1.

Seguridad en el Mar Patrón yate

1 - Estabilidad, balance y cabezadas.

La estabilidad de un buque es la propiedad que tiene éste de recuperar su estado inicial (adrizado)
cuando ha sido afectado por la acción de fuerzas exteriores (mar o viento), que producen en él
movimientos oscilantes (escora).

Se denomina estabilidad estática a las condiciones de equilibrio de un buque en aguas

absolutamente tranquilas. Y estabilidad dinámica a las condiciones de equilibrio de un buque
sometido a las fuerzas de las olas y del viento.

Se denomina estabilidad transversal a la propiedad de oponerse a un cambio de escora

alrededor del eje de crujía.

➢ Los movimientos transversales (alrededor del eje de crujía) se denominan balance.

➢ Los movimientos longitudinales (alrededor del eje de través) se denominan cabezadas.

➢ La estabilidad puede clasificarse en “inicial” (hasta 15° respecto a la vertical) y “estabilidad a grandes ángulos de
.inclinación” (superior a 15°).

2.1 - Estabilidad estática transversal: centro de gravedad, centro de carena.

Cuando un buque no está afectado por el oleaje ni por los vientos, sobre él actúan sólo dos
fuerzas:

- Su peso total (o desplazamiento, por el principio de Arquímedes), Δ: es una fuerza vertical hacia
abajo que tiende a hundirlo. Se supone concentrada en un punto denominado centro de
gravedad, G.

- El empuje, E: es una fuerza vertical y hacia arriba que contrarresta a la fuerza anterior. Se supone
concentrada en el centro de carena, C.

Puesto que ambas fuerzas actúan sobre puntos

distintos del buque, para que éste flote de manera
estable, será necesario que el empuje sea igual al
desplazamiento, y que el centro de gravedad y el
centro de carena estén en la misma vertical (línea
de crujía, LC).

Si la segunda condición no se cumpliera, se

produciría un par de fuerza que daría lugar a una
rotación.
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2.2 - Estabilidad estática transversal: Metacentro.

Cuando por razones de mar o viento se produce una escora, el centro de carena se desplaza, y al
punto en el que la vertical que pasa por el nuevo centro de carena corta a la línea de crujía se le
denomina metacentro, M.

En estos casos pueden darse tres tipis de equilibrios:

- Estable, el metacentro (M) por encima del centro de gravedad (G), 1: el par de fuerzas que se
origina es adrizante, por lo que la embarcación recobrará la posición de adrizado.

- Inestable, el metacentro (M) por debajo del centro de gravedad (G), 2: el par de fuerzas que se
origina es escorante, y la embarcación volcará.

- Indiferente, el metacentro (M) es coincidente con el centro de gravedad (G), 3: la embarcación

quedará con escora permanente.

1 2 3
Altura metacéntrica positiva Altura metacéntrica positiva Altura metacéntrica nula

➢ Se denomina altura metacéntrica (GM) al segmento o distancia entre el centro de gravedad y el metacentro.
Se puede expresar como GM = KM - KG.

2.3 - Estabilidad estática transversal: efecto del traslado vertical y horizontal de pesos.

Aunque el peso de un buque no varie cuando se trasladan pesos en su interior, si que varia la
posición de su centro de gravedad. Y esto, a su vez, modifica la estabilidad del mismo:

- Traslado vertical de pesos: al bajar los pesos, el centro de gravedad baja aumentando la altura
metacéntrica, lo que hace al buque más estable. Y viceversa.

- Traslado horizontal de pesos: se provoca una escora permanente hacía la banda donde se
desplazan los pesos. Y compromete la estabilidad cuando el buque
(por motivos externos) se balancea hacia esa banda.
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3 - Estabilidad longitudinal.

Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento y depende principalmente de la eslora

(aunque también algo de la forma del casco). Al ser el par de estabilidad longitudinal más grande,
ésta no afecta al buque.

Existirían tres estados:

- Apopado o asiento positivo: el calado de popa es mayor que el de proa (popa está más hundida).

