3 Seguridad en La Mar

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SEGURIDAD EN LA MAR
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or
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Tema 3. Seguridad en la Mar
3.1.- Estabilidad
3.1.1. Movimiento de balance y cabezada (definiciones)
En la unidad teórica 1 definíamos los conceptos de Balance y Cabezada, siendo estos:

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Balance: es el movimiento transversal de un barco en sentido estribor – babor.
Cabezada: es el movimiento longitudinal de un barco en sentido proa – popa.

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La condición principal que debe reunir todo barco es que sea estable, es decir, que cuando
pierda su equilibrio por cualquier causa, lo recupere por si solo.
s :/
3.1.2. Estabilidad estática transversal y longitudinal (definiciones)

/f
El concepto de estabilidad de un buque no es

otro que la propiedad que este tiene de recu-
or
perar su estado inicial (adrizado) cuando un

elemento interno o externo (mar o viento) hace
ob
que lo pierda.
El estado de la mar (olas) y el viento hacen que

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el buque pierda su posición inicial produciendo

en él unos movimientos oscilantes. Como ya
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hemos visto en el apartado anterior, esos mo-

vimientos, si son transversales se denominan Centro de gravedad y centro de carena
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balances y si son longitudinales se denominan

cabezadas.
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Estabilidad transversal: Cuando el buque no está afectado por la mar ni el viento, su posición
es la de adrizado. En este caso, sobre el buque actúan únicamente dos fuerzas iguales y con-
trarias:
1. el peso o desplazamiento (D), con centro de aplicación en el centro de gravedad (G) del
buque donde se supone concentrado el peso de este y de dirección hacia abajo.
2. el empuje (E), cuyo punto de aplicación se encuentra en el centro de carena (C) y de
dirección hacia arriba.
2
En caso de que el buque se encuentre adrizado ambos centros se sitúan en la misma vertical.
Cuando por razones de mar o viento, se toma una escora, el centro de carena (C) se desplaza
al haberse formado una nueva carena. La vertical que pasa por ese centro de carena (C) cor-
ta al plano longitudinal (línea de crujía), generándose un punto que se denomina metacentro
transversal (M). Si ese punto (el metacentro M) se sitúa por encima del centro de gravedad
ht
(G), el par de fuerzas que se origina es adrizante, por lo que la embarcación recobrará suposi-
ción de adrizado (equilibrio).
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Cuando la vertical que pasa por el centro de carena (C) en su intersección con el plano longi-
tudinal (línea de crujía), genera un punto metacéntrico (M) que coincide con el centro de gra-
s
vedad (G), el par de fuerzas que origina es nulo, ya que ambas coinciden en la misma vertical.
:/
Por tanto, la embarcación quedará con una escora permanente.
Sin embargo, si este punto metacéntrico (M) quedase por debajo del centro de gravedad (G),
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el par de fuerzas que se origina es escorante, provocando resultados nefastos para la embar-
cación, es decir, la embarcación volcaría.
or
Por tanto y deduciéndose de la figura, es de suma importancia tener en cuenta que cuando
bajamos el centro de gravedad damos más estabilidad al buque, lo cual se consigue bajando
ob
pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad, la estabilidad se com-
promete.
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Diagramas de estabilidad transversal
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Estabilidad longitudinal: Es la tendencia que

tiene el buque al cambio de asiento. Al ser el
par de estabilidad longitudinal más grande, ge-
nerándose un punto metacéntrico (M) muy alto,
esta no afecta al buque y es casi imposible que
se vea comprometida por los efectos de la mar.
ht
Esta estabilidad depende principalmente de la

eslora y en menor medida de la forma del casco.
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Diagrama de estabilidad longitudinal

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3.1.3. Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

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Para evitar dentro de lo posible los balances o cabezadas (tiempo de duración) hay que rom-
per el sincronismo, es decir hay que evitar hacer coincidir los periodos de los balances o ca-
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bezadas con el periodo de las olas (tiempo entre dos crestas consecutivas).
Sincronismo transversal: el sincronismo transversal se produce cuando el periodo de balan-

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ce del barco coincide con el de la ola. Momento de gran peligro, ya que irá aumentando el
periodo de balance del buque hasta que pueda dar la vuelta (zozobrar). Para evitarlo podemos
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cambiar el rumbo.
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Sincronismo
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Sincronismo longitudinal: se produce, en este caso, cuando el periodo de cabezada del bar-
co coincide con el de la ola. En esta situación, el sincronismo es menos comprometido puesto
que es poco probable que el barco pueda volcar. Para evitarlo, podemos cambiar el rumbo, la
velocidad o ambos.
Pantocazos: los costados de los barcos grandes son verticales y la unión con los bajos de los
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fondos la hacen en curva. Estas curvas se llaman pantoques.
Cuando el barco va a una velocidad inadecuada en consonancia con el periodo de la ola, levan-
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ta la proa y cuando la ola ha pasado la mitad de la eslora, la proa cae bruscamente golpeando
sobre la mar violentamente. Estos golpes se llaman pantocazos.
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Los pantocazos, independientemente de lo molestos que pueden ser para una tripulación que
:/
descansa, pueden producir averías en la estructura del barco, equipos e incluso accidentes
personales. Por ello, debemos acondicionar la velocidad del barco al periodo de la ola, con el
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fin de evitarlos. Además, un buque dando pantocazos hace que disminuya su velocidad, sien-
do un error no moderar máquinas.
or
Golpes de mar: al romper la ola sobre la superficie del casco estamos recibiendo un golpe de
mar. Los efectos del mismo serán mayores dependiendo del tamaño de la ola y de la superficie
ob
de costado que ofrezca el barco.
Todos estos esfuerzos a los que está sometido un barco debemos evitarlos.
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3.1.4. Importancia de no atravesarse a la mar
Dependiendo del estado de la mar y el lugar por

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donde se reciba, es aconsejable reducir la veloci-

dad, sobre todo cuando la mar viene de proa, para
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así evitar que la estructura de la embarcación sufra

con los pantocazos, y que los golpes de mar pue-
dan hacer embarcar mucha agua en cubierta, lo cual
puede producir averías o pérdida de estabilidad en
el barco. También la máquina puede sufrir acelero-
nes debido a que, a veces, la hélice sale del agua
(del todo o en parte). Por lo tanto, con la mar de proa
Riesgo de atravesarse a la mar
5
se debe navegar y mantener las amuras a esta con poca máquina, debiendo tener precaución
de no atravesarse a ella, ya que sus consecuencias pueden ser fatales, pues se podría ver com-
prometida con relativa facilidad la estabilidad transversal de la embarcación.
En caso de que la mar venga de popa o por la aleta, hay que tener en cuenta que los golpes
de mar pueden ser más peligrosos, ya que si la velocidad de la ola que remonta la borda se
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acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el
agua embarcada. Por tanto, debemos procurar que esta velocidad no se acompase, para lo
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cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas, con el fin de evitar
que embarque agua por la popa. No es muy recomendable esta forma de navegar, ya que al ser
mucho más difícil el mantener el rumbo, la embarcación puede atravesarse a la mar quedando
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expuesta por los costados, lo que supone una situación peligrosa que ya hemos estudiado en
:/
apartados anteriores.
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Ancla de capa
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Es de importancia en este apartado, hacer mención al “ancla de capa”, que consiste en un

saco de lona de forma troncocónica, con un aro de refuerzo que lleva un flotador en su parte
superior y un peso en la inferior, con el fin de mantenerlo en posición vertical y sumergido. Van
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unidas a él cuatro pernadas rematadas en una gaza donde se hace firme el cabo de remolque.
El vértice del cono lleva una abertura por donde sale el agua y le da orientación. Se puede
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utilizar tanto para correr un temporal, como para capearlo, para disminuir la velocidad del
barco y ayudar a mantener el rumbo. En ambos casos, el fin principal de este accesorio es
evitar que nos atravesemos a la mar.
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3.2.- Comprobaciones antes de hacerse a la mar

Antes de hacerse a la mar es muy importante realizar una series de comprobaciones con ob-
jeto de no encontrarnos en situaciones desagradables e incluso a veces peligrosas, por lo que
hay que ser responsable y no salir sin que estas estén efectuadas, y por supuesto sin que su
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resultado sea el no deseado.
Hay que ser conscientes de la necesidad e importancia de realizar estas comprobaciones pre-
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vias a la salida a la mar.
Podemos enumerar las siguientes comprobaciones:

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1. Nivel de aceite del motor: comprobar el nivel, reponiendo en caso necesario.

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2. Filtros de decantación de agua e impurezas: no deberán estar saturados ni obstruidos.

3. Líquido refrigerante: comprobar el nivel, reponiendo en caso necesario.
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4. Refrigeración: comprobar que el grifo de fondo se encuentra abierto, manguitos de refri-

geración en buen estado, circulación normal del agua de refrigeración.
or
5. Correa del alternador: deberá estar tensa y no debe tener grietas ni roturas.
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Filtro de combustible con decantador

6. Nivel de combustible: deberemos llevar el necesario que estimemos para la navegación
mas un 20 – 30 % más de reserva.
7. Agua dulce: comprobar que el tanque se encuentra lleno.
8. Baterías: deberán encontrarse a plena carga, se comprobará el nivel del electrolito y en
caso necesario, rellenar con agua destilada.
9. Luces de navegación: comprobar que todas funcionan correctamente y, además, se
aconseja llevar algunas lámparas de respeto.
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10. Equipo de radio: comprobar que funciona correctamente. Una simple llamada al puerto
deportivo basta para cercionarnos de que lo hace correctamente.
11. Estanqueidad: comprobar que no existe ninguna vía de agua en los lugares más frágiles
donde el barco puede perderla (limera, bocina, grifos de fondo, desagües, imbornales,
etc.).
12. Sistema de gobierno y propulsión: comprobar en el timón que los guardines y poleas
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se encuentran en buen estado. En caso de sistema hidráulico comprobar que tiene sufi-
ciente aceite. Comprobar que el eje de la hélice no tiene elementos que impidan su giro
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y que esta se encuentra libre de obstáculos que puedan enredarse en ella. (cabos en el
agua por ejemplo).
s
13. Ausencia de gases explosivos: comprobar que los sistemas de ventilación funcionan
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correctamente.
14. Fugas de aceite o combustible: se comprobará la ausencia de ellas.
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15. Parte meteorológico: una de las comprobaciones más importantes a tener en cuenta es
saber que tiempo tendremos en la mar a lo largo de la travesía o derrota que vayamos
a seguir. A no ser que sea imprescindible, siempre será mejor quedarnos en puerto con
or
mal tiempo que pueda provocarnos una situación de peligro indeseada.

