SISTEMAS FUEL INJECTION

ESCANER Y NORMA OBDII

SISTEMAS FUEL INJECTION.

ESCANER Y NORMA OBDII

SESION No1 MONITORES OBDII

PARTICIPANTE: _________ ________________________________________________

EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com citec.networks@gmail.com

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 1

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SESION 1: MONITORES OBDII

OBJETIVOS:

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las diferencias entre el sistema OBDI y OBDII en cuanto a las estrategias operativas
de las normas y su aplicación.
• Describir los conceptos generales de la norma OBDII, así como la descripción general de cada
uno de los diferentes monitores utilizados en la estrategia de control.
• Identificar en un escáner bajo norma OBDII los diferentes monitores que el vehículo en análisis
posee, y su estado bajo el proceso IM READNES TEST, manteniendo las normas de
seguridad e higiene personal.

INTRODUCCION:

LA norma OBDII incorporó en su creación en 1995, una estrategia de monitoreo diferente a OBDI, ya
en la cual se hace un análisis más exhaustivo de los diferentes sensores y elementos orientado al
control de emisiones.
Así con la ayuda de un SOFTWARE incorporado en le ECM o PCM, añadiendo algunos componentes
físicos, ha permitido que le técnico pueda evaluar de mejor manera la operación del sistema, logrando
mantener el vehículo en buen estado y bajo normas de emisiones.
De esa manera creo el proceso IM READNES TEST, la cual evalúa el estado de los diversos
monitores establecidos hasta la fecha (11) que posteriormente en 2010 se ampliarían particularmente
al control en emisiones diésel.
En esta sesión analizamos los diferentes monitores de la norma, sus parámetros y conceptos
fundamentales y como monitorearlos a través del escáner OBDII
Un técnico reparador debe aprovechar al máximo la información que brinda el escáner para reparar las
fallas en este u otro sistema.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino
por su software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido construido para cumplir con la
normatividad OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehículo que haya sido
fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Información de Control de Emisiones del
Vehículo, seguro no hallaste nada diferente.

Eso se debe a que lo que hace que un vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware
ni los componentes físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento que está
instalado en la PCM.
Por supuesto, si se observa más a fondo se, podrá notar que hay uno o más sensores de oxígeno.
Entonces, es cierto, existo un poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo que tenía un
vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehículos más
antiguos. Cada sensor monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de
giro del motor, posición de mariposa en el cuerpo de aceleración, etc.
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus señales para calcular si
están o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor están dentro de rango.
Piensa en el sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del
motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las “tablas internas” y comparando estas
señales de entrada contra lo que el programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos
valores son lógicos.

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En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores y son congruentes
con la operación en general del sistema de control del motor? También analiza directamente las
emisiones del vehículo al medir el contenido de oxígeno en el gas de escape “corriente abajo” sensor
de oxígeno secundario del convertidor catalítico.
La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo
criterios muy específicos, para determinar si todos los sensores están operando correctamente y
trabajando conjuntamente para mantener al motor dentro de los límites permisibles de emisiones.

OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los circuitos en el sistema de
control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que
el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor producía una señal de entrada a la PCM que
tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una señal estática, o si no producía una señal
eléctrica en absoluto, la PCM activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check
Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar cualquier código que estuviera
almacenado, tomar tu multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y borrar los códigos.
Tan pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del motor se restablecía y todo
volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más sofisticados de OBD-I también monitoreaban la
cantidad de corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener al motor operando en
“bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugería una condición
excesivamente rica o pobre, el sistema activaría un código.

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OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro de todos los vehículos OBD-II.
Sin embargo, había ciertos problemas con OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar, OBD-I en realidad solo monitoreaba
problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante el bucle
cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas de escape y la
PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la mezcla aire/combustible
en 14.7:1.
Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad eléctrica en la señal existen entre ella y el
sensor de oxígeno. En algún momento durante la conducción, por lo regular luego de muchos
kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar
químicamente.
Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando
normalmente, de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape están
excesivamente fuera de norma.
Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalítico. Solo mide la señal
de voltaje proveniente del sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja de
funcionar justo después de una inspección de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra
condición que obligue a que el vehículo acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años,
(según la región) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse.

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OBD-II
Una PCM OBD-II también puede detectar problemas eléctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace
mucho más que eso. Dado que fue diseñada para detectar malfuncionamientos que generan
problemas de emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas mecánicos y
químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II no son diferentes del hardware que
se utilizaba en los sistemas OBD-I.
Existen algunos cuantos sensores de información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un
vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6
o V8 tiene al menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del convertidor catalítico y uno
después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a
OBD-II de OBDI.

Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico que ya no funciona. En un vehículo OBD-
II, existen dos sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno corriente arriba del catalizador
y uno corriente debajo de él. El sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor de
oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la
PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxígeno en los gases de escape para que
la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier sensor
convencional de oxígeno, excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner grafico o en un

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Osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el convertidor catalítico está cumpliendo su función,
la señal de salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería verse casi como una línea recta

¿Por qué?
Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en los gases del escape (HC, CO
y NOx) en sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxígeno corriente
abajo no debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara los voltajes de entrada
de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien está
funcionando el convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la
frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzará a
incrementarse. En el video que tengo preparado más adelante lo verás con lujo de detalles.
El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al número de curvas que aceptará
del sensor de oxígeno corriente abajo.
Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará un código de falla DCT e iluminará la luz Check
Engine. En otras palabras, al comparar las señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II
puede inferir un problema químico. (Un catalizador es un reactor químico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año o dos, el propietario lleva el
vehículo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine
del tablero.
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El OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta.

Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la causa del problema al comparar datos de dos
diferentes señales de dos sensores.
Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de algún sensor se dañara y
se saliera de rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla exagerada ocurra,
como ocurría con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las señales de varios
sensores y decide si es que toda esa información que entra a ella continuamente tienen sentido, en el
contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC
e iluminará la luz Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores en datos de los
sensores que queden fuera del rango de datos esperado, y almacenará esta información como código
pendiente. Si el evento que provocó esta condición se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de
manejo) un código completo DTC se producirá en la memoria de la PCM.
Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelados, conocidos
también como “freeze frame data”. Con el uso del escáner, los datos almacenados en este formato te
permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla y te ayudará a determinar por qué se activó
un código de falla DTC. En su memoria grabará una “fotografía” de las condiciones de operación del
motor con los valores de todos los sensores, en el momento justo en que se activó el DTC.

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Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando te encuentres diagnosticando que
pudo haber salido mal con un componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a determinar
cuál componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue en corto, se aterrizó, se abrió, etc. en
el momento justo en que el código de falla DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy específicas
para verificar que todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos para que las emisiones
no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
 Monitor de eficiencia del catalizador
 Monitor de componentes comprensivos (CCM)
 Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
 Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
 Monitor de sistema de combustible
 Monitor de catalizador calefactado
 Monitor de sensor de oxígeno calefactado
 Monitor de detección de falla de cilindro
 Monitor de inyección de aire secundario

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Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla de

cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están en
funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones especificadas
por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria).

Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de escape,

sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante
cada viaje, depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados por el fabricante.
Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco más de cerca estos
dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)

Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por el
fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben
estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el
monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno
o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el motor esté lo
suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado (closed loop).

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El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí porque la válvula EGR está
cerrada en ralentí. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador
hasta que los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico,
estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y así por el estilo.

La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este
funcione normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las
condiciones de operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema
pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o porque las condiciones de
operación del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso
momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean las que se
necesitan para que uno monitor en particular realice su medición, es decir, que el criterio de
habilitación se cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los
monitores con más detalles en unos momentos más, notarás que algunos criterios de habilitación son
universales, es decir, que les aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son
específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos vehículos y modelos particulares.

VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, que en jerga OBD-II significa
algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en
encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición
de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-
II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios
de habilitación estén presentes para que cada monitor en particular corra según la PCM lo vaya
ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM quiere
correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de
habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante en
que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un

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malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de

inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luz Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan
el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos
viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla madurando no alcanza la
madurez, y la luz Check Engine no se iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo
durante el siguiente viaje consecutivo.
Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no
genera el código DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la condición se repita
bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos
técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como “ventana de condiciones
similares”. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de los
siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el
código DTC e ilumina la luz Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro
del número de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse
durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de cilindro no
están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras
palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitación
presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los códigos DTC almacenados en
memoria hayan sido borrados. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la
PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado la luz Check
Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC con un escáner, los DTC’s y el freeze frame
se borrarán para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica porque
frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así que
establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:

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Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está defectuoso por alguna razón,
la PCM no correrá el monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación
o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de
oxígeno y ya está almacenado en la PCM, entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta
que el sensor se reemplace.

Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede haber un
conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor
corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en
ese momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en
la carga en la admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición aire/combustible de 14.7:1.
Entonces la PCM esperará hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y
entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el catalizador.

Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de
“pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente
antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderá el monitor del
catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus
pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de
habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los monitores,
la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y pasar.
Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación
de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han
corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc.

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Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación en tu

escáner es una función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece
pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su
corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los
monitores de catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un
posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno corra con normalidad, lo cual
tu puedes verificar rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en
la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podrá correr a menos que el
catalizador de los sensores de oxígeno haya corrido y aprobado.)
Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su pantalla.

Ciclo de manejo OBD2

Un ciclo de manejo OBD2 es un con-junto extendido de procedimientos de manejo que toma en
consideración los distintos tipos de conducción que se encuentran en la vida real. Estas condiciones
pueden incluir la puesta en marcha del vehículo cuando está frío, conducir el vehículo a velocidad
constante (velocidad de crucero), aceleración, etc. Un ciclo de manejo OBD2 comienza cuando la llave
de la ignición se gira hasta la posición de encendido "On" (al estar frío) y terminar cuando el vehículo
se ha conducido de manera tal que se cumplan todos los "Criterios de habilitación" para todos los
monitores aplicables. Sólo aquellos viajes de prueba que permiten el cumplimiento de los Criterios de
habilitación de todos los monitores aplicables al vehículo para que funcionen y ejecuten sus pruebas
individuales de diagnóstico califican como un Ciclo de manejo de prueba OBD2. Los requisitos de
ciclos de manejo de prueba OBD2 varían entre los diferentes modelos de vehículos. Los fabricantes de
vehículos establecen estos procedimientos. Consulte el manual de servicio de su vehículo para
enterarse de los procedimientos para el Ciclo de manejo de prueba OBD2.

CICLO DE MANEJO
El ciclo de manejo requiere operar el vehículo hasta el punto en el cual entrará en ciclo cerrado y haya
operado en todas las condiciones necesarias para completar el monitoreo específico de OBD II para
verificar una o más fallas o luego de una reparación. Un monitor, es una estrategia operativa que
ejecuta internamente en la ECU realizando pruebas y verificando los componentes del sistema.
Un ciclo de manejo debería realizar un diagnóstico de todos los sistemas. Normalmente demora
menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

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1. Arranque en frío. El motor debe estar a menos de 50ºC y con una diferencia no mayor a 6ºC de la
temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frío o el diagnóstico del
calentador de la sonda de oxígeno puede fallar.
2. Ralentí. El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el desempañador
de atrás conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el calentador del sensor de
oxígeno. Purga del canister. Falla en el encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de
combustible (Fuel Trim).
3. Acelerar. Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio acelerador
hasta que se alcancen los 85 km/h.
4. Mantenga la velocidad. Mantenga luna velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos.
Durante este período se prueba la respuesta de la sonda de O2, EGR, Purga, encendido y ajuste
de combustible.
5. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes, ni pise el freno o embrague. Es
importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.
6. Acelere. Acelere a ¾ de acelerador hasta alcanzar los 85-95 km/h
7. Mantenga la velocidad. Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 5 minutos. Esto
probará lo mismo que le paso 4 y también el catalizador.
8. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes ni pise el pedal del freno o embrague

Una vez realizada esta travesía TRIP todas las pruebas de monitoreo No continuo deberían estar
completas o en su defecto deberían de haber fallado.

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Ciclo de calentamiento
Funcionamiento del vehículo después de un período de inactividad del motor en el cual la temperatura
se eleva un mínimo de 40 °F (22 °C) desde su temperatura antes de ponerse en marcha, y alcanza un
mínimo de 160 °F (70 °C). El PCM utiliza ciclos de calentamiento como contador para borrar
automáticamente de la memoria un código específico y datos relacionados. Cuando no se detectan
fallos relacionados con el problema original dentro de un número especificado de ciclos de
calentamiento, el código se borra automáticamente

DESCRIPCION GENERAL DE LOS MONITOREOS O VIGILANTES OBD II

MONITOREOS O VIGILANTES.
El sistema OBDII ha dispuesto dos tipos de monitoreos en el programa de diagnóstico:
• Los monitoreos continuos
• Los monitoreos No continuos

SISTEMAS DE MONITOREO CONTINUO

Como mencionamos anteriormente los monitoreos son rutinas de control y verificación que se
encuentran en el programa de la ECU y que se encargan de vigilar el funcionamiento de todos los
componentes del sistema.
El monitoreo continuo controla los tres siguientes aspectos:
a) Falta de chispa o Misfire.
b) Sistema de combustible Fuel Trim
c) Monitoreo Comprensivo de componentes CCM

MONITOR DE FALTA DE CHISPA.