- Aproado o asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

- Neutro: los calados de popa y de proa son iguales.

4 - Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas.

Para evitar dentro de lo posible el balance o las cabezadas, hay que romper el sincronismo, es
decir, hay que evitar que los periodos de l balance o las cabezadas coincidan con el periodo de las
olas (tiempo entre dos crestas consecutivas).

- El sincronismo transversal (balance) puede romperse cambiando el rumbo.

- El sincronismo longitudinal (cabezadas) puede romperse cambiando la velocidad.

Es importante, además, no atravesarse al mar, ya que se podría volcar. Con mar de proa, se deben
mantener las amuras a la mar con poca máquina. Y en caso de que la mar venga de popa, se debe
recibir ésta por las aletas. Además, en este último caso, la velocidad del barco deberá ser
superior a la de las olas, para evitar que se embarque agua por la popa.

➢ Esta última forma de navegar no es muy recomendable, ya que al ser mucho más difícil mantener el rumbo, el buque
.puede atravesarse al mar y volcar.

5 - Comprobaciones antes de hacerse a la mar.

Antes de poner en marcha el motor comprobar:

- Parte meteorológico.

- Que ningún objeto interfiera en su movimiento.

- Ausencia de gases explosivos.
- El nivel de combustible y el nivel de aceite son adecuados.
- Ausencia de fugas de aceite y combustible.
- El estado del filtro decantador de combustible y del filtro de refrigeración.
- El estado de la batería (electrolito).
-El estado del sistema de refrigeración, si es cerrado, así como la correa del alternador.
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Y una vez arrancado, comprobar:

- Los diferentes instrumentos de alarma (amperímetro, presión de aceite, indicador de

combustible, etc.).

- En relación con los diferentes circuitos eléctricos, deben comprobarse las luces de navegación y
los equipos de radio.

- Sistemas de gobierno.

- Estanqueidad del buque.

- Estado de los elementos de seguridad (chalecos salvavidas, extintores, señales pirotécnicas y aros
salvavidas). Comprobar estado, caducidad y estiba.

6.1 - Medidas a bordo con mal tiempo: estibar y trincar a son de mar.

- Se trinca (se fija bien) el ancla para que no pueda soltarse con un golpe de mar y golpear el casco.

- Se desaloja la cubierta de cabos sueltos, para evitar que sean arrastrados por una ola y acaben
enrollándose en la hélice.

- Si el buque dispone de una balsa salvavidas, deberá estar bien asegurada.

- Los armarios se estibarán de manera que se evite que los objetos no caigan ante los golpes de
mar, y se despejarán los compartimentos de objetos que puedan causar daños, estibándolos
adecuadamente.

- La tripulación debe llevar puesta ropa conveniente, así como los salvavidas. Y aquellos tripulantes
que se encuentren trabajando en cubierta deberán llevar los arneses de seguridad.

6.2 - Medidas a bordo con mal tiempo: revisión de aberturas y cierre de grifos de fondo.

Navegando con mal tiempo deben revisarse todas las aberturas con objeto de asegurar la
flotabilidad. Los portillos deben estar asegurados, las escotillas y las lumbreras bien cerradas, los
manguerotes deben orientarse a sotavento y los imbornales deben mantenerse libres de
cualquier atasco.

También es aconsejable cerrar todos los grifos de fondo, SALVO los grifos de refrigeración del
motor, que deben permanecer abiertos para que cumplan su función.
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6.3 - Medidas a bordo con mal tiempo: capear o correr el temporal.

La derrota, o travesía a seguir, debe trazarse en la carta antes de salir para conocer con antelación
los posibles resguardos, corrientes y vientos que se puedan encontrar. Cuando exista mal tiempo
existen dos formas de afrontarlo:

- Capear el temporal: se trata de aguantar el temporal por las amuras. Si se navega en una
embarcación de propulsión mecánica, se aguanta amurado al mar con poca arrancada. Si se
trata de un velero, se aguanta ciñendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de la
mayor, que a su vez suele hacer de tomón).