16. Existencia y estado de elementos de seguridad (chalecos salvavidas, aros salvavidas,
ob
equipo pirotécnico y extintores): todos deberán estar en perfecto estado, fechas de ca-
ducidad sin cumplir y comprobar que llevamos la cantidad exigida por la normativa.
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3.3.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo

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Hay un famoso refrán que dice: “en calma

de mar no creas, por sereno que lo veas”.
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El mar es traicionero, no debe uno confiar

en su aparente estado de calma, pues pue-
de volverse tormentoso de improvisto.
Mal tiempo en la mar significa condicio-

nes adversas de viento y mar para la na-
vegación. Un viento fuerte conlleva mala
mar, con el consiguiente riesgo para la
embarcación. Navegación con mal tiempo
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Antes de emprender la navegación, debemos tener todo en su sitio perfectamente estibado,

cerrado y trincado, es decir, que el barco debe estar arranchado a son de mar. Cualquier
objeto que comience a rodar a ciertas horas de la noche puede resultar muy molesto para la
tripulación que descansa y si hay mal tiempo y es un objeto pesado el que se desplaza, puede
ocasionar averías graves e incluso comprometer la estabilidad de la embarcación.
ht
La estiba de las anclas las reforzaremos con bozas o trincas para evitar que se pierdan.
Si el mal tiempo es duro para una tripu-

tp
lación experta, será mucho más duro

para una tripulación que comienza sus
s
singladuras como navegantes. Deben

:/
ser instruidos antes de hacerse a la

mar, aprenderán a ponerse los chalecos
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salvavidas, los arneses de seguridad,

procurarán no andar por cubierta salvo
en casos de emergencia y siempre bien
or
equipados con el mosquetón del arnés

trincado a una línea de vida.
ob
Habremos comprobado los partes meteorológicos y la previsión del tiempo, al menos para 72
horas y continuaremos haciéndolo durante la travesía.
ar
Si estamos realizando navegación costera y nos sorprende mal tiempo, debemos refugiar-
nos en el puerto más próximo. Si no es posible, daremos un buen resguardo a la costa y
co
aguantaremos la mar hasta que amaine el temporal. En los veleros tendremos que tomar rizos
o arriar velas si fuese necesario y ponernos a navegar a motor.
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3.3.1. Estiba y trinca a son de mar
Es la preparación que antecede a la salida del buque, para así realizarla con las máximas ga-
rantías de seguridad.
Estibar es colocar los pertrechos ordenadamente y de forma que aumente la estabilidad del
buque, para que le produzca un buen asiento para la navegación.
Todas las mercancías que embarquemos, no solo han de ir bien estibadas, sino que también
9
han de ir perfectamente trincadas (sujetas), de tal forma que aunque sean bruscos los movi-
mientos del buque estas permanezcan sin moverse, ya que en caso contrario, si se produce un
desplazamiento de la carga, esta puede hacer que haya una pérdida de estabilidad o una gran
escora, situación que va a resultar bastante difícil de corregir en un temporal. Puede suponer la
pérdida de la embarcación, incluso la de vidas humanas.
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tp
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/f
or
Debemos colocar la carga de forma que la que vayamos a utilizar primero se encuentren más
ob
accesibles y que unas no empachen las demás.
La expresión “a son de mar” indica que la estiba, el arranchado y el trincado deben hacerse
ar
de la forma más adecuada. Ha de estarlo todo el barco (carga, pertrechos, provisiones, apa-
rejos, ancla, útiles, cabullería, etc.), con el fin de que no se produzcan desplazamientos con los
co
movimientos del barco y no se produzcan daños.

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3.3.2. Revisión de todas las aberturas. Cierre de los grifos de fondo

om
En puerto haremos unas revisiones antes de salir a la mar, con el fin de que la embarcación
sea verdaderamente estanca, ya que cualquier entrada de agua puede hacer que pierda la es-
tabilidad y la flotabilidad, o bien, si la entrada de agua es menor, haremos los compartimentos
inhabitables debido a la humedad.
Revisión de escotillas: comprobaremos que las frisas de goma están en buen estado y que
hagan las escotillas estancas.
Revisión de portillos: revisaremos las juntas y las palometas si son portillos de abertura. Si
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tienen tapa ciega comprobaremos su estanqueidad y el afirmado con las palometas.
Revisión de lumbreras: revisaremos el estado de las juntas, la presión de su cierre hermético y

su estanqueidad. Es muy importante ya que normalmente van sobre cubierta.
Revisión de manguerotes de ventilación: comprobaremos que giran bien sobre su base y que
funciona bien el sistema de drenaje. Van a ser la entrada de aire en los interiores del barco du-
ht
rante el mal tiempo. En caso de que no funcionen correctamente los cubriremos con una lona
amarrada.
tp
Grifos de fondo: los grifos de fondo de

aseos, desagües de fregaderos, desagües
s
de sentina y otros han de estar cerrados

:/
y solo los abriremos en el momento de su

uso. Los grifos de fondo para el circuito de
/f
refrigeración del motor han de llevarse abier-

tos desde que se pone en marcha el motor.
or
Comprobaremos que funciona perfectamen-

te el mecanismo de cierre y apertura y los
mantendremos engrasados. Así mismo, no
ob
Grifos de fondo
deben estar oxidados ni deteriorados.
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3.3.3. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal

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Derrota a seguir: la derrota es la línea recta o quebrada que une el punto de salida de un
barco con el punto de destino. Nunca debemos confundirla con el rumbo, ya que este es sim-
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plemente una línea.

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Antes de salir de puerto se estudiará la derrota en la carta correspondiente. La dibujaremos a

lápiz y sobre ella iremos estudiando los inconvenientes de la misma, bajos, islas, peligros para
la navegación, etc. Veremos las corrientes que nos van a afectar, los vientos reinantes en esas
fechas y si navegamos cerca de la costa, debemos dar un repaso al derrotero de la zona y al
libro de faros.
En caso de contar con GPS, se comprobarán los correspondientes waypoints, es decir, los
puntos de cambio de rumbo de cada derrota, estableciendo las alarmas que se consideren
para avisarnos de peligros.
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Capear el temporal: se dice que navegamos a la capa o capeamos el temporal cuando aguan-
tamos el temporal por la proa o las amuras a la mar hasta que el tiempo amaine. Es el tiempo en
que el marino no puede tener prisa, tiene que mantenerse a la capa hasta que pueda navegar
con normalidad.
ht
tp
s :/
Capear el temporal (pantocazos)

/f
Si navegamos en una embarcación de propulsión mecánica se aguantara amurado a la mar

con poca máquina, pero la suficiente para gobernar bien y mantener el rumbo, con el fin de no
or
perder la proa al temporal y evitar que los pantocazos sean fuertes y produzcan averías en el
barco o sus instalaciones. Si se trata de un velero, se aguanta ciñendo, con una vela de capa
ob
(un foque izado en lugar de la mayor, que a la vez suele hacer de timón). De esta forma, los
golpes de mar los recibiremos con menos fuerza y embarcará menos agua en cubierta.
ar
Correr el temporal: Cuando el temporal es muy

fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que
co
procurar navegar por la aleta o la popa denominán-

dose esta forma correr el temporal. Con esta forma
de navegar hay que tener especial precaución con
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el sincronismo de las olas, ya que cualquier des-

cuido puede hacer que nos atravesemos a la mar,
om
por lo que deberemos llevar un buen gobierno.
Hay que tener mucho cuidado, sobre todo con la Correr el temporal
maniobra cuando tengamos que cruzarnos a la mar

la cual la deberemos hacer lo más rápido posible y avisando a la tripulación. Una vez situado
hay que procurar que la velocidad del barco no se acompase con la de las olas. En caso de un
barco de vela, lo mejor será llevar las menos velas posibles, y las más aconsejables serán las
de proa y los foques.
12
Es buena práctica marinera el saber cuando ha de meterse todo el timón a la banda y dar más
máquina, con el fin de hacer el reviro lo más rápido posible. De todos es bien sabido que en los
temporales hay un grupo de tres olas que son más grandes que las demás, estas son conoci-
das con el nombre de las “tres Marías”, y a continuación suele bajar un poco la mar, momento
en debemos aprovechar para ponernos popa a la mar.
ht
3.3.4. Riesgos de una costa a sotavento

tp
Navegando con viento cerca de costa a sotavento, debemos darle un amplio resguardo, con
s
el fin de evitar, en caso de avería del motor, el irnos contra las piedras o hacia la misma playa
con rompientes.
:/
/f
or
ob
ar
co
Riesgos de una costa a sotavento

En caso de que esto ocurriese, debemos llevar el ancla preparada y en el momento que tenga-
mos fondo suficiente,
.c
fondearemos aguantando si es posible, pero vigilando que el ancla no garree. Debemos tener
om
en cuenta la altura de las olas para no dar con la quilla, timón o hélice en el fondo, produciendo
graves averías.
Si llevamos el ancla a la pendura apeada unos metros, en el momento que toque fondo se aga-
rrará y filaremos algo más de línea, con el fin de dejarla bien fondeada.
13
3.4.- Tormentas eléctricas

