ITSO TECNOLOGÍA VI

UNIDAD 2

DIAGNÓSTICO A BORDO

3. Monitoreo de sistemas electrónicos HO2S,

DIAGNÓSTICO A BORDO válvula EGR y solenoide de purga por
SEGUNDA GENERACIÓN (OBD II) evaporación.

Propósito y función de OBD II

Surgen en los años 80, con sus capacidades de

detección de fallas y su capacidad para alertar al
conductor de un mal funcionamiento. Estos
sistemas de diagnóstico temprano fueron
diseñados para reducir las emisiones y acelerar la
reparación del vehículo.
El diagnóstico a bordo (OBD) en conjunto con
la Junta de Recursos del Aire de California,
California Air Resources Board (CARB) ha estado
desarrollando el OBD. La generación I de OBD
(OBD I) se aplica a todos los vehículos en
California a partir del año modelo 1988.
A continuación, se especifica los siguientes
requisitos:
1. Una lámpara de advertencia del panel de
instrumentos capaz de alertar al conductor de
ciertas fallas del sistema de control, ahora se
llama una lámpara indicadora de mal
funcionamiento (MIL). Fig. 1
2. La capacidad del sistema para grabar y
transmitir códigos de diagnóstico (DTCs)
relacionado a fallas con las emisiones.
Figura 1 Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL)
con frecuencia etiquetada como "revisar el motor" o "dar
servicio pronto al motor" (SES).
Al no monitorear el convertidor catalítico, el
sistema de evaporación para detectar fugas y la
presencia de un fallo de encendido del motor, OBD
no hizo lo suficiente para reducir las emisiones de
los automóviles. Esto llevó al CARB y a la EPA a
desarrollar la Generación II de OBD (OBD II).
Objetivos del OBD-II
En general, el CARB define un vehículo
equipado con OBD-II por su capacidad para hacer
lo siguiente:
1. Detectar la degradación de los componentes o
un sistema relacionado con las emisiones
defectuoso que impida el cumplimiento de los
estándares federales de emisiones.
2. Avisar al conductor de la necesidad de
reparación o mantenimiento relacionado con
las emisiones.

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3. Usar DTC estandarizados y acepte una 4. Revise el funcionamiento del motor para
herramienta de escaneo genérica. detectar fallas.
5. Encienda la MIL si la computadora detecta una
Estos requisitos se aplican a todos los vehículos
falla en un circuito o sistema.
livianos de 1996 y posteriores. La Ley de Aire
6. Registre una imagen fija (freeze-frame), que es
Limpio de 1990 ordenó a la EPA desarrollar nuevas
una instantánea de los datos importantes en el
regulaciones para OBD. El propósito principal de
momento en que se estableció el DTC.
OBD II está relacionado con el propósito principal
7. Encienda la MIL si se produce un fallo de
de OBD I (1988). Las regulaciones de OBD-II
encendido del motor que podría dañar el
requieren que no solo se prueben, sino que se
convertidor catalítico.
verifiquen para una operación adecuada.

Todos los vehículos nuevos deben pasar el

Procedimiento de prueba federal (FTP) para
emisiones de escape mientras se prueban durante
1874 segundos en rodillos dinamométricos que
simulan el ciclo de manejo urbano alrededor del
centro de Los Ángeles.
NOTA: El IM 240 es simplemente una versión más
corta de 240 segundos del procedimiento de prueba
federal.
Las regulaciones para los vehículos OBD-II son
capaces de probar y determinar si las emisiones de
escape están dentro de 1.5 veces los límites de FTP.
Para lograr este objetivo, la computadora debe
hacer lo siguiente:
DIAGNÓSTICO EJECUTIVO Y
ADMISTRACIÓN DE TAREAS
En los sistemas OBD-II, el módulo de control
del tren motriz (PCM) incorpora un segmento
especial de software. En Ford y GM Systems, este
software se denomina ejecutivo de diagnóstico. En
los sistemas Chrysler, se llama administrador de
tareas. Este software está diseñado para
administrar el funcionamiento de todos los
monitores OBD-II mediante el control de la
secuencia de pasos necesarios para ejecutar las
pruebas de diagnóstico y los monitores.

1. Probar todos los componentes del sistema de MONITORES

emisión de escape para el funcionamiento
correcto.
Un monitor es un método organizado para
2. Operar activamente el sistema y medir los
probar una parte específica del sistema. Los
resultados.
monitores son simplemente pruebas que la
3. Monitorizar continuamente todos los aspectos
computadora realiza para evaluar componentes y
del funcionamiento del motor para asegurarse
sistemas. Si se detecta un componente mientras se
de que le motor exceda a 1,5 veces el límite FTP.
está ejecutando un monitor, el DTC se almacenará
y la MIL se iluminará durante el segundo ciclo de

