte, la acumulación de agua en la bañera debida a las olas también disminuye la
estabilidad por la presencia de superficies libres, lo mismo que en un tanque, ya que los
desagües tardan un tiempo en eliminarla, por lo que normalmente será necesario limitar el
tamaño de las bañeras.
 
5.4 Cálculo de la estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora.
Cuando la escora de un barco es mayor que el límite de la estabilidad inicial, la posición del
metacentro transversal, M, ya no se puede suponer fija.
Como se puede apreciar en la figura, conforme se va escorando el barco el centro de carena
va siguiendo una trayectoria B, B1, B2, B3 y también el metacentro va siguiendo la
trayectoria M, M1, M2 hasta M3 que ya no se encuentra en el plano longitudinal del barco.
Por tanto con el barco escorado un ángulo θ por encima del límite de la estabilidad inicial,
ya no se puede utilizar la fórmula anterior para calcular el brazo adrizante transversal, GZ,
en función de la altura metacéntrica, GM.
El brazo GZ para cada escora θ depende de la posición del centro de carena, B, para esa
escora que a su vez depende de las formas de la carena sumergida. 
El momento adrizante transversal para un ángulo de escora θ vendrá determinado por el par
que tiende a oponerse a la escora del barco, como se ve en la figura:
MA = Δ x GZ
Donde GZ es el brazo adrizante para el ángulo de escora θ.
El cálculo de los brazos adrizantes en función de la escora es sencillo pero muy laborioso y
se efectúa normalmente mediante la ayuda de un programa de ordenador. Los valores de los
brazos adrizantes, GZ, para cada uno de los ángulos de escora, θ, se resumen en la
llamada curva de estabilidad estática, que se ha representado en la siguiente figura donde
se pueden distinguir los siguientes aspectos:
 Con ángulos de escora, θ, muy pequeños el brazo adrizante es: GZ ≈ GM x θ, (con θ
en radianes), así que la tangente a la curva de estabilidad en el origen está dada por:
Es decir el valor de la tangente a la curva de estabilidad estática en el origen, es la altura
metacéntrica. Así que trazando la tangente a esta curva en el origen y midiendo la ordenada
de esta recta para θ = 1 radián ≈ 57.3°, se obtiene el valor de la altura metacéntrica, GM.
 Después de la zona de estabilidad inicial el brazo adrizante, GZ, va aumentando,
pero no linealmente con la escora como antes, hasta que se alcanza su valor máximo
GZmax. Este valor y el ángulo, θmax , para el que el brazo es máximo definen otro de
los puntos característicos de esta curva.
 A partir del punto de brazo máximo, éste va disminuyendo con la escora hasta que
se anula en el ángulo límite de estabilidad, θ0 , que es otro de los puntos
característicos de la curva de estabilidad estática.
El rango de ángulos comprendidos entre el origen y éste ángulo, θ 0 , en los que el brazo
adrizante tiene valores positivos, es lo que se llama rango o margen de estabilidad positiva.
  A partir del ángulo límite de estabilidad, θ0 , el brazo adrizante se hace negativo y
ayuda a escorarse más al barco, hasta completar el vuelco en los 180°. Esta zona
donde el brazo adrizante es negativo es la zona de estabilidad negativa.
Algunos diseñadores de barcos de vela, por razones de resistencia al vuelco, recomiendan
una estabilidad positiva hasta ángulos de escora mayores de 120° y otros extienden esta
recomendación hasta los 130°, lo que asegura que el barco podría adrizarse casi en
condiciones de vuelco.
Experimentos realizados con modelos sometidos a olas han confirmado que cuanto mayor
es el ángulo límite de estabilidad positiva, más difícil es que el barco naufrague por la
acción de las olas. En concreto, cuando el ángulo límite de estabilidad alcanza los 150° el
barco se hace prácticamente inmune al vuelco, porque en el caso de que diese la vuelta,
debido a la acción de las olas también recuperaría su posición adrizada con gran facilidad.
7. Asiento
7.1 Definición.
Las inclinaciones en el sentido proa-popa se miden por la diferencia de calados entre proa y
popa. Esa diferencia de calados es lo que técnicamente se denomina asiento.
Si el calado de popa es mayor que el de proa se dice que el barco está “apopado” y si el
calado de proa es mayor que la popa se dice que está “encabuzado” o que tiene asiento
hacia proa.
7.2 Centro de flotación.
Es el punto en torno al cual se considera que se realizan los cambios de asiento, vale decir
es como si la nave ‘pivoteara’ en ese punto. Está ubicado en el centro geométrico (o
centroide, o baricentro) del ‘área’ del plano de flotación.
Se emplea para calcular los calados y los cambios de calado. Su ubicación longitudinal
(para la condición de ‘cero’ asiento) se puede obtener de las curvas o tablas hidrostáticas,
como se verá posteriormente.
Su posición longitudinal se mide con respecto a la sección media con lo que las distancias
se llamarán Mid F, usándose la misma convención de signos que para la posición de B, o
bien con respecto a la perpendicular de popa con lo que las distancias se llamarán,
normalmente, LCF