3.4.1. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja
Esta protección se limita a los efectos que puedan producir los rayos sobre la propia embarca-
ción, ya que aunque no es frecuente que los rayos caigan sobre las embarcaciones, si que en
ht
las de fibra o madera es conveniente montar un pararrayos. Si no tuviese, tomaríamos un ramal

de cadena o un cable de acero, lo engrilletamos a un obenque del palo y el otro chicote, con un
tp
peso, lo echaríamos al agua.
Normalmente, los barcos de cons-

s
trucción moderna ya vienen equipa-

:/
dos con toma de tierra, por lo tanto,

una tormenta con su aparato eléc-
/f
trico no debe ser ningún problema

para el buque. La descarga eléctrica
or
irá a parar al mar a través de la masa

instalada. Resultado de imagen de
ob
navegando con tormentas electricas
No obstante, en caso de producirse

ar
una tormenta apagaremos todos los

equipos electrónicos que no sean
co
necesarios.
La tripulación tomará las medidas oportunas en cuanto a la ropa que ha de vestir y permane-
.c
cerá en los alojamientos, pero nunca debemos dejar solo al timonel, permaneciendo al menos
dos miembros de la tripulación en el puente de gobierno o en la bañera.
om
Con el barco protegido, las tormentas eléctricas no deben influir en el funcionamiento de la aguja
magnética, pero si cayese un rayo a bordo, puede producir grandes alteraciones en ella, provo-
cándole una inversión de los polos, grandes desvíos que modifican la corrección total y otras
veces pierden la fuerza directriz hasta el punto de que hay que volver a imantarlas de nuevo.
Debido principalmente al electromagnetismo que puedan ocasionar las descargas, hay que vi-
gilar los comportamientos de la aguja magnética y si fuera necesario levantar una nueva tablilla
de desvió realizando los ajustes oportunos.
14
3.5.- Baja visibilidad

Se pueden considerar baja visibilidad o visibilidad reducida, aquellas situaciones en que la visi-
bilidad está disminuida por diferentes motivos como niebla, brumas, aguaceros, tormentas de
arena, nieve o cualquier otra causa semejante como pueden ser humos producidos por otros
ht
barcos (por ejemplo debido a un incendio abordo) o bien desde tierra.
3.5.1. Precauciones en la navegación con niebla, el reflector de radar,

tp
evitar el tráfico marítimo

s
Navegación con niebla: la niebla es el gran enemigo del marino. El navegar con niebla supone
:/
un peligro importante para la navegación, pues su aparición genera y aumenta el riesgo de

abordaje, el de varada o bien el de encallamiento en la costa.
/f
Durante la navegación con niebla es importante mantener una serie de precauciones:
- Cumpliremos las normas dictadas por el Reglamento Internacional para Prevenir los
or
Abordajes en la mar (RIPA).

- Moderaremos la velocidad para disminuir el riesgo de colisión.
ob
- Emitiremos las señales fónicas reglamentarias.

- Pararemos la embarcación en caso de oír alguna señal fónica a proa del través, en caso
ar
de dudar por donde viene. Encerrados en niebla es difícil determinar la demora de donde
procede una señal fónica.
co
- Si navegamos cerca de la costa, debemos tener en cuenta que la niebla hace que se
vean dificultosamente los faros y boyas. Los sonidos emitidos por esta nos pueden pa-
recer que vienen de otra dirección y que las luces blancas se observan de un tono rojizo.
.c
- Debemos extremar la guardia de sonda (profundidad).

- Si llevamos radar, deberemos llevarlo
om
encendido y apoyarnos en él para la

navegación. Para ello deberemos co-
nocer bien nuestro equipo y las posibi-
lidades que tiene, pero nunca nos ba-
saremos solo en la información que él
nos da.
- Es buena práctica llevar el ancla a la
pendura unos metros por debajo de la Navegación con niebla
15
quilla, con el fin de que se si hay menos fondo, se quede agarrada a este. Para ello, la
velocidad debe ser muy poca.
- Si tenemos que realizar algún trabajo en cubierta, llevaremos puesto el arnés de seguri-
dad y el mosquetón enganchado en algún elemento fijo del barco (normalmente se debe
dar una línea de vida). En caso de caída al gua, la recuperación de un tripulante con nie-
bla es altamente dificultosa.
ht
El reflector radar: los reflectores de radar son elementos

tp
pasivos cuya misión es devolver el escaso eco que trans-

miten las embarcaciones de recreo por ser de pequeño
porte y no ser por lo general metálicas. Hay que tener
s
en cuenta que las embarcaciones de recreo suelen estar

:/
construidas de madera o fibra y que van a ser dificilmente

detectadas por los grandes barcos. Por tanto, todas las
/f
embarcaciones de casco no metálico despachadas para

Reflector de radar las zonas 1, 2, 3 y 4 (PER), deben llevar instaladas obliga-
or
toriamente en una parte bien alta un reflector de radar.
Se trata de un aparato formado por la intersección de tres láminas metálicas perpendiculares

ob
entre sí, las cuales dan origen a ocho tetraedros unidos por el vértice y a los que les falta la base
(ocho tetraedros abiertos). También pueden ser de forma cilíndrica.
ar
Evitar el tráfico marítimo: la seguridad desciende al aumentar el tráfico marítimo, el cual en

los últimos años ha aumentado considerablemente. Este tráfico se concentra especialmente
co
en las recaladas, entradas a los puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar), es aconsejable por
lo tanto, evitar la navegación por estas zonas, pero si se hace deberá realizarse extremando al
.c
máximo la precaución.
om
Tráfico marítimo en el Estrecho de Gibraltar
16
No es necesario que un barco de recreo siga la derrota de los grandes barcos. Con solo na-
vegar un par de millas más al norte o al sur evitamos los grandes problemas que nos pueden
suponer las grandes concentraciones de grandes barcos.
En los puntos de recalada o pasos estrechos hay unas separaciones de tráfico que no debe-
mos utilizar, ya que por sus canales es por donde navegan los grandes barcos, y el Reglamento
ht
de Abordajes nos autoriza, en algunos casos, a navegar por la zona de navegación costera. Es
el caso de los dispositivos de separación de tráfico marítimo, el cual veremos detenidamente
tp
cuando estudiemos la unidad correspondiente al Reglamento Internacional para Prevenir los

Abordajes en la mar (RIPA).
s :/
3.5.2. Precauciones para la navegación nocturna

/f
Aunque en aplicación del RIPA, la navegación nocturna no se considera navegación con

visibilidad reducida, no cabe la menor duda que supone más riesgo que la diurna, por lo que
debemos prestar más atención a los elementos de ayuda a la navegación (radar, sondas, GPS,
or
plotter).
ob
Durante las guardias de noche navegamos solo con las luces reglamentarias encendidas, por
lo que esto nos hace que veamos antes alguna luz sobre el horizonte. Es muy importante subir a
la guardia unos minutos antes de hacer el relevo para adaptar nuestra visión a la oscuridad.
ar
co
.c
om
Navegación ncoturna
Si tenemos que trabajar sobre la carta, usaremos una luz con potenciómetro de brillo, para
poder así hacer el trabajo sin que nos deslumbre y tampoco a la persona que permanece en el
timón.
17
Llevaremos las luces de navegación reglamentarias encendidas continuamente y dispuesto

un equipo para hacer señales luminosas.
Si navegamos cerca de la costa, reconoceremos todos los faros y luces marítimas que vea-
mos, marcando situaciones continuamente para asegurarnos que ninguna corriente nos desvía
de nuestra derrota, y en caso contrario poder corregirla y mantenernos algo más alejados de la
ht
costa. Podemos consultar también el derrotero o el libro de faros.
Si hay tripulantes suficientes se procurará que estén de guardia de dos en dos.

tp
Al igual que con mal tiempo, usar el arnés de seguridad para cualquier trabajo en cubierta.
Estos han de ser de suma importancia, de lo contrario, es mejor esperar a que amanezca para
s
realizarlo.
:/
Se hará un uso correcto de los prismáticos, pero sin abusar de ellos.

/f
Para entrar en puerto tendremos la precaución de no confundir la posición de las farolas verde
y roja.
or
En caso de tener dudas sobre la situación del barco, si navegamos cerca de la costa nos ale-
jaremos mar adentro para tener una mayor seguridad.
ob
3.6.- Aguas someras

ar
3.6.1. Definición de aguas someras

co
Aguas someras: son aguas poco profundas, lo cual supone un peligro para la navegación.
.c
3.6.2. Precauciones en la navegación en aguas someras

om
Las cartas náuticas traen detalladas la profundidad del agua, por lo tanto, al proyectar una
navegación es lo primero que tenemos que considerar. Trazaremos la derrota por lugares en
los que haya agua suficiente de acuerdo con nuestro calado, para evitar tocar fondo y que pro-
duzcamos serias averías. Debemos dar un considerable margen entre la quilla y el fondo del
mar, ya que podemos encontrarnos con mal tiempo y el seno de la ola hacer que la profundidad
disminuya considerablemente. Nunca daremos rumbo desde un bajo hacia otro, ya que supone
un peligro. Siempre trazaremos una distancia de seguridad.
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Las cartas náuticas tienen numerosos detalles sobre los fon-

dos marinos, accidentes y calidades o tipos. De estos deta-
lles podemos deducir la peligrosidad cuando naveguemos
en aguas poco profundas, teniendo en cuenta los bajos, los
lugares de muy poca profundidad y las piedras que velan
(rocas u objetos sumergidos que en marea baja descubren
ht
apareciendo sobre la superficie del mar).