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conducción. Los dos tipos de monitores son debe detectar el CCM, pero debe ser activado por
continuos y no continuos. la MIL. Los componentes probados por el CCM
incluyen:
MONITORES CONTINUOS
• Interruptor bajo de tracción en las cuatro
Cuando se cumplen las condiciones requeridas,
ruedas.
los monitores continuos comienzan a correr. Estos
• Interruptor de freno.
monitores continuos funcionarán durante el resto
• Sensores de árbol de levas (CMP) y
del ciclo de conducción del vehículo. Los tres
cigüeñal (CKP).
monitores continuos son los siguientes:
• Interruptor de embrague (transmisiones
• Monitor integral de componentes manuales / transejes solamente).
(CCM). • Interruptor de crucero.
• Sensor de temperatura del refrigerante del
Este monitor observa los sensores y actuadores
motor (ECT).
en el sistema OBD-II. Los valores de los sensores
• Sensor o interruptor de purga EVAP.
se comparan comúnmente con los valores en buen
• Sensor de composición de combustible.
estado almacenados en la memoria del PCM. El
• Sensor de temperatura del aire de admisión
CCM es un programa interno en el PCM diseñado
(IAT).
para monitorear una falla en cualquier
• Sensor de golpe (KS).
componente o circuito electrónico (incluidos los
• Sensor de presión absoluta del colector
circuitos relacionados con las emisiones y los no
(MAP).
relacionados con la transmisión) que
• Sensor de flujo de aire masivo (MAF).
proporcionan señales de entrada o salida al PCM.
• Sensor de posición del acelerador (TPS).
La PCM considera que una señal de entrada o
salida no es operativa cuando existe una falla en un • Sensor de temperatura de transmisión.

circuito abierto, un valor fuera de rango o una • Transmisión del sensor de velocidad de la

verificación de racionalidad en la placa. Si se turbina.

detecta un fallo relacionado con las emisiones, el • Sensor de vacío.

PCM establecerá un código y activará la MIL • Sensor de velocidad del vehículo (VS).
(requiere dos disparos consecutivos). • Purga del recipiente EVAP y solenoide de
purga EVAP.
Muchos sensores y dispositivos de salida PCM
• Control de aire inactivo (IAC).
se prueban al momento de encender el teclado o
• Sistema de control de encendido.
poco después del arranque del motor. Sin
• Solenoide del embrague del convertidor de
embargo, el CCM solo prueba algunos dispositivos
par de la transmisión.
después de que el motor cumple con ciertas
• Solenoides de cambio de transmisión.
condiciones del motor. La cantidad de veces que se

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Monitor de sistema de encendido
incorrecto. (missfire monitor).
Este monitor vigila por fallo del motor. El PCM
utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
para indicar la posición del cigüeñal en el
momento que los pistones se encuentran en punto
muerto superior, calculando así la velocidad de
rotación y la aceleración. Al comparar la
aceleración de cada evento de disparo, el PCM
puede determinar si un cilindro no está disparando
correctamente.
Tipo de fallo de encendido A.
Tras la detección de un fallo de encendido tipo
A (200 revoluciones), que causaría daño al
catalizador, la MIL parpadeará una vez por
segundo durante el fallo de encendido real, y se
almacenará un DTC.
Tipo B de fallo de encendido
Tras la detección de un fallo de encendido tipo
B (1,000 revoluciones), que excederá 1.5 veces el
estándar de procedimiento de prueba federal
(FTP) de la EPA, hará que un vehículo no pase una
prueba de emisiones de inspección
mantenimiento del tubo de escape, la MIL se
iluminará y se almacenará un DTC.
El DTC asociado con el fallo de encendido de
varios cilindros para un fallo de tipo A o B es el DTC
P0300. Los DTC asociados con un fallo de
encendido del cilindro individual para un fallo de
tipo A o B son los DTC P0301, P0302, P0303,
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P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P0309 y
P0310.
Monitor de trimado de combustible.
El PCM monitorea continuamente el ajuste de
combustible a corto y largo plazo. Las tablas de
combustible adaptativas actualizadas
constantemente se almacenan en la memoria a
largo plazo (KAM) y el PCM las utiliza para
compensar el desgaste y el envejecimiento de los
componentes del sistema de combustible. La MIL
se iluminará cuando el PCM determine que los
valores de recorte de combustible han alcanzado y
se mantuvieron en sus límites.
MONITORES NO CONTINUOS
Los monitores no continuos funcionan (como
máximo) una vez por ciclo de manejo del vehículo.
Los monitores no continuos son los siguientes:
• Monitor O2 S
• Monitor calefactor O2 S
• Monitor de catalizador
• Monitor de EGR
• Monitor EVAP
• Monitor de aire secundario
y • Monitor de transmisión
• Monitor de sistema PCV
• Monitor termostato
Una vez que un monitor no continuo se haya
ejecutado hasta su finalización, no se volverá a
ejecutar hasta que se cumplan las condiciones
durante el próximo ciclo de manejo del vehículo.
Además, después de que un monitor no continuo
se haya completado hasta su finalización, el estado
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de preparación en su herramienta de escaneo • Monitor funciona continuamente

mostrará "completo" o "listo" para ese monitor. • El monitor incluye sensores, interruptores,
Los monitores que no se hayan ejecutado hasta su relés, solenoides y hardware PCM.
finalización aparecerán en su escáner como • Todos se revisan para detectar circuitos
"incompletos". abiertos, cortocircuitos a tierra y cortocircuitos
a voltaje.
MONITORES DE INFORMACIÓIN • Las entradas se verifican por racionalidad.
OBD II
• Las salidas se verifican para la funcionalidad
• La mayoría son DTC de un solo ciclo de
MONITOR DE COMPONENTE
conducción.
COMPRESIVO
• La imagen fija es la prioridad 3