7.3 Cálculo de LCG (XG) distancia longitudinal del centro de flotación con respecto a
sección media.
Su posición longitudinal nos determina el asiento del buque
7.4 Cálculo del asiento.
El asiento puede ser considerado, longitudinalmente, como una escora, y es conocido como
estabilidad longitudinal.
Es, en realidad, la estabilidad transversal rotada 90°, por lo tanto, su magnitud, en grados,
está dada por la diferencia entre los calados de proa y popa.
Si la diferencia entre ambos es “0”, decimos que el buque está con calados parejos o even
keel.
Si el calado de proa es mayor que el de popa, el buque tiene un asiento negativo o trimmed
by the bow.; en caso contrario el asiento es positivo o trimmed by the stern.
Consideremos un buque flotando en reposo en aguas calmas y con asiento “0”.

Como podemos observar, G y C se encuentran ubicados sobre la misma vertical y E = Δ o
sea el empuje es igual al desplazamiento del buque.
Ahora moveremos un peso “p” que se encontraba a bordo desde proa de la sección maestra
hacia popa de la misma.
Ello provocará un movimiento de G a G1, en dirección paralela al movimiento que tuvo el
peso:
GG1= p.d/Δ ó Δ . GG1 = p . d
Un momento de cambio de asiento se ha producido provocado por  p . d
El buque ahora ya no tendrá a G y C sobre la misma vertical.
Al haberse apoyado la cuña de carena LFL1, emergió y la cuña FFlF1, se sumergió
El buque cambio sus calados de proa y popa, pero sigue pesando lo mismo que cuando
estaba con asiento “0”.
Esto quiere decir que los volúmenes de ambas cuñas son iguales, y que el punto sobre el
cual el buque giró longitudinalmente fue “Fl”, el centro geométrico del área del plano de
notación. (tipping centre).
Si el buque hubiera sido un prisma rectangular homogéneo, dicho punto “Fl” estaría
exactamente en su semi-eslora y en el cruce de las diagonales del rectángulo formado por el
plano de flotación; pero en un buque real, el mismo seguramente estará desplazado
ligeramente a proa o popa de la sección maestra.
El metacentro longitudinal está situado en la intersección entre la vertical que parte de “C”
y la prolongación de la perpendicular que partiendo de “K” pasa por la sección manga
maestra.
La distancia vertical entre G y ML es llamada altura metacéntrica longitudinal, mientras que
la distancia CML es el radio metacéntrico longitudinal y puede ser calculado, para cualquier
tipo a través del modelo:
CML = IL/V
en donde
IL = Es el momento secundario del plano de flotación respecto al punto “F”.
V = Es el volumen de la carena.
Este modelo o fórmula es similar a la que se utiliza para encontrar el radio metacéntrico
CM de la superficie libre de un líquido dentro de un tanque, el cual, si el área de la
superficie del líquido es rectangular, está dada por:
IL = ML3/12
en donde:
L = Es la eslora del plano de flotación.
M = Es la manga de dicho plano.
Igualando ambas formulas tenemos que: CML = ML3/12.V
Esto es para un buque cuyo plano de flotación sea rectangular.
Para la determinación del centro de carena también se puede utilizar una formula empírica
llamada “Formula de Morrish” que nos da aproximadamente el valor de la ordenada del
centro de boyantes o centro de carena.
KC = Cm – 1/3 (Cm / 2 + Ñ / A) = 1/3 (5Cm / 2 – Ñ / A)