Navegación en aguas someras
tp
Si no nos queda más remedio que navegar por aguas poco profundas, lo haremos con poca
velocidad y vigilando la profundidad y los peligros que aparezcan por la proa. Siempre lle-
varemos la sonda en marcha y en las zonas de muchos peligros trazaremos demoras de se-
s
guridad. Además, cuanto menor es la sonda (profundidad bajo la quilla), mayor es el efecto
:/
“squat”, que es una especie de frenazo que aminora la marcha de la embarcación y la hace
trimar de forma diferente debido a un ligero aumento del calado de la embarcación.
/f
or
3.7.- Material de seguridad

Descripción, recomendaciones de uso y estibas de los siguientes elementos:
ob
Es importante resaltar al alumno, que el material de seguridad estudiado en este capítulo en

ar
cuanto al número y características del mismo, está siempre referenciado a la zona de navega-
ción para la que está autorizado a navegar el Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER), que
co
es la zona 4.
Zona 4: Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma

.c
trazada a 12 millas.
om
3.7.1. Chalecos salvavidas
Las embarcaciones que naveguen en la zonas 4, llevarán como mínimo un chaleco salvavi-
das por persona autorizada a embarcar, según el Certificado de Navegabilidad. Se provee-
rán chalecos salvavidas para el 100% de niños a bordo. Los chalecos salvavidas inflables
serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.
Los chalecos salvavidas podrán ser de tipo:
19
- SOLAS, homologado por la Dirección General de la Marina Mercante.

- SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timón de
acuerdo con el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.
- CE, homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992,
de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y li-
bre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.
ht
Los chalecos salvavidas son elementos de protección individual fundamentales para garan-
tp
tizar la supervivencia en la mar. Pueden ser de material rígido, con flotabilidad propia, o infla-
bles. Deben poderse colocar de forma fácil y rápida, vistiéndose cómodamente.
s
Características de los chalecos salvavidas:

:/
1. Estarán diseñados de forma que mantengan la cabe-

za del náufrago, inconsciente o agotado, fuera del
/f
agua, dándole la vuelta al cuerpo de aquél, en caso

de que estuviese inconsciente y boca abajo, en no
or
más de 5 segundos. La cabeza es la zona corporal

que más calor pierde en contacto con el agua, de
ahí la importancia fundamental de la característica
ob
de los chalecos mencionada, ya que evitará o miti-

gará el ahogamiento e hipotermia.
ar
2. Después de una demostración, todas las personas

puedan ponérselos correctamente en un minuto
co
como máximo sin ayuda.

3. Su índice de flotabilidad (para zona 4) será de 150 N
.c
(Newton). Esto quiere decir que las pruebas de flo-

tabilidad que pasan los chalecos comprueban que
om
se mantienen a flote con 14,5 kg durante 24 horas Chaleco salvavidas

como mínimo. Los chalecos salvavidas de 150 N es-
tán pensados para ser utilizados en alta mar, llevan-
do ropa contra el mal tiempo.
4. Ser de colores llamativos, normalmente naranja o rojo.
5. Permitir al náufrago desplazarse él mismo, en el agua, sin estar incómodo.
6. Ayudar al náufrago a concentrar sus esfuerzos en salvarse más que en mantenerse a flote.
7. Ayudar al rescate del náufrago.
20
8. Permitirán al náufrago nadar y subir a una embarcación de supervivencia.

9. Deben llevar un silbato sujeto por un cordón, que se usará para evitar tener que gritar
para indicar nuestra presencia. Gritar supone una mayor pérdida de calor lo que acele-
rará la hipotermia.
10. Se aconseja que lleven una luz, alimentada con pila química generalmente.
11. La flotabilidad del chaleco salvavidas no se reducirá en más de un 5% después de estar
ht
el chaleco inmerso 24 h en agua dulce.

tp
Los chalecos para niños deberán estar fabricados como

los de los adultos, teniendo características similares.
s
Los chalecos inflables deben estar dotados con un dispo-

:/
sitivo hidrostático de forma que, al contacto con el agua,

la botella de CO2 que los infla, se active automáticamen-
/f
te. También deberán montar un disparo manual de dicha

botella y una boquilla para inflado de emergencia soplan-
do. Los chalecos salvavidas inflables deberán ser revisados
or
anualmente en una estación de servicio autorizada.
Todos los chalecos salvavidas estarán dotados de bandas

ob
reflectantes que reflejarán convenientemente la luz durante

la noche.
ar
En el uso de los chalecos es muy importante asegurarse de

que las cintas que lo afirman al cuerpo quedan bien apreta-
co
Chaleco salvavidas inflable das, evitando así que, si se ha de estar mucho tiempo en el
agua, al estar flojas nos hagan rozaduras y heridas que nos
.c
provocarán un gran sufrimiento.
El uso del chaleco es obligado en la realización de cualquier trabajo que implique la caída por
om
la borda, y además de noche y con mal tiempo.
Su estiba debe de ser en lugares accesibles, siendo habitual en las embarcaciones de cierto
porte estibarlo debajo de cada litera. En caso de abandono de la embarcación, nunca deberá
abandonarse esta sin el chaleco.
Después del uso enjuagar con agua dulce, limpia y fría. Dejar secar al aire, nunca aproximán-
dolo a una fuente de calor directo.
21
3.7.2. Arneses y líneas de vida
Arneses: no son elementos obligatorios a bordo aunque

es muy recomendable llevarlos. Están formados por unas
cinchas que van sujetas al cuerpo y por la parte delantera
tienen un cáncamo donde, mediante un mosquetón, se
ht
puede afirmar un cabo que deberá fijarse a algún punto

firme del barco, generalmente una línea de vida.
tp
Arneses de seguridad
s
Líneas de vida: son cabos o cables muy resistentes que se

:/
colocan en los costados de la embarcación, sobre cubierta

y van firmes a proa y a popa. Sirven para afirmar en ellos los
arneses y permiten al navegante moverse a lo largo de la
/f
embarcación con seguridad.

or
Tanto los arneses como las líneas de vida, deben estibarse

en un lugar accesible desde el puesto de gobierno.
ob
ar
Línea de vida
co
3.7.3. Aros salvavidas y balsas salvavidas

.c
Aros salvavidas: los aros salvavidas, también llamados

guindolas, tienen flotabilidad propia, son de color na-
om
ranja y deben tener al menos 4 bandas reflectantes y

una rabiza.
Tendrán un diámetro exterior de 800 milímetros como máxi-

mo y un diámetro interior de 400 milímetros como mínimo.
Deberán llevar una luz automática (luz Holmes) y un

cabo (rabiza) de al menos 27,5 metros de largo y 8 mm Conjunto aro-luz-rabiza
22
de diámetro, hecho firme al barco. La luz automática será de color blanco, continua o de des-
tellos, con una duración de al menos 2 horas. La rabiza debe flotar y no formar cocas (nudos).
Deben tener impreso el nombre del barco y la matrícula, por si tras un accidente alguien los
encuentra, se pueda dar aviso a los servicios de salvamento.
Todos los elementos del sistema, aro – luz – rabiza, estarán unidos entre sí e irán estibados
ht
en la borda de la embarcación siempre listos para ser utilizados, en caso de hombre al agua.
tp
Las embarcaciones que navegan en la zona 4, están obligadas a llevar un conjunto de aro
salvavidas con luz y rabiza.
s
Balsa salvavidas: son unos flotadores

:/
preparados para sostener sobre el agua a

un número predeterminado de personas,
según la zona de navegación y el Certi-
/f
ficado de Navegabilidad. Suelen ser de

goma, pintadas de color naranja o rojo,
or
que se hinchan de manera automática o

manual por medio de una botella de gas
ob
(CO2) que llevan incorporada. Van aloja-

das dentro de un con tenedor que se su-
ar
jeta a bordo a través de unas cinchas que

Balsa salvavidas
se sueltan por presión (válvula hidrostáti-
ca) cuando están entre 1 y 4 metros de profundidad, al actuar sobre dicha válvula el dispositivo
co
de zafa hidrostática, o bien de manera manual dando un fuerte tirón al cabo percutor de la
botella de CO2.
.c
Dentro de la misma y dependiendo de la zona de navegación para la que se encuentre homo-

logada, lleva una series de pertrechos elementales para la supervivencia en la mar (botiquín,
om
cuchillo, sedal, anzuelos, pastillas para el mareo, espejo de señales, bengalas, etc…).
Estiba de la balsa salvavidas
Donde situar la balsa salvavidas es de vital importancia, pues lo más seguro es que dado el
caso de tener que utilizarla, las condiciones de mar no serán las más propicias y en caso de
incendio o hundimiento por colisión la necesitaremos a toda prisa. Tendremos que tener en
23
ht Tema 3. Seguridad en la Mar
tp
s
Balsa salvavidas estibada en el balcón de popa

:/
cuenta que una balsa salvavidas para un barco de crucero es un objeto muy pesado y que se
tendrá que mover entre dos personas. Si es de bolsa y se nos ocurre guardarla en el fondo
de un cofre, nos costará mucho sacarla el día que la necesitemos utilizar. Un mejor lugar sería
/f
situarla construyendo un soporte específico por fuera del balcón de popa, de esta manera será
fácil y rápida su utilización y no ocupará excesivo espacio. Si nuestro barco es bastante am-
or
plio, se podrá instalar sobre el suelo de la bañera, especialmente si la bañera está abierta por
la popa como es el caso de los barcos de regata.
ob
Las balsas serán revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revisión al año de la en-
trada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de los dos años a contar desde la fecha de
ar
fabricación. Las balsas serán revisadas en una Estación de servicio autorizada por la Adminis-
tración y según procedimientos e instrucciones del fabricante. La prueba hidráulica de los cilin-
co
dros de inflado se realizará al menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricación.
.c
3.7.4. Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas

y señales fumígenas flotantes
om
Las señales de socorro o señales pirotécnicas, tienen como objetivo indicar la presencia de una
embarcación en peligro. Existen tres tipos de señales pirotécnicas:
1. bengalas de mano
2. cohetes lanzabengalas con paracaídas
3. señales fumígenas.
24
Deben estar estibadas en un contenedor resistente al agua y deberán ir impresas en el exterior

unas instrucciones claras sobre su modo de empleo. Además, deben estar homologadas, bien
por la DGMM o por el SOLAS.
Tienen fecha de caducidad y deberán reponerse con anterioridad a dicha fecha. No se pueden
almacenar a bordo señales caducadas.
ht
Las señales pirotécnicas de socorro se utilizarán cuando observemos en el horizonte un barco

por su silueta o de noche una luz.
tp
Bengalas de mano: las bengalas de mano

arden con una luz roja brillante al menos
s
durante 1 minuto y con una intensidad