Los circuitos y componentes cubiertos por el • Se utilizan tres ciclos de conducción

monitor integral de componentes (CCM) no consecutivos para extinguir la MIL.

incluyen aquellos monitoreados directamente por • Cuarenta ciclos de calentamiento son

otro monitor. necesarios para auto borrar el DTC y congelar

marco.
Sin embargo, OBD II también requiere que las • El tiempo de ejecución de dos minutos sin la
entradas de los componentes del tren motriz al repetición de la falla constituye un "Buen ciclo
PCM se prueben en cuanto a su racionalidad, y que de manejo"
las salidas a los componentes del tren motriz del
PCM se prueben para la funcionalidad. Tanto las MONITORES EN FUNCIONAMIENTO
entradas como las salidas se deben verificar CONTINUO
eléctricamente. Las verificaciones de racionalidad
• Sistema de combustible: rico / pobre
se refieren a una comparación PCM de valores de
• Encendido: catalizador dañado/FTP
entrada a valores de otros sensores para
(emisiones)
determinar si tienen sentido y son normales
• Fallas de dos ciclos de manejo (excepto el
(racionales).
catalizador de la generación temprana, que
Ejemplo: puede provocar un fallo de encendido)
• MIL, DTC, en datos congelados después de dos
TPS 3V
MAP 18 in/Hg fallas consecutivas
RPM 700 rpm • Los datos congelados es la prioridad 2 en el
PRNDL Park
primer ciclo de trabajo.
NOTA: Los monitores integrales de componentes son • La imagen congelada es la prioridad 4 en el ciclo
continuos. Por lo tanto, las condiciones habilitantes no de pruebas.
se aplican.
• Tres buenos ciclos

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• de trabajo consecutivos en una condición utilizado por algunos fabricantes de vehículos para
similar. dos monitores.
• Cuarenta ciclos de calentamiento se usan para
1. monitor de catalizador
borrar el DTC y la imagen congelada (80 para
2. monitor de EGR
borrar el fallo de un ciclo de conducción si no se
pueden cumplir condiciones similares)
CRITERIOS DE HABILITACIÓN
MONITORES DE CICLO DE CONDUCCIÓN
EJECUTADOS UNA VEZ
Con tantas pruebas diferentes (monitores) para
• Monitor se ejecuta una vez por ciclo de ejecutar, el PCM necesita un director interno para
conducción, pasa o falla. realizar un seguimiento de cuándo debe ejecutarse
• Respuesta de O2, calentadores de O2, EGR, cada monitor.
fuga de EVAP de flujo de purga, aire secundario,
catalizador. Como se mencionó, los diferentes fabricantes

• DTC de dos ciclos de conducción tienen nombres diferentes para este director, como
el ejecutivo de diagnóstico o el administrador de
• MIL, DTC, datos congelados después de dos
tareas. Cada monitor tiene criterios habilitantes.
fallas consecutivas.
Estos criterios son un conjunto de condiciones que
• La imagen fija es la prioridad 1 en el primer
deben cumplirse antes de que el administrador de
viaje.
tareas proporcione adelante para que se ejecute
• La imagen congelada es la prioridad 3 en el viaje
cada monitor. La mayoría de los criterios
de maduración.
habilitadores siguen una lógica simple, por
• Se utilizan tres ciclos de conducción
ejemplo:
consecutivos para extinguir la MIL.
• Cuarenta ciclos de calentamiento se utilizan • El administrador de tareas no autorizará el
para borrar el DTC y congelar el cuadro. inicio del monitor O2S hasta que el motor haya
alcanzado la temperatura de funcionamiento y
MONITORES MEDIANO EN MOVIMIENTO
el sistema haya entrado en circuito cerrado.
EXPONENCIALMENTE (EWMA)
• El administrador de tareas no autorizará el
El monitor de promedio móvil ponderado inicio del monitor de EGR cuando el motor está
exponencialmente (EWMA) es un método inactivo, porque la EGR siempre está cerrada
matemático utilizado para determinar el en este momento.
rendimiento.
Puede haber un conflicto si dos monitores se
Este método suaviza cualquier variable en las ejecutan en la misma hora. Los resultados de un
lecturas a lo largo del tiempo y da como resultado monitor también podrían estar corrompidos si un
un promedio de ejecución. Este método es segundo monitor se ejecutara simultáneamente.