- Correr el temporal: cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que
procurar navegar por la aleta. Con esta manera de navegar, hay que tener cuidado con el
sincronismo de las olas (peligro de atravesarse al mar).

6.4 - Medidas a bordo con mal tiempo: riesgo de una costa a sotavento.

Cuando se navegue con mal tiempo cerca de la costa (especialmente si se trata de arrecifes y
rocas) se deberá ir corrigiendo rumbo a barlovento, para evitar así el peligro que entraña que un
golpe de mar abata al buque contra la costa produciendo una avería grave o el hundimiento.

6.5 - Medidas a bordo con mal tiempo: tormentas eléctricas.

- En embarcaciones de madera es conveniente montar un pararrayos, con una simple cadena que
vaya desde el lugar más alto, hasta el agua.

- Es conveniente apagar todos los equipos electrónicos de a bordo.

- Hay que vigilar los comportamientos de la aguja magnética y si fuera necesario, levantar una
tablilla de desvío realizando los ajustes oportunos.
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7 - Baja visibilidad, navegación con niebla.

Se considera baja visibilidad a aquellas situaciones en las que la visibilidad está reducida por
diferentes motivos como nieblas, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra
causa (humos producidos por otros barcos, incendios en tierra etc.).

En tales casos se debe:

- Aumentar la vigilancia tanto auditiva como visual.

- Prestar especial atención a los aparatos de ayuda a la navegación, sobre todo al radar. No
obstante, no se debe confiar en él prescindiendo por ello de otras ayudas.

- Reducir la velocidad y emitir las señales fónicas obligatorias.

- Tomar en consideración que, en condiciones de baja visibilidad, las luces pierden efectividad.

- Es recomendable navegar con el ancla a pendura, sobre todo navegando cerca de la costa.

- La seguridad desciende al aumentar el tráfico, que se concentra especialmente en recaladas,

entradas de puertos, canales estrechos (Gibraltar). Es aconsejable evitar la navegación por estas
zonas. Pero si se hace, deberá extremarse la precaución.

➢ Los reflectores de radar son elementos pasivos cuya

misión es devolver el escaso eco que transmiten las
embarcaciones de recreo por ser de pequeño porte y
por lo general no metálicas.

NOTA: el RIPA no considera la navegación nocturna como navegación con visibilidad reducida. No
.obstante es claro que debe prestarse más atención a los elementos de ayuda a la
.navegación (sondas, gps, plotter), y si tenemos dudas por no conocer bien la zona, mejor ir
.mar adentro.

8 - Aguas someras.

Se consideran aguas someras a aquellas que son poco profundas, lo cual supone un riesgo para la
navegación. Como norma general, se debería evitar navegar por tales aguas, pero de hacerlo se
deben tener en cuenta una serie de consideraciones:

- Respetar el balizamiento previsto.

- Llevar conectada la sonda y prestarle la mayor atención.

- Situarse en la carta más a menudo para comprobar el posible desvío del rumbo previsto.

- En canales angostos y desembocaduras de ríos, tener muy en cuenta las corrientes.

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9.1 - Hombre al agua: prevención.

- El arnés de seguridad es una de las medidas más eficaces para evitar las caídas.

- La cubierta debe disponer de un antideslizante, y los candeleros deben ser altos y fuertes.

- Deben usarse zapatos adecuados.

- La iluminación en cubierta (sobre todo en buques de vela) debe ser la suficiente, aunque sin
opacar a las luces de navegación. Si se produce una caída, es importante encender un foco que
ilumine hacía el mar, para ayudar a localizarlo.

9.2 - Hombre al agua: librar la hélice.

En el momento de la caía, si es presenciada, se gritará “hombre al agua por …” (babor o estribor),

para que en ese momento el piloto meta todo el timón a la banda de caída y pare máquinas. Con
esa maniobra el naufrago quedará libre del peligro que representan las palas de la hélice.
Inmediatamente después, se lanzará el aro salvavidas (o cualquier otro elemento flotante) para
señalizar el punto de caída.