donde:
KC = Ordenada vertical del centro de carena.
Cm = Calado medio.
Ñ = Volumen de carena correspondiente.
A = Área de la flotación correspondiente.
La posición vertical es fundamental para la estabilidad del buque en futuros cálculos.
Su posición longitudinal nos determina el asiento del buque.

7.5 Cálculo de calados.

CALADO
El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación
y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se
obtendría el calado de trazado.

Calados de un buque
El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.
El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la
flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a partir de la
semisuma de los calados de proa y popa, con una corrección por asiento y valor de la
posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).
En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala de calados a
la altura de la sección maestra, de forma tal de leer una calado medio y comparar con el
calculado por la semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir
entre el calado leído y el calculado nos dará una idea de la magnitud de la deformación que
puede estar sometida la estructura viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto
originados por la distribución de pesos a bordo.
Ejemplo
Un buque está flotando en el agua de densidad relativa ẟ = 1015.
El desplazamiento actual es de ∆ = 12000 toneladas, un KG = 7,7 m, KM = 8,6 m.
Los calados actuales son: Cpr = 8,25 m, Cpp = 8,65 m, y el francobordo actual es de 1,06
m. El calado de verano es 8.53m, y el francobordo de verano es 1.02 m, FWA = 160 mm,
TC = 20. Suponiendo que el KM es constante, encontrar la cantidad de carga (KG = 10,0
m), que se puede cargar para que el buque se haga a la mar, cargado al calado de verano.
También encuentre la cantidad de quebranto o arrufo y el GM inicial de la salida.
Francobordo de Verano = 1.02m Francobordo medio actual=1.06 m Calado de Verano
=+8.53m Sumergido en el medio =9.55m
8. Cálculo de estabilidad en la práctica,
Ejemplo de estabilidad
Un buque de un desplazamiento de 5000 Tm se encuentra con unos calados:

Cpr = 5.20 m; Cpp = 5.50 m; GM = 0.50 m; Mu = 60 Tm/cm.; se traslada un peso que se

encuentra en cubierta de la posición A hacia la posición B en bodega, el peso es de p = 30
Tm y su KM = 6.20 m.
Posición A
Kg = 6 m
g = 25 m hacia proa g = 7 m hacia babor
Posición B
Kg = 1.20 m
g = 15 m hacia popa
g = 4 m hacia estribor
Se pide lo siguiente:
1- Calados después del traslado
2- Escora después del traslado
3- GZ de la curva de estabilidad final, si el KN a 30° de escora es de 3.05 m
Respuesta:
 dv = 6 – 1.20 = 4. 80 m hacia abajo
 dt = 7 + 4 = 11 m hacia Er.
 dL = 25 + 15 = 40 m hacia popa
Calados

apr = app = a/2 = 10 cm

Cpr f = Cpr. i – a/2 = 5.20 – 0.10 = 5.10 m
Cpp f = Cpp. i + a/2 = 5.50 + 0.10 = 5.60 m 2-
Escora

3- GZ30° Curva de estabilidad estática transversal final

GLOSARIO DE LA SIMBOLOGÍA USADA EN TEORÍA DEL BUQUE.