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En tales casos, el administrador de tareas decide
qué monitor tiene una prioridad más alta. Algunos
monitores también dependen de los resultados de
otros monitores antes de que puedan ejecutarse.
Un monitor puede clasificarse como pendiente si
un sensor ha fallado u otro fallo del sistema impide
que se ejecute según lo programado.
El administrador de tareas puede suspender un
monitor si las condiciones no son correctas para
continuar. Por ejemplo, si el monitor del
catalizador se está ejecutando durante una prueba
en carretera y el PCM detecta un fallo de
encendido, el monitor del catalizador se
suspenderá durante la duración del fallo.
CICLO DE CONDUCCIÓN
Un ciclo de conducción se define como una
condición de activación de clave que contiene las
condiciones necesarias para realizar una prueba en
particular, seguida de una desactivación de clave.
Estas condiciones se denominan criterios de
habilitación.
Por ejemplo, para que se realice la prueba de EGR,
el motor debe estar a una temperatura normal de
funcionamiento y desaceleración durante un
tiempo mínimo. Algunas pruebas se realizan
cuando el motor está frío, mientras que otras
requieren que el vehículo esté a una velocidad
constante en la carretera.
¿Qué es un ciclo de conducción?
Un ciclo de conducción es un vehículo que se conduce a
una velocidad y tiempos específicos permitirán que
todos los monitores funcionen. En otras palabras, el
módulo de control del tren motriz (PCM) está mirando
una serie de puntos de datos que representan la
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velocidad y el tiempo y se determina a partir de estos
puntos de datos.
Cuando las condiciones son adecuadas para realizar
un monitor o una prueba de un componente. Estos
puntos de datos y, por lo tanto, el ciclo de manejo es
específicos del vehículo y no son los mismos para cada
vehículo.
Las condiciones comunes para que un ciclo de manejo
se ejecute con éxito con todos los monitores incluyen:
1. Arranque en frío con la temperatura del aire
de admisión (IAT) y la temperatura del
refrigerante del motor (ECT) cercanas entre sí,
lo que indica que el motor se ha enfriado a la
temperatura de la temperatura del aire
circundante.
2. Nivel de combustible dentro de un cierto
rango, generalmente entre 15% y 85%.
3. Velocidad del vehículo dentro de un cierto
rango de velocidad durante un cierto tiempo,
generalmente de 4 a 12 minutos.
4. Deténgase e inactivo durante un tiempo
determinado.
Cada monitor requiere su propio conjunto de
parámetros necesarios para ejecutar la prueba
y, a veces, estas condiciones no se pueden
cumplir.
Por ejemplo, algunos sistemas de control de emisiones
de evaporación (EVAP) requieren una temperatura
que puede no ser posible en los meses de invierno en
una zona climática fría.
Un ciclo de conducción universal típico que funciona
para muchos vehículos incluye los siguientes pasos.
✓ MIL debe estar apagado.
✓ No hay DTC presentes.
✓ Llenado de combustible entre 15% y 85%.
✓ Arranque en frío--preferido=Humedezca 8 horas a
68 ° F a 86 ° F.
✓ Alternativa = ECT por debajo de 86 ° F.
PASO 1 Con el encendido apagado, conecte la
herramienta de escaneo.
PASO 2 Arranque el motor y conduzca entre 20 y
30 mph durante 22 minutos, permitiendo que la
velocidad varíe.
PASO 3 Deténgase e inactivo durante 40 segundos,
gradualmente acelerar a 55 mph.
PASO 4 Mantenga una velocidad de 55 mph durante
4 minutos usando una entrada constante del
acelerador.
PASO 5 Deténgase e inactivo durante 30 segundos,
luego acelere como a 30 mph.
PASO 6 Mantener 30 mph durante 12 minutos.
PASO 7 Repite los pasos 4 y 5 cuatro veces.
Usando la herramienta de escaneo, verifique la
preparación. Siempre comprobar información de
servicio para las condiciones exactas del ciclo de
conducción. Información para el vehículo que se está
revisando para obtener mejores resultados.
ITSO
INDICADORES DE DISPONIBILIDAD:
Los indicadores de monitores que funcionan o no,
son utilizados por la mayoría de los estados como
una prueba de emisión junto con una verificación
MIL. Los indicadores de disponibilidad
permanecen en la memoria PCM hasta que se
interrumpe la alimentación o la conexión a tierra o
hasta que se borran los DTC con una herramienta
de escaneo.
CICLO DE CALENTAMIENTO: Una vez que se
desactiva una MIL, el código original permanecerá
en la memoria hasta que se completen 40 ciclos de
calentamiento sin que vuelva a aparecer la falla. Un
ciclo de calentamiento se define como un viaje con
un aumento de la temperatura del motor de al
menos 40° F y donde la temperatura del motor
alcanza al menos 160 ° F (71 ° C).
CONDICIÓN MIL: OFF Esta condición indica
que el PCM no ha detectado ninguna falla en un
componente o sistema relacionado con las
emisiones, o que el circuito MIL no está
funcionando.
CONDICIÓN MIL: ON STEADY Esta
condición indica una falla en un componente o
sistema relacionado con las emisiones que podría
afectar los niveles de emisiones del vehículo. La
MIL también se enciende cuando se enciende la
llave, el motor está apagado (Key on engine off)
(KOEO) durante al menos 20 segundos como una
comprobación de la bombilla.
CONDICIÓN MIL: FLASHING Esta condición
indica un fallo en el sistema de control de
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combustible o falla que podría dañar el convertidor
catalítico.
NOTA: En una condición de falla de encendido
con la MIL encendida, si el conductor alcanza una
condición de velocidad y carga del vehículo con el
motor fallando a un nivel que podría causar daño
al catalizador, la MIL empezaría a parpadear.
Continuaría destellando hasta que la velocidad del
motor y las condiciones de carga causaran que el
nivel de falla de encendido disminuyera. Entonces
la MIL volvería a la condición de constante. Esta
situación puede resultar en una queja del cliente de
una MIL con una condición intermitente.
MIL: OFF. El PCM apagará la MIL si ocurre
alguna de las siguientes acciones o condiciones:
✓ Los códigos se borran con una herramienta de
escaneo.
✓ La alimentación al PCM se retira con la batería
o con el fusible de alimentación PCM durante
un período de tiempo prolongado (puede durar
hasta varias horas o más).
✓ Un vehículo se conduce en ciclo de conducción
consecutivos con un ciclo de calentamiento y
cumple con todas las condiciones del conjunto
de códigos sin que el PCM detecte fallas.
El PCM registrará una falla si se detecta una falla
que podría causar que las emisiones del tubo de
escape excedan 1.5 veces el estándar de FTP. Para
una falla de viaje, la MIL se ilumina
inmediatamente y se almacena un DTC. Para dos
fallas de disparo, la MIL no se ilumina ni el DTC se
vence hasta que el componente se haya probado y
fallado en el siguiente viaje. Muchas fallas
requieren que el vehículo sea conducido bajo RPM,
temperatura y condiciones de carga similares para
que se le dé un buen viaje. Sin ingresar a una
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ventana de condiciones similares (SCW), la MIL principales, dependiendo de la ubicación de la falla