Si fuera posible se anotará la hora y la posición y no se perderá de vista.

➢ Existen varios tipos de balizas individuales (fijados en los chalecos salvavidas) las cuales si son accionadas (manual o
.automáticamente) emiten una señal, que es recogida por un receptor abordo que permite su localización. Su alcance
.está entre 1 y 3 millas para embarcaciones y unas 10 millas para los vuelos de rescate. 1 milla = 1852m

9.3 - Hombre al agua: maniobra de aproximación con naufrago a la vista.

- Maniobra de Anderson: una vez metido el timón a la banda de caída y parando la máquina si
fuera necesario, se dará máquina con el timón a la banda de caída
hasta que la proa caiga 270°, momento en el que el naufrago aparecerá
por la proa. Se le dejará por el costado de sotavento, para darle socaire.

- Maniobra de Boutakow: una vez metido el timón a la banda de caída hasta que la embarcación
caiga 70° respecto al rumbo inicial. Una vez en ese punto, se cambia el
timón a la banda contraria a la de caída y se describe un círculo hasta
que se lleve un rumbo opuesto al que se llevaba originalmente. En ese
punto el naufrago debería aparecer por la proa.
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9.4 - Hombre al agua: maniobra de aproximación cuando no se ve al naufrago.

Es este tipo de búsquedas, en primer lugar se debe marcar (mediante una boya o en el plotter) un
punto inicial o datum, que será o el punto de referencia de caída, o el dato que se proporcione
sobre el mismo.

9.5 - Hombre al agua: uso del GPS.

Si se dispone de este aparato, inmediatamente tras la caída se pulsará la tecla MOB (man over
board) dos veces, de esa forma las coordenadas del lugar de caída se convierten en una marca
(way point), por lo que si a continuación pulsamos la tecla ENT, el propio GPS indicará el rumbo
que se debe seguir para encontrar el punto de caída. El naufrago se encontrará en sus
inmediaciones.

9.6 - Hombre al agua: recogida, reanimación y tratamiento de la hipotermia.

Cuando se tenga localizado al naufrago, se gobernará de manera que se deje en el costado de

sotavento para darle protección (socaire). Una vez abordo se le colocará en un lugar seco y
abrigado, proporcionándole ropa seca y bebida caliente, pero no café ni té ni bebidas
alcohólicas.

Es caso de ser necesario, aplicar la maniobre de RCP (30-2).

En caso de presentar hipotermia (temperatura corporal por debajo de los 35°), se le retirarán
igualmente las prendas mojadas y se tratará de aumentar lentamente la temperatura corporal
mediante baños con agua tibia, y administrando bebidas calientes, pero no alcohol.
➢ la hipotermia vuelve más lento el pulso y la respiración, los extremos de los miembros pierden sensibilidad y la piel se
torna pálida, pudiendo aparecer ampollas muy dolorosas. Por debajo de los 35° se empieza a producir cansancio, falta
de coordinación y aturdimiento. Por debajo de los 31 se pierde el conocimiento y el pulso se vuelve débil.
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10 - Remolque.

Remolcar es la maniobra de arrastrar a otro buque que se ha quedado averiado bien sin
propulsión, bien sin gobierno, o sin ambas cosas. Siempre es conveniente tener a bordo un cabo
adecuado para dar o recibir remolque. La longitud del remolque debe ser un múltiplo de la
distancia entre olas, de tal forma que permita que remolcador y remolcado estén
simultáneamente en el mismo punto de las olas.

La maniobra de aproximación a la embarcación averiada debe realizarse teniendo en cuenta la

dirección y la fuerza del viento, así como el grado de abatimiento:

Cuando el buque que haga de remolcador abata menos que el buque a auxiliar, la primera
aproximación la realizará por sotavento, aprovechando la fuerza del viento para entregar la guía.
Si abate más, lo hará por barlovento. Cuando ambos abatan igual, el remolcador se acercará por
barlovento y por la popa del buque a auxiliar, poniendo rumbo a la proa de dicho buque.