DESPLAZAMIENTO: Es el peso del buque medido en toneladas métricas.
Desplazamiento en rosca es el peso de la embarcación totalmente vacía. Desplazamiento
máximo es el peso de la embarcación totalmente pertrechada y con tripulación.
ARQUEO: Se llama arqueo al volumen de la embarcación medido en toneladas de arqueo
o toneladas Moorson Una tonelada de arqueo o Moorson equivale a 2,83 metros cúbicos.
ESTABILIDAD: Se llama estabilidad a la propiedad por la cual una embarcación recupera
su posición de equilibrio cuando una causa externa la aparta de la misma. Para poder
comprender el funcionamiento de las distintas fuerzas que actúan sobre la embarcación es
preciso tener claros los siguientes Conceptos: Centro de gravedad: cuando un cuerpo es
homogéneo (todo él tiene la misma densidad), el centro de gravedad coincide con el centro
geométrico de volumen.

Teoría del buque: Estudio del buque, considerado como estructura que está flotando,
parcialmente sumergido en el agua, parcialmente en el aire, o totalmente sumergido en el
agua, y que puede moverse con seis grados de libertad en su interacción con la mar y el
aire.

Flotabilidad. El buque como flotador debe mantener una posición definida con respecto a
la superficie del agua.

Estabilidad. Conceptualmente la estabilidad del buque explica su comportamiento cuando

es apartado de la posición de equilibrio por una fuerza externa o interna.

Resistencia. Estudio de las resistencias que se oponen al movimiento del buque,

fundamentalmente avance, y de la fuerza necesaria para vencerlas.

Propulsor. El medio propulsor ejerce sobre el buque un movimiento determinado. Existen

dos grandes grupos de propulsores: por reacción del agua y del aire. Entre los primeros
tenemos, remos, chorro, ruedas de paletas y hélices; y entre los segundos vela y chorro.

Maniobrabilidad. Control sobre el cambio de rumbo del buque.

Línea de flotación. Intersección de la superficie horizontal de la mar

Plano longitudinal; plano vertical XZ. Plano vertical trazado en la dirección popa-proa,
dividiendo al buque en dos bandas simétricas, denominadas banda de estribor y banda de
babor. Al plano longitudinal limitado por el contorno del buque se le denomina plano
diametral.

Línea Central . Intersección del plano diametral con el plano transversal, siendo el eje de
simetría del barco sobre el cual se miden las coordenadas transversales de las bandas de Er
y Br. Otra denominación que recibe es la de línea de crujía.

Plano de flotación y superficie de flotación. El plano de flotación coincide con la superficie

horizontal de la mar. Su intersección con el casco del buque define la línea de flotación o
flotación, (Fig. 1.4), como ya se ha indicado. Al área del plano encerrada por la línea de
flotación se le denomina superficie de flotación.

Centro de flotación (F). Se llama así al centro de gravedad de cada superficie de flotación.
Dada la simetría transversal del buque, F estará sobre el plano diametral cuando el buque
esté adrizado.

Centro de carena (C). Centro de gravedad del volumen sumergido o de carena. Como
veremos más adelante, el centro de carena es el centro de presión del agua sobre el casco y
está relacionado con el centro de empuje vertical.

Obra viva y obra muerta:

La obra viva es la parte del buque por debajo de la superficie de flotación, por tanto, la
correspondiente a la carena. La parte superior es la obra muerta, y se consideran espacios
de la misma al casco, desde la flotación hasta la cubierta más alta que sea continua,
resistente y estanca, y a las superestructuras que sean estancas.

La obra muerta es, también, la reserva de flotabilidad que tiene el buque para hacer frente
a un incremento del volumen sumergido. Con respecto a la obra viva y a la obra muerta,
podemos hablar de la superficie y del volumen de cada una de ellas. Por ejemplo, la
superficie de la obra viva será la superficie mojada del casco.
Desplazamiento (~).
Peso del buque para una condición de carga dada. Es igual al volumen sumergido
por la densidad, ~=V • 'Y, y representa el peso del agua desplazada por este volumen.

Desplazamiento en rosca.
Peso del buque completada su construcción, con maquinaria, instalaciones, botes y
accesorios. Desplazamiento en lastre.