permanecerá iluminada. en el sistema involucrado.

TIPOS DE DTC´s

Al escanear el Módulo de Control de Motor (ECM,

por sus siglas en inglés: Engine Control Module),
si el vehículo presenta una falla, proyectará un
código.

Estos códigos se denominan códigos DTC (siglas

de Diagnostic Trouble Codes, lo que es Códigos de
Problemas de Diagnóstico. El primer digito como la letra "P" indica los
códigos relacionados con el tren motriz, como los
Entre los tipos de DTCs tenemos:
relacionados con el motor o la transmisión y sus
Por “descripción” sensores. Por lo general, los códigos "P" son los
únicos que iluminarán la luz mil.
Por “Activación”
Códigos Tren Motriz (PowerTrain)
➢ POR DESCRIPCIÓN P0xxx Genérico
P1xxx Específico del fabricante
P2xx Genérico
Se describe 5 dígitos del código que empieza con
P30xx-P33xx Específico del fabricante
un digito alfabético (“P”,”C”,”B” o “U”) y seguido P34xx-P39xx Genérico
de los 4 dígitos numéricos
La letra "B" indica los sistemas que conforman la

Se requiere una herramienta de escaneo para parte de carrocería y confort, también algunos

recuperar los DTC de un vehículo OBD-II. sistemas relacionados con el inmovilizador, aire
acondicionado y bolsa de aire.
Cada herramienta de escaneo OBD-II podrá leer
todos los DTC genéricos de la Sociedad de Códigos Carrocería (Body)
B0xxx Genérico
Ingenieros Automotrices (SAE) de cualquier B1xxx Específico del fabricante
vehículo. B2xx Específico del fabricante
B30xx Genérico
Para ver las definiciones y explicaciones de los DTC La letra "C" indica un código de chasis, utilizado
alfanuméricos OBD. Los códigos de diagnóstico de para sistemas como los frenos antibloqueo.
problemas (DTC) están agrupados en categorías

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Códigos Carrocería (Body) control de marcha

C0xxx Genérico mínima.
Comunicación,
C1xxx Específico del fabricante procesamiento con
C2xxx Específico del fabricante memoria, procesador
6 Problema del PCM
C3xxx Genérico referente a masa o
positivos fuera de
especificaciones.
La letra "U" indica códigos de red que se utilizan Controladores de
7 Transmisión Automática
tracción
para problemas como fallas de módulos y pérdidas
8 Transmisión Automática
de comunicación. 9 Transmisión Automática
A Propulsión híbrida
B Propulsión híbrida
Códigos Carrocería (Body) C Propulsión híbrida
U0xxx Genérico
U1xxx Específico del fabricante Los dos últimos dígitos indican la sección
U2xxx Específico del fabricante específica del sistema a la que se refiere a la falla.
U3xxx Genérico

El segundo digito es un número el cual indica si Ejemplo:

el código es completamente genérico, o está dentro

P0195
de OBD II pero es algo particular que el fabricante
ha dispuesto para ese problema, aunque se Falla en el circuito del sensor de temperatura del
generen también al mismo tiempo códigos aceite del motor (EOT)
completamente universales.
P1170
SI es 0 será un código completamente universal
denominado SAE. Nissan: Calefactor del sensor 3 de O2.

SI es 1, 2 o 3 será un código específico del VW/Audi: Problema en la alimentación de voltaje

fabricante, aunque sigue siendo OBD II o CAN. en el sensor MAF del banco 2.