Aquí se monitorean las fluctuaciones de velocidad del cigüeñal y se determina si ocurrió una falla en el
encendido mediante estas variaciones de velocidad entre cada uno de los dientes del cigüeñal. Esta
estrategia es tan precisa que puede determinar tanto la gravedad de la falla como el cilindro que está
fallando.
MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Este es uno de los monitores más importantes y recibe alta prioridad. Este monitorea la entrega de
combustible necesitado (ajuste de combustible a corto y largo plazo). Si muy poco o demasiado

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combustible es entregado en un período de tiempo predeterminado durante un ciclo de manejo, un

código de falla es generado.
MONITOREO COMPRENSIVO DE COMPONENTES
Este es el monitor que se encarga de vigilar todos los componentes del sistema, ya sea Fuel injection,
encendido, emisiones, etc., el objetivo es analizar la operatividad de los Sensores y actuadores, en
busca no solo de fallas de circuito abierto o corto, sino de problemas de falta de rendimiento de los
mismos.

• SISTEMAS DE MONITOREO NO CONTINUO.

El monitoreo No continuo es el que se realiza en un ciclo de manejo, es decir, no siempre. Y en
particular en las condiciones descritas anteriormente, los monitoreos que se realizan son los
siguientes:
a) Monitor de eficiencia del catalizador.
b) Monitor del sensor de oxigeno calentado.
c) Monitor del EGR
d) Monitor del EVAP
e) Monitor de la Inyección de Aire Secundaria
f) Monitor del Aire Acondicionado.
g) Monitor del calentador del catalizador.
h) Monitor del calentador del sensor de oxígeno

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• MONITOR DEL CATALIZADOR.

Esta estrategia monitorea los dos sensores de oxígeno calentados. Compara la concentración del O2
antes y después del catalizador. Este programa sabe que la mayoría del O2 entrando al catalizador
tiene que ser usado dentro del mismo en la fase de oxidación. De esta manera se comprueba si el
catalizador está funcionando correctamente
• MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO CALENTADO
Cuando las condiciones de manejo lo permiten, los inyectores de combustible son pulsados a un ciclo
de trabajo fino y el tiempo de respuesta y el voltaje de cada sensor de oxígenos e monitoreado.
• MONITOR DEL SISTEMA EGR.
Esta es una prueba pasiva que es ejecutada cuando las condiciones de manejo lo permiten. Existen
numerosos diseños de EGR, y los sistemas de monitoreo son variados. La mayoría utiliza los
elementos disponibles en el sistema como la concentración de O2 en el escape o las fluctuaciones en
la presión de admisión.
• MONITOR DEL SISTEMA EVAP.
El sistema evaporativo del tanque de combustible es una fuente importante de emisiones de
Hidrocarburos OBDII solucionó este problema, monitoreando la integridad del sello del sistema
completo. EL programa de monitoreo tienen la habilidad de detectar un agüero en cualquier lugar del
sistema de 1 mm de diámetro.
La medición se realiza mediante un sensor MAP modificado que está ubicado en la línea de purga
entre el depósito de carbón activado y la válvula de purga.
• MONITOR DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO.
Los requerimientos de OBD II dictan que este sistema debe ser monitoreado. Se verifica que al
inyectar aire antes del primer sensor de O2, la mezcla varíe y los sensores de O2 lo detecten.
• MONITOR DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.
El aire acondicionado también puede ser monitoreado por el sistema OBDII debido a que una fuga en
el sistema genera contaminación por los gases refrigerantes depositados en la atmosfera.
En fin los monitoreos o vigilantes del sistema OBD II hoy por Hoy son 11, de los cuales 3 son
continuos y 8 no continuos, cada vehículo dispone de los monitoreos que el fabricante ha considerado
Adecuados para el sistema.
En los equipos de diagnóstico en la pantalla de READNESS STATUS, podemos identificar los
monitores que dispone cada vehículo y de esa manera saber además si ha sido corrido o no el
respectivo diagnóstico

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 SISTEMAS FUEL INJECTION
ESCANER Y NORMA OBDII

OBDII PASA DE 11 A 15 MONITORES

En los sistemas OBD2, los procedimientos y estrategias de diagnóstico son llamados “Monitores”. En
la actualidad, existen 15 de ellos que son compatibles con los sistemas OBD2. No todos los vehículos
tienen soporte para los quince monitores, en algunos casos el monitor solo es compatible con motores
de “encendido por chispa”, mientras que otros solo con motores de “encendido por compresión”, el
funcionamiento específico dependen de cada monitor y puede ser “continuo” o “discontinuo

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 19