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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo final de grado previo a la obtención del Título de Ingeniero

Mecánico Automotriz
TEMA: COMPENDIO DEL SISTEMA OBDII
AUTOR: ALEXANDER ABRIGO MALDONADO
DIRECTOR: ING. PAÚL MÉNDEZ
Cuenca, 2007
i
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
El presente trabajo es un compendio de información a cargo del autor J. Alexander

Abrigo Maldonado.
Todo el contenido del presente trabajo es la unión de varios conceptos de diversos

autores los cuales obtuve de dos formas:
La primera fue la información que nos fue brindada por los tutores de
nuestro Curso de Graduación de Ingeniería Mecánica Automotriz,
La segunda fue la consulta realizada en la web, las páginas están señaladas
en la Bibliografía.
Con lo dicho anteriormente dejo en claro que respeto la propiedad intelectual de los
autores de los conceptos que manejo en mi trabajo, y que el mismo no es más que un
sumario sintético de información acerca del tema OBDII.
Cuenca, Noviembre 16 de 2007.
Firma: __________________________
Autor: J. Alexander Abrigo Maldonado
CI: 1104186471 …………………….....
ii
OFICIO DEL DIRECTOR DEL TRABAJO FINAL
Este trabajo estuvo dirigido bajo mi tutoría, el cual fue hecho con responsabilidad
por el sr. Alexander Abrigo.
Atentamente,
_______________________
Ing. Paúl Méndez
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mis padres por ser
la piedra angular de mi vida,
por todo el esfuerzo que han
realizado para darme lo mejor,
y por hacerme ver que las
lecciones que me da la vida
son para hacerme más sabio
y fuerte, gracias.……………..…
iv
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado
para ti mi Bachita que eres
la luz de mi vida y mi gran
maestra en la sabiduría de la
vida...…………………………..
Gracias por todo lo que has
hecho por mí...….……………..
v
ÍNDICE
EXTRACTO .............................................................................................................. 1
DESARROLLO DEL TRABAJO ........................................................................... 3
CAPÍTULO I: Antecedentes .................................................................................. 4

1.1. Principios de la contaminación automovilística ............................................ 5
1.2. Formas de contaminación producidas por un vehículo.................................. 5
1.3. Origen del sistema OBDII ............................................................................. 7
Decreto Federal Sobre Aire Limpio ................................................................ 7
Agencia de Protección Ambiental (EPA) ....................................................... 7
Comisión de Recursos del aire de California (CARB) ................................... 9
Puesta en marcha para la aplicación del sistema ........................................... 10
CAPÍTULO II: Descripción del sistema .............................................................. 12

2.1. Definición .................................................................................................... 13
2.2. Terminología y Simbología ......................................................................... 13
2.3. Objetivos y Normativas ............................................................................... 17
Objetivos ....................................................................................................... 17
Normativa...................................................................................................... 18
2.4. Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD .................. 19
2.5. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo ............ 21
Luz indicadora de mal funcionamiento “MIL” (Malfuntion Indicator Light) ...
22
Códigos de diagnóstico de falla “DTC” (Diagnostic Trouble Code) ............ 23
Códigos Continuos .................................................................................. 25
Códigos Pendientes ................................................................................. 26
Códigos de Memoria ............................................................................... 26
Herramienta portátil de diagnóstico .............................................................. 27
Conector de Diagnóstico estándar “DLC” (Diagnostic link conector) ......... 28
Ubicación del conector DLC................................................................... 31
Función de los pines del conector DLC .................................................. 32
vi
CAPÍTULO III: Monitoreos y Protocolos en que se basan ................................. 34
3.1. Monitoreos. .................................................................................................. 35
Monitoreos Continuos ................................................................................... 35
Monitoreo exhaustivo de componentes ................................................... 36
Monitoreo de fallo de encendido............................................................. 39
Monitoreo del sistema de combustible .................................................... 40
Monitoreos Interrumpidos............................................................................. 41
Monitoreo de sensor de oxígeno ............................................................. 41
Monitoreo del calentador del sensor de oxígeno..................................... 43
Monitoreo del catalizador ....................................................................... 45
Monitoreo del climatizador del catalizador ............................................. 48
Monitoreo del sistema EGR .................................................................... 49
Monitoreo del sistema de aire secundario ............................................... 54
Monitoreo del aire acondicionado (A/C) ................................................ 54
Monitoreo del sistema EVAP.................................................................. 55
Monitoreo del control de pérdidas en el circuito de gases de combustible
....................................................................................................... 57
Protocolos de Comunicación. ............................................................................. 61
CAPÍTULO IV: Evolución hacia OBDIII ........................................................... 69

4.1. Definición de OBDIII .................................................................................. 70
4.2. Ventajas de OBDIII ..................................................................................... 70
4.3. Tecnologías que se usarán en OBDIII ......................................................... 72
CONCLUSIONES ................................................................................................... 73
RECOMENDACIONES ......................................................................................... 75
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 80
ANEXOS .................................................................................................................. 81
Apartado A ................................................................................................................... 82
Apartado B .................................................................................................................... 84
vii
EXTRACTO:
En este texto se pretende realizar un compendio de información acerca del sistema

OBDII, para lo cual se respeta los derechos intelectuales de los autores de dicha
información, haciendo referencia a los mismos en la bibliografía y referencias en
internet.
El sistema OBDII se implementó en USA desde 1996 en autos a gasolina y desde

1997 para vehículos a diesel, esto se dio por los altos niveles de contaminación que
estaban emitiendo los vehículos con motores térmicos, y el riesgo para la salud de los
habitantes que esto significaba.
OBDII son las siglas de la denominación en inglés para Diagnósticos de a Bordo

Segunda Generación, esta evolución vino para lograr estandarizar los códigos de
falla , términos y símbolos, que debían leerse(La lectura que debe mostrar la pantalla
de un scanner, lector de códigos o el tablero de instrumentos) cuando algún sistema
que controle los niveles de contaminación estuviera fallando, y estos códigos se den
a través de un control continuo o intermitente que se dé a los diferentes sistemas que
se encuentran en el vehículo en los cuales se pueda inspeccionar el buen
funcionamiento del vehículo y por ende que esté dentro de los requerimientos de
mínima contaminación posible, llamando a estos controles monitoreos y dando una
especificaciones para los mismos.
Siendo necesarios unos elementos para estos monitoreos como son una luz
indicadora de un mal funcionamiento, unos códigos de falla y un conector de
diagnóstico estandarizados y finalmente un scanner o lector de códigos (estos
deberán cumplir con unos requisitos mínimos, ciertas restricciones son necesarias
como el no poder modificar señales en el motor que puedan afectar el rendimiento
anticontaminante del motor), los cuales nos permiten comunicarnos con la central del
vehículo la cual nos advierte de algún mal funcionamiento en el mismo.
viii
Si comparamos este sistema con su antecesor podremos notar una amplia ventaja del
OBDII sobre el OBD ya que en el primero no todos tenían acceso a la información
en cuanto a los elementos hoy en día se encuentran estandarizados, y se controlaba
muchos menos sistemas que en el OBDII.
Para lograr la estandarización de los diferentes aspectos antes mencionados, este

sistema se basa en unos protocolos de la ISO y de la SAE que rigen la estructura de
cómo deben ser los monitoreos, los niveles máximos de contaminación permitidos,
los conectores, los códigos de falla, el equipo de diagnóstico, la terminología y
simbología usadas para la evaluación y puesta en marcha de los vehículos OBDII.
La evolución que le espera a este sistema, los diagnósticos de a bordo tercera

generación OBDIII, son las comunicaciones satelitales que le permitirán al dueño del
vehículo estar en contacto con la casa constructora, que estará monitoreando el
desempeño del automóvil vía satélite, y deberán brindarle la información para poder
arreglar el fallo si el daño es algo simple que el mismo pueda realizar sin necesidades
de conocimientos técnicos. La gran desventaja de este sistema no tiene que ver con la
parte tecnológica sino con la parte humana ya que se corre el riesgo de violar el
derecho a la privacidad de los usuarios de automóviles fabricados bajo los
requerimientos del sistema OBDIII.
ix
DESARROLLO
DEL
TRABAJO
CAPÍTULO I:
Antecedentes.
1.1. Principios de la contaminación

automovilística.
1.2. Formas de contaminación producidas
por un vehículo.
1.3. Origen del sistema OBDII.
1.3.1. Decreto Federal Sobre Aire Limpio
1.3.2. Agencia de Protección Ambiental (EPA).
1.3.3. Comisión de Recursos del Aire de
California(CARB)
1.3.4. Puesta en marcha para la aplicación del
sistema.
1.1. Principios de la contaminación Automovilística.
Hace aproximadamente unos 329 años, en 1678 ya se diseñó un motor de

combustión interna, el diseño estuvo a cargo de Christian Huygens, este nunca se
construyo.
Para 1805 se construyo un vehículo automotor, esto a cargo del suizo Isaac de Rivaz;
luego de 58 años en 1863 el francés E. Lenoir fabricó un automóvil que funcionaba a
base de gas del alumbrado; 1866 es el año en que Langen y Otto desarrollan un
motor a gas, y 10años mas tarde en 1886 Otto construye el motor que sería la piedra
angular para la evolución de los motores de combustión interna hasta los de nuestro
tiempo: el motor de combustión interna de cuatro cilindros.
A mediados de la década de 1880 se comenzaron a fabricar vehículos con motores de

combustión interna que fueran eficaces por lo menos medianamente; entre 1885 y
1887 se produjo la unión del motor y el vehículo para convertirse en uno solo, esto
estuvo a cargo de Benz y Daimler.
Ahora bien, en Estados Unidos de Norteamérica también se empezó por esta

novedosa forma de transporte, para 1891 J. W. Lambert construyó el primer vehículo
fabricado en este país; dos años más tarde en 1893 se crea un prototipo a cargo de los
hermanos Charles y Frank Duryea, los cuales en 1895 iniciaron la primera empresa
automovilística de este país; también siguieron con este avance en la automoción
Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford en esta misma década.
Desde ese entonces esta industria ha crecido enormemente al recorrer de los años,
bastará con decir que para inicios del siglo XX Benz afirmaba haber introducido a las
calles 2500 automóviles en Europa.
1.2. Formas de contaminación producidas por un vehículo
Como se explica en el subcapítulo anterior desde hace más de cien años se comenzó
con una industria que a través del motor de combustión interna le ha permitido a la
humanidadd grandes avances en la in
ndustria enn general, siendo la
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Fuente: Soporte
S maggnético, Ing Vicente Ceelani, Cursoo de Graduación 2007
A diario creemos
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a través de los gasses de esccape, pero la mayor contaminacción se daa por la
evaporación de combustible del tanque de combustible, valga la redundancia, y otra
fuente grande de contaminación son los gases de cárter y otros (dentro de otros
podemos destacar los gases combustionados que salen por el motor cuando este no
tiene una buena estanqueidad y la evaporación de combustible que se da por el mal
sellado de los elementos de alimentación de combustible en el motor o desde el
tanque hasta este).
Los vehículos que quisieran aprobar los estándares que exigía la reducción de
emisiones gaseosas del vehículo hacia el medio ambiente deberían poder monitorear
todas estas formas de contaminación permitiendo su revisión en el momento en que
uno desee, y la disminución indiscutible de los niveles de contaminación que se tenía
hasta ese entonces.
1.3. Origen del sistema OBDII.
1.3.1. Decreto Federal sobre Aire Limpio.
Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal de los Estados
Unidos De Norteamérica comenzó a aprobar legislaciones en un esfuerzo por
mejorar la calidad del aire. Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire
Limpio, formaron la Agencia de protección Ambiental (Environmental Protection
Agency - EPA) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para regular la
polución vehicular. Responsabilidades específicas para la reducción de emisión de
gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese
entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez más estrictas.
1.3.2. Agencia de Protección Ambiental (EPA).
La EPA dicta normas dentro de límites aceptables, con respecto a las emisiones de
gas vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe reducir a niveles
aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos. La
EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los
años. A continuación se enumera una lista de normas sobre emisiones, desde 1963:
AÑO LEGISLACIÓN
1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.
1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.
1970 Formación de la Agencia de Protección al Medio Ambiente.
1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas.
1972 Introducción al Primer Programa de Inspección y mantenimiento.
1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión.
1974 Introducción del primer convertidor catalítico.
1989 Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible.
1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes.
1995 Pruebas I/M 240
1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD II en vehículos.
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com/Recorrido/Articulos/Octubre00.asp
Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas características del nuevo decreto son:
Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y

ómnibus.
Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas
más severas.
Atención al desarrollo de combustibles alternativos.
Estudio de motores no automotrices (ej. Motores de barcos, de equipos para
el hogar, para el campo, para la construcción etc.)
Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito
masivo) en ciudades con alto grado de contaminación.
1.3.3. Comisión de Recursos del Aire de California ( CARB )
Luego que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de
California creo la Comisión de Recursos del Aire (California Air Resources Board -
CARB). Su rol principal era regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de
gases en los vehículos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados,
principalmente en el Noreste, también se adoptaron las medidas tomadas por la
CARB.
La CARB comenzó a regular el OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos

en California a partir de 1988.
El OBD I requería el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el

sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con
componentes eléctricos.
Una lampara indicadora de malfuncionamiento (MIL) fue requerida para alertar al

conductor de cualquier falla. Junto con el MIL, el OBD I necesito también del
almacenamiento de Códigos de diagnostico de fallas (DTC), identificando de tal
forma el área defectuosa en forma específica.
Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB
desarrolló nuevas regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos de A
bordo: OBD II.
Esto también insto al EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD II. El EPA
permite que los fabricantes certifiquen, hasta 1999, con las regulaciones del OBD II
dictadas por la CARB. Para 1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y
motores vendidos en los Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.
1.3.4. Puesta en marcha para la aplicación del sistema.
En 1985 el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica se puso al tanto de los

efectos perjudiciales que las emisiones de los autos estaban causando en la
atmósfera, en cualquiera de las formas antes mencionadas. Leyes tempranas fueron
aprobadas dando a los fabricantes de vehículos estrictas guías a seguir con respecto a
las emisiones vehiculares.
Estas leyes fueron generalmente ignoradas hasta que en 1988 la Sociedad de

Ingenieros Automotrices (Society Automotive Engineers - SAE) propuso varios
estándares, y la Comisión de Recursos del Aire de California comenzó la regulación
de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los
vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
Los requerimientos iniciales, de los primeros sistemas conocidos como OBD,

requerían la identificación de áreas con problemas de mal funcionamiento
relacionadas con los sistemas de medición de combustible, el sistema de
recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation System - EGR),
componentes relacionados con la emisión de gases y la unidad de control electrónico
(Powertrain Control Module - PCM).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (Malfunction Indicator Lamp -

MIL), denominada Check Engine (Revisión o chequeo de motor) o Service Engine
Soon (Revisar el motor pronto), era requerida para que se iluminara y alertara al
conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de
control de emisiones. Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era
requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la
falla.
Desafortunadamente, diferentes fabricantes de autos cumplían con las
especificaciones de la CARB de formas diferente. De hecho, la conformidad era tan
variada, que surgió un nuevo problema. El problema era que los fabricantes habían
equipado sus vehículos con sistemas OBD que no seguían los estándares;
consecuentemente, cada fabricante tenía sus propios códigos de fallas y sus propias
herramientas para interpretar dichos códigos.
Talleres independientes a través de la nación luchaban para diagnosticar vehículos

con tan amplia variedad de información tanto en los códigos de fallas, como en el
equipo necesario para interpretarlas.
Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la EPA aumentaron

los requerimientos del sistema OBD, creandon una extensa lista de procedimientos y
estándares, convirtiéndolo en la segunda generación de diagnósticos a bordo, el hoy
conocido como OBD II.
Para el año 1994, los fabricantes estaban implementando el sistema OBD II, a menos
que se les concediera un amparo. La mayoría de los fabricantes solicitaron, y
recibieron dicho amparo. Sin embargo a partir de 1996 California decide que el
tiempo había sido prudente para el desarrollo de la tecnología con los nuevos
requerimientos que traía consigo el sistema OBD II, y requiere la implementación de
este para todos los vehículos de gasolina (del año 1996 y posteriores) y vehículos
Diesel (del año 1997 y posteriores) de más de 14.000 libras y todos los modelos
vendidos a nivel nacional de automóviles para pasajeros y camiones (hasta 8.500
libras) deben cumplir los requerimientos de las normas CARB - OBD II o EPA
OBD. Estos requerimientos rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil
(diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles
alternativos.
2. Definición.
CAPÍTULO II:
Descripción del Sistema.
1.1. Definición.
1.2. Objetivos y Normativas.
1.2.1. Objetivos.
1.2.2. Normativas.
1.3. Comparación entre el sistema OBD2 y el

sistema previo OBD.
1.4. Terminología y Simbología.
1.5. Elementos que intervienen en la

diagnosis del estado del vehículo.
1.5.1. Luz indicadora de mal funcionamiento

“MIL” (Malfuntion Indicador Light).
1.5.2. Códigos de diagnóstico de falla “DTC”

(Diagnostic Trouble Code).
1.5.3. Herramienta portátil de diagnóstico.
1.5.4. Conector de Diagnóstico estándar “DLC”

(Diagnostic link conector).
2.1. Definición.
OBD II son las iniciales de las siglas inglesas On Board Diagnostic Second
Generation que en español significa Sistema de Diagnóstico de A Bordo Segunda
Generación, para facilidad de la lectura de este trabajo se usaran las iniciales antes
mencionadas en el resto del trabajo.
El Sistema OBD II es una mejora del Sistema OBD. Es un sistema de diagnóstico

electrónico integrado en el vehículo. Es capaz de monitorear funciones
anticontaminantes del motor y generar códigos de fallas, pudiendo también a través
de todos los sensores poder “tomar decisiones” (la computadora central está
programada para responder de una forma cuando el vehículo se encuentra en un
estado predeterminado de funcionamiento el cual lo reconoce a través de las señales
enviadas por los diversos sensores) y en base a estas decisiones lograr controlar las
emisiones de contaminantes hacia la atmósfera, teniendo también un modo de
conducción segura (consumo mínimo de combustible y a una velocidad máxima de
unos 30 Km/h), para cuando tiene fallas graves en los sistemas del vehículo que
tengan que ver con la seguridad de los pasajeros o con la contaminación que el
mismo produce.
El OBD II monitorea el sistema mucho más de cerca, monitorea el desempeño del

sistema y alerta al conductor si las emisiones exceden más de 1,5 veces lo aceptado
por las normas de emisiones para un vehículo nuevo.
2.2. Terminología y Simbología.5
El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente

número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. Por algún tiempo, cada
5
Aquí se encuentra la terminología necesaria para entender el trabajo si se quiere revisar otros
términos lo puede hacer en los anexos apartado A. Para la revisión de todos los términos usados
desde el OBD1 consultar el CD adjunto o la página web: www.canobd2.com
fabricante uso su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual confundía
a cualquiera involucrado en el servicio de automotores. Este problema pudo ser
eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos estándar.
En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho listado para

términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas de diagnostico
eléctricos / electrónicos.
La publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:
Manuales de reparación, servicio y diagnostico.