El tercer digito indica en el caso del motor, el *nota:

subsistema sobre el cual está montada la falla es así

Es importante recordar que cualquier código
como tendremos una ubicación precisa del revelado es solo un punto de partida para un
problema analizando este digito. diagnóstico adecuado. Un código OBD solo
indicará el sistema que experimenta el problema;
no le dirá por qué o cómo solucionarlo.
Control de la relación
1 Sensores
aire/combustible
Bomba de combustible,
A menudo, las piezas se reemplazan una y otra
Sistema de alimentación Inyectores, Relé de vez hasta que quede claro que un código no es
2
de combustible bomba, sensores de igual a la pieza.
presión de riel
Bobinas, CKP, CMP, Los códigos también se pueden generar debido a
Sistema de encendido o
3 KSS, códigos de fuego
combustión deficiente.
perdido (Misfire)
problemas temporales, como una tapa de
EGR, EVAP, catalizador, combustible suelta, una conexión defectuosa o
4 Sistema de emisiones aire secundario, sensor incluso la humedad que afecta a una de las
oxígeno lecturas de los muchos sensores.
Control de marcha Válvula IAC-ISC,
5
mínima sistema motorizado de

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Para leer la descripción de un código de problema como "revisar el motor" o "dar servicio al motor
pronto".
específico, puede consultar en siguiente sitio web
de obd-code. CÓDIGOS TIPO C y D

https://www.obd-codes.com/trouble_codes/ Los códigos Tipo C y D son para uso con pruebas

de diagnóstico no relacionadas con emisiones;
➢ POR ACTIVACIÓN
causarán la iluminación de una lámpara de
"servicio" (si el vehículo está equipado).
Existen tres tipos A, B y C.

Los códigos de tipo C también se denominan

CÓDIGOS TIPO A
códigos de tipo C1 y los códigos D también se
Un DTC tipo A está relacionado con las emisiones denominan códigos de tipo C0.
y hará que la MIL se encienda en el primer ciclo de
Por ejemplo; Tipo C, si hay una falla en el
conducción si la computadora ha detectado un
sistema de frenos, enciende una luz "ABS", pero no
problema. Un fallo de encendido del motor o una
afecta las emisiones contaminantes.
relación aire-combustible muy rica o pobre, por
ejemplo, causaría un DTC de tipo A.
Los de tipo "D", son aquellos que en el primer
"TRIP" con falla se genera el DTC, pero no
Estos códigos alertan al conductor sobre un
enciende ninguna luz, por ejemplo; se funde el
problema de emisiones que puede causar daños al
foco de luz interior, se genera el DTC y no enciende
convertidor catalítico.
ninguna luz en el "MIL".
CÓDIGOS TIPO B
Recuerda qué con el hecho de borrar el DTC no se va a
solucionar el problema, y si nos va a ocasionar que se
Relacionado con emisiones, se fija un DTC pierda información importante que nos sirve para tener
pendiente después de detectar una falla en un ciclo una base, para hacer una reparación rápida y correcta.

de ignición. CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE

PROBLEMAS
Enciende la luz “check engine” luego de encontrar
una falla en dos ciclos de ignición consecutivos y CARB también ha ordenado que todos los códigos
guarda el DTC en la memoria PCM y almacena un de diagnóstico de problemas (DTC)
FREEZE FRAME.
Se almacenará de acuerdo con la prioridad
Borra el DTC pendiente si en el siguiente ciclo no individual. Los DTC con una prioridad más alta
detecta el fallo. sobrescriben sobre aquellos con una prioridad más
baja.
NOTA: Los códigos de tipo A y B son códigos
relacionados con las emisiones que causarán la
iluminación de la lámpara indicadora de mal
funcionamiento (MIL), generalmente etiquetada

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El sistema OBD-II
La prioridad de DTC se enumera a continuación.
Prioridad 0 — Códigos no relacionados con las
emisiones.
Prioridad 1: falla de un solo ciclo de conducción
de la falla de dos ciclos de conducción para códigos
sin combustible, sin fallo de encendido.
Prioridad 2: falla de un ciclo de conducción de la
falla de dos ciclos de conducción para los códigos
de combustible o fallas de encendido.
Prioridad 3: falla de dos ciclos de conducción o
falla constante de códigos sin combustible, sin fallo
de encendido.
Prioridad 4: falla de dos disparos o falla
constante para códigos de combustible o fallas de
encendido.
OBD II- FREEZE-FRAME
Para ayudar al técnico de servicio, OBD II requiere
que la computadora tome un FREEZE-FAME
"captura de pantalla" o una imagen fija de
todos los datos en el momento en que se establece
un DTC relacionado con las emisiones. Se requiere
una herramienta de escaneo para recuperar estos
datos.
Los elementos de imagen congelada incluyen:
• Valor de carga calculado.
• Velocidad del motor (RPM).
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• Porcentaje de ajuste de combustible a corto
plazo (Short Fuel Trim) SFT y el Ajuste de
combustible a largo plazo (Long Fuel Trim)
LFT.
• Presión del sistema de combustible (en algunos
vehículos).
• Velocidad del vehículo (mph).
• Temperatura de anticongelante.
• Presión del colector de admisión.
• Estado de bucle cerrado-abierto.
• Código de falla que provocó freeze-frame
• Si se establece un código de fallo de encendido,
identifique qué cilindro está fallando.
NOTA: Aunque OBD II requiere que solo se
almacene una trama fija de datos, en el instante en
que se establece un DTC relacionado con las
emisiones, los fabricantes de vehículos
generalmente proporcionan datos ampliados
sobre el DTC más allá de lo requerido. Sin
embargo, la recuperación de estos datos mejorados
generalmente requiere el uso de la herramienta de
escaneo específica del vehículo.
¿Qué son los códigos pendientes?
Los códigos pendientes se configuran cuando se
cumplen las condiciones de operación y el
componente o el circuito no están dentro del rango
normal, pero aún no se han cumplido las
condiciones para establecer un DTC.
Por ejemplo, un sensor puede requerir dos fallas
consecutivas antes de establecer un DTC. Si una
herramienta de escaneo muestra un código
pendiente o una falla, también podría haber un
problema de manejo. El código pendiente puede
ayudar al técnico a determinar la causa raíz antes
de que el cliente se queje de una indicación de la
luz MIL encendida.
ITSO TECNOLOGÍA VI