Para comenzar a navegar y hasta que el remolque entre en tensión y comience a trabajar la
velocidad del remolcador debe ser la mínima de gobierno. Una vez que comience a trabajar, habrá
que evitar navegar en las proximidades de obstáculos, evitar tirones durante los cambios de
velocidad y realizar los cambios de rumbo de manera suave (de 10° en 10°).

Además, en caso de que el remolcado posea gobierno, cuando el remolcador cae a una banda para
cambiar de rumbo, el remolcado caerá a la banda contraria para buscar la popa del remolcador y
una vez en ella, caerá a la banda opuesta (a la que inicialmente cayó el remolcador) para seguir la
estela de éste.

Cuando el remolque se realiza en lugares de poco espacio de maniobra es aconsejable realizar el

remolque abarloado, de manera que el remolcado quede entre el través y la aleta del remolcador.
En estos casos, el remolcado ayudará al remolcador metiendo la pala a la banda en la que se
encuentra éste.
➢ Las maniobras deben estar controladas y coordinadas utilizando el equipo VHF en un canal libre. Algunas señales
entre el remolcador y remolcado:

- Virar: girar la mano en el sentido de las agujas de reloj.

- Arriar: subir y bajar la mano.
- Parar: levantar las manos con las palmas abiertas.
- Afirmar: cruzar los puños a la altura de las muñecas.
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11 – Equipo de seguridad.

- Chalecos salvavidas: fabricados en material sintético generalmente de color naranja, con una
flotabilidad mínima de 150Nw (aptos para mantener a flote a una persona
de 75Kg durante 24 horas). Llevan un silbato y suele escribirse en ellos el
nombre de la embarcación y el puerto de matrícula.
➢ Deben llevar la marca de homologación de la DGMM.

Se debe disponer de tantos chalecos como plazas tenga la embarcación, y

deberán estar estibados en lugares accesibles (p.e.: debajo de cada litera).
Nunca debe abandonarse la embarcación sin ponérselo. Además, los adultos
deberán llevarlos en caso de mal tiempo, y los niños siempre.

- Arneses y líneas de vida: los arneses evitan caídas al agua o la separación de la embarcación en
el caso de producirse finalmente una caída. Deben hacerse firmes con
un cabo a cualquier cornamusa o bita. Es recomendable así mismo
establecer líneas de vida a cada banda por las que puedan discurrir los
anclajes de los arneses, de tal forma que se facilite el ejecutar tareas en
cubierta.

- Aros salvavidas: están hechos de un material flotante, de color naranja. Llevan una rabiza de
30m con una luz de encendido automático (luz constante o de centelleos no
inferior a 50 por minuto) con mínimo 2 horas de autonomía. Su estiba debe
realizarse a popa.

- Balsa salvavidas: son unos flotadores, generalmente de goma y de color rojo/naranja,

preparados para sostener sobre el agua a un número predeterminado de
personas, que se hinchan de manera automática o manual por medio de una
botella de gas que llevan incorporada.

Van cerradas dentro de un contenedor que se sujeta a bordo a través de unas

cinchas que se sueltan por presión (válvula hidrostática) cuando están a unos 4
metros de profundidad, o al actuar sobre dicha válvula (zafa hidrostática), o
bien de manera manual.

Dentro de la misma, lleva una serie de pertrechos elementales para la

superveniencia en la mar (botiquín, cuchillo, sedal, anzuelos, espejo de señales,
bengalas…). Debe estibarse cerca de la borda.

- Espejo de señales y bocina de niebla: el espejo de señales, también llamado heliógrafo, es una
superficie plana que tiene la propiedad de reflejar la luz. Se
utiliza como indica la figura lateral.