:/
lumínica media de 15.000 candelas. Su

luz debe ser visible, aproximadamente,
/f
a 8 millas durante la noche y a 4 millas

durante el día. Se deberán encender por
or
sotavento para no producir quemaduras

a la persona que las activa ni provocar Bengala de mano
incendios en la embarcación o en la balsa salvavidas. Seguirá ardiendo tras haberla sumergido

ob
en agua a una profundidad de 10 cm. durante 10 segundos.

ar
No se deberá mirar directamente a la luz de la bengala ya que

puede provocar lesiones oculares.
co
Cohetes con luz roja y paracaídas: los cohetes lanzabengalas con

paracaídas disparan un cohete verticalmente que al alcanzar su
.c
máxima altura emite una luz de color rojo brillante con una inten-
sidad lumínica de 30.000 candelas, que va descendiendo poco a
poco mantenida con un paracaídas. Dicha velocidad de descen-
om
so no será superior a 5 m/seg. Deben alcanzar una altura mínima

de 300 metros, permaneciendo encendidas al menos durante 40
segundos. Su luz debe ser visible, aproximadamente, a 16 millas
durante la noche y 8 millas durante el día. Se deberán lanzar por
sotavento y sujetarlo fuertemente debido al retroceso que genera,
Cohete con paracaídas
para no producir quemaduras a la persona que lo activa ni provo-
car incendios en la embarcación o en la balsa salvavidas.
25
Señales fumígenas flotantes: las señales fu-

mígenas flotantes se usan solo de día y emiten
un humo intenso de color naranja, durante al
menos 3 minutos, que es visible aproximada-
mente a 5 millas. Seguirá emitiendo humo tras
haberla sumergido en agua a una profundidad
ht
de 10 cm. durante 10 segundos.

tp
En cuanto al número de señales pirotécnicas

de socorro que debemos llevar a bordo, para
la zona de navegación 4 (PER) serán:
s
Señal fumígena flotante

:/
- 6 bengalas de mano
- 6 cohetes con luz roja y paracaídas

/f
- 1 señal fumígena flotante

or
3.7.5. Espejo de señales y bocina de niebla

ob
Espejo de señales: el espejo de señales, o heliógrafo, es un dispositivo que refleja las señales
lumínicas del Sol. Las señales reflejadas pueden verse a gran distancia, como mínimo a 5 mi-
ar
llas, y sirven para llamar la atención. Deben ser irrompibles y no verse afectados por el agua
salada. En caso de no disponer de este dispositivo se puede fabricar uno de emergencia con
co
unas gafas, una tapa metálica, papel de aluminio, etc.

.c
om
Espejo de señales (heliógrafo) Utilización del heliógrafo
Las embarcaciones que naveguen en la zona 4 deberán llevar un espejo de señales.
26
Bocina de niebla: la bocina de niebla, será usada para emitir señales fónicas, avisando de
la presencia de la embarcación en caso de niebla, además de poder ser utilizada en caso de
peligro.
Puede funcionar mediante presión manual o por el gas a

presión contenido en recipiente estanco. También pue-
ht
den ser eléctricas. Si la bocina de niebla está accionada

mediante gas contenido en recipiente a presión, se debe-
tp
rá disponer de una botella y una membrana de respeto.
Las embarcaciones que naveguen en la zona 4 deberán

s
llevar una bocina de niebla. Bocina de niebla a presión

:/
3.7.6. Extintores portátiles y baldes contra incendios

/f
Extintores portátiles: las embarcaciones de recreo, in-

or
cluso aquellas dotadas de otros sistemas de extinción,

deberán llevar extintores portátiles en la cantidad y del
ob
tipo que se especifica más adelante. Los extintores de-

berán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en
lo posible de cualquier fuente posible de incendio.
ar
Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más

co
de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado

para fuegos de origen eléctrico.
.c
Los extintores serán de tipo homologado por la Dirección

General de la Marina Mercante para embarcaciones de
Extintor
om
recreo o llevarán la marca de timón (SOLAS) que estable-

ce el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, y estarán
sometidos a las revisiones correspondientes, debiendo
estar provistos de una tarjeta informativa en la que cons-
te la fecha de la última revisión y el nombre de la entidad que la realizó. El extintor contendrá
al menos de 2 kilogramos de producto extintor (polvo seco, o cantidad equivalente de otro
producto extintor).
27
Extintores afectos a la embarcación y sus instalaciones:
Número de extintores exigidos en función de la eslora
L Número y tipo de extintores *

ht
Si tiene cabina cerrada y L < 10 m 1, tipo 21 B
10 <= L < 15 m 1, tipo 21 B

tp
15 <= L < 20 m 2, tipo 21 B

s
20 <= L < 24 m 3, tipo 21 B

:/
(*) Tipo de extintores: eficacia mínima.

/f
- Las embarcaciones con más de 15 metros de eslora, deberán llevar además la instala-
ción de un sistema contra incendios por agua, mediante bomba mecánica acoplada.
or
Extintores afectos a la instalación propulsora:

ob
a) Las embarcaciones dotadas de uno o más motores deberán llevar los extintores afectos
al compartimento motor cuyo número se indica en la tabla, o una instalación fija de ex-
ar
tinción de incendios.
b) Si la eslora es menor de 10 metros, estos extintores servirán para cumplir lo exigido en
co
función de la eslora, es decir, que solo se llevarán extintores en función de la potencia

instalada.
.c
c) Para las embarcaciones con motores fueraborda de menos de 20 kilowatios adscritas a

las Categorías de Navegación 6 y 7, no será obligatoria la instalación de extintor.
om
d) Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben

tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, sufi-
ciente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.
28
Número de extintores exigidos en función de la potencia instalada a bordo
Potencia máxima instalada Número y tipo de extintores *
P <= 150 kw 1 tipo 21 B.
150 < P <= 300 kw 1 tipo 34 B (con un motor).

ht
2 tipo 21 B (con 2 motores).

300 < P <= 450 kw 1 tipo 55 B (con un motor).
tp
2 tipo 34 B (con 2 motores).
450 kw < P Con 1 motor:

s
1 tipo 55 B y además el número de extintores

:/
necesarios para cubrir la potencia del motor

por encima de los 450 kw.
/f
Con 2 motores:
1 tipo 55 B por cada motor (que puede ser
or
34 B si la potencia de cada uno de los motores

es inferior a 300 kw) y además el número
de extintores necesarios para cubrir la potencia
ob
total instalada.
(*) Tipo de extintores: eficacia mínima.
ar
- Para pasar la potencia de Kw a CV tener en cuenta la siguiente relación: 1 kw son

co
1,359621 CV.
- Para pasar la potencia de CV a Kw tener en cuenta la siguiente relación: 1 CV son 0,736
.c
Kw.
- Extintores tipo 21B son aquellos que tienen 2 Kg., de polvo seco o 3,5 Kg., de CO2.
om
- Extintores tipo 34B son aquellos que tienen 3 Kg., de polvo seco o 5 Kg., de CO2.
- Extintores tipo 55B son aquellos que tienen 4 Kg., de polvo seco o 7 Kg., de CO2.
- Las embarcaciones con motores interiores que utilicen combustibles clasificados en el
grupo 1 (punto de inflamación < 55º y de ignición por chispa, por ejemplo gasolina), de-
berán llevar un extractor de gases antideflagrante.
- Las embarcaciones que tengan instalaciones de gas combustible total o parcialmente en
el interior del casco, deberán llevar medios de detección de dichos gases.
29
Baldes contra incendios: las embarcaciones que na-

veguen en la zona de navegación 4, deberán llevar un
balde contra incendios con rabiza.
Serán ligeros y de fácil manejo y dispondrán de una

capacidad mínima de 7 litros. Se aceptan los fabrica-
ht
dos de material plástico siempre que sean de cons-

trucción robusta y sus asas no puedan desprenderse.
tp
Podrán usarse también para achique o para otros ser- Balde contra incendios
vicios, pero nunca para trasvasar combustible u otros
s
líquidos inflamables.
:/
Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios
de achique exigidos de acuerdo con las Zonas de navegación:
/f
En la Zona de navegación 4 (PER), se deberá llevar un balde y una bomba.

or
En veleros adscritos a esta zona, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la
bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.
ob
En embarcaciones con compartimentos de sen-

tina separados se deben proveer similares me-
ar
dios de bombeo.
La capacidad de las bombas no debe ser menor

co
de (a una presión de 10 kPa):
a) 10 litros/min para L <= 6 m.

.c
Bomba de achique eléctrica

b) 15 litros/min para L > 6 m.
om
c) 30 litros/min para L >= 12 m.
Para bombas manuales, la capacidad debe al-

canzarse con 45 emboladas por minuto.
Las bombas que se encuentren en espacios

cerrados que contengan motores o tanques de
combustible del grupo 1, deberán ser antidefla-
grantes.
Bomba de achique manual
30
3.8.- Hombre al agua

3.8.1. Prevención para evitar una situación de hombre al agua:
Arnés de seguridad, iluminación.
En las embarcaciones menores, en especial veleros, debido a las reducidas dimensiones y a las
ht
tareas tan arriesgadas que suelen realizarse, la caída de un tripulante a la mar es muy frecuente,
por ello es obligado el uso del chaleco salvavidas, arnés de seguridad y calzado apropiado con
tp
suela antideslizante, ya que así se podrá evitar la caída al agua.

s :/
/f
or
Efectos del arnés de seguridad

ob
Es importante, también, que la embarcación disponga de una cubierta antideslizante, así como
el mantenimiento, en perfecto estado, de los candeleros y pasamanos.
ar
Cuando las condiciones meteorológicas sean adversas, se evitará que haya una sola persona
en el exterior de la embarcación y todos los tripulantes en cubierta deberán llevar puesto el
co
chaleco salvavidas y un arnés de seguridad afirmado a la línea de vida.