No se debe borrar un DTC de la memoria de la del catalizador se basa en las señales del sensor de
computadora del vehículo a menos que se haya
oxígeno, la ejecución de la prueba produciría
corregido la falla. Si el problema que causó la
configuración del DTC se corrigió, la computadora resultados inexactos.
borrará automáticamente el DTC después de 40
ciclos de calentamiento consecutivos sin que se
detecten más fallas. Se requieren 80 ciclos de
calentamiento para borrar el fallo pendiente si no
se puede cumplir una ventana de condiciones
similares. Los códigos también se pueden borrar
utilizando una herramienta de escaneo.

NOTA: la desconexión de la batería no puede

borrar los DTC OBD-II ni los datos de imagen fija.
La mayoría de los fabricantes de vehículos
recomiendan usar una herramienta de escaneo
para borrar los DTC en lugar de desconectar la
batería, ya que la memoria de la radio, los asientos
y los parámetros de funcionamiento del motor
aprendidos se pierden si se desconecta la batería.
CONFLICT
También hay situaciones en las que el PCM no
ejecuta un monitor si hay otro monitor en curso.
En estas situaciones, los efectos de otro monitor en
ejecución podrían resultar en una falla errónea. Si
este conflicto está presente, el monitor no se

CONDICIONES DE HABILITACIÓN ejecuta hasta que pase la condición conflictiva. Lo

Estas son las condiciones exactas
funcionamiento del motor requeridas para que se
ejecute un monitor de diagnóstico.
Ejemplo:
• RPM específico
• ECT específica, MAP, tiempo de ejecución, etc.
PENDIENTE
En algunas situaciones, el PCM no ejecutará un
monitor si la MIL está iluminada y se almacena
una falla desde otro monitor. En estas situaciones,
el PCM pospone los monitores en espera de una
resolución de la falla original. El PCM no ejecuta la
prueba hasta que se resuelva el problema.
Por ejemplo, cuando se ilumina la MIL por un
fallo del sensor de oxígeno, el PCM no ejecuta el
monitor del catalizador hasta que se solucione el
fallo del sensor de oxígeno. Dado que el monitor
más probable es que el monitor se ejecute más
tarde después de que haya pasado el monitor en
de
conflicto.
Por ejemplo, si el monitor del sistema de
combustible está en progreso, el PCM no ejecuta el
monitor EGR. Dado que ambas pruebas
monitorean los cambios en la relación aire-
combustible y la compensación de combustible
adaptativa, los monitores entran en conflicto entre
sí.
SUSPENDER
Ocasionalmente, es posible que el PCM no permita
que un fallo de dos ciclos de manejo sea constante.
El PCM suspenderá la falla constante si existe una
condición que pueda inducir una falla errónea.
Esto evita que se ilumine la MIL por un fallo
incorrecto y permite un diagnóstico más preciso.
Por ejemplo, si el PCM está almacenando una falla
de un ciclo de conducción para el sensor de oxígeno
y el monitor de EGR, el PCM aún puede ejecutar el

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monitor de EGR, pero suspenderá los resultados PRUEBA DE FUNCIONALIDAD

hasta que el monitor del sensor de oxígeno pase o
Una prueba de funcionalidad se refiere a las
falle. En ese momento, el PCM puede determinar
entradas PCM que verifican el funcionamiento de
si el sistema EGR está fallando realmente o si un
las salidas.
sensor de oxígeno está fallando.

Ejemplo:
TEST DE PCM
PCM ordena el IAC abierto; cambio esperado en el
PRUEBA DE RACIONALIDAD motor
Si bien las señales de entrada al PCM se
• RPM no se ve
monitorean constantemente para detectar cortes
• IAC 60°
eléctricos y cortocircuitos, también se comprueban
• RPM 700
la racionalidad. Esto significa que la señal de
entrada se compara con otras entradas e
Las salidas del PCM que se verifican para la
información para ver si tiene sentido en las
funcionalidad incluyen:
condiciones actuales.
Las entradas del sensor PCM que se verifican para • Solenoide de purga de canister EVAP
su racionalidad incluyen: • Solenoide de ventilación de purga EVAP
• Sensor MAP • Ventilador
• Sensor de O2 • Solenoide de control de aire de ralentí
• ECT • Sistema de control de encendido
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP) • Solenoide del embrague del convertidor de
• Sensor VSS par de la transmisión
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) • Solenoides de cambio de transmisión (A, B,
• Sensor IAT 1–2, etc.)
• Sensor de TPS
PRUEBA ELÉCTRICA
• Sensor de temperatura del aire ambiente
• Interruptor de dirección asistida Se refiere a la verificación PCM de entradas y
• Calentador sensor O2 salidas para lo siguiente:
• Controlador de motor
• Circuito abierto
• Interruptor de freno
• Corto circuitos a positivos
• Interruptor P / N (interruptor de rango)
• Cortocircuitos masa
• Controles de transmisión