Por otro lado, las embarcaciones en zona 4 deberán ir

provistas de una bocina de niebla que podrá ser de presión
manual o bien por una botella de gas con su membrana
correspondiente.
1. Seguridad en el Mar Patrón yate

- Extintores portátiles y baldes: deben de instalarse en puntos de fácil acceso y cercanos a los
puntos más propensos a producir el incendio como cocinas,
motores, pañoles de pintura etc.

Cada extintor contendrá al menos 2KM de producto, y deberá

estar homologado por la DGMM, y con las revisiones al día.

Además, para la zona de navegación 4, se deberá llevar un balde

contraincendios con rabiza.

- Equipo pirotécnico: consta de tres tipos, bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas, y
señales fumígenas flotantes. Se deben estibar en una caja estanca, en un
lugar seco y lejos de fuentes de calor. Homologadas por la DGMM, claro!
1. Seguridad en el Mar Patrón yate

12 - Uso de señales pirotécnicas.

- Bengalas de mano: se sujetará la bengala con una mano y extenderemos el brazo para separarla
del cuerpo siempre a sotavento para evitar quemarnos. Se activa al tirar de
la anilla y comenzara a dar una luz brillante de color roja de una duración
aproximada de un minuto. Será visible a una distancia de unas ocho millas
de noche y de cuatro millas de día aproximadamente con buena visibilidad.

- Cohetes lanza-bengalas con paracaídas: consistente en un tubo lanzador de aluminio de unos 25

cm de longitud dentro del cual se aloja una carcasa
también de aluminio armada con el motor impulsor en
la parte inferior. Es capaz de llegar a unos 300 metros
de altura. En el momento de empezar a caer se
desprende la luz rojo brillante y queda colgando de la
misma que a su vez cuelga del paracaídas, produciendo
una iluminación durante unos de 40 segundos visible a
unas 16 millas de noche y 8 millas de día.

- Señales fumigas flotantes: consisten en un bote metálico que flota y que contiene un producto
químico (generalmente sulfuro cálcico) que al activarlo produce un
intenso humo color naranja visibles a una distancia de 3 millas y cuya
duración es de unos 3 minutos. Solo se debe utilizar de día.

13 - Permanencia en el agua después de un abandono.

Una vez en el agua, lo primordial es mantenerse agrupados, mantener una postura adecuada y
ahorrar energía.

- Si se lleva salvavidas, se adoptará una posición fetal.

- Si no se lleva salvavidas, piernas en posición vertical, moviéndolas junto con los brazos, para
mantenernos a flote. Pero suavemente, para conservar la energía.

En ambos casos, debe cubrirse la cabeza para evitar insolaciones. En cuanto a la temperatura de
medio, hay que tener en cuenta que:

- A temperaturas inferiores a 5°C la supervivencia es inferior a las 2 horas.

- A temperaturas entre 5°C y 15°C la supervivencia está en torno a las 6 horas.

- A temperaturas entre 15°C y 20°C la supervivencia está en torno a las 24 horas.

- A temperaturas superiores a 20°C la supervivencia puede ser más amplia.

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14 - Radiobaliza EPIRB y respondedor de radar, SART.

- EPIRB: (Emergency Position Indicator Radio Beacon) también conocidas como Radiobalizas de
Localización de Siniestros (RLS), son elementos de seguridad que se instalan en las
embarcaciones con la finalidad de que transmitan una señal de socorro en el caso de
necesidad (hundimiento, fuego etc..).

Se activan de manera automática al caer al agua, aunque también disponen una

activación manual. Y disponen de una luz intermitente que indicada que están en
funcionamiento.

Son de un color llamativo para que puedan ser localizada fácilmente, normalmente
amarillo o naranja y se colocan en lugares donde se liberen de manera fácil, a través de
una zafa hidrostática, para que se activen y salgan a la superficie automáticamente en
caso de naufragio.

Actualmente trabajan en las frecuencias de 406,025 MHz. y de 406,028 MHz. Con unas
baterías cuya duración es de 48 horas.

Utiliza el sistema COSPAS-SARSAT, los cuales, una vez recibida la señal de socorro las
envían a las Estaciones de Localización en tierra. Esta señal actualmente envía:

- Características del buque (eslora, nombre etc.)