.c
El accidente de hombre al agua es relativamente frecuente en embarcaciones deportivas, por

ello debemos tomar una serie de precauciones, tanto con la tripulación como con el barco, que
ayudarán a dificultar el que ocurra este hecho tan lamentable.
om
En cuanto al barco, como primordial:
1. Debe ir dotado de barandillas, candeleros y pasamanos que impidan la caída a la mar.

2. Pintaremos la cubierta con pintura antideslizante, al menos las zonas más próximas al
trancanil y las más habituales de maniobras.
3. En los veleros comprobaremos que tienen, en cubierta, suficientes puntos de enganche
rápido y fácil para los arneses de seguridad.
31
En cuanto a la tripulación:
1. Deberá vestir el chaleco salvavidas y fijará el arnés de seguridad, que llevará puesto, en
los puntos destinados a ello, como ya comentamos anteriormente.
2. Llevará calzado antideslizante que no debe usar al salir a tierra para no dañar el dibujo
de la suela.
ht
A bordo, en cubierta, debe haber una iluminación eficaz de modo que, durante su trabajo, la
tripulación pueda ver correctamente, pero atención, esta iluminación no debe interferir con las
tp
luces de navegación. Solo deberá usarse la iluminación de cubierta cuando se estén realizando
trabajos en la misma.
s :/
3.8.2. Hombre al agua: Librar la hélice, señalización del naufrago,

balizamiento individual, lanzamiento de ayuda.
/f
Una vez ocurrido el accidente, se deberán tomar una serie de

or
medidas encaminadas a procurar seguridad al náufrago y facili-

tar su rescate. Lo primero que haremos será dar un fuerte grito
ob
consistente en decir “hombre al agua por babor” si el tripulante

cayó por el costado de babor. Si en caso contrario, el tripulante
cayó al gua por el costado de estribor, el grito será “hombre al
ar
Hombre al agua
agua por estribor”. De esta forma, todos los miembros de la
tripulación quedan enterados de la situación de peligro que se ha producido, por lo que co-
co
menzarán a intentar localizar al náufrago y, a su vez, el timonel sabe que tipo de maniobra o
evoluciones debe realizar con el timón.
.c
Librar la hélice: Al oír el aviso de “hombre al agua”, si es que alguien lo vio caer, debemos evi-
tar que la hélice succione al náufrago, para lo cual meteremos el timón a la misma banda por
om
la que cayó el accidentado. De cualquier modo, es conveniente saber que, el propio náufrago,
también, debe evitar la succión de la hélice, alejándose del barco en vez de intentar asirse a él.
Señalización del náufrago: Se deberá procurar señalizar el náufrago, lanzando algún objeto
flotante, fundamentalmente aros salvavidas con guindolas, algunos de los cuales van dotados
de luces, por lo que si es de noche, la luz del aro nos servirá de guía; también lanzaremos seña-
les fumíferas que servirán para señalar la posición del náufrago. De esta forma, se aumentarán
las posibilidades de supervivencia y localización del náufrago.
32
ht Tema 3. Seguridad en la Mar
Señalización del náufrago

tp
Balizamiento individual: Se debe procurar no perder de vista al náufrago, anotando la posición

y hora de la caída. Una persona de la tripulación se ocupará exclusivamente de señalizar al
s
náufrago con su brazo extendido para que el timonel sepa donde está. Si se dispone de GPS
:/
se deberá activar el control de M.O.B., (man over board – hombre al agua), de esta manera, el
GPS nos dará demora y distancia desde nuestro barco al lugar de caída. Poniendo rumbo a la
/f
demora que indica el GPS llegaremos al citado lugar.
Lanzamiento de ayudas: Se lanzarán todo tipo de ayudas

or
y objetos flotantes al agua (defensas, chalecos salvavidas,

etc.) que llevemos a bordo con el fin de que el náufrago
ob
pueda asirse a ellos. Deberemos contarlos para luego re-

cogerlos. Si es de noche, podemos lanzar un cohete con
ar
paracaídas que nos ayudará a iluminar el lugar.
Si no se puede rescatar al náufrago, o no se le encuen-

co
tra, se deberá emitir cuanto antes una llamada de urgen-

cia (PAN – PAN) y solicitar ayuda, indicando la situación y
.c
hora a la que se ha producido la emergencia. Debe izarse

Bandera OSCAR del CIS
la bandera OSCAR del Código Internacional de Señales.
om
Si disponemos de cobertura en el teléfono móvil, solici-

taremos ayuda a los teléfonos 112 de Emergencias y 900
202 202 de Salvamento Marítimo. Conviene recordar que, sean cuales sean las condiciones de
mar y viento, si hemos perdido de vista al náufrago no debemos olvidar contactar por VHF en
canal 16 con el CENTRO DE SALVAMENTO MARÍTIMO de la zona, ellos se harán cargo de la
búsqueda y rescate de la persona.
33
QUÉ NO HACER EN CASO DE SITUACIÓN DE HOMBRE AL AGUA
- Saltar al agua en su busca, sobre todo sin chaleco y sin estar sujeto por un cabo a la
embarcación porque habrá dos náufragos en lugar de uno.
- Perder de vista al náufrago.
- Titubear en pedir ayuda.
ht
- Abandonar la búsqueda demasiado pronto.

tp
3.8.3. Maniobra de aproximación cuando se ve al naufrago:

Maniobra Anderson y Maniobra Boutakow
s :/
Si hemos tenido en cuenta todo lo anterior habremos conseguido tener controlada la situación
del náufrago y le habremos prestado todos los elementos de seguridad posibles en sus cir-
/f
cunstancias, a continuación procedemos a su recuperación aproximándonos a él manteniendo

siempre el viento por la amura contraria a la banda por la que vamos a embarcarlo, o sea, el
or
hombre quedará siempre a sotavento del buque, de esa manera el abatimiento mantiene la
embarcación pegada al náufrago y le proporciona socaire (dar abrigo, resguardar).
ob
Maniobra de Anderson: una vez metido el timón a la banda de caída y parado la maquina si
fuera necesario, se dará maquina con el timón a la banda de caída hasta que la proa caiga
ar
270º respecto del rumbo inicial que se llevaba, momento en el que el náufrago aparecerá por
la proa, dejándose entonces por el costado de sotavento para darle socaire. Esta maniobra es
recomendada para barcos rápidos.
co
.c
om
34
Maniobra de Boutakov: consiste en meter todo el timón a la banda por la que se cayó el
naufrago y cuando haya caído 70º del rumbo inicial, se cambia el timón a la banda contraria
describiendo un circulo hasta llegar al rumbo opuesto al que se llevaba antes de caer el tripu-
lante al agua. Acto seguido, deberá este aparecer por la proa. Procederemos de igual forma,
dejándose al náufrago entonces por el costado de sotavento para darle socaire.
ht
tp
s :/
/f
or
3.8.4. Maniobra de aproximación cuando no se ve al naufrago:

ob
Exploración en espiral cuadrada y exploración por sectores
En este sistema búsqueda, tanto si se trata de un miembro de nuestra tripulación, como si se

ar
trata de otra persona, lo primero es marcar (con una boya o en el plotter) un punto inicial o da-
tum, que será el punto que tengamos
co
de referencia de caída o el dato que

nos proporcionen.
.c
Exploración en espiral cuadrada: la

utilización del radar o el plotter puede
om
ser muy conveniente, ya que dejando

en el datum cualquier objeto detecta-
ble (p.e. un reflector de radar) se pue-
de efectuar el barrido en espiral alre-
dedor del datum separándose cada
vuelta de él la anchura de la calle del
barrido.
Exploración en espiral cuadrada
35
Exploración por sectores: esta técnica trata

de explorar sectores a partir del datum con gi-
ros de 120º a estribor, siendo el recorrido para
embarcaciones pequeñas de una milla aproxi-
madamente. Una vez recorrido los 3 sectores,
se cambia el rumbo 30º a estribor a partir del
ht
datum y se procede de la misma forma para la

exploración del siguiente sector.
tp
s :/
Exploración por sectores
3.8.5. Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS)

/f
en caso de caída de hombre al agua

or
¿Qué es un Sistema de Navegación por Satélite? (a título informativo)

ob
Un Sistema Global de Navegación por Satélite (su acrónimo en inglés GNSS – Global Naviga-
tion Satellite System) es una constelación de satélites que transmite rangos de señales utili-
ar
zados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del globo terrestre, ya sea en
tierra, mar o aire. Estos permiten determinar las coordenadas geográficas como resultado de
la recepción de señales provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para
co
fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades afines.

.c
Los Sistemas mundiales de navegación por satélite

(GNSS) envían señales a los usuarios con informa-
ción horaria y de posicionamiento. Para que la me-
om
dición horaria y del posicionamiento sea precisa, se

necesita un mínimo de cuatro satélites en órbita. El
número de satélites a la vista del receptor del usua-
rio es lo que determina la exactitud de la informa-
ción horaria y de posicionamiento proporcionada
(cuantos más satélites haya a la vista, más precisa
Sistema de navegación por satélite con carta
será la información). náutica electrónica de un buque petrolero
36
En el caso que nos concierne a nosotros como navegantes de recreo, en las embarcaciones, el
GNSS para navegación marítima no solo ayuda a los buques a navegar por los mares y las vías
de navegación de todo el mundo, sino que también dispone de funciones como el «hombre al
agua» que señalan inmediatamente la posición de cualquier persona que haya caído al agua.
Si disponemos de este aparato, inmediatamente tras la caída se pulsa la tecla MOB (Man Over
Board) dos veces, de esa forma ese lugar de caída se convierte en una marca o waypoint, por
ht
lo que si a continuación pulsamos la tecla ENT, el propio GPS nos indicara el rumbo que de-
bemos poner para encontrar el punto exacto de caída y consecuentemente, el naufrago debe
tp
encontrarse en sus proximidades.
Galileo es el moderno sistema mundial de navegación por satélite bajo control civil de la UE,
s
que proporciona señales de navegación precisas en todo el mundo. Treinta satélites y la ne-
:/
cesaria infraestructura terrestre compondrán un sistema plenamente operativo en 2018. Los

servicios iniciales que se prestarán basándose en la primera constelación de dieciocho satélites
/f
desde 2014 son:
- Servicio abierto: estará disponible para todos gratuitamente y enviará señales mejoradas de
or
temporización y posicionamiento a cualquier buque que disponga de un receptor adecuado.