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Ejemplo:
ECT
Un cortocircuito alto (entra al PCM) por encima
del voltaje eficaz, es decir, un sensor de 5 voltios
con entrada de 12 voltios al PCM indicaría un
cortocircuito al voltaje.
NOTA: La cantidad de veces que el monitor de
componentes integral debe detectar una falla
depende del fabricante del vehículo. En algunos
vehículos, el monitor integral de componentes
activará la MIL tan pronto como detecte una falla.
En otros vehículos, el monitor integral de
componentes debe fallar dos veces seguidas.
• Los datos congelados muestran un fallo en
el primer ciclo de conducción.
• Condiciones de activación: muchos
sensores PCM y dispositivos de salida se prueban
al momento de encender el teclado
inmediatamente después de la puesta en marcha
del motor. Sin embargo, algunos dispositivos
(ECT, control de velocidad de ralentí) solo son
probados por el monitor integral de componentes
después de que el motor cumple con las
condiciones particulares del motor.
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• Pendiente: No hay condición pendiente.
• Conflicto: No hay condiciones de conflicto.
• Suspender: No suspender condiciones.
OBD-II GLOBAL
Todos los vehículos OBD-II deben poder mostrar
datos en una herramienta de escaneo global
(también llamada genérica) bajo nueve modos de
operación diferentes. Estos modos incluyen:
• Modo Uno Datos de tren de potencia actuales
(pantalla de identificación de parámetros o
PID).
• Modo Dos informaciones de los marcos
congelados.
• Modo tres códigos de diagnóstico de
problemas
• Modo cuatro Borrar y restablecer los códigos
de problemas de diagnóstico (DTC), los datos de
fotogramas congelados y los monitores de
estado de preparación para monitores no
continuos solamente.
• Modo Cinco Resultados de la prueba del
monitor del sensor de oxígeno.
• Modo seis Monitoreo a bordo de resultados de
pruebas para sistemas no monitoreados
continuamente.
• Modo siete Monitoreo a bordo de los
o resultados de las pruebas para sistemas de
monitoreo continuo.
• Modo Ocho Control bidireccional de sistemas
a bordo.
• Modo nueve de identificación de módulos
Los datos globales (genéricos) son utilizados por la
mayoría de los programas de emisiones estatales.
ITSO
Las pantallas globales de OBD-II a menudo usan
números hexadecimales, que usan 16 números en
lugar de 10. Los números del 0 al 9 (el cero cuenta
como un número) constituyen los primeros 10 y
luego las mayúsculas de A a F completan los 16
números. Para ayudar a identificar el número en
formato hexadecimal, se usa un signo de dólar ($)
delante del número o letra. El primer dígito se
multiplica por 16 y el segundo dígito se agrega a su
valor nominal.
Por ejemplo
$FF=255 donde el valor de F es 15:
15x16=240+15=255
Vea la tabla de conversión a continuación:
La codificación hexadecimal también se usa para
identificar pruebas (identificación de prueba
[TID], llamada identificación de monitor [MID]
en vehículos equipados con CAN e identificación
de componentes [CID]).
PREGUNTAS FRECUENTES
¿Cómo se puede saber si es genérico de fábrica?
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Cuando se utiliza una herramienta de escaneo en un vehículo
equipado con OBD-II, si la pantalla solicita marca, modelo y
año, se accede a la fábrica o parte mejorada del PCM. Si se está
escaneando la parte genérica o global del PCM, entonces no es
necesario conocer los detalles de identificación del vehículo.
PROBLEMAS DE DIAGNÓSTICO USANDO
MODO SEIS
La información del modo seis se puede usar para
diagnosticar fallas siguiendo tres pasos:
1. Verifique el estado del monitor antes de
comenzar las reparaciones. Este paso mostrará
cómo el sistema falló.
2. Mire el componente o parámetro que
desencadenó la falla. Este paso ayudará a
determinar la causa raíz de la falla.
3. Mire los criterios de habilitación del monitor,
que mostrarán lo que se necesita para fallar o
pasar el monitor.
Muchas herramientas de escaneo muestran todos
los parámetros e información necesarios para que
no se necesiten datos adicionales de en modo 6.
Muchos fabricantes de vehículos publican
información en modo 6 en los sitios web de
información de servicio. Esta información suele ser
gratuita, a diferencia de otra información de
servicio. Consulte a la Fuerza de Tareas del
Servicio Nacional de Automoción (NASTF) sitio
web para la dirección del sitio web de todos los
sitios de información de servicio de los fabricantes
de vehículos (www.NASTF.org). Dos ejemplos
incluyen: http://service.gm.com (acceso gratuito a
la información del modo 6)
www.motorcraftservice.com (búsqueda del modo
acceso gratuito de 6).