Boletines y actualizaciones.
Manuales de entrenamiento.
Base de datos de reparaciones.
Clasificación de emisiones del motor.
Aplicaciones de certificados de emisión.
Los siguientes términos y sus definiciones están relacionados con los sistemas de
OBDII:
PCM (Power train Control Module). Suministra energía a módulo

de Control de tren
Monitoreos. son "Rutinas diagnósticas" programadas en el PCM. No todos
vehículos soportan los once monitores.
Viaje. Es un ciclo requerido para lograr captar los valores de los monitoreos
realizados.
Ciclo de unidad de disco de EOBD. Se refiere a la revisión completa de
todos los monitoreos realizados en el vehículo.
Ciclo de precalentamiento. Cuando enciende el vehículo.
CCM. Central Control Module
Sistema de Control de computadora. Control electrónico.
DLC. Data Link Connector
Condición de conducción. Un específico ambiente o condición.
DTC. Diagnostic Trouble Code
EGR. Exhaust Gas Recirculation
EPA. Environmental Protection Agency
EVAP. Evaporative Emissions System
Congela marco “Freeze Frame”. Representación digital de un fallo.
FTP. Fuel Tank Pressure
Código genérico. Un DTC universal que es aplicable a todos vehículos
EOBD normalizado por la SAE.
LCD. Liquid Crystal Display
LED. Light Emitting Diode
LTFT “Long Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a largo plazo
programados por la computadora.
SAE. Society of Automotive Engineers
Código específico del Fabricante.
MIL. Malfunction Indicator Lamp (luz del “Check Engine”)
OBD 1. On-Board Diagnostics Version 1
OBD 2. On-Board Diagnostics Version 2
On-Board Computer. La unidad de procesamiento central.
Código pendiente. Una clave grabada en el "Primer viaje" para una clave de
monitoreo dos viajes.
STFT “Short Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a corto plazo
hechos por la computadora.
Ciclo de viaje de conducción. Operación de vehículo que provee la
información necesaria de permitir que un monitoreo realice y termine su
prueba diagnóstica. Y consite en arrancar el motor, ejecutar la diagnosis
completa y parar el motor.
Todos estos términos al igual que la simbología que debe ser usada por los vehículos
con estos sistemas están estandarizados por la norma J1930, la cual fue puesta en
marcha desde 1991 y fue aprobada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices
SAE,.
En la siguiente figura se muestra la simbología usada en OBD II.
Fuente: www.redtecnicaautomotriz.com
1. Malfunction Indicator Lamp (MIL): lámpara indicadora de mal

funcionamiento.
2. Base Engine or any of its components: motor base o alguno de sus
componentes.
3. Transmission or Transaxle: transmisión o caja de velocidades.
4. Ignition System: sistema de encendido.
5. Air Conditioner (A/C) or Heater System: aire acondicionado o sistema de
calefacción.
6. Fuel Level Input (FLI): entrada de información del nivel de combustible.
7. Crankshaft Position CKP or RPM.: sensor de posición del cigüeñal y/o
RPM.
8. Mass Air Flow (MAF): medidor de masa de aire admitido.
9. Engine Coolant Temperature (ECT): sensor de temperatura de líquido
refrigerante de motor.
10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de temperatura del aire admitido.
11. Throttle Position (TP): sensor de posición de mariposa.
12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehículo.
13. Camshaft Position (CMP): sensor de posición de árbol de levas (captor de
fase).
2.3. Objetivos y Normativas.
2.3.1. Objetivos
Los principales objetivos del sistema OBD II son:
Detectar componentes o sistemas relacionados con las emisiones que están

degradados y/o que han fallado, que podrían causar que las emisiones de
escape excedieran en 1.5 veces el estándar del Procedimiento de Pruebas
Federal (FTP).
Ampliar el monitoreo de los sistemas relacionados con las emisiones. Esto

incluye un conjunto de diagnósticos por computadora, denominado
Monitores. Los monitores llevan a cabo diagnósticos y pruebas con el fin de
verificar que todos los componentes y/o sistemas relacionados con las
emisiones estén funcionando correctamente y dentro de las especificaciones
del fabricante.
Usar un Conector de Enlace de Diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los

vehículos. (Antes de OBD 2, los DLC tenían diferentes formas y tamaños.
Estandarizar los números de código, las definiciones de los códigos y el

lenguaje utilizado para describir las fallas. (Antes de OBD 2, cada fabricante
de vehículos utilizaba sus propios números de código, sus propias
definiciones de los códigos, y su propio lenguaje para describir las mismas
fallas.)
Ampliar la operación de la Lámpara Indicadora de Falla de Funcionamiento
(MIL). Estandarizar los procedimientos y protocolos de comunicaciones entre
los equipos de diagnóstico (Herramientas de Escaneado, Lectores de Códigos,
etc.) y la computadora a bordo del vehículo.
Permitir el uso de lectores de códigos alternativos (no de fábrica).
Facilidad de obtención de información de servicio para los técnicos de

talleres no oficiales.
El sistema debe encender una luz de advertencia (MIL) en el tablero del

vehículo para indicar una falla.
2.3.2. Normativa
La CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A
continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD II:
Se encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) si las

emisiones de HC, CO o NOx exceden ciertos límites.
El uso de una computadora a bordo para monitorear las condiciones de los

componentes electrónicos y para encender la luz MIL se los componentes
fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.
Especificaciones estándar para un conector de diagnóstico (DLC), incluyendo

la localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos.
Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con

códigos de diagnóstico (DTC), con definiciones estándar.
Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y

acrónimos.
Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación,

disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio
automotor.
2.4. Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD.
OBD I: Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el
sistema y en los componentes.
OBD II: Monitorea el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes,

como así también las fallas eléctricas; y almacena información para su uso posterior.
En cuanto a la diferencia de los requerimientos que este sistema posee se contrasta

las diferencias y semejanzas que pueden existir, teniendo más requerimientos la
OBDII:
OBD 1 OBD 2
Sensor de oxigeno Sensor de oxigeno ampliado/avanzado

Sistema EGR Sistema EGR ampliado/avanzado
Sistema de combustible Sistema de combustible ampliado/avanzado
Componentes electrónicos de Componentes electrónicos de entrada
entrada
Diagnostico de información Componentes electrónicos de salida
Códigos de falla Eficiencia del catalizador
Calentamiento del catalizador
Pérdida de chispa en el motor
Sistema evaporativo
Sistema de aire secundario
Información de diagnóstico
Códigos de falla
Parámetros de datos del motor
Congelamientos de datos del motor
Estandarización
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com/Recorrido/Articulos/Febrero02.asp
OBD I: problemas de emisiones por elementos degradados no es registrado en
códigos.
OBD II: se generan códigos de falla cuando los elementos funcionan fuera de rango.
OBD I: La luz del MIL se apagará si el problema de emisiones se corrige por sí solo.
OBD II: El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de
conducción consecutivos, sin que el problema reincida. La memoria es despejada
luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan
80 arranques en frío.
OBD I: Monitoreos requeridos:
Sensor de oxigeno
Sistema EGR
Sistema de reparto de combustiblePCM
OBD II: Monitoreos requeridos:
Eficiencia del catalizador
Fuego perdido
Control de combustible
Respuesta del sensor de oxigeno
Calefactor del sensor de oxigeno
Detallado de componentes
Emisiones evaporativas
Sistema de aire secundario (si está equipado)
Sistema EGR
OBD I: Los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de diagnóstico, los
protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones eran diferentes para
cada fabricante, causando confusión a los técnicos que trabajan en diferentes marcas
y modelos de vehículos.
OBD II: Usa un conector de enlace de diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los
vehículos. Estandariza los números de código, las definiciones de los códigos y el
lenguaje utilizado para describir las fallas.
2.5. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del

vehículo.
De acuerdo a lo escrito y descrito anteriormente, siguiendo con la descripción de este

sistema encontramos que para cumplir con todos los requisitos y disposiciones dichas
en páginas anteriores este sistema requiere de algunos elementos para la diagnosis
del estado del vehículo. A continuación damos una lista de estos elementos:
Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp - MIL).

Códigos de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC).
Herramienta portátil de diagnosis (Scanner).
Conector de Diagnostico Estándar (Diagnostic Link Conector - DLC)
Ahora daremos una explicación de cada uno de estos elementos:

2.55.1. Luzz indicad
dora de mal fun
ncionamien
nto (Mallfuntion
Indicad
dor Light - MIL).
Cuando ell sistema de control detecta

d una falla, la luzz indicadoraa se encien
nde en el
tablero de instrumenttos, el propóósito de estaa luz es indicar al condductor que existe
e un
problema y que es neecesario efecctuar un diaagnóstico all sistema.
Fuente: Soporte
Algunas veces
v esta luz ombre de "Service Enngine Soon"", Check
l “MIL” toma el no
Engine" o simplemennte " Check"".
Fuente: Soporte
2.5.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code -
DTC).
Los códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) han sido proyectados para dirigir a los
técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio6. Los DTC no
necesariamente implican fallas en componentes específicos. La iluminación del MIL
es una especificación de fabrica y está basada en el testeo de como los
malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.
La SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de

diagnostico. Este formato permite que los scanner genéricos accedan a cualquier
sistema. El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas7 y provee una guía de
mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código asignado,
puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante al que se
denomina código específico del fabricante.
A continuación se muestra un ejemplo de un código de falla y el significado de cada

dígito:
6
Esto no significa que se puede depender de esto únicamente y como un ejemplo adjuntamos en el
CD que viene junto a este trabajo un ejemplo de los Parámetros que intervienen en el diagnóstico de
un motor, el cual por respeto a los autores del mismo se mantiene en el idioma original. Esta bajado
de la página web: http://www.aa1car.com/library/gm_4.6l_diagnostic_parameters.pdf
7
A este tipo de códigos los denominan genéricos y si se requiere conocer la definición de la gran
mayoría de estos se puede visitar la página web: http://www.aa1car.com/trouble‐codes/ y/o
consultar en la información que se tiene en el CD adjunto a este trabajo, cuyo compilador es la
empresa CISE Electronics.
PRIMER DÍGITO: SEGUNDO DÍGITO:
Indica la sección del vehículo sobre la que se Indica si el código

produce la falla. Podemos tener problemas en: generado es normalizado
B – Carrocería (genérico) o es específico
C – Chasis de cada fabricante.
P – Motor y tren de transmisión Podemos tener:
U – La comunicación (red de datos). 0 – código genérico
1 – código específico
TERCER DÍGITO:
Indica el sistema sobre el que se produce la

falla. Podemos tener problemas en:
1 – Componentes relacionados con el

PO213
control de la relación Aire-Combustible.
2 – Componentes relacionados con el
sistema de alimentación de combustible
(inyectores, controles de bomba)
3 – Relación con el sistema de encendido o
falla por mala combustión.
4 – Relación con el sistema auxiliar de CUARTO Y
control de contaminación. QUINTO DÍGITO:
5 – Relación con el control de marcha

mínima y velocidad de giro del motor. Indican la sección del
6 – Relación con la comunicación de la sistema en la que se
unidad de control. produce la falla.
7 – Relación con la transmisión automática.

8 y 9– Relación con la transmisión Indica el componente
automática. específico
Los códigos de falla los podemos clasificar en:
Códigos continuos.
Códigos pendientes.
Códigos de memoria.
2.5.2.1. Códigos continuos.
Son los únicos que encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente manera:
Código continuo La luz MIL se

es detectado enciende
Se analiza si el
NO SI
catalizador corre peligro
La luz MIL se La luz MIL se enciende

DTC es almacenado
mantiene encendida intermitentemente
“Foto” de parámetros
instantáneos del sistema
2.5.2.2. Códigos pendientes.
Estos no encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente manera:
Un código es detectado Se genera un código

en el primer viaje pendiente en la memoria
Se detecta el mismo código

NO SI
en el segundo viaje
El computador
El código pendiente se DTC es confirmado convierte el código
borra de la memoria en memoria pendiente en continuo.
La luz MIL se enciende
“Foto” de parámetros
instantáneos del sistema
2.5.2.3. Códigos de memoria.
Son códigos que se encuentran almacenados en la memoria del computador. Se

comportan de la siguiente manera:
Un código continuo es
detectado
Si luego de tres ciclos de manejo

consecutivos no se repite la falla,
entonces la luz MIL es apagada
Si luego de 40 ciclos Si la falla se vuelve a

consecutivos no se repite la repetir, se genera un
falla, esta es borrada de la código continuo
memoria definitivamente. inmediatamente
2.5.3. Herramienta portátil de diagnóstico.
La herramienta portátil de diagnóstico, o más conocido como Scanner, para OBD II

debe cumplir ciertos requerimientos bajo una norma específica.
El documento J1978 de la SAE describe los mínimos requerimientos para un scanner

de OBD II. Este documento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio
al que debe someterse todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas
pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción (tomándose como
“discreción” el que no podrán ubicar funciones en el scanner que puedan alterar el
buen funcionamiento anticontaminante de un motor).
Los requerimientos básicos para un OBD II Scan Tool son:
Determinación automática de la interface de comunicación usada.

Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información
sobre inspección y mantenimiento.
Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en
curso, congelado de datos e información del sensor de oxigeno.
Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de
diagnostico.
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
2.5.4. Conector de Diagnóstico estándar (Diagnostic link conector

- DLC).
El conector de diagnóstico DLC permite la conexión con la herramienta de

diagnóstico (escáner).
Este conector está estandarizado para permitir el uso del escáner original de la marca
del vehículo o de un escáner de alternativo o genérico. El conector DLC está
formado por 16 pines como se observa en la figura:
El conector para el vehículo debe ser el mismo por norma pero el otro extremo del
cable varía de acuerdo al tipo de scanner, aquí presentamos algunos ejemplos de
estos cables:
Fuente: http://www.obd2.cl/universal.htm
2.5.4.1. Ubicación del conector DLC
Según la normativa se requiere que el conector este ubicado en un lugar cerca del
conductor. Esto es en un radio no mayor de 300 mm alrededor del centro del tablero
de instrumentos. A continuación se muestra algunos lugares de ubicación del
conector:

2.5.4.2. Función de pines del conector DLC.
Los pines del conector tienen funciones asignadas, que responden a diferentes
normativas y protocolos de comunicación de acuerdo a las especificaciones internas
de cada fabricante. Hay 5 combinaciones básicas de pines de salida “pinout” dentro
del padrón, cada uno de los cuales usa un protocolo de comunicaciones específico,
abajo se da una lista, y se describe la función de cada pin de acuerdo a la observación
del frente del DLC.
A continuación se presentan la función que cumplen estos pines de acuerdo al

protocolo de comunicación en el que se basan (La explicación de estos protocolos y
los fabricantes que los utilizan se encuentra en el Capítulo 3).
Fuente: Soporte
Pin Uso
2 J1850 Bus+
4 Masaa de Chasis
5 Masaa de Señal
6 CAN
N High (J-22
284)
7 ISO 9141-2 Linea K e ISO
O/DIS 142300-4
10 J1850 Bus
14 CAN
N Low (J-22
284)
15 ISO 9141-2 lineea L e ISO//DIS 14230--4
16 Alim
mentación dee Batería
8 9, Reseervados paara usos específicos del
1, 3, 8,
11, 12, 13 fabriicante del veehículo.
Fuente: Soporte
CAPÍTULO III:
Monitoreos y Protocolos.
1.1. Monitoreos.
1.1.1. Monitoreos Continuos.
1.1.2. Monitoreos Interrumpidos
1.2. Protocolos de comunicación.