- MMSI - Posición (si lleva incorporado GPS)
- La señal tiene una duración de medio segundo que es enviada cada 50 segundos.
- Su precisión suele ser de unas dos millas.

- SART: Respondedor de radar (RESAR en inglés SART) es trata de un dispositivo que emite una
señal (9 GHz) capaz de ser detectada por el radar y que en función de su distancia
aparecen o rayas (12) o círculos.

Este equipo no está dotado de un dispositivo de funcionamiento automático por lo que

debe ser activado manualmente a través de un interruptor. Y según el modelo la antena
puede estar ya colocada o estar sujeta a la carcasa y tener que colocarla cuando se vaya a
activar.

Su colocación una vez activado debe ser exterior horizontalmente y en el lugar más alto
que se pueda (1 metro mínimo para unas 10 millas de alcance a ras de mar y a unas 30
millas a través de un helicóptero) no siendo aconsejable su uso conjunto con el reflector
de radar ya que puede causar interferencias

Radiobaliza → ← Respondedor
. de radar
1. Seguridad en el Mar Patrón yate

15 - Abandono de la embarcación.

- No abandonar la embarcación hasta estar que quede claro que ésta ya no constituye un refugio
seguro.

- El patrón es el único legalmente autorizado para dar la orden de abandono. Y antes de que se
produzca éste, deberá haber solicitado el auxilio necesario a través de VHF (radio), emitiendo el
mensaje de socorro reglamentario al igual que deberá haber realizado el lanzamiento de las
señales pirotécnicas oportunas. Así mismo, informará a la tripulación sobre la dirección y la
distancia de la tierra más próxima.

- En caso de disponer de balsa salvavidas, ésta se zafará con anterioridad al abandono del buque.

- Si no se dispone de balsa salvavidas, se lanzarán al mar todos los objetos que floten y sean
susceptibles de ser usados por los náufragos.

- Se cogerá todo equipo que pueda ser útil: cuchillos, botiquín, radiobaliza, cabos, etc.

Secuencia para el uso de la balsa salvavidas:

↪ Zafar la trinca, asegurar la fijación al barco de la tira de disparo, lanzar el contenedor de la balsa
al agua, cobrar la tira de disparo dando un tirón fuerte que provoque el inflado, embarcar en la
balsa y soltar la tira de disparo que mantiene la balsa unida al barco.

16 -Rescate por Salvamento marítimo con helicóptero.

Los helicópteros de SM son activados para dar una repuesta rápida en situaciones de emergencia
que necesitan una actuación inmediata por las condiciones de gravedad, supervivencia o
evacuaciones médicas en las que hay vidas en peligro.

Antes de la llegada del helicóptero hay que contactar con sus tripulantes en el canal 16 de VHF,
atendiendo a su información e instrucciones. Cuando lleguen, comunicación se volverá muy
difícil, por el ruido. Todas las personas a bordo deben ponerse el chaleco salvavidas.
➢ No se izarán bienes personales (procurar recoger sólo la documentación más importante).

Descripción de la maniobra:

- El helicóptero enviará un cable que debe ser recogido, pero sólo después de que haya tocado el
agua (para que se descargue de electricidad estática). Dicho cable no debe mantenerse asido con
las manos y amarrarse a ningún lugar ya que eso entrañaría un grave riesgo para el helicóptero.
- Un rescatador saldrá del helicóptero y solicitará que se vire del cable para aproximarlo a la
embarcación.
- Posiblemente no descienda nadie, sino que se enviará un arnés para que la primera persona que
va a ser rescatada se lo ponga. Hay que dejar que toque el agua antes de colocárselo (estática).
Una vez puesto, la persona debe mantenerse con los brazos pegados al cuerpo o cruzados
durante el ascenso, para evitar resbalar por el interior del arnés y caer.
- Al llegar a la puerta del helicóptero, se debe ser pasivo, y dejarse introducir en el mismo.