- Búsqueda y salvamento: Galileo da un giro único a este servicio. Ayudará a detectar
ob
las señales de emergencia y las transmitirá inmediatamente a los servicios nacionales de

emergencia. Los mensajes de socorro se recibirán en tiempo real (actualmente el tiempo
ar
de espera medio es de una hora). Además, el emisor recibirá un mensaje de confirmación

de que su señal de socorro ha sido recibida y que la ayuda está en camino. Por último,
co
las alertas se posicionarán de manera precisa con un margen de error de pocos metros
(en la actualidad puede ser de hasta 9 millas en las regiones más remotas).
- Servicio público regulado: este servicio de acceso restringido facilitará información de
.c
posicionamiento y temporización a determinados usuarios, como la Autoridad Marítima,

que necesitan que las señales tengan una gran fiabilidad y continuidad.
om
Los dos servicios restantes que se prestarán con la constelación completa en 2018 son:
- Servicio comercial: Se trata de un servicio de pago.
- Servicio para la seguridad de la vida humana: Galileo participará en los sistemas de control
de integridad dirigidos a los usuarios de los servicios para la seguridad de la vida humana,
según establecen las normas internacionales. Se utilizará en sectores en los que hay vidas
en juego, como el transporte marítimo. Por ejemplo, permitirá que la navegación en ruta y las
aproximaciones de precisión sean más exactas que nunca, incluso en malas condiciones me-
teorológicas y en los lugares en los que no disponen de ayudas para la navegación en tierra.
37
3.8.6. Precauciones durante la recogida
Cuando tengamos localizado al naufrago, a

continuación procedemos a su recuperación
aproximándonos a él manteniendo siempre
el viento por la amura contraria a la banda
ht
por la que vamos a embarcarlo, o sea, el

hombre quedará siempre a sotavento del bu-
tp
que, de esa manera el abatimiento mantiene

la embarcación pegada al náufrago y le pro-
s
porciona socaire (dar abrigo, resguardar).

Recogida hombre al agua
:/
Si la recogida del náufrago se realiza en presencia de mucha mar, nos aproximaremos a él por
barlovento dándole socaire y se arriarán chicotes de cabos para que este pueda asirse. Para
/f
recogerlo habrá que extremar las precauciones para evitar darle golpes contra el casco, ya que
la mar nos hará derivar hacia él, para lo cual pondremos lonas o palletes en el costado. Si el
or
oleaje fuera excesivo habrá que plantearse arriar una balsa con provisiones y equipo, así como
tripulación para que trate de recogerlo y aguanten el temporal en la balsa. En este caso pedi-
remos ayuda a barcos que puedan contar con mejor equipo de rescate que el nuestro, como
ob
son los mercantes. Si se viera que el náufrago está inconsciente no habrá más remedio que ir
a por él, arrojándose alguien al agua, se obrará con prontitud, deshaciéndose de prendas mo-
ar
lestas y proveyéndose de un salvavidas u objeto flotante, habrá que procurar acercarse por la
espalda de él, para evitar que nos sujete y pueda arrastrarnos hacia el fondo, y lo sujetaremos
co
de manera que la cara quede hacia el cielo, con la boca fuera del agua.
Una vez abordo, se le colocara en un lugar seco y abrigado, proporcionandole ropa seca y be-
.c
bida caliente pero no café, ni té ni bebidas alcohólicas.

om
3.8.7. Reanimación de un náufrago: respiración boca a boca

y masaje cardíaco.
Como primera intervención, debemos actuar con rapidez solicitando la ayuda de todas las per-
sonas disponibles dando animo a la víctima.
Respiración boca a boca: es la técnica más eficaz de respiración asistida sin aparatos. El pro-
cedimiento es el siguiente:
38
1. Mediante la maniobra “frente-mentón” le abrimos la vía aérea.

2. Le pinzamos la nariz con el primer y segundo dedo de la mano no dominante que le está
sujetando la frente.
3. Inspiramos profundamente y colocamos los labios alrededor de la boca de la víctima, de
manera que no se escape el aire.
4. Expiramos lentamente en el interior de la boca del paciente, observando de reojo cómo
ht
va expandiéndose el tórax de la víctima.

5. Retiramos la boca del contacto con la del paciente y comprobamos que el aire es expul-
tp
sado.
s :/
/f
or
Respiración boca a boca

ob
Insistimos en insuflar lentamente, al menos durante 2 segundos, evitando insuflaciones rápidas

y bruscas que facilitan el paso de aire al tubo digestivo e incrementan el riesgo de que vomite
y parte del contenido del estómago pase a las vías respiratorias del paciente.
ar
La técnica es igualmente efectiva si, en lugar de insuflarle por la boca, le insuflamos por la nariz,
co
evitando que el aire se escape por la boca.
Masaje cardíaco: consiste en reanimar al paciente mediante la circulación asistida, para que
.c
la sangre transporte el oxígeno a las células para evitar la muerte de los órganos vitales, espe-
cialmente del cerebro.
om
La técnica empleada para lograr esta circulación asistida es el llamado masaje cardíaco exter-
no, procediendo a realizarlo mediante los siguientes pasos:
1. Con el segundo y tercer dedos de la mano dominante, localizamos el reborde inferior de las
costillas y lo seguimos hasta localizar la porción más baja del esternón.
2. Dejando ambos dedos apoyados en este punto y sin retirarlos, apoyamos a continuación el
talón de la mano no dominante, de forma que toque los dedos de la otra mano pero sin sobr
ponerse a ellos.
39
- Entrelazamos los dedos de ambas ma-

nos de forma que la no dominante to-
que el esternón.
- Nos colocaremos de tal forma que
nuestros hombros se encuentren verti-
cales al punto de compresión y con los
ht
brazos en extensión máxima.

- Iniciamos el masaje externo deprimien-
tp
Entrelazado de dedos
do con cada compresión unos 4 o 5
centímetros, dejando relajar completamente el tórax del paciente entre compresión y
s
compresión, sin dejar por ello de contactar con el esternón.

:/
- La presión se ejerce con todo el peso del cuerpo, manteniendo los brazos en extensión,
por lo que debemos colocarnos a la altura conveniente con relación a la víctima, habi-
/f
tualmente de rodillas en el suelo.

- Mantenemos una frecuencia de unas 100-120 compresiones por minuto y combinare-
mos circulación y respiración a una frecuencia de 30/2, es decir, 30 compresiones segui-
or
das y después 2 insuflaciones seguidas. Este ritmo se aplica igualmente con uno o dos
reanimadores.
ob
- Es conveniente ir cantando en voz alta las compresiones que vamos realizando para no
perder el ritmo.
ar
No interrumpiremos los ciclos de respiración/

circulación para evaluar la presencia de pulso,
co
si no observamos que el paciente se mueve o

respira espontáneamente.
.c
Si por cualquier motivo retiramos las manos

del punto de compresión, debemos verificar
om
de nuevo el punto de masaje tal como indica-

mos.
Estas maniobras requieren un esfuerzo exte- Masaje cardíaco

nuante para una sola persona, por lo que se
recomienda que sean dos los socorristas que
efectúen estas maniobras.
40
3.8.8. Hipotermia: Concepto y medidas a tomar
El ser humano es un animal homeotermo, es decir, que mantiene siempre una temperatura
constante.
La exposición durante un determinado tiempo a un ambiente frío puede dar lugar a una pérdida
ht
de calor que no pueda ser compensada por los mecanismos normales de producción y con-
servación del mismo.
tp
Se define la hipotermia como el descenso de la temperatura corporal, medida en el recto, por

debajo de los 35 ºC.
s
Se divide en:
:/
- Hipotermia inicial: con temperatura rectal entre 35 y 32 ºC. Puede tratarse en condicio-
nes no hospitalarias.
/f
- Hipotermia moderada: con temperatura entre 32 y 28 ºC.

- Hipotermia severa: si la temperatura rectal está por debajo de los 28 ºC. Estas dos últi-
or
mas requieren del medio hospitalario para su tratamiento.
Medidas a tomar
ob
1. Extraer al paciente del agua y mantenerlo en posición horizontal.

2. No permitir que un sospechoso de hipotermia camine o haga ejercicio hasta que haya
ar
sido convenientemente explorado.

3. Valorar si precisa reanimación cardio-pulmonar: vía aérea eficaz; ventilarlo si no respira;
co
masaje cardíaco si no presenta pulso.

4. Al estar la respiración tan enlentecida y la tensión arterial tan disminuida puede parecer
.c
que está en parada cardiocirculatoria, sobre todo al encontrarse las pupilas fijas (no
reaccionan a la luz) y dilatadas.
om
5. Retirar todas las ropas mojadas. Cubrirlo con una ayuda térmica oro-plata (la plata hacia
dentro) que sirve de barrera contra el viento y ayuda a prevenir las pérdidas de calor por
convección y evaporación. Si no disponemos de ayuda térmica se pueden modificar
bolsas de basura grandes haciéndoles un agujero para la cabeza.
6. Lo fundamental es el aislamiento térmico. Para ello envolveremos al hipotérmico en el
más completo y seco aislamiento posible. Con la ayuda térmica puesta lo introduciremos
en un saco de dormir ártico, o bien, en un aislamiento similar a base de muchas mantas
y aislado del suelo.
41
7. Medir la temperatura rectal.