3.1. Monitoreos8.
Para asegurar la operación correcta de las varias relaciones de las emisiones de gases
y sus componentes y sistemas, un programa diagnóstico fue desarrollado e instalado
en la computadora interna del vehículo. El programa tiene varios procedimientos y
estrategias diagnósticas. Cada procedimiento o estrategia de diagnóstico es hecha por
una operación de monitoreo, y dirigida a pruebas continuas cuando el motor está
funcionando, un componente específico o un sistema es relacionado directamenete
con las emisiones de gases. Estas pruebas aseguran que el sistema está funcionando
correctamente y está dentro de las especificaciones del fabricante.
Actualmente, son requeridos un máximo de doce monitoreos. Los monitores

adicionales pueden sé añadido como consecuencia de reglas adicionales como el
sistema de EOBD que evolucionó de este sistema OBDII. No todos los vehículos
soportan todos los doce monitoreos. La operación de un monitoreo es Continuo o
Interrumpido, dependiendo del monitoreo específico.
3.1.1. Monitoreos Continuos.
Los monitores continuos funcionan constantemente cuando el motor está

funcionando, y fueron diseñados para monitorear constantemente todos los
componentes y/o sistemas que intervienen en la operación correcta del vehículo y sus
niveles de contaminación. A continuación se presentan estos monitoreos:
Monitoreo del componente exhaustivo (Comprehensive Component Monitor

CCM).
Monitoreo de fallo de encendido.
Monitoreo de sistema de combustible.
Ahora procederemos a detallar cada uno de esto monitoreos.
8
Leer precauciones personales a tomar en cuenta a la hora de poner en práctica estos
conocimientos remitirse a las RECOMENDACIONES de este trabajo página 62.
3.1.1.1. Monitoreo exhaustivo de componentes
(Comprehensive Component Monitor - CCM)
Conocido como “CCM” (Comprehensive Component Monitor). Controla el mal

funcionamiento en algún componente electrónico o circuito que reciba o provea
señales de entrada o salida al PCM, que puedan afectar el nivel de emisiones
contaminantes y que no son controlados por ningún otro control de OBD II.
Existen dos maneras de realizar los monitoreos “CCM”:
Prueba eléctrica.- El PCM controla a los circuitos en lo que se refiere a continuidad

de circuitos, adecuado rango de valores de voltajes y resistencia de los componentes.
Los monitoreos CCM cubren muchos componentes y circuitos y prueba a ellos de

varias formas, dependiendo del sensor, función y tipo de señal. Por ejemplo, entradas
análogas (tensiones) tales como Posición de Mariposa o Sensor de Temperatura de
Líquido Refrigerante de Motor, son típicos chequeos para circuito abierto,
cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de control es realizado
continuamente.
Salidas tales como la válvula de control de marcha lenta, son controladas de modo de
detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el control de un circuito de
realimentación (Smart Driver) asociado con la salida.
Prueba racional de componentes.- Donde es factible, las entradas son también

controladas racionalmente, esto significa que la señal de entrada es comparada contra
otras señales de entradas y ver así si la información que brinda está de acuerdo a las
condiciones del momento.
Las salidas son controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuando el

PCM entrega una tensión a un componente de salida, puede verificar que el mando
enviado ha sido cumplido, por medio del monitoreo específico de las señales de
entrada en las que deben producirse cambios.
Por ejemplo, cuando el PCM activa la válvula de regulación de marcha lenta para
posicionarla en un determinado punto bajo ciertas condiciones de funcionamiento,
ella esperará a que exista una determinada velocidad de rotación del motor. Si esto
no sucede, ella almacenará un DTC.
Algunas señales de entrada digitales como, Velocidad del Vehículo o Posición del
Cigüeñal son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado
por el sensor obedece a las condiciones de operación actuales del motor.
Este tipo de comprobaciones pueden requerir el control de varios componentes y

solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo. Una válvula
control de marcha lenta puede ser comprobada funcionalmente controlando las rpm
relativas del motor, con las rpm previamente memorizadas para esas condiciones.
Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones

de ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisión solamente
pueden ser comprobados cuando el PCM activa un cambio.
Los siguientes componentes son un ejemplo de componentes de entrada y salida

monitoreados por CCM. El control de componentes puede también asociarse al
motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema
soportado por el PCM.
1. Entradas:
Sensor de masa de aire (MAF).

Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT).
Sensor de temperatura del líquido refrigerante de motor (ECT).
Sensor de posición de la mariposa (TP).
Sensor de posición del árbol de levas (CMP).
Sensor de presión del sistema del aire acondicionado (ACPS).
Sensor de presión del tanque de combustible (FTP).
2. Salidas:
Bomba de combustible (FP).

Desactivación del relé del A/C con mariposa abierta al máximo (WAC).
Válvula de control de marcha lenta (IAC).
Solenoide comando de cambios (SS).
Solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC).
Múltiple de admisión variable (IMRC).
Válvula de purga del canister (EVAP).
Solenoide de ventilación del canister (CV).
3. El CCM es habilitado después de producirse el arranque del motor y este se

mantenga funcionando. Un Código de Diagnóstico (DTC) es almacenado en la
Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la
Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminará cuando un fallo sea
detectado en dos ciclos de control consecutivos. Muchos de los ensayos realizados
por el CCM son también realizados durante el testeo.
Fuente:
http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/OBD%20II/Controles%20y%20simbologi
a.htm
3.1.1.2. Monitoreeo de fallo de encend
dido
Conocido como moonitoreo “m

misfire” (fu
uego perdiddo) se refi
fiere a la falla de
encendidoo (chispa) en
e un cilinddro. El PCM
M mira la señal del sensor del cigüeñal;
c
cuando occurre una faalla de encenndido el girro del cigüeeñal se retraasa brevemeente, y el
PCM veráá un cambioo en la ampplitud de laa señal de las
l rpm del motor. Ad
demás se
observa laa señal del sensor de oxxígeno para confirmar la
l falla.
Fuente: www.wrench
w head.ca
Annte una dettección de fuego perd

dido que puuede ocasioonar un ex
xceso de
em
misiones conntaminantess la luz MIL
L se iluminaará y un DTC
C será almaacenado.
Annte una deetección dee fuego peerdido quee puede caausar daños en el
cattalizador, la
l luz MIL
L destellará una vezz por seguundo mienttras esté
prooduciéndosee la pérdidaa y un códig
go DTC seráá almacenaddo.
Algunos sistemas pueden identificar el cilindro exacto en el que produjo la falla, y el
PCM almacena un código de falla OBDII específico, mientras que otros guardan un
P0300 lo cual indica un fuego perdido general.-
3.1.1.3. Monitoreo de sistema de combustible
Este monitoreo se realiza por medio de analizar el comportamiento de la señal del

sensor de oxígeno, el PCM dosifica la entrega de combustible controlando el ancho
de pulso de los inyectores.
Corrección de combustible a corto plazo “STFT” (Short Term Fuel Trim)
Basado en la señal del sensor de oxígeno, el PCM corrige la dosificación de

combustible a corto plazo, de acuerdo a condiciones inmediatas de funcionamiento.
Se expresa en porcentaje y va desde -25% hasta +35%.
Un valor negativo indica que se está restando combustible en respuesta a una mezcla
rica, y un valor positivo indica que se está sumando combustible en respuesta a una
mezcla pobre. Los valores normales oscilan entre -10% y +10%.
Corrección de combustible a largo plazo “LTFT” (Long Term Fuel Trim)
Basado en la estrategia STFT, el PCM corrige la entrega de combustible a largo

plaza de acuerdo a condiciones de funcionamiento del motor.
Se expresa en porcentaje y va desde -35% hasta +35% y se interpreta de la misma

forma que el STFT, los valores normales oscilan entre -10% y +10%.
3.1.2. Monitoreos Interrumpidos.
Los otros nueve monitores son " interrumpidos" ó "no continuos". Estos monitoreos
se llevan a cabo y terminan su prueba una vez por viaje. Los monitoreos
"interrumpidos" son:
Monitoreo de sensor de oxígeno.

Monitoreo de calentador de sensor de oxígeno.
Monitoreo de catalizador.
Monitoreo del climatizador del catalizador.
Monitoreo de sistema de EGR.
Monitoreo de sistema aéreo secundario.
Monitoreo de aire acondicionado (c / uno).
Monitoreo de sistema de EVAP.
Monitoreo de la recirculación de gases de escape.
Lo siguiente provee una explicación de la función de cada monitoreo:
3.1.2.1. Monitoreo de sensor de oxígeno9.
El sensor de oxígeno monitorea cuánto oxígeno está en los gases de escape del
vehículo. Genera una variación de voltaje de hasta un voltio, sobre la base de cuánto
oxígeno está en los gases de escape, y envía la señal a la computadora. La
computadora usa esta señal de hacer las rectificaciones a la mezcla de aire /
combustible. Si los gases de escape tienen una gran cantidad de oxígeno (una mezcla
de aire / combustible pobre), el sensor de oxígeno genera una señal de voltaje "Baja".
Si los gases de escape tienen muy poco oxígeno (una condición de mezcla rica), el
sensor de oxígeno genera una señal de voltaje "Alta".
9
Para la ampliación del tema visitese la página web: http://www.autoinc.org/
Una señall de 450mV
V demuestraa la proporción de aire / combustibble más eficciente, y
menos conntaminante de 14.7 graamos de airee a una gram
mos de combbustible.
Fuente: http://www.w
h %20Presentaation%20follder/sld099.htm
wrenchead.ca/HTML%
El sensor de oxígeno debe llegarr a una temp

peratura de al menos 3115-343 ºC (600-650
(
ºF), y el motor deebe llegar a la temp
peratura opperativa norrmal, para que la
computadoora entre enn la operacióón de lazo cerrado.
c
El sensorr de oxígenno solamennte funcion

na cuando la computaadora está en lazo
cerrado. Un
U sensor dee oxígeno operando
o apropiadamennte reaccionna frente a cualquier
c
cambio enn el conteniddo de oxígeeno rápidam
mente en el torrente
t de ggases de esccape. Un
sensor de oxígeno deefectuoso reacciona
r deespacio, o su señal dee voltaje ess débil o
faltante. El
E sensor de oxígeno tieene un moniitoreo "Dos viajes".
Fuente: http://www.w
h %20Presentaation%20follder/sld098.htm
wrenchead.ca/HTML%
3.1.2.2. Monitoreeo del caleentador dee sensor dee oxígeno.
El Monitooreo del caleentador del sensor de oxígeno

o evaalúa la operaación del caalentador
del sensorr de oxígenno. Hay dos modos de operación en un vehícculo controlado por
computadoora: bucle abierto
a "Oppen loop" y bucle cerrrado "Close loop". El vehículo
v
opera en bucle
b abiertoo cuando ell motor estáá frío, antes de que lleggue a la tem
mperatura
operativa normal. Ell vehículo también see va en moodo de buccle abierto en otras
ocasiones,, como en condiciones
c s de carga pesada
p y de velocidad m
máxima. Cu
uando el
vehículo está
e funcionnando en lazo abierto
o o bucle abierto,
a la sseñal del seensor de
oxígeno es ignorada por la com
mputadora paara las rectiificaciones de mezcla de aire /
combustibble.
La eficiencia de motor durante la operación en lazo abierto es muy baja, y resulta en
la producción de más emisiones de gases del vehículo.
La operación de lazo cerrado es la mejor condición para tantas emisiones de gases

del vehículo como para su funcionamiento, y consiste en tomar en cuenta la señal de
los sensores o sensor de oxígeno según sea el caso y variar la mezcla y/o el tiempo de
encendido para evitar la contaminación.
Cuando el vehículo está operando en lazo cerrado, la computadora usa la señal del
sensor de oxígeno para rectificaciones de mezcla de aire / combustible. En orden
para la computadora entrar en operación de lazo cerrado, el sensor de oxígeno debe
llegar a una temperatura de al menos 315 °C (600 °F). El calentador del sensor de
oxígeno ayuda el sensor de oxígeno a alcanzar más rápidamente y mantener su
temperatura operativa mínima de 315 ºC (600 °F), para que el vehículo entre a
funcionar en lazo cerrrado lo antees posible. El monitoreeo del calenntador del sensor de
oxígeno ess un monitooreo "Dos viajes".
3.1.2.3. Monitoreeo de catallizador.
El converrtidor catalíttico es un dispositivo que está innstalado abbajo del collector de

gases de escape. Esste ayuda para la co
ombustión del
d combusstible no quemado
q
(hidrocarbburos) y coombustible parcialment
p te quemadoo (monóxiddo de carbo
ono) que
partieron desde el prroceso de combustión.
c Para Logrrar esto, callienta y cataaliza los
materialess dentro del transformaador estos efectos reacccionan con los gases de escape
para consuumir el com
mbustible resstante.
Fuente: http://www.a
h aa1car.com
Algunos materiales
m d
dentro del convertidor
c catalítico también
t tiennen la habiilidad de
guardar10 oxígeno, y usarlo cuanndo lo requ
uieran para combustionnar hidrocarrburos y
10
Retienen moléculas de oxígeno que no son usadas en el processo de combusttión para desp pués
cuando en cargas
c mayorees y mezclas ricas haga faltaa oxígeno para completar laa combustión en el
catalizador.
monóxidoo de carbonno. En el proceso, reduce
r emisiones de gases de vehículo
v
convirtienndo los gasees contaminaantes en dió
óxido de carrbono y aguua.
La compuutadora verrifica la eficiencia del convertidoor catalíticoo monitoreaando los

sensores de
d oxígenoo utilizadoss por el sisstema. Un sensor estáá ubicado antes el
transformaador (upsttream); el otro estáá ubicado después del transfformador
(downstream). Si el convertidor
c catalítico pierde
p su haabilidad de guardar oxíígeno, el
voltaje dee señal del sensor dow
wnstream es casi la misma
m que la señal deel sensor
upstream. En este casso, el monitooreo reprueeba la prueba.
Fuente: Soporte
El monitooreo del Catalizador

C es un mon
nitoreo "Dos viajes". Si un defecto es
encontradoo en el primer viaje, la computtadora guarrda el erroor como un
n código
pendiente en su mem
moria temporral. La comp
putadora noo exige la M
MIL en “On”” en este
momento. Si el error es detectaddo otra vez en
e el segunddo viaje, la computado
ora exige
que la MIL
L este en "O
On", y esta guarda
g la cllave en su memoria
m a laargo plazo.
El Procedimiento de Control de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del
catalizador para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las
emisiones contaminantes contenidas en los gases de escape exceden el umbral
máximo permitido. Es llamado controlador del catalizador FTP porque se debe
completar durante un testeo standard de emisiones (Procedimiento de Testeo
Reglamentado - Federal Test Procedure).
El monitoreo mencionado, depende de la información de los sensores de oxígeno

(sondas lambda) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de este,
basandose en la capacidad de almacenamiento de oxígeno de dicho catalizador.
Bajo condiciones normales de funcionamiento del motor, control de mezcla
aire/combustible en lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para almacenar
oxígeno provoca que la frecuencia de variación del sensor de oxígeno posterior sea
mucho menor que la frecuencia de variación del sensor de oxígeno anterior.
A medida que la eficiencia del catalizador se va deteriorando, su condición para

almacenar oxígeno disminuye y el sensor de oxígeno posterior comienza a producir
cambios más rápidamente, aproximándose a la frecuencia de cambio del sensor de
oxígeno anterior al mismo.
En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el rango de variaciones

que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0 (cero), para un
catalizador con pocos kilómetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9 cambios por
segundo.
Los cambios de tensión que generan ambos sensores de oxígeno(anterior y posterior

al catalizador), son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento
del motor, siempre en operación de control de la mezcla aire/combustible en lazo
cerrado. Cuando se producen un número de cambios programados del sensor
anterior, el PCM calcula la relación de cambios producidos entre el sensor posterior
y anterior.
Esta razón de cambios es comparada con un valor previamente almacenado en la

memoria del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado para
mantener bajas las emisiones contaminantes, el catalizador está fallando.
Condiciones específicas de las señales de entrada de los sensores periféricos tales

como ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas
ambientes extremas), MAF (mayor que la mínima carga de motor), VSS (dentro de
un rango de velocidades) y TP (apertura parcial de la mariposa), son requeridos para
realizar el Control de Eficiencia del Catalizador.
Los DTCs asociados con este ensayo son DTC P0420 (Banco 1) y P 0430 (Banco 2).
Hasta seis ciclos de control pueden ser requeridos para que se ilumine la MIL.
3.1.2.4. Monitoreo del climatizador del catalizador.
La operación del "Calentador" del convertidor catalítico es similar al convertidor

catalítico. La diferencia principal es que un calentador es añadido para llevar al
convertidor catalítico a su temperatura operativa más rápidamente. Esto ayuda a
reducir las emisiones de gases reduciendo el tiempo improductivo del convertidor
cuando el motor está frío.
El monitoreo del calentador del catalizador lleva a cabo las mismas pruebas
diagnósticas que el monitoreo del catalizador, y también evalúa el calentador del
convertidor catalítico para la operación correcta. Este monitoreo es también un
monitoreo "Dos viajes".
3.1.2.5. Monitoreo de sistema de EGR.
El sistema de Recirculación de gases de escape (EGR) ayuda a reducir la formación

de óxidos de nitrógeno durante la combustión. Las temperaturas encima de 1371 °C
(2500 °F) causan que el nitrógeno y oxígeno se unan y formen óxidos de nitrógeno
en la cámara de combustión. Para reducir la formación de óxidos de nitrógeno, las
temperaturas de combustión deben estar debajo de 1371 °C (2500 °F), el sistema
EGR hace recircular cantidades pequeñas de gases de escape en el colector de
admisión, donde se combina con la mezcla de aire / combustible entrante. Este
reduce las temperaturas de combustión en hasta 260 °C (500 °F). La computadora
determina cuándo, por cuánto tiempo, y que cantidad es recirculado de regreso al
colector de admisión de aire.
El control del Sistema de EGR a través de la Realimentación de Presión Diferencial

es una estrategia de a bordo diseñada para testear la integridad y características de
flujo del sistema de EGR.
Fuente: www.fordscorpio.co.uk/egrmonitor.htm
El control es activado durante la operación del sistema de EGR y después que ciertas
condiciones básicas del motor son satisfechas. Informaciones de entrada
provenientes de los sensores ECT, IAT, TP y CKP son requeridas para que se active
el control del sistema de EGR. Una vez activado, el control del sistema de EGR
realizará cada uno de los test que se describen a continuación. Algunos de los test
incluidos en el control del sistema de EGR son también realizados durante el auto
diagnóstico.
1. El sensor de presión diferencial y su circuito son continuamente testeados en

lo concerniente a circuito abierto o en cortocircuito. El control observa las
tensiones en el circuito del sensor de presión diferencial para controlar si
exceden el límite máximo o mínimo admitido. Los códigos de fallas
asociados con este test son los: DTCs P1400 y P1401.
2. El solenoide de regulación de vacío de la EGR es continuamente testeado
para detectar circuito abierto o en cortocircuito. El control observa si la
tensión presente en el circuito del regulador de vacío, no concuerda con el
estado del circuito en estado abierto. El código de falla asociado con este test
es el: DTC P1409.
3. El testeo de la válvula EGR trabada abierta o el flujo de gases de escape

durante la marcha del motor en vacío es continuamente realizado, cada vez
que el sensor de posición de mariposa TP indique mariposa cerrada.
Para determinar si existe flujo de gases de escape con el motor marchando en

vacío, el control compara, para esta condición de marcha, el nivel de tensión de
información proveniente del sensor de presión diferencial, con el nivel de tensión
que enviaba dicho sensor (nivel almacenado en memoria) durante la condición de
llave en posición de contacto y motor detenido. El código de falla asociado con
este test es el : DTC P0402.
4. La manguera de presión "corriente arriba" (alta presión - high signal)

(manguera lado escape) es testeada una vez por ciclo de manejo para asegurar
si está conectada o desconectada. El test es realizado con la válvula EGR
cerrada y durante un período de aceleración. El PCM mantendrá el solenoide
EVR cerrado, obligando de esta manera a la válvula EGR a permanecer
cerrada. El sistema de control comprobará el nivel de tensión de la señal
enviada por el sensor de presión diferencial, esperando no ver cambios de
nivel en la señal. Si esto sucede, denotará que no hay flujo de gases de escape
circulando.
Si durante la aceleración, mientras la válvula EGR está cerrada, suceden cambios

en el nivel de la tensión de señal enviada por el sensor de presión diferencial
(aumento o disminución de nivel), posiblemente esté indicando un fallo en la
manguera de presión "corriente abajo" (señal de referencia - Ref signal)
(manguera lado admisión). El código de falla asociado con este test es el: DTC
P140X.
5. El test de la tasa de flujo de gases de escape que circulan por la EGR hacia la
admisión es realizado cuando la velocidad de rotación del motor y la carga
que se le está demandando son moderados y constantes y el ciclo activo del
regulador de vacío es alto. El sistema de monitoreo compara, cuando se dan
esas condiciones, el nivel de tensión de la señal proveniente del sensor de
presión diferencial con un nivel esperado, ya establecido de antemano, para
esas mismas condiciones, de modo de poder determinar si la tasa de flujo de
gases de escape que está circulando es aceptable o insuficiente. Este es un
sistema de test y podría dar como resultado un código de fallo (DTC)
generado por un defecto que ocasiona una falla en el sistema de EGR. El
código de falla asociado con este test es el: DTC P0401.
6. La MIL es activada después que alguno de los test descriptos no sea aprobado
o cuando la fallo se repita en dos ciclos de uso
El monitoreo de EGR es un monitoreo "Dos viajes".

3.1.2.6. Monitoreo del sistema de aire secundario.
Cuando un motor frío es puesto en funcionamiento, se ejecuta en el modo de lazo

abierto. Durante la operación de lazo abierto, el motor generalmente usa mezcla rica.
Un vehículo que usa mezcla rica malgasta combustible y crea emisiones de gases
incrementadas, como monóxido de carbono y algunos hidrocarburos. Un sistema de
aire secundario inyecta aire en el torrente de gases de escape para ayudar a la
operación del convertidor catalítico:
1. Proporciona al convertidor catalítico del oxígeno para combustionar el

monóxido de carbono y los hidrocarburos del proceso de combustión durante
el precalentamiento de motor.
2. El oxígeno adicional inyectado en el flujo de gases de escape también ayuda

el convertidor catalítico a llegar a la temperatura operativa más rápidamente
durante períodos de precalentamiento. El convertidor catalítico debe
calentarse hasta la temperatura operativa para trabajar apropiadamente. El
monitoreo del sistema secundario de aire busca la integridad de operación del
sistema y sus componentes, y hace pruebas de los defectos en el sistema.
La computadora opera este monitoreo una vez por el viaje. El monitoreo de sistema
secundario de aire es un monitoreo "Dos viajes".
3.1.2.7. Monitoreo de aire acondicionado (A / C).
El monitoreo del A / C detecta fugas en sistemas de aire acondicionado que utilizan

refrigerante R - 12.
3.1.2.8. Monitoreo de sistema de EVAP.
Los vehículos de OBDII están equipados con un sistema EVAP que ayuda a impedir
que los vapores de combustible se vayan al aire. El sistema EVAP lleva emanaciones
del tanque de combustible al motor donde son quemados durante la combustión. El
sistema de EVAP podría constar de una lata de carbón, tapa del tanque de
combustible, solenoide de limpieza, solenoide de abertura, detector de monitoreo,
fuga de circulación y tubos conectados, líneas y mangueras.
Fuente: www.babcox.com/editorial/us/us10126.htm
Las emanaciones son llevadas del tanque de combustible a la lata de carbón (charcoal
canister) por mangueras o tubos. Las emanaciones son guardadas en la lata de
carbón. La computadora controla la circulación de vapores de combustible del
canister al motor vía un solenoide de limpieza o de purga. La computadora energiza
el solenoide de limpieza (dependiendo del diseño de solenoide). El solenoide de
limpieza abre una válvula para permitir que el vacío de motor introduzca los vapores
de combustible de la lata en el motor donde los vapores son quemados. El monitoreo
de EVAP chequea la circulación de vapor de combustible correcta al motor, y la
presión del sistema para pruebas de fugas. La computadora opera este monitoreo una
vez por viaje.
El EVAP está diseñado para verificar que la Válvula de Purga del Canister (EVAP)
esté funcionando adecuadamente y para controlar el flujo de vapores de combustible
que fluyen a través de la válvula desde el canister hacia la admisión del motor.
El funcionamiento eléctrico de la válvula de purga del canister (EVAP) es chequeado

inicialmente antes que el flujo de testeo comience. Las señales de entrada al PCM de
los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y VSS son utilizadas para conformar las
condiciones de ensayo.
El monitoreo del flujo de vapores de combustible no se realizará si el PCM detecta

un mal funcionamiento de la válvula de purga del canister (EVAP). El código de
diagnóstico (DTC) asociado con una falla eléctrica de la válvula de purga del canister
es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de control de la válvula
EVAP - EVAP system control valve circuit malfunction).
Antes que el test de flujo sea realizado, el PCM calculará que cantidad de vapor de
combustible está presente durante el purgado con el motor operando. Si la cantidad
de vapor calculado está por encima de un valor determinado, fijado en memoria del
PCM, este asumirá que hay vapor fluyendo hacia el motor y que la válvula de purga
del canister (EVAP) está funcionando adecuadamente. Si estas condiciones se
cumplen, la parte correspondiente al test de control de vapor de combustible durante
la marcha en vacío del motor será evitado y el test se dará por completado.
Si la cantidad de vapor de combustible calculado está por debajo del valor

determinado, fijado en memoria del PCM, la parte correspondiente al test de control
de vapor durante la marcha en vacío debe ser ejecutada para verificar que la válvula
de purga del canister esté funcionando correctamente. Una presunción del test de
flujo, es que a pesar del vapor de combustible que pueda contener el canister, una
porción importante del mismo está siendo liberado a la atmósfera.
El test de flujo calculará el incremento de aire admitido requerido por el PCM

cuando el ciclo activo de la válvula de purgado del canister es reducido desde un
75% a un 0%. Si el incremento calculado en el flujo de aire admitido excede un valor
prefijado como umbral mínimo, el PCM asumirá que la válvula de purga del canister
(EVAP) está funcionando correctamente. Si el incremento calculado del flujo de aire
admitido en las condiciones citadas es insignificante, la EVAP, válvula de purga del
canister, no está funcionando correctamente. El DTC asociado con esta condición es
el P1443 (EVAP, mal funcionamiento del sistema de control de la válvula de purga
del canister - EVAP control system purge control valve malfunction). La lámpara
indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Item 2 - Fig. 4) será activada para los
códigos, DTCs P0443 y P1443 después de que se repita dos veces el fallo por lo que
es un monitoreo "Dos viaje".
3.1.2.9. Monitoreo del Control de pérdidas en circuito de gases

de combustible
El Control de pérdidas en el circuito del Sistema de los Gases de Combustible, es una

estrategia diseñada para detectar pérdidas de estos gases a través de una perforación
o abertura igual o mayor que 1.016 mm (0.040 pulgadas), en dicho circuito.
El funcionamiento apropiado de los componentes individuales del circuito también
son examinados. El control del sistema depende de los componentes del mismo para
posibilitar la aplicación de vacío al tanque de combustible y luego cerrar totalmente
la salida de los gases hacia la atmósfera. La presión en el tanque de combustible es
luego controlada para determinar en un período tiempo estipulado el vacío total
perdido (bleed-up).
Las informaciones de sensores requeridas por el PCM son:
temperatura del líquido refrigerante de motor (ECT).

temperatura del aire admitido (IAT).
masa de aire admitido (MAF).
velocidad del vehículo (VSS).
nivel del combustible en el tanque (FLI).
presión en el tanque de combustible (FTP).
Durante un ciclo conducción realizado para verificar una reparación, la PCM en que
haya sido borrados los DCT se desviará del mínimo tiempo requerido para completar
el control de pérdidas en el circuito.
El monitoreo no será realizado si:
La llave de contacto de motor es llevada a la posición OFF después de que en

el PCM haya sido borrados los códigos.
El monitoreo de pérdidas en el circuito de gases de combustible no será
realizado si un fallo en el MAF ha sido detectado.
El monitoreo no comenzará a realizarse hasta que el control de las
resistencias de calentamiento de los sensores de oxígeno no haya sido
completado.
El monitoreo de pérdidas en el circuito de gases de combustible es ejecutado por los
componentes del sistema como se detalla a continuación:
1. La función de la válvula de purga del canister (EVAP) es crear vacío en el

tanque de combustible. Un ciclo de activación (duty cycle) mínimo de un
75% de esta válvula debe cumplirse antes que el control pueda comenzar.
2. El solenoide de ventilación del canister (CV) se cerrará al unísono con la

válvula de purga del canister permaneciendo cerrado el mismo tiempo que
éste con el fin de sellar el sistema de ventilación hacia la atmósfera y obtener
vacío en el tanque de combustible.
3. El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) será usado por el

sistema de control para determinar si el nivel de vacío tabulado está
comenzando a alcanzarse para llevar a cabo el chequeo de pérdidas.
Ciertas aplicaciones en algunos vehículos utilizan con el sistema de control de

pérdidas de gases de combustible un sensor FTP remoto insertado en la línea. Una
vez que el nivel de vacío tabulado es alcanzado en el tanque de combustible, el
cambio del nivel de vacío sufrido en un período de tiempo predeterminado dirá si
existen pérdidas o no en el sistema.
4. Si el nivel de vacío inicial no puede ser alcanzado, el código de fallas DTC

P0455 (pérdida importante detectada) será colocado. El control de pérdidas
en el sistema será interrumpido y no se continuará con el mismo. Si el nivel
de vacío predeterminado es sobrepasado, una falla en el circuito existe y el
código de fallos DTC P1450 (no se puede producir sangrado de vacío en el
tanque) es registrado.
En este caso también el control de pérdidas será interrumpido y no se continuará con

el mismo. Si el nivel de vacío estipulado en el tanque de combustible para este
monitoreo es alcanzado, la pérdida de vacío en dicho tanque será calculada para un
período de tiempo predeterminado. El cambio del nivel de vacío calculado será
comparado con la pérdida que se produciría a través de una abertura de 1,016 mm
(0,040 pulgadas), nivel de pérdida ya tabulado en memoria.
Si la pérdida calculada es menor a la tabulada en memoria, el sistema será dado

como que funciona correctamente. Si la pérdida calculada excede al nivel tabulado
en memoria, el test será interrumpido y reiniciado hasta tres veces. Si la pérdida
calculada continua excediendo el nivel tabulado en memoria después de los tres test,
un chequeo de generación de vapor debe ser realizado antes que el código de fallos
DTC P0442 (pérdida pequeña detectada) sea almacenado.
Este test es realizado retornando al circuito del sistema a la presión atmosférica,

cerrando para ello la válvula de purga del canister y abriendo el solenoide de
ventilación del canister CV. Una vez que el PCM observa a través del sensor de
presión FTP que la presión en el tanque de combustible se encuentra a la presión
atmosférica, cerrará la válvula solenoide CV, sellando así el circuito.
La presión en el tanque de combustible se irá incrementando debido a la generación

de vapores que no son liberados, esto sucederá y será observado por un período de
tiempo predeterminado en memoria del PCM y la presión alcanzada en dicho período
será comparada con un valor de umbral también ya predeterminado. Si la presión en
el tanque de combustible, al fin de dicho período, supera el umbral predeterminado,
el resultado fallido de los tres test realizados anteriormente será invalidado.
5. El control de pérdidas en el circuito de vapores de combustible se dará por

aprobado y completado. Si la presión en el tanque de combustible, al fin de
dicho período, no logra superar el umbral predeterminado, el resultado de los
tres test de prueba de fugas será dado como válido y el código de fallos DTC
P0442 será almacenado.
6. La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) es activada cuando se
detectan fallos correspondientes a los códigos DTCs P0442, P0455 y P1450
(o P0446) después que se repita por dos veces la misma falla. La MIL puede
ser también activada de la misma manera por fallos detectados en cualquiera
de los componentes que forman parte del sistema. Los códigos de fallos
correspondientes a los DTC P0443, P0452, P0453 y P1451, se presentaran si
se presentan fallos durante el control del conjunto de componentes
(Comprehensive Component Monitor - CCM).
3.2. Protocolos de comunicación11.
La norma OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el

diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos, y
es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
De todo este conjunto de normas que puede llevarnos a la confusión debemos

quedarnos con las siguientes normas que explican con detalle estos sistemas:
11
Para ampliar el tema con respecto a lo que rige cada protocolo visitar las páginas web:
http://www.mediakit2010.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=140
http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=ISO_15765‐4&action=edit
http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/
ISO9141 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -
Requerimientos para el intercambio de información digital.
ISO9141-2 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Paret 2 CARB

requerimientos para el intercambio de información digital.
ISO9141-2 CARB requerimientos para el intercambio de información

Modif.1 digital.
ISO9141-3 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Parte 3

Verificación de la comunicación entre el vehículo y la "Scan
tool" OBD II.
ISO11898 Vehículos de carretera - Intercambio de información digital -

Red de Area de Control (CAN) para comunicación de alta
velocidad.
ISO11898 Vehículos de carretera - Intercambio de información digital -

Modf.1 Red de Area de Control (CAN) para comunicación de alta
velocidad.
ISO11519-1 Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad

Parte.1 Definiciones generales.

Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)

Modf.1 Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)
ISO11519-3 Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja

velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)
ISO11519-3 Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja

Mod.1 velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)
Fuente: http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/
Estas pueden localizarse en la organización Suiza ISO12, también son un punto de
referencia muy importante las normas SAE13, ya que las normas Europeas ISO están
basadas en las americandas SAE.
SAE J1962 Conector de diagnósticos.
SAE J1978 OBD II, Equipo de diagnóstico.
SAE J1979 Modos de TEST para diagnósticos E/E.
SAE J2012 Formatos y mensajes de Códigos de problemas de

diagnósticos.
Otras normas a tener en consideración como punto de referencia son las siguientes:
ISO4092 Sistemas de diagnóstico para vehículos de motor - Vocabulario.
ISO/TR Vehículos de carretera - Interferencias eléctricas por

7637-0 conducción y acoplamiento.
ISO7637-1 Vehículos de carretera - Perturbaciones eléctricas por

conducción y acoplamiento
ISO15031-5 Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico -

Comunicación entre el vehículo y equipos externos - Parte 5:
Emisión relativa a los servicios de diagnóstico.
ISO7498 Sistemas de proceso de información - Interconexión de sistemas

abiertos - Modelos de referencia básicos.
12
http://www.iso.org/
13
http://www.sae.org/
ISO8802-2 Sistemas de proceso de información - Redes de Area Local -
Parte-2 Control de enlaces lógicos.
ISO8802-3 Información - Tecnología - Redes de Area Local - Parte 3:

Acceso múltiple con detección de colisión (CSMA/CD)
métodos de acceso y especificaciones de la capa física.
ISO8509 Sistemas de proceso de la información - Interconexión de

sistemas abiertos - Convención de servicios
Se usan básicamente cinco tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son
escogidas por los diferentes fabricantes de vehículos:
SAE J 1850 VPW - modulación por ancho de pulso variable Variable Pulse
Whit.
SAE J 1850 PWM - modulación por ancho de pulso Pulse With Module.
ISO 9141-2
KWP – protocolo de palabra clave Key Word Protocol.
CAN14 – Red de control de trabjo Controller Area Network.
Los diversos pines del conector son usados de diferentes formas de acuerdo a las
especificaciones internas de cada fabricante. Hay 5 combinaciones de pines de salida
“pinout” dentro del padrón, cada uno de los cuales usa un protocolo de
comunicaciones específico, abajo se da una lista:
Protocolo Uso de los pines del conector

J1850 VPW 2, 4, 5, y 16, pero no 10
ISO 9141-2 4, 5, 7, 15 (ver Nota) y 16
14
Este protocolo está siendo usado en los vehículos de este año y posteriores, cuando la OBD2 entro
en vigencia este aún no existía. Para mayor información acerca del mismo remitirse a la página web:
http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network
J1850 PWM 2, 4, 5, 10 y 16
KWP2000 / (ISO 14230) 4, 5, 7, 15 (ver Nota) y 16
CAN (Controller Area Network) 4, 5, 6, 14 y 16
Nota: para las comunicaciones de la ISO / KWP2000, el pin 15 (línea L) no es

requerido siempre. El pin 15 fue usado a antes en automóviles de la ISO / KWP2000
"Despertar" la ECU antes de que la comunicación pudiera empezar en el pin 7 (línea
K). Después los automóviles se comunicaban usando solamente el pin 7(línea K).
Vehículo todo terreno y automóviles de MG: hemos notado que muchos modelos
de vehículo todo terreno y MG no tienen el pin 5 (masa de señal). Esto puede
impedir a algunas herramientas diagnosticar al "Inicializar" ya que no usan el pin 5
como tierra para la circuitería.
Los protocolos de comunicación usados actualmente por los diferentes fabricantes

son:
FABRICANTE PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN

Ford en USA SAE J 1850 VPW
GM SAE J 1850 PWM
Chrysler, Ford en ISO 9141-2 KWP
Europa y marcas
europeas y asiáticas
Como una guía preliminar, los protocolos son encontrados en automóviles de los
siguientes fabricantes en general:
PROTOCOL MANUFACTURERS
J1850 VPW General Motors, Chrysler
J1850 PWM Ford models to 2003 with EEC-V engine management system,
this includes:
Ford Cougar (all UK models), Ford Puma (1.6 and 1.7), Ford
Fiesta Zetec models to 2003, Ford Mondeo Zetec models to
2003, Ford Focus to 2003
(and some of the newer Ford-based Jaguars, e.g. S-Type)
ISO / KWP Most European and Asian manufacturers, e.g.

Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Honda, Hyundai, Jaguar
(X300, XK series and X-Type), Jeep, Kia, Land Rover, Mazda,
Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Saab, Skoda,
Subaru, Toyota, Vauxhall, Volkswagen (VW), Volvo
CAN Ford 2004+ Fiesta, Fusion, Mondeo, Focus models

Mazda RX-8
Vauxhall Vectra 2003+ model
Most new models from approx. 2004 -
Algunas de estas marcas han cambiado el uso de los protocolos con el pasar de los
años15.
15
Para mayor información acerca de esto remitirse al anexo Apartado B.
Documentos de los requerimientos de SAE sobre OBD-II
J1962 - Define el tipo de conector físico usado para la interfaz de OBD II.
J1850 - Define un protocolo de datos por entregas. Hay 2 variantes de 10.4

kbit / s (cable solo, VPW) y 41.6 kbit / s (2 cables, PWM). Usado por
fabricantes de los EE.UU principalmente., también conocido como PCI
(Chrysler, 10.4K), clase 2 (GM, 10.4K), y SCP (Ford, 41.6K).
J1978 - Define los requerimientos operativos mínimos para las herramientas

de escaneo de OBD II
J1979 - Define los requerimientos para los modos de prueba de diagnóstico
J2012 - Define los requerimientos de los códigos de falla.
J2178-1 - Define los requerimientos para los formatos de mensajes en la red

de trabajo y las tareas de los diferentes componentes.
J2178-2 - Da las definiciones de parámetro de datos
J2178-3 - Define los requerimientos para documentos de identidad de marco

de mensaje de la red para los encabezamientos de un solo byte.
J2178-4 - Define los requerimientos para los mensajes de la red con tres
encabezamientos de byte.
J2284-3 - Define los 500K físico de CAN y la capa de enlace de daatos.
Requerimientos ISO
ISO 9141: Sistemas de diagnósico de vehículos de carretera. International

Organization for Standardization, 1989.
Parte 1: Requerimientos para intercambiar información digital

Parte 2: Requisitos de la CARB para cruce de la información digital
Parte 3: Verificación de la comunicación entre vehículo y escáner de

OBD II.
ISO 11898: Controlador de la red de área para vehículos de carretera (CAN).

International Organization for Standardization, 2003.
Parte 1: Capa de enlace de datos y reconocimiento físico marcado.
Parte 2: Unidad de acceso mediana de alta velocidad
Parte 3: Interfaz dependiente de baja velocidad y tolerante a fallos y

medio.
Parte 4: Comunicación provocada por vez
ISO 14230: Diagnósticos de sistemas Keyword Protocol 2000 para vehículos

de carretera. International Organization for Standardization, 1999.
Parte 1: Capa física
Parte 2: Capa de enlace de datos
Parte 3: Aplicación de capas
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con la emisión de

gases de escape.
ISO 15765: Diagnósticos sobre la red CAN para vehículos de carretera.

International Organization for Standardization, 2004.
Parte 1: Información General
Parte 2: Servicios de la capa de red.
Parte 3: Puesta en práctica de servicios de diagnóstico unificados

(UDS on CAN)
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con la emisión de gases

de escape.
CAPÍTULO IV:
Evolución hacia OBDIII
1.1. Definición de OBDIII.
1.2. Ventajas de OBDIII.
1.3. Tecnologías que se usarán en OBDIII.
4.1. Definición de OBDIII

El OBDIII significa On Board Diagnostic Third Generation o en español
Diagnósticos de A Bordo Tercera Generación. Y consiste básicamente en un
programa para minimizar el borrado de datos entre la detección de un mal
funcionamiento en cualquier sistema que tenga que ver con el control del nivel de
emisiones que son requeridos por el sistema OBDII y la reparación del vehículo.
Actualmente se está desarrollando la planeación de OBDIII, el cual podrá tomar a

OBDII un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. Utilizando un
pequeño radio comunicador que es usado para herramientas electrónicas, un vehículo
equipado con OBDIII podrá ser posible reportar problemas de emisiones
directamente a una agencia reguladora de emisiones (EPA). El radio comunicador
podrá comunicar el numero VIN del vehículo y podrá diagnosticar códigos que estén
presentes. El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía
celular o un vinculo vía satélite cuando el foco de mal función (MIL) este encendido,
o responda a un requerimiento de un celular, o satélite cuando suceda los análisis de
emisiones.
Para esto el sistema requiere dos elementos básicos:
De las lecturas presentes del sistema OBDII de vehículos en uso.

De la tecnología satelital que le permitirá directamente a los dueños de los
vehículos con códigos de fallas realizar reparaciones inmediatas.
4.2. Ventajas de OBDIII
Algunas ventajas que ofrecerá esta nueva generación de diagnósticos de a bordo

serán:
Ante una falla el conductor podrá pedir ayuda por celular vía satélite, o
deberán decirle la forma de solucionarlo.
El sistema se podrá auto diagnosticar desde el arranque hasta el apagado de
motor.
La central de control o PCM pasará a modo seguro o auto calibración en el
caso de una falla, para minimizar la posibilidad de contaminación, y guardará
la falla en memoria viva para después revisarla con el scanner. Se habla de un
scanner tipo bíper con una explicación básica de la mal función y sugerencias
para la reparación que vendrá en las unidades con OBD 3 como un servicio
agregado del fabricante al dueño del vehículo.
Los vehículos con fallas podrán ser localizados en cualquier lugar que estén
gracias a las comunicaciones vía satélite
Básicamente OBD 3 viene a revolucionar el diagnostico del motor, más
sencillo, con mayor claridad para el diagnostico existiendo mayor cantidad de
códigos de fallas y el diagnóstico será más sencillo.
Se reducirán las horas invertidas para búsqueda de fallas.
Se exigirá la producción de escáner y lectores de código de bajo precio y
actualizables.
Ahora cualquier técnico en inyección de combustible o mecánico podrá
arreglar sin dudar del componente dañado de un vehículo con estos sistemas.
Otra ventaja es la reducción de precios de escanners ya que la EPA ha
exigido un scanner reader es decir un lector de fallas y borrado de un costo
bajo y accesible así como la posibilidad de actualizaciones a bajo precio, tal
es el caso de OTC, sacaron un scanner para OBD 1, en el caso de ACTRON
mediante su división SUN-PRO han bajado los costos del scanner solo para
unidades OBD 2 genéricas.
NOTA: Lo que se ve como una gran desventaja y problema a la hora de la

implementación de este sistema es el asunto del respeto a la privacidad de las
personas que estén conduciendo el vehículo.
4.3. Tecnologías que se usarán en OBDIII

Tres caminos para enviar y recibir datos:
Lector de camino (roadside). Tal como se dijo en las ventajas estos deberán
ser accesibles a todos los interesados en el arreglo y mantenimiento de
vehículos con sistemas OBDIII y estos deberán ser comercializados a bajo
precio. En cuanto a la parte como equipo deberán venir con más códigos de
fallas o sus interpretaciones y con todos los requerimientos para OBDII.
Red de estación local (local station network).
Satélite. Con la tecnología actual se podrá hacer uso de muchas de las

aplicaciones satelitales para el diagnóstico y monitoreo constante para mayor
seguridad de los ocupantes.
CONCLUSIONES:
El diseño de estos sistemas (OBDII) tomó muchos años, pero finalmente se ha

logrado disminuir y controlar los niveles de contaminación que eran provocados por
los diferentes sistemas en los vehículos.
Gracias a las exigencias que les ponen (CARB y EPA) a las diferentes casas
constructoras de vehículos se ha logrado un gran avance tecnológico en los
automóviles, siendo esto beneficioso en todo sentido ya que la nueva versión de los
diagnósticos de a bordo, el sistema OBDII, está disponible en su mayoría y puede ser
usada por cualquier trabajador de la rama automotriz.
El acceso a la información (en un 70%) es una gran ayuda para todas las personas
que no poseen una posición económica alta para invertir en equipo y este de una sola
marca, con lo que, realizar diagnósticos en automóviles equipados bajo los
requerimientos de este sistema era un verdadero caos y existía un monopolio
absoluto por parte de los centros de revisión vehicular propiedad de los
concesionarios automotrices, el mismo que actualmente ya no existe y se logro abrir
el mercado para nuevos centros de revisión vehicular particulares.
Todos los monitoreos que se tienen que realizar por la parte electrónica (ECU) de un
vehículo a través de los distintos sensores ubicados estratégicamente en este, han
logrado que se pueda tener un elevado control en el funcionamiento y rendimiento de
la gran mayoría de los elementos que intervienen en la puesta en marcha del
automóvil y posterior conducción del mismo.
La tecnología que se vendrá a poner en marcha con la nueva versión de los

diagnósticos de a borda, los sistemas OBD3, es tecnología de punta y estará a
disposición de todos los compradores de vehículos en el mundo entero, siendo el
objetivo principal de estos sistemas la seguridad y comodidad de los pasajeros,
aunque se corre con el riesgo de invadir el derecho de privacidad del cual deben
gozar todas las personas por el uso de satélites para monitorear en todo momento a
los sistemas que intervienen en el control de la emisión de gases combustionados, y
los que estén a cargo de la seguridad de estos.
RECOMENDACIONES:
Muchos procedimientos de prueba requieren que las precauciones tomadas eviten los
accidentes que puedan desembocar en lesiones personales y/o daños para el vehículo
o equipo de prueba16.
Observar siempre las precauciones generales de seguridad:
Para prevenir los serios problemas que producen tanto el monóxido de

carbono como los otros compuestos químicos resultantes de la combustión de
gases realizar las operaciones requeridas en ambientes ventilados.
Para proteger tus ojos de objetos propulsados como líquidos tanto calientes o
corrosivos, usar siempre protectores de ojos aprobados para el trabajo
industrial.
Para evitar lesiones serias por elementos en movimiento, revisar estos

elementos siempre y guarda una distancia segura de estas partes con otros
objetos potencialmente en movimiento también.
16
Leer siempre el manual del servicio del vehículo y seguir las precauciones de seguridad indicadas
antes y durante cualquier prueba o procedimiento del servicio
Para prevenir las quemaduras graves, evita el contacto con partes calientes
del motor.
Antes de empezar a realizar pruebas o resolver problemas en un motor,

asegúrate de que el freno de estacionamiento esté accionado. Pon la
transmisión en la marcha de estacionamiento o parking (para transmisión
automática) o la posición neutra (para la transmisión manual)..
No conectar o desconectar el equipo de prueba cuando el encendido está en

ON porque puede dañar los componentes electrónicos de equipo de prueba y
del vehículo. Pon el encendido en OFF antes de conectar o desconectar el
escáner o lector de claves del conector de enlace de datos (DLC) del
vehículo.
Para prevenir el daño para la computadora interna cuando se tomen las
mediciones eléctricas del vehículo, siempre usar un multimetro digital con al
menos 10 mega ohmios de impedancia interna.
Para evitar explosiones por los elementos flamables en el vehículo tener

precaución de chispas por conexiones eléctricas mal instaladas o por cerillos,
cigarrillos, etc, y sobre todo no fumar cerca del vehículo mientras se estén
realizando pruebas.
No llevar puesto ropa holgada o joyas cuando se vaya a realizar cualquier tipo
de trabajos en un vehículo. Ya que la ropa holgada puede agarrarse en el
ventilador, las poleas, etcétera. En cuanto a las joyas son muy buenas
conductoras y pueden causar una quemadura grave si hace contacto entre
alguna alimentación de voltaje del vehículo y tierra.
Después de tomar todas estas precauciones generales estamos listos para empezar a
realizar los procedimientos de diagnóstico y reparación en un vehículo.
Pero antes de empezar a revisar los problemas eléctricos o electrónicos que se
puedan dar en el automóvil revisar los problemas mecánicos como el nivel de aceite
bajo, las mangueras, el cableado o los conectores eléctricos dañados pueden causar
un mal rendimiento del motor y esto podría causar que se genere un código de falla.
Arreglar cualquier problema mecánico conocido antes de llevar a cabo alguna
prueba.
Verifica los siguientes párrafos antes de empezar cualquier prueba eléctrica o

electrónica:
Examinar el aceite del motor, de la servodirección, de la transmisión (si fuera

el caso), el refrigerante del motor y otros fluidos en busca de niveles
correctos.
Asegurarse de que el filtro de aire esté limpio y en buenas condiciones.
Asegurarse de que todos los conductos del filtro de aire estén apropiadamente
conectados.
Examinar los conductos de filtro de aire en busca de agujeros, rasgaduras o
rajaduras.
Asegurarse de que todas las poleas del motor estén en buenas condiciones.
Asegurar los enlaces mecánicos de los sensores del motor (obturador de la
gasolina, del puesto de la palanca de cambios, la transmisión, etc.) y que
estén apropiadamente conectados. Ver el manual del servicio del vehículo
para las ubicaciones de los mismos.
Examinar todas las mangueras de goma (radiador) y mangueras de acero (de
vacío / combustible) en busca de fugas, rajaduras, obstrucción u otro daño.
Asegurarse de que todas las mangueras esten dirigidas y conectadas
apropiadamente.
Asegurarse de que todas las bujías de encendido estén limpias y en buenas
condiciones. Buscar cables de bujía de encendido dañados y holgados e
inconexos o faltantes.
Asegurarse de que las terminales de la batería estén limpias y ajustadas.
Buscar conexiones descompuestas o corroídas. Asegurarse de que la carga de
la batería sea la correcta.
Examinar todo el cableado eléctrico y arneses en busca de la conexión
correcta. Estar seguro de que la protección de los cables están en buena
condición, y que no existan cables sin protección.
Asegurarse de que el vehículo esté mecánicamente bien. Si es necesario,
efectuar el chequeo de compresión del motor.
BIBLIOGRAFÍA:
Soporte Magnético / Compilador Ing. Vicente Celani

Soporte Magnético / Compilador Ing. Guillermo Campos
Soporte Magnético / Compilador Empresa “CISE Electronics”
Microsoft Encarta 2006.
REFERENCIAS EN INTERNET:
http://autorepair.about.com
http://en.wikipedia.org/wiki/On_Board_Diagnostics17
http://tuselectronicos.com
http://www.autoinc.org
http://www.aa1car.com
www.babcox.com
http://www.canobd2.com
http://www.etools.org
www.fordscorpio.co.uk
http://www.mediakit2010.com
http://www.obd2.cl/universal.htm
http://www.redtecnicaautomotriz.com
http://www.rolcar.com.mx
http://www.wrenchead.ca
17
En esta página se encuentran los links que se usan en este trabajo con relación a wikipedia.
Ingeniería Mecánica Automotriz UPS: CAPITULO II: Descripción del Sistema
2007
ANEXOS
Apartado A
1
2007
CTOX Continuous Trap
Oxidizer
Los siguientes acrónimos o términos
CTP Closed Throttle
son usados por SAE:
Position
ABS Antilock Brake DEPS Digital Engine
System Position Sensor
A/C Air Conditioning DFCO Decel Fuel Cut-off
AC Air Cleaner Mode
AIR Secondary Air DFI Direct Fuel Injection
Injection DLC Data Link Connector
A/T Automatic DTC Diagnostic Trouble
Transmission or Code
Transaxle DTM Diagnostic Test
SAP Accelerator Pedal Mode
B+ Battery Positive EBCM Electronic Brake
Voltage Control Module
BARO Barometric Pressure EBTCM Electronic Brake
CAC Charge Air Cooler Traction Control
CFI Continuous Fuel Module
Injection EC Engine Control
CL Closed Loop ECM Engine Control
CKP Crankshaft Position Module
Sensor ECL Engine Coolant
CKP REF Crankshaft Level
Reference ECT Engine Coolant
CMP Camshaft Position Temperature
Sensor EEPROM Electrically Erasable
CMP REF Camshaft Reference PROM
CO Carbon Monoxide EFE Early Fuel
CO2 Carbon Dioxide Evaporation
CPP Clutch Pedal EGR Exhaust Gas
Position Recirculation
2
2007
EGRT EGR Temperature HC Hydrocarbon
EI Electronic Ignition HVS High Voltage Switch
EM Engine Modification HVAC Heating Ventilation
EPROM Erasable PROM and A/C System
EVAP Evaporative IA Intake Air
Emission System IAC Idle Air Control
FC Fan Control IAT Intake Air
FEEPRO Flash Electrically Temperature
M Erasable PROM IC Ignition Control
FF Flexible Fuel Circuit
FP Fuel Pump ICM Ignition Control
FPROM Flash Erasable Module
PROM IFI Indirect Fuel
FT Fuel Trim Injection
FTP Federal Test IFS Inertia Fuel Shutoff
Procedure I/M Inspection/Maintena
GCM Governor Control nce
Module IPC Instrument Panel
GEN Generator Cluster
GND Ground ISC Idle Speed Control
H20 Water Fuente:
HO2S Heated Oxygen http://autorepair.about.com/library/glo
Sensor ssary/blterms-003.htm
HO2S1 Upstream Heated

Oxygen Sensor
HO2S2 Up or Downstream
Heated Oxygen
Sensor
HO2S3 Downstream Heated
Oxygen Sensor
Apartado B
3
2007
OBDII Generic Communication Protocols by Manufacturer [Revised Feb. 17, 2003]
Protocolos Genéricos de Comunicación por Fabricante hasta el año 2000:
4
2007
Fuente: http://www.etools.org/files/public/generic-protocols-02-17-03.htm (1/3)
5
2007
Protocolos Genéricos de Comunicación por Fabricante desde el año 2001 hasta el
año 2004:
6
2007
7
2007
Protocolos Genéricos de Comunicación por Fabricante desde el año 2005 hasta el
año 2008:
8
2007
Nota 3: *Para 2002 MY y en adelante, los vehículos FORD no-CAN serán SCP
(J1850-41.6) a menos que abajo se haga notar otro diferente.
1996- 1.8L Escort Protocol ISO-9141 (motor Mazda)
1996&1997- 2.5L Probe Protocol ISO-9141 (motor Mazda)
1996&1997- All Aspire Protocol ISO-9141 (motor Mazda)
Los modelos de todos los años- Mercury Villagers Protocol ISO-9141 (motor
Nissan)
Nota 4: VW ha respondido para los modelos del año 2002. Los modelos de años
siguientes están en blanco y deben ser llenados por BMW.
Nota General: Esta nota indica la no respuesta de esta compañía.
9
2007
10
$SSHQGL[&
'7&V(QJOLVK
This section contains the J2012 Recommended Powertrain Diagnostic Trouble
Codes. These codes are recommendations not a requirement. Manufacturers
may not follow these, but most do. Check your vehicle’s service manual for DTC
meaning if you think the codes you are getting do not make sense.
Remember:
1) Visual inspections are important!
2) Problems with wiring and connectors are common, especially for intermit-
tent faults.
3) Mechanical problems (vacuum leaks, binding or sticking linkages, etc.) can
make a good sensor look bad to the computer.
4) Incorrect information from a sensor may cause the computer to control the
engine in the wrong way. Faulty engine operation might even make the
computer show a known good sensor as being bad!
P0001 P0012
Fuel Volum e R egulator C ontrol C ircuit/O pen A C am shaft Position - Tim ing O ver-R etarded
P0002 (B ank 1)
Fuel Volum e R egulator C ontrol C ircuit P0013
R ange/P erform ance B C am shaft P osition - A ctuator C ircuit (B ank
P0003 1)
Fuel Volum e R egulator C ontrol C ircuit Low P0014
P0004 B C am shaft P osition - Tim ing
O ver-Advanced or S ystem P erform ance
Fuel Volum e R egulator C ontrol C ircuit H igh
(B ank 1)
P0005 P0015
Fuel S hutoff Valve C ontrol C ircuit/O pen
B C am shaft Position - Tim ing O ver-R etarded
P0006 (B ank 1)
Fuel S hutoff Valve C ontrol C ircuit Low P0016
P0007 C rankshaft P osition – C am shaft P osition
Fuel S hutoff Valve C ontrol C ircuit H igh C orrelation (B ank 1 S ensor A )
P0008 P0017
E ngine P osition System P erform ance (B ank C rankshaft P osition – C am shaft P osition
1) C orrelation (B ank 1 S ensor B )
P0009 P0018
E ngine P osition System P erform ance (B ank C rankshaft P osition – C am shaft P osition
2) C orrelation (B ank 2 S ensor A )
P0010 P0019
A C am shaft P osition A ctuator C ircuit (B ank C rankshaft P osition – C am shaft P osition
1) C orrelation (B ank 2 S ensor B )
P0011 P0020
A C am shaft P osition - Tim ing A C am shaft P osition A ctuator C ircuit (B ank
O ver-A dvanced or S ystem P erform ance 2)
(B ank 1)
DTCs, English
&
P0021 P0038
A C am shaft P osition - Tim ing H O 2S H eater C ontrol C ircuit H igh (B ank 1
O ver-A dvanced or S ystem P erform ance S ensor 2)
(B ank 2)
P0039
P0022 Turbo/S uper C harger B ypass Valve C ontrol
A C am shaft Position - Tim ing O ver-R etarded C ircuit R ange/P erform ance
(B ank 2)
P0040
P0023 O 2 S ensor S ignals S w apped B ank 1 S ensor
B C am shaft P osition - A ctuator C ircuit (B ank 1/ B ank 2 Sensor 1
2)
P0041
B C am shaft P osition - Tim ing 2/ B ank 2 Sensor 2
O ver-A dvanced or S ystem P erform ance
(B ank 2) P0042
H O 2S H eater C ontrol C ircuit (B ank 1 S ensor
P0025 3)
B C am shaft Position - Tim ing O ver-R etarded
(B ank 2) P0043
H O 2S H eater C ontrol C ircuit Low (B ank 1
P0026 S ensor 3)
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit
R ange/P erform ance (B ank 1) P0044
H O 2S H eater C ontrol C ircuit H igh (B ank 1
P0027 S ensor 3)
E xhaust Valve C ontrol S olenoid C ircuit
Turbo/S uper C harger B oost C ontrol
P0028 S olenoid C ircuit/O pen
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit
P0029 S olenoid C ircuit R ange/P erform ance
E xhaust Valve C ontrol S olenoid C ircuit
P0030 S olenoid C ircuit Low
H O 2S H eater C ontrol C ircuit (B ank 1
S ensor 1) P0048
P0031 S olenoid C ircuit H igh
S ensor 1) P0049
Turbo/S uper C harger Turbine O verspeed
P0032
H O 2S H eater C ontrol C ircuit H igh (B ank 1 P0050
S ensor 1)
1)
P0033 P0051
Turbo C harger B ypass Valve C ontrol C ircuit
P0034 S ensor 1)
Low P0052
P0035 S ensor 1)
H igh P0053
H O 2S H eater R esistance (B ank 1 S ensor 1)
P0036
H O 2S H eater C ontrol C ircuit (B ank 1 S ensor P0054
2) H O 2S H eater R esistance (B ank 1 S ensor 2)
P0055
P0037 H O 2S H eater R esistance (B ank 1 S ensor 3)
S ensor 2) P0056
2)
&
&
DTCs, English
P0057 P0077
H O 2S H eater C ontrol C ircuit Low (B ank 2 Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit H igh
S ensor 2) (B ank 1)
P0058 P0078
H O 2S H eater C ontrol C ircuit H igh (B ank 2 E xhaust Valve C ontrol Solenoid C ircuit
S ensor 2) (B ank 1)
P0059 P0079
H O 2S H eater R esistance (B ank 2 S ensor 1) E xhaust Valve C ontrol Solenoid C ircuit Low
(B ank 1)
P0060
H O 2S H eater R esistance (B ank 2 S ensor 2) P0080
P0061 E xhaust Valve C ontrol S olenoid C ircuit H igh
H O 2S H eater R esistance (B ank 2 S ensor 3) (B ank 1)
P0062 P0081
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit (B ank
3) 2)
P0082
P0063
H O 2S H eater C ontrol C ircuit Low (B ank 2 Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit Low
(B ank 2)
S ensor 3)
P0083
P0064
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit H igh
(B ank 2)
S ensor 3)
P0065 P0084
E xhaust Valve C ontrol Solenoid C ircuit
A ir A ssisted Injector C ontrol
R ange/P erform ance (B ank 2)
P0085
P0066
A ir A ssisted Injector C ontrol C ircuit or C ircuit E xhaust Valve C ontrol Solenoid C ircuit Low
(B ank 2)
Low
P0086
P0067
E xhaust Valve C ontrol S olenoid C ircuit H igh
A ir A ssisted Injector C ontrol C ircuit H igh
(B ank 2)
P0068
P0087
M AP/M A F – Throttle P osition C orrelation
Fuel R ail/S ystem P ressure - Too Low
P0069
P0088
M anifold A bsolute P ressure – B arom etric Fuel R ail/S ystem P ressure - Too H igh
P ressure C orrelation
P0089
P0070
A m bient A ir Tem perature S ensor C ircuit Fuel P ressure R egulator 1 P erform ance
P0071 P0090
Fuel P ressure R egulator 1 C ontrol C ircuit
A m bient A ir Tem perature S ensor
R ange/P erform ance P0091
P0072 Fuel P ressure R egulator 1 C ontrol C ircuit
A m bient A ir Tem perature S ensor C ircuit Low Low
P0073 P0092
A m bient A ir Tem perature S ensor C ircuit
H igh H igh
P0093
P0074
A m bient A ir Tem perature S ensor C ircuit Fuel S ystem Leak D etected – Large Leak
Interm ittent P0094
Fuel S ystem Leak D etected – S m all Leak
P0075
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit (B ank P0095
1) Intake A ir Tem perature S ensor 2 C ircuit
P0076 P0096
Intake Valve C ontrol S olenoid C ircuit Low Intake A ir Tem perature S ensor 2 C ircuit
(B ank 1) R ange/P erform ance
DTCs, English
&
P0097 P0118
Intake A ir Tem perature S ensor 2 C ircuit Low E ngine C oolant Tem perature C ircuit H igh
P0098 P0119
Intake A ir Tem perature S ensor 2 C ircuit H igh E ngine C oolant Tem perature C ircuit
Interm ittent
P0099
Intake A ir Tem perature S ensor 2 C ircuit P0120
Interm ittent/E rratic Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "A "
C ircuit
P0100
M ass or Volum e A ir Flow C ircuit P0121
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "A "
P0101 C ircuit R ange/P erform ance
M ass or Volum e A ir Flow C ircuit
P0102 C ircuit Low
M ass or Volum e A ir Flow C ircuit Low Input
P0123
P0103 Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "A "
M ass or Volum e A ir Flow C ircuit H igh Input
C ircuit H igh
P0104
M ass or Volum e A ir Flow C ircuit Interm ittent P0124
P0105 C ircuit Interm ittent
M anifold A bsolute P ressure/B arom etric
P ressure C ircuit P0125
Insufficient C oolant Tem perature for C losed
P0106 Loop Fuel C ontrol
P ressure C ircuit R ange/P erform ance P0126
Insufficient C oolant Tem perature for S table
P0107 O peration
P ressure C ircuit Low Input P0127
Intake A ir Tem perature Too H igh
P0108
M anifold A bsolute P ressure/B arom etric P0128
C oolant Therm ostat (C oolant Tem perature
P ressure C ircuit H igh Input
B elow Therm ostat R egulating Tem perature)
P0109
M anifold A bsolute P ressure/B arom etric P0129
B arom etric P ressure Too Low
P ressure C ircuit Interm ittent
P0130
P0110 O 2 S ensor C ircuit (B ank 1 S ensor 1)
Intake A ir Tem perature S ensor 1 C ircuit
P0131
P0111 O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 1
S ensor 1)
R ange/P erform ance
P0132
P0112 O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 1
Intake A ir Tem perature Sensor 1 C ircuit Low
S ensor 1)
P0113
Intake A ir Tem perature Sensor 1 C ircuit H igh P0133
O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 1
P0114 S ensor 1)
Interm ittent P0134
O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected
P0115 (B ank 1 S ensor 1)
E ngine C oolant Tem perature C ircuit
P0135
P0116 O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 1 Sensor 1)
E ngine C oolant Tem perature C ircuit
O 2 S ensor C ircuit (B ank 1 S ensor 2)
P0117
E ngine C oolant Tem perature C ircuit Low
&
&
DTCs, English
P0137 P0157
O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 2
S ensor 2) S ensor 2)
P0138 P0158
O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 2
P0139 P0159
O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 2
P0140 P0160
O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected
(B ank 1 S ensor 2) (B ank 2 S ensor 2)
P0141 P0161
O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 1 S ensor 2) O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 2 Sensor 2)
P0142 P0162
O 2 S ensor C ircuit (B ank 1 S ensor 3) O 2 S ensor C ircuit (B ank 2 S ensor 3)
P0143 P0163
O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 2
P0144 P0164
O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 2
P0145 P0165
O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 1 O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 2
P0146 P0166
O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected
(B ank 1 S ensor 3) (B ank 2 S ensor 3)
P0147 P0167
O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 1 S ensor 3) O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 2 Sensor 3)
P0148 P0168
Fuel D elivery E rror Fuel Tem perature Too H igh
P0149 P0169
Fuel Tim ing E rror Incorrect Fuel C om position
P0150 P0170
O 2 S ensor C ircuit (B ank 2 S ensor 1) Fuel Trim (B ank 1)
P0151 P0171
O 2 S ensor C ircuit Low Voltage (B ank 2 S ystem Too Lean (B ank 1)
S ensor 1)
P0172
P0152 S ystem Too R ich (B ank 1)
O 2 S ensor C ircuit H igh Voltage (B ank 2 P0173
S ensor 1) Fuel Trim (B ank 2)
P0153 P0174
O 2 S ensor C ircuit S low R esponse (B ank 2
S ystem Too Lean (B ank 2)
S ensor 1)
P0154 P0175
S ystem Too R ich (B ank 2)
O 2 S ensor C ircuit N o A ctivity D etected
(B ank 2 S ensor 1) P0176
P0155 Fuel C om position S ensor C ircuit
O 2 S ensor H eater C ircuit (B ank 2 S ensor 1) P0177
P0156 Fuel C om position S ensor C ircuit
O 2 S ensor C ircuit (B ank 2 S ensor 2) R ange/P erform ance
DTCs, English
&
P0178 P0200
Fuel C om position S ensor C ircuit Low Injector C ircuit/O pen
P0179 P0201
Fuel C om position S ensor C ircuit H igh Injector C ircuit/O pen – C ylinder 1
P0180 P0202
Fuel Tem perature S ensor A C ircuit Injector C ircuit/O pen – C ylinder 2
P0181 P0203
Fuel Tem perature S ensor A C ircuit Injector C ircuit/O pen – C ylinder 3
P0204
P0182 Injector C ircuit/O pen – C ylinder 4
Fuel Tem perature S ensor A C ircuit Low
P0205
Fuel Tem perature S ensor A C ircuit H igh
P0206
Fuel Tem perature S ensor A C ircuit
Interm ittent P0207
Injector C ircuit/O pen – C ylinder 7
P0185
Fuel Tem perature S ensor B C ircuit P0208
P0186
Fuel Tem perature S ensor B C ircuit P0209
P0210
Fuel Tem perature S ensor B C ircuit Low
P0188 P0211
Fuel Tem perature S ensor B C ircuit H igh
P0212
Fuel Tem perature S ensor B C ircuit
Interm ittent P0213
C old S tart Injector 1
P0190
Fuel R ail P ressure S ensor C ircuit P0214
C old S tart Injector 2
P0191
Fuel R ail P ressure S ensor C ircuit P0215
R ange/P erform ance E ngine S hutoff S olenoid
P0192 P0216
Fuel R ail P ressure S ensor C ircuit Low Injector/Injection Tim ing C ontrol C ircuit
P0193 P0217
Fuel R ail P ressure S ensor C ircuit H igh E ngine C oolant O ver Tem perature C ondition
P0194 P0218
Fuel R ail P ressure S ensor C ircuit Transm ission Fluid O ver Tem perature
Interm ittent C ondition
P0195 P0219
E ngine O il Tem perature Sensor E ngine O verspeed C ondition
P0196 P0220
E ngine O il Tem perature Sensor Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "B "
R ange/P erform ance C ircuit
P0197 P0221
E ngine O il Tem perature Sensor Low Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "B "
C ircuit R ange/P erform ance
P0198
E ngine O il Tem perature Sensor H igh P0222
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "B "
P0199 C ircuit Low
E ngine O il Tem perature Sensor Interm ittent
&
&
DTCs, English
P0223 P0242
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "B " Turbo/S uper C harger B oost S ensor "B "
C ircuit H igh C ircuit H igh
P0224 P0243
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "B " Turbo/S uper C harger W astegate S olenoid
C ircuit Interm ittent "A "
P0225 P0244
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "C " Turbo/S uper C harger W astegate S olenoid
C ircuit "A " R ange/P erform ance
P0226 P0245
C ircuit R ange/P erform ance "A " Low
P0227 P0246
C ircuit Low "A " H igh
P0228 P0247
C ircuit H igh "B "
P0229 P0248
C ircuit Interm ittent "B " R ange/P erform ance
P0230 P0249
Fuel P um p P rim ary C ircuit Turbo/S uper C harger W astegate S olenoid
P0231 "B " Low
Fuel P um p S econdary C ircuit Low P0250
P0232 Turbo/S uper C harger W astegate S olenoid
"B " H igh
Fuel P um p S econdary C ircuit H igh
P0251
P0233
Injection P um p Fuel M etering C ontrol "A "
Fuel P um p S econdary C ircuit Interm ittent
(C am /R otor/Injector)
P0234
P0252
Turbo/S uper C harger O verboost C ondition
P0235 R ange/P erform ance (C am /R otor/Injector)
Turbo/S uper C harger B oost S ensor "A" P0253
C ircuit
P0236 Low (C am /R otor/Injector)
C ircuit R ange/P erform ance Injection P um p Fuel M etering C ontrol "A "
P0237 H igh (C am /R otor/Injector)
Turbo/S uper C harger B oost S ensor "A"
P0255
C ircuit Low Injection P um p Fuel M etering C ontrol "A "
P0238 Interm ittent (C am /R otor/Injector)
C ircuit H igh
Injection P um p Fuel M etering C ontrol "B "
P0239 (C am /R otor/Injector)
Turbo/S uper C harger B oost S ensor "B" P0257
C ircuit Injection P um p Fuel M etering C ontrol "B "
P0240 R ange/P erform ance (C am /R otor/Injector)
Turbo/S uper C harger B oost S ensor "B"
P0258
C ircuit R ange/P erform ance Injection P um p Fuel M etering C ontrol "B "
P0241 Low (C am /R otor/Injector)
Turbo/S uper C harger B oost S ensor "B" P0259
C ircuit Low Injection P um p Fuel M etering C ontrol "B "
H igh (C am /R otor/Injector)
DTCs, English
&
P0260 P0285
Injection P um p Fuel M etering C ontrol "B " C ylinder 9 Injector C ircuit Low
Interm ittent (C am /R otor/Injector)
P0286
P0261 C ylinder 9 Injector C ircuit H igh
C ylinder 1 Injector C ircuit Low
P0287
P0262 C ylinder 9 C ontribution/B alance
C ylinder 1 Injector C ircuit H igh
P0288
P0263 C ylinder 10 Injector C ircuit Low
C ylinder 1 C ontribution/Balance
P0289
P0290
P0291
P0292
P0293
P0294
P0295
P0296
P0297
P0272 Vehicle O verspeed C ondition
P0298
P0273 E ngine O il O ver Tem perature
P0299
P0274 Turbo/S uper C harger U nderboost
P0300
P0275 R andom /M ultiple C ylinder M isfire D etected
P0301
P0276 C ylinder 1 M isfire D etected
P0302
P0303
P0304
P0305
P0306
P0307
P0308
P0309
&
&
DTCs, English
P0310 P0330
C ylinder 10 M isfire D etected K nock S ensor 2 C ircuit (Bank 2)
P0311 P0331
C ylinder 11 M isfire D etected K nock S ensor 2 C ircuit R ange/P erform ance
(B ank 2)
P0312
C ylinder 12 M isfire D etected P0332
P0313 K nock S ensor 2 C ircuit Low (B ank 2)
M isfire D etected w ith Low Fuel P0333
P0314 K nock S ensor 2 C ircuit H igh (B ank 2)
S ingle C ylinder M isfire (C ylinder not P0334
S pecified) K nock S ensor 2 C ircuit Input Interm ittent
P0315 (B ank 2)
C rankshaft P osition S ystem Variation N ot P0335
Learned C rankshaft P osition S ensor "A " C ircuit
P0316 P0336
E ngine M isfire D etected on S tartup (First C rankshaft P osition S ensor "A " C ircuit
1000 R evolutions) R ange/P erform ance
P0317 P0337
R ough R oad H ardw are N ot P resent C rankshaft P osition S ensor "A " C ircuit Low
P0318 P0338
R ough R oad S ensor “A ” Signal C ircuit C rankshaft P osition S ensor "A " C ircuit H igh
P0319 P0339
R ough R oad S ensor “B ” C rankshaft P osition S ensor "A " C ircuit
P0320 Interm ittent
Ignition/D istributor E ngine S peed Input P0340
C ircuit C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit (B ank
P0321 1 or S ingle S ensor)
Ignition/D istributor E ngine S peed Input P0341
C ircuit R ange/P erform ance C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit
R ange/P erform ance (B ank 1 or S ingle
P0322
Ignition/D istributor E ngine S peed Input S ensor)
C ircuit N o S ignal P0342
P0323 C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit Low
(B ank 1 or S ingle S ensor)
Ignition/D istributor E ngine S peed Input
C ircuit Interm ittent P0343
P0324 C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit H igh
K nock C ontrol System E rror (B ank 1 or S ingle S ensor)
P0325 P0344
C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit
K nock S ensor 1 C ircuit (B ank 1 or S ingle
S ensor) Interm ittent (B ank 1 or S ingle S ensor)
P0345
P0326
K nock S ensor 1 C ircuit R ange/P erform ance C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit (B ank
2)
(B ank 1 or S ingle S ensor)
P0346
P0327
K nock S ensor 1 C ircuit Low (B ank 1 or C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit
R ange/P erform ance (B ank 2 )
S ingle S ensor )
P0328 P0347
C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit Low
K nock S ensor 1 C ircuit H igh (B ank 1 or
S ingle S ensor) (B ank 2 )
P0348
P0329
K nock S ensor 1 C ircuit Input Interm ittent C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit H igh
(B ank 1 or S ingle S ensor) (B ank 2 )
DTCs, English
&
P0349 P0371
C am shaft P osition S ensor "A " C ircuit Tim ing R eference H igh R esolution Signal "A "
Interm ittent (B ank 2 ) Too M any P ulses
P0350 P0372
Ignition C oil P rim ary/S econdary C ircuit Tim ing R eference H igh R esolution Signal "A "
Too Few P ulses
P0351
Ignition C oil "A " P rim ary/S econdary C ircuit P0373
Tim ing R eference H igh R esolution Signal "A "
P0352 Interm ittent/E rratic P ulses
Ignition C oil "B " P rim ary/S econdary C ircuit
P0374
P0353 Tim ing R eference H igh R esolution Signal "A "
Ignition C oil "C " P rim ary/S econdary C ircuit
N o P ulse
P0354
Ignition C oil "D " P rim ary/S econdary C ircuit P0375
Tim ing R eference H igh R esolution Signal "B "
P0355
Ignition C oil "E " P rim ary/S econdary C ircuit P0376
P0356 Too M any P ulses
Ignition C oil "F" P rim ary/S econdary C ircuit
P0377
P0357 Tim ing R eference H igh R esolution Signal "B "
Ignition C oil "G " P rim ary/S econdary C ircuit Too Few P ulses
P0358 P0378
Ignition C oil "H " P rim ary/S econdary C ircuit Tim ing R eference H igh R esolution Signal "B "
Interm ittent/E rratic P ulses
P0359
Ignition C oil "I" P rim ary/S econdary C ircuit P0379
P0360 N o P ulses
Ignition C oil "J" P rim ary/S econdary C ircuit
P0361 P0380
G low P lug/H eater C ircuit "A "
Ignition C oil "K " P rim ary/S econdary C ircuit
P0381
P0362 G low P lug/H eater Indicator C ircuit
Ignition C oil "L" P rim ary/S econdary C ircuit
P0382
P0363 G low P lug/H eater C ircuit "B "
M isfire D etected – Fueling D isabled
P0364 P0385
C rankshaft P osition S ensor "B " C ircuit
R eserved
P0386
P0365 C rankshaft P osition S ensor "B " C ircuit
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit (B ank
1)
P0366 P0387
C rankshaft P osition S ensor "B " C ircuit Low
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit
R ange/P erform ance (B ank 1 ) P0388
C rankshaft P osition S ensor "B " C ircuit H igh
P0367
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit Low P0389
(B ank 1 ) C rankshaft P osition S ensor "B " C ircuit
Interm ittent
P0368
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit H igh P0390
(B ank 1 ) C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit (B ank
2)
P0369
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit P0391
Interm ittent (B ank 1 ) C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit
P0370
Tim ing R eference H igh R esolution S ignal "A " P0392
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit Low
(B ank 2)
&
&
DTCs, English
P0393 P0417
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit H igh S econdary A ir Injection S ystem S w itching
(B ank 2) Valve "B " C ircuit S horted
P0394 P0418
C am shaft P osition S ensor "B " C ircuit S econdary A ir Injection S ystem C ontrol "A "
Interm ittent (B ank 2) C ircuit
P0400 P0419
E xhaust G as R ecirculation Flow S econdary A ir Injection S ystem C ontrol "B "
C ircuit
P0401
E xhaust G as R ecirculation Flow Insufficient P0420
D etected C atalyst S ystem E fficiency B elow Threshold
(B ank 1)
P0402
E xhaust G as R ecirculation Flow E xcessive P0421
D etected W arm U p C atalyst E fficiency B elow
Threshold (B ank 1)
P0403
E xhaust G as R ecirculation C ontrol C ircuit P0422
M ain C atalyst E fficiency B elow Threshold
P0404 (B ank 1)
E xhaust G as R ecirculation C ontrol C ircuit
H eated C atalyst Efficiency B elow Threshold
P0405 (B ank 1)
E xhaust G as R ecirculation S ensor "A "
C ircuit Low P0424
H eated C atalyst Tem perature B elow
P0406 Threshold (B ank 1)
E xhaust G as R ecirculation S ensor "A "
C ircuit H igh P0425
C atalyst Tem perature S ensor (B ank 1)
P0407
E xhaust G as R ecirculation S ensor "B " P0426
C ircuit Low C atalyst Tem perature S ensor
P0408
E xhaust G as R ecirculation S ensor "B " P0427
C ircuit H igh C atalyst Tem perature S ensor Low (B ank 1)
P0409 P0428
E xhaust G as R ecirculation S ensor "A " C atalyst Tem perature S ensor H igh (B ank 1)
C ircuit
P0429
P0410 C atalyst H eater C ontrol C ircuit (B ank 1)
S econdary A ir Injection S ystem
P0430
P0411 C atalyst S ystem E fficiency B elow Threshold
S econdary A ir Injection S ystem Incorrect (B ank 2)
Flow D etected
P0431
P0412 W arm U p C atalyst E fficiency B elow
S econdary A ir Injection S ystem S w itching Threshold (B ank 2)
Valve "A " C ircuit
P0432
P0413 M ain C atalyst E fficiency B elow Threshold
S econdary A ir Injection S ystem S w itching (B ank 2)
Valve "A " C ircuit O pen
P0433
P0414 H eated C atalyst Efficiency B elow Threshold
S econdary A ir Injection S ystem S w itching (B ank 2)
Valve "A " C ircuit S horted
P0434
P0415 H eated C atalyst Tem perature B elow
S econdary A ir Injection S ystem S w itching Threshold (B ank 2)
Valve "B " C ircuit
P0435
P0416 C atalyst Tem perature S ensor (B ank 2)
S econdary A ir Injection S ystem S w itching
Valve "B " C ircuit O pen
DTCs, English
&
P0436 P0455
C atalyst Tem perature S ensor E vaporative E m ission S ystem Leak
R ange/P erform ance (B ank 2) D etected (large leak)
P0437 P0456
C atalyst Tem perature S ensor Low (B ank 2) E vaporative E m ission S ystem Leak
D etected (very sm all leak)
P0438
C atalyst Tem perature S ensor H igh (B ank 2) P0457
E vaporative E m ission S ystem Leak
P0439 D etected (fuel cap loose/off)
C atalyst H eater C ontrol C ircuit (B ank 2)
P0458
P0440 E vaporative E m ission S ystem P urge C ontrol
E vaporative E m ission S ystem
Valve C ircuit Low
P0441
E vaporative E m ission S ystem Incorrect P0459
E vaporative E m ission S ystem P urge C ontrol
Purge Flow
Valve C ircuit H igh
P0442 P0460
Fuel Level S ensor "A " C ircuit
D etected (sm all leak)
P0443 P0461
Fuel Level S ensor "A " C ircuit
Valve C ircuit R ange/P erform ance
P0462
P0444 Fuel Level S ensor "A " C ircuit Low
Valve C ircuit O pen P0463
Fuel Level S ensor "A " C ircuit H igh
P0445
E vaporative E m ission S ystem P urge C ontrol P0464
Valve C ircuit S horted Fuel Level S ensor "A " C ircuit Interm ittent
P0446 P0465
E vaporative E m ission S ystem Vent C ontrol E VA P P urge F low S ensor C ircuit
C ircuit
P0466
P0447 E VA P P urge F low S ensor C ircuit
E vaporative E m ission S ystem Vent C ontrol R ange/P erform ance
C ircuit O pen
P0467
P0448 E VA P P urge Flow S ensor C ircuit Low
E vaporative E m ission S ystem Vent C ontrol
C ircuit S horted P0468
E VA P P urge Flow S ensor C ircuit H igh
P0449
E vaporative E m ission S ystem Vent P0469
E VA P P urge Flow S ensor C ircuit Interm ittent
Valve/S olenoid C ircuit
P0470
P0450 E xhaust P ressure S ensor
E vaporative E m ission S ystem P ressure
S ensor/S w itch P0471
E xhaust P ressure S ensor
P0451 R ange/P erform ance
S ensor/S w itch R ange/P erform ance P0472
E xhaust P ressure S ensor Low
P0452
E vaporative E m ission S ystem P ressure P0473
S ensor/S w itch Low E xhaust P ressure S ensor H igh
P0453 P0474
E vaporative E m ission S ystem P ressure E xhaust P ressure S ensor Interm ittent
S ensor/S w itch H igh
P0475
P0454 E xhaust P ressure C ontrol Valve
S ensor/S w itch Interm ittent
&
&
DTCs, English
P0476 P0498
E xhaust P ressure C ontrol Valve E vaporative E m ission S ystem Vent Valve
R ange/P erform ance C ontrol C ircuit Low
P0477 P0499
E xhaust P ressure C ontrol Valve Low E vaporative E m ission S ystem Vent Valve
C ontrol C ircuit H igh
P0478
E xhaust P ressure C ontrol Valve H igh P0500
Vehicle Speed S ensor "A "
P0479
E xhaust P ressure C ontrol Valve Interm ittent P0501
Fan 1 C ontrol C ircuit
P0502
P0481 Vehicle Speed S ensor "A " C ircuit Low Input
P0482 P0503
Interm ittent/E rratic/H igh
P0483 P0504
Fan R ationality C heck
B rake S w itch “A ”/”B ” C orrelation
P0484
Fan C ircuit O ver C urrent P0505
Idle A ir C ontrol System
P0485
Fan P ow er/G round C ircuit P0506
Idle A ir C ontrol System R P M Low er Than
P0486 E xpected
E xhaust G as R ecirculation S ensor "B "
C ircuit P0507
Idle A ir C ontrol System R P M H igher Than
P0487 E xpected
E xhaust G as R ecirculation Throttle P osition
C ontrol C ircuit P0508
Idle A ir C ontrol System C ircuit Low
P0488
E xhaust G as R ecirculation Throttle P osition P0509
Idle A ir C ontrol System C ircuit H igh
C ontrol R ange/Perform ance
P0510
P0489 C losed Throttle Position S w itch
E xhaust G as R ecirculation C ontrol C ircuit
Low P0511
Idle A ir C ontrol C ircuit
P0490
E xhaust G as R ecirculation C ontrol C ircuit P0512
H igh S tarter R equest C ircuit
P0491 P0513
S econdary A ir Injection S ystem (Bank 1) Incorrect Im m obilizer K ey
P0492 P0514
S econdary A ir Injection S ystem (Bank 2) B attery Tem perature S ensor C ircuit
P0493
Fan O verspeed P0515
B attery Tem perature S ensor C ircuit
P0494
Fan S peed Low P0516
B attery Tem perature S ensor C ircuit Low
P0495
Fan S peed H igh P0517
B attery Tem perature S ensor C ircuit H igh
P0496
E vaporative E m ission S ystem H igh P urge P0518
Flow Idle A ir C ontrol C ircuit Interm ittent
P0497 P0519
E vaporative E m ission S ystem Low P urge Idle A ir C ontrol System P erform ance
Flow
DTCs, English
&
P0520 P0540
E ngine O il P ressure S ensor/S w itch C ircuit Intake A ir H eater “A ” C ircuit
P0521 P0541
E ngine O il P ressure S ensor/S w itch Intake A ir H eater “A ” C ircuit Low
P0542
P0522 Intake A ir H eater “A ” C ircuit H igh
E ngine O il P ressure S ensor/S w itch Low
Voltage P0543
Intake A ir H eater “A ” C ircuit O pen
P0523 P0544
E ngine O il P ressure S ensor/S w itch H igh
E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
Voltage (B ank 1 S ensor 1)
P0524
E ngine O il P ressure Too Low P0545
P0525 Low (B ank 1 S ensor 1)
C ruise C ontrol S ervo C ontrol C ircuit
P0526 H igh (Bank 1 S ensor 1)
Fan S peed S ensor C ircuit
P0547
P0527 E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
Fan S peed S ensor C ircuit (B ank 2 S ensor 1)
P0548
Fan S peed S ensor C ircuit N o S ignal Low (B ank 2 S ensor 1)
P0529 P0549
Fan S peed S ensor C ircuit Interm ittent E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
H igh (Bank 2 S ensor 1)
P0530
A /C R efrigerant P ressure S ensor “A ” C ircuit P0550
P ow er S teering P ressure S ensor/S w itch
P0531 C ircuit
A /C R efrigerant P ressure S ensor “A ” C ircuit
Low P0552
P0533 C ircuit Low Input
H igh P0553
P0534 C ircuit H igh Input
A ir C onditioner R efrigerant C harge Loss
P0554
P0535 P ow er S teering P ressure S ensor/S w itch
A /C E vaporator Tem perature S ensor C ircuit
C ircuit Interm ittent
P0536
A /C E vaporator Tem perature S ensor C ircuit P0555
B rake B ooster P ressure S ensor C ircuit
P0556
P0537 B rake B ooster P ressure S ensor C ircuit
Low R ange/P erform ance
P0538 P0557
B rake B ooster P ressure S ensor C ircuit Low
H igh Input
P0558
P0539 B rake B ooster P ressure S ensor C ircuit H igh
Interm ittent Input
&
&
DTCs, English
P0559 P0581
B rake B ooster P ressure S ensor C ircuit C ruise C ontrol M ulti-Function Input “A ”
Interm ittent C ircuit H igh
P0560 P0582
S ystem Voltage C ruise C ontrol Vacuum C ontrol C ircuit/O pen
P0561 P0583
S ystem Voltage U nstable C ruise C ontrol Vacuum C ontrol C ircuit Low
P0562 P0584
S ystem Voltage Low C ruise C ontrol Vacuum C ontrol C ircuit H igh
P0563 P0585
S ystem Voltage H igh C ruise C ontrol M ulti-Function Input “A ”/”B ”
C orrelation
P0564
C ruise C ontrol M ulti-Function Input "A " P0586
C ircuit C ruise C ontrol Vent C ontrol C ircuit/O pen
P0565 P0587
C ruise C ontrol O n S ignal C ruise C ontrol Vent C ontrol C ircuit Low
P0566 P0588
C ruise C ontrol O ff S ignal C ruise C ontrol Vent C ontrol C ircuit H igh
P0567 P0589
C ruise C ontrol R esum e S ignal C ruise C ontrol M ulti-Function Input “B ”
C ircuit
P0568
C ruise C ontrol S et S ignal P0590
C ruise C ontrol M ulti-Function Input “B ”
P0569 C ircuit S tuck
C ruise C ontrol C oast S ignal
P0570 P0591
C ruise C ontrol A ccelerate S ignal
P0571 P0592
B rake S w itch "A " C ircuit
P0572 C ircuit Low
B rake S w itch "A " C ircuit Low
P0593
P0573 C ruise C ontrol M ulti-Function Input “B ”
B rake S w itch "A " C ircuit H igh C ircuit H igh
P0574 P0594
C ruise C ontrol S ystem - Vehicle S peed Too C ruise C ontrol S ervo C ontrol C ircuit/O pen
H igh
P0595
P0575 C ruise C ontrol S ervo C ontrol C ircuit Low
C ruise C ontrol Input C ircuit
P0596
P0576 C ruise C ontrol S ervo C ontrol C ircuit H igh
C ruise C ontrol Input C ircuit Low
P0597
P0577 Therm ostat H eater C ontrol C ircuit/O pen
C ruise C ontrol Input C ircuit H igh
P0598
P0578 Therm ostat H eater C ontrol C ircuit Low
C ruise C ontrol M ulti-Function Input “A ”
C ircuit S tuck P0599
Therm ostat H eater C ontrol C ircuit H igh
P0579
C ruise C ontrol M ulti-Function Input “A ” P0600
S erial C om m unication Link
P0601
P0580 Internal C ontrol M odule M em ory C heck S um
C ruise C ontrol M ulti-Function Input “A ”
C ircuit Low E rror
P0602
C ontrol M odule Program m ing E rror
DTCs, English
&
P0603 P0626
Internal C ontrol M odule K eep A live M em ory G enerator Field/F Term inal C ircuit H igh
(K A M ) E rror
P0627
P0604 Fuel P um p “A ” C ontrol C ircuit /O pen
Internal C ontrol M odule R andom A ccess
M em ory (R A M ) E rror P0628
Fuel P um p “A ” C ontrol C ircuit Low
P0605
Internal C ontrol M odule R ead O nly M em ory P0629
Fuel P um p “A ” C ontrol C ircuit H igh
(R O M ) E rror
P0630
P0606 V IN N ot P rogram m ed or Incom patible –
E C M /P C M P rocessor
E C M /PC M
P0607
C ontrol M odule P erform ance P0631
V IN N ot P rogram m ed or Incom patible – TC M
P0608 P0632
C ontrol M odule V S S O utput "A "
O dom eter N ot P rogram m ed – E C M /P C M
P0609
C ontrol M odule V S S O utput "B " P0633
Im m obilizer K ey N ot P rogram m ed –
P0610 E C M /PC M
C ontrol M odule Vehicle O ptions E rror
P0634
P0611 P C M /EC M /TC M Internal Tem perature Too
Fuel Injector C ontrol M odule P erform ance H igh
P0612 P0635
Fuel Injector C ontrol M odule R elay C ontrol P ow er S teering C ontrol C ircuit
P0613 P0636
TC M P rocessor P ow er S teering C ontrol C ircuit Low
P0614 P0637
E C M / TC M Incom patible P ow er S teering C ontrol C ircuit H igh
P0615 P0638
S tarter R elay C ircuit Throttle A ctuator C ontrol
P0616
S tarter R elay C ircuit Low P0639
Throttle A ctuator C ontrol
P0617 R ange/P erform ance (B ank 2)
S tarter R elay C ircuit H igh
P0640
P0618 Intake A ir H eater C ontrol C ircuit
A lternative F uel C ontrol M odule K A M E rror
P0619 P0641
S ensor R eference Voltage “A” C ircuit/O pen
A lternative Fuel C ontrol M odule R A M /R O M
E rror P0642
S ensor R eference Voltage “A” C ircuit Low
P0620
G enerator C ontrol C ircuit P0643
S ensor R eference Voltage “A” C ircuit H igh
P0621
G enerator Lam p/L Term inal C ircuit P0644
D river D isplay S erial C om m unication C ircuit
P0622
G enerator Field/F Term inal C ircuit P0645
A /C C lutch R elay C ontrol C ircuit
P0623
G enerator Lam p C ontrol C ircuit P0646
A /C C lutch R elay C ontrol C ircuit Low
P0624
Fuel C ap Lam p C ontrol C ircuit P0647
A /C C lutch R elay C ontrol C ircuit H igh
P0625
G enerator Field/F Term inal C ircuit Low P0648
Im m obilizer Lam p C ontrol C ircuit
&
&
DTCs, English
P0649 P0670
S peed C ontrol Lam p C ontrol C ircuit G low P lug M odule C ontrol C ircuit
P0650 P0671
M alfunction Indicator Lam p (M IL) C ontrol C ylinder 1 G low P lug C ircuit
C ircuit
P0672
P0651 C ylinder 2 G low P lug C ircuit
S ensor R eference Voltage “B ” C ircuit/O pen
P0673
S ensor R eference Voltage “B ” C ircuit Low
P0674
S ensor R eference Voltage “B ” C ircuit H igh
P0675
E ngine R P M O utput C ircuit
P0676
E ngine H ot Lam p O utput C ontrol C ircuit
P0677
Fuel Level O utput C ircuit
P0678
A ctuator S upply Voltage C ircuit/O pen
P0683
P0658 G low P lug C ontrol M odule to P C M
A ctuator S upply Voltage C ircuit Low C om m unication C ircuit
P0659 P0684
A ctuator S upply Voltage C ircuit H igh G low P lug C ontrol M odule to P C M
C om m unication C ircuit R ange/P erform ance
P0660
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol P0685
C ircuit/O pen (B ank 1) E C M /PC M P ow er R elay C ontrol C ircuit
/O pen
P0661
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol C ircuit P0686
Low (B ank 1) E C M /PC M P ow er R elay C ontrol C ircuit Low
P0662 P0687
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol C ircuit E C M /PC M P ow er R elay C ontrol C ircuit H igh
H igh (B ank 1)
P0688
P0663 E C M /PC M P ow er R elay S ense C ircuit /O pen
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol
C ircuit/O pen (B ank 2) P0689
E C M /PC M P ow er R elay S ense C ircuit Low
P0664 P0690
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol C ircuit
E C M /PC M P ow er R elay S ense C ircuit H igh
Low (B ank 2)
P0665 P0691
Fan 1 C ontrol C ircuit Low
Intake M anifold Tuning Valve C ontrol C ircuit
H igh (B ank 2) P0692
Fan 1 C ontrol C ircuit H igh
P0666
P C M /E C M /TC M Internal Tem perature P0693
S ensor C ircuit Fan 2 C ontrol C ircuit Low
P0667 P0694
P C M /E C M /TC M Internal Tem perature Fan 2 C ontrol C ircuit H igh
S ensor R ange/P erform ance
P0695
P0668 Fan 3 C ontrol C ircuit Low
P C M /E C M /TC M Internal Tem perature
S ensor C ircuit Low P0696
Fan 3 C ontrol C ircuit H igh
P0669 P0697
P C M /E C M /TC M Internal Tem perature
S ensor R eference Voltage “C ” C ircuit/O pen
S ensor C ircuit H igh
DTCs, English
&
P0698 P0718
S ensor R eference Voltage “C ” C ircuit Low Input/Turbine S peed S ensor "A " C ircuit
Interm ittent
P0699
S ensor R eference Voltage “C ” C ircuit H igh P0719
B rake S w itch "B " C ircuit Low
P0700
Transm ission C ontrol S ystem (M IL R equest) P0720
O utput S peed S ensor C ircuit
P0701
Transm ission C ontrol S ystem P0721
R ange/P erform ance O utput S peed S ensor C ircuit
P0702
Transm ission C ontrol S ystem E lectrical P0722
O utput S peed S ensor C ircuit N o S ignal
P0703
B rake S w itch "B " C ircuit P0723
O utput S peed S ensor C ircuit Interm ittent
P0704
C lutch S w itch Input C ircuit M alfunction P0724
B rake S w itch "B " C ircuit H igh
P0705
Transm ission R ange S ensor C ircuit P0725
M alfunction (P R N D L Input) E ngine S peed Input C ircuit
P0706 P0726
Transm ission R ange S ensor C ircuit E ngine S peed Input C ircuit
R ange/P erform ance R ange/P erform ance
P0707 P0727
Transm ission R ange S ensor C ircuit Low E ngine S peed Input C ircuit N o S ignal
P0708 P0728
Transm ission R ange S ensor C ircuit H igh E ngine S peed Input C ircuit Interm ittent
P0709 P0729
Transm ission R ange S ensor C ircuit G ear 6 Incorrect R atio
Interm ittent
P0730
P0710 Incorrect G ear R atio
Transm ission Fluid Tem perature Sensor “A ”
C ircuit P0731
G ear 1 Incorrect R atio
P0711
Transm ission Fluid Tem perature Sensor “A ” P0732
P0733
P0712 G ear 3 Incorrect R atio
Transm ission Fluid Tem perature Sensor “A ”
C ircuit Low P0734
P0713
Transm ission Fluid Tem perature Sensor “A ” P0735
C ircuit H igh G ear 5 Incorrect R atio
P0714 P0736
Transm ission Fluid Tem perature Sensor “A ” R everse Incorrect R atio
P0737
P0715 TC M E ngine S peed O utput C ircuit
Input/Turbine S peed S ensor "A" C ircuit
P0738
P0716 TC M E ngine S peed O utput C ircuit Low
Input/Turbine S peed S ensor "A" C ircuit
TC M E ngine S peed O utput C ircuit H igh
P0717 P0740
Input/Turbine S peed S ensor "A" C ircuit N o
Torque C onverter C lutch C ircuit/O pen
S ignal
&
&
DTCs, English
P0741 P0765
Torque C onverter C lutch C ircuit S hift S olenoid "D "
P erform ance or S tuck O ff
P0766
P0742 S hift S olenoid "D " P erform ance or S tuck O ff
Torque C onverter C lutch C ircuit S tuck O n
P0767
P0743 S hift S olenoid "D " S tuck O n
Torque C onverter C lutch C ircuit E lectrical
P0768
P0744 S hift S olenoid "D " E lectrical
Torque C onverter C lutch C ircuit Interm ittent
P0769
P0745 S hift S olenoid "D " Interm ittent
P ressure C ontrol S olenoid "A "
P0770
P0746 S hift S olenoid "E "
P ressure C ontrol S olenoid "A " Perform ance
or S tuck O ff P0771
S hift S olenoid "E " P erform ance or S tuck O ff
P0747 P0772
P ressure C ontrol S olenoid "A " Stuck O n
S hift S olenoid "E " S tuck O n
P0748
P ressure C ontrol S olenoid "A " Electrical P0773
S hift S olenoid "E " E lectrical
P0749
P ressure C ontrol S olenoid "A " Interm ittent P0774
S hift S olenoid "E " Interm ittent
P0750 P0775
S hift S olenoid "A "
P ressure C ontrol S olenoid "B "
P0751
S hift S olenoid "A " P erform ance or S tuck O ff P0776
P ressure C ontrol S olenoid "B " P erform ance
P0752 or S tuck off
S hift S olenoid "A " S tuck O n
P0777
P0753 P ressure C ontrol S olenoid "B " S tuck O n
S hift S olenoid "A " E lectrical
P0778
P0754 P ressure C ontrol S olenoid "B " E lectrical
S hift S olenoid "A " Interm ittent
P0779
P0755 P ressure C ontrol S olenoid "B " Interm ittent
S hift S olenoid "B "
P0780
P0756 S hift E rror
S hift S olenoid "B " P erform ance or S tuck O ff
P0781
P0757 1-2 S hift
S hift S olenoid "B " S tuck O n
P0782
P0758 2-3 S hift
S hift S olenoid "B " E lectrical
P0783
P0759 3-4 S hift
S hift S olenoid "B " Interm ittent
P0784
P0760 4-5 S hift
S hift S olenoid "C "