Desplazamiento en rosca aumentado con los pesos necesarios para dejar el buque en
condiciones de navegar, pero sin carga comercial. Algunos de estos pesos serán:
combustible, aceite, agua, tripulación, víveres, lastre, etc.

Desplazamiento en máxima carga.

Peso del buque cargado hasta los máximos calados permitidos por el Convenio
Internacional de Líneas de Carga de la IMO. Cuando dentro de los datos característicos del
buque se indica el desplazamiento, éste se refiere al calado de verano.

Desplazamiento en carga.
Peso del buque para una condición de carga cualquiera, que no corresponda a ninguna de
las definidas anteriormente.

Centro de gravedad del buque (G).

Punto de aplicación del peso del buque, dependiendo del desplazamiento en rosca y de la
distribución de pesos que se realice para dejar al barco en unas condiciones de carga.

Peso muerto:
Diferencia entre el desplazamiento de una línea de carga o calado determinado y el
desplazamiento del buque en rosca. Dentro del peso muerto estarán, además de la carga, los
pertrechos del buque, de manera que éstos deberán racionalizarse en función del viaje para
beneficio de la carga.
Eslora (E, L).
Distancia medida en el sentido longitudinal del buque sobre el plano diametral. Según los
diferentes puntos de referencia tomados, se obtienen diferentes esloras, de entre las cuales
se citan las siguientes.

Eslora de trazado (E¡.).

Longitud medida sobre la flotación de verano, desde la perpendicular de popa hasta la
intersección de la cara interior de la roda con dicha flotación.

Puntal (P, D).

Distancia vertical en la sección media del barco entre el plano de la quilla y la cubierta.

Puntal de trazado (PT)·

Medido en la cuaderna maestra, entre la cara alta de la quilla y la intersección del canto
alto del bao de la cubierta corrida más alta con el costado.

Curvas hidrostáticas
Las curvas hidrostáticas son unas gráficas (también pueden estar tabuladas) en las que
entrando con el calado medio del buque se obtiene la información necesaria para solucionar
los diferentes problemas que se presentan en Teoría del Buque.

Eslora total. Es la eslora máxima, es decir, medida entre las partes extremas de proa y
popa de la estructura del buque.

Calados de un buque
El calado de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la
línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se
obtendría el calado de trazado
Eslora entre perpendiculares (Epp).
Distancia longitudinal comprendida entre la perpendicular de popa y la perpendicular de
proa, entendida esta última en la flotación de verano.

Eslora de la carena (Ev).

Si para una flotación determinada, limitamos la carena por dos planos transversales en sus
extremos de popa y de proa, la distancia entre estos planos será la eslora de la carena para
aquella flotación. También se le denomina eslora de desplazamiento.

Eslora de la flotación (E0).

Longitud máxima de la flotación considerada.

Eslora total
(EJ. Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos transversales trazados en los
extremos más salientes de popa y de proa del buque; por tanto es su máxima longitud.

Manga (M, B).

Distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del buque. Según los puntos que
se tomen como referencia se obtendrán diferentes mangas.

Manga de trazado (MT). La manga máxima de trazado o manga fuera de miembros, por
tanto, sin el espesor del forro del casco.

Manga máxima de la flotación (Ma).

Distancia transversal máxima de la flotación que se considere. Puede tomarse fuera de
miembros o fuera de forros.

Conclusión;
Para mi esta es la materia más importante de todas, ya que de esto depende que tu buque
este en una buena condición de equilibrio y así mismo pueda navegar, es importante tomar
en cuenta que el barco es como una viga, esto quiere decir que sufre diversos esfuerzos a lo
largo de su estructura.
Es de suma importancia el conocimiento de estos temas, aunque ya exista el software para
su automatización, también se tiene que saber en caso de no contar con el mismo. Además
esta recopilación de temas nos puede servir para consultarlo en un futuro, como oficiales de
la marina mercante nacional.