8. Recalentamiento: Pueden colocarse botellas o bolsas de agua caliente en axilas, ingles
y cuello.
ht
tp
s :/
/f
or
Tiempo de supervivencia en el agua en caso de hipotermia

ob
3.9.- Remolque
ar
3.9.1. Maniobra de aproximación, dar y tomar remolque,

co
formas de navegar el remolcador y el remolcado
Remolcar: es la maniobra de arrastrar

.c
a otro buque que ha sufrido una avería,

bien sin propulsión, bien sin gobierno o
om
sin ambas cosas. En el caso de las em-

barcaciones de recreo, al no ser la ma-
yoría de ellas de gran porte, siempre es
conveniente tener abordo un cabo ade-
cuado para tales circunstancias (remol-
que), y por supuesto tener nociones de Remolque de una embarcación de recreo
cómo utilizarlo como remolcado o como
remolcador.
42
La forma de maniobrar no es la misma cuando existe buen tiempo que cuando el tiempo rei-
nante no es bueno. En el primero de los casos la maniobra de aproximación y de ajuste del
cabo de remolque es más sencilla, aunque no está exenta de cierta complejidad, pero cuando
reina mal tiempo las aproximaciones pueden ser peligrosas, por lo que las maniobras deben de
estar controladas y coordinadas utilizando el equipo VHF.
ht
Maniobra de aproximación: debe realizarse teniendo en cuenta la dirección y fuerza del viento,
así como el grado de abatimiento y deriva del buque remolcador y remolcado. La longitud del
tp
remolque dependerá de varios factores, sobre todo cuando reina mal tiempo, así por ejemplo,
el periodo de la ola (tiempo entre crestas), desplazamiento (peso) de la embarcación a remolcar,
velocidad, profundidad etc.
s :/
Maniobra de dar y tomar remolque: se realizará dando el remolcador una guía al buque remol-
cado, el cual actuará con prontitud con objeto de hacer llegar lo antes posible el cabo, cable
/f
o cadena que vaya a servir de remolque. Una vez abordo, el buque remolcado la hará firme en
un punto de la cubierta (por ejemplo, cornamusas) para poder comenzar la maniobra de tensar
el remolque (templar).
or
Aunque no existen reglas concretas, cuando el buque que haga de remolcador abata menos,
la primera aproximación la realizará por barlovento intentando aprovechar la fuerza del viento
ob
para entregar la guía. No obstante, si esta maniobra no fuera posible, la aproximación la reali-
zará por sotavento esperando que el buque remolcado se le aproxime para dar la guía.
ar
Cuando ambos abatan por igual la embarcación, que realice las funciones de remolcador lo
hará por barlovento y por su popa, poniendo rumbo a la proa de la embarcación averiada .
co
Formas de navegar el remolcador y el re-

.c
molcado: para comenzar a navegar, hasta

que el remolque entre en tensión y comien-
ce a trabajar, la velocidad del remolcador
om
debe ser la mínima de gobierno.
Una vez comience el remolque y como nor-

ma general debemos tener en cuenta:
- No navegar, dentro de lo posible, en

las proximidades de obstáculos (otras
embarcaciones, piedras…).
Longitud del remolque
43
- Evitar estrechonazos (tirones) durante los cambios de velocidad.

- Para que el remolque no de estrechonazos lo ideal es que con mal tiempo ambos buques
se encuentren a la vez en la cresta de las olas o en los senos, por lo que su longitud será
múltiplo de la distancia entre crestas, y para asegurar más aún la tensión se puede lastrar
el remolque con un trozo de cadena. Así por ejemplo si la distancia entre olas es de 8
metros, la longitud de remolque debe ser 8, 16, 32….etc.
ht
- La velocidad del remolcador deberá ser lo más constante posible, sin superar en ningún
caso los 10 nudos.
tp
- Realizar los cambios de rumbos de una manera suave (de 10º en 10º aproximadamente).
Una vez puesta a rumbo, la embarcación remolcada deberá desembragar el motor para
s
no ofrecer resistencia. En el caso de que tenga gobierno, si el remolcador cae a una

:/
banda para cambiar de rumbo, el remolcado lo hará a la banda contraria para buscar la
popa del remolcador y una vez en ella, caerá a la banda contraria para seguir su estela.
/f
or
ob
ar
Remolque tirando
- Cuando el remolque se realiza en

co
lugares con poco espacio de ma-

niobra (radas, ensenadas, ríos…),
es aconsejable realizar el remolque
.c
abarloado, de manera que la em-

barcación remolcada quede entre el
om
través y la aleta del remolcador. El

buque remolcado, en caso de
que tenga gobierno, ayudará al re-
molcador metiendo la pala a la ban-
da de caida.
Remolque abarloado
44
3.10.- Salvamento marítimo (SASEMAR)

ht
tp
s :/
/f
Rescate en helicóptero
Salvamento Marítimo: es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de Fo-
or
mento, que cuenta con un equipo de profesionales alerta las 24 horas para dar respuesta a
todas las emergencias que puedan surgir en la mar.
ob
Desde su entrada en funcionamiento en el año 1993, la misión de la Sociedad de Salvamento

y Seguridad Marítima es encargarse de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento maríti-
ar
mo; prevención y lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo.
co
Las principales funciones son:
1. Salvar a las personas: Salva-

.c
mento Marítimo protege la

vida humana en la mar, em-
om
pleando par a ello sus pro-

pios medios y coordinando
unidades de otras adminis-
traciones (intervención ante
un accidente, búsqueda de
desaparecidos, evacuación
de enfermos o heridos, etc.).
Rescate de embarcación de recreo
45
2. Lucha contra la contaminación marina: conservar y defender el medio marino, dentro de

la cual, la prevención ha demostrado ser la mejor estrategia.
3. Control del tráfico marítimo.
4. Cooperación con otros organismos a nivel nacional e internacional (Aduanas, Cruz Roja,
G. Civil, Armada, etc.)
ht
En la actualidad, SASEMAR cuenta con 19 Centros Coordinadores de Salvamento distribuidos

por toda la costa española y los archipiélagos, bajo la coordinación de un Centro Nacional con
tp
sede en Madrid. Este dispositivo se encuentra en servicio y alerta permanente por la seguridad
de la gente del mar las 24h los 365 días del año.
s :/
/f
or
ob
ar
co
.c
om
Despliegue de medios de Salvamento Marítimo
46
3.10.1. Formas de contactar con Salvamento Marítimo
Para contactar con Salvamento Marítimo, podemos hacerlo de la siguiente forma:
- A través de las estaciones radio costeras, las cuales nos conectarán automáticamente
con un Centro de Coordinación de Salvamento (CCS). Para ello se utilizan los siguientes
ht
canales:
– Canal 16 de VHF (156,800 mHz) para contactar mediante llamadas por radiotelefonía
tp
– Canal 70 de VHF (156,525 MHz) para contactar mediante llamada selectiva digital (LSD)
s
- Mediante los teléfonos 112 y 900 202 202.

:/
/f
or
ob
ar
co
.c
om
47

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om

En la unidad teórica 1 definíamos los conceptos de Balance y Cabezada, siendo estos:

Balance: es el movimiento transversal de un barco en sentido estribor – babor.

Cabezada: es el movimiento longitudinal de un barco en sentido proa – popa.

3.1.2. Estabilidad estática transversal y longitudinal (definiciones)

El concepto de estabilidad de un buque no es

perar su estado inicial (adrizado) cuando un

El estado de la mar (olas) y el viento hacen que

el buque pierda su posición inicial produciendo

hemos visto en el apartado anterior, esos mo-

balances y si son longitudinales se denominan

Por tanto, la embarcación quedará con una escora permanente.

Diagramas de estabilidad transversal

Estabilidad longitudinal: Es la tendencia que

Esta estabilidad depende principalmente de la

Diagrama de estabilidad longitudinal

3.1.3. Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

Sincronismo transversal: el sincronismo transversal se produce cuando el periodo de balan-

fondos la hacen en curva. Estas curvas se llaman pantoques.

de costado que ofrezca el barco.

3.1.4. Importancia de no atravesarse a la mar

Dependiendo del estado de la mar y el lugar por

donde se reciba, es aconsejable reducir la veloci-

así evitar que la estructura de la embarcación sufra

Es de importancia en este apartado, hacer mención al “ancla de capa”, que consiste en un

3.2.- Comprobaciones antes de hacerse a la mar

resultado sea el no deseado.

vias a la salida a la mar.

Podemos enumerar las siguientes comprobaciones:

1. Nivel de aceite del motor: comprobar el nivel, reponiendo en caso necesario.

2. Filtros de decantación de agua e impurezas: no deberán estar saturados ni obstruidos.

4. Refrigeración: comprobar que el grifo de fondo se encuentra abierto, manguitos de refri-

Filtro de combustible con decantador

mal tiempo que pueda provocarnos una situación de peligro indeseada.

3.3.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo

Hay un famoso refrán que dice: “en calma

El mar es traicionero, no debe uno confiar

Mal tiempo en la mar significa condicio-

Antes de emprender la navegación, debemos tener todo en su sitio perfectamente estibado,

Si el mal tiempo es duro para una tripu-

lación experta, será mucho más duro

singladuras como navegantes. Deben

ser instruidos antes de hacerse a la

salvavidas, los arneses de seguridad,

equipados con el mosquetón del arnés

3.3.1. Estiba y trinca a son de mar

accesibles y que unas no empachen las demás.

movimientos del barco y no se produzcan daños.

3.3.2. Revisión de todas las aberturas. Cierre de los grifos de fondo

tienen tapa ciega comprobaremos su estanqueidad y el afirmado con las palometas.

Revisión de lumbreras: revisaremos el estado de las juntas, la presión de su cierre hermético y

Grifos de fondo: los grifos de fondo de

de sentina y otros han de estar cerrados

y solo los abriremos en el momento de su

refrigeración del motor han de llevarse abier-

Comprobaremos que funciona perfectamen-

3.3.3. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal

plemente una línea.

Antes de salir de puerto se estudiará la derrota en la carta correspondiente. La dibujaremos a

Capear el temporal (pantocazos)

Si navegamos en una embarcación de propulsión mecánica se aguantara amurado a la mar

Correr el temporal: Cuando el temporal es muy

procurar navegar por la aleta o la popa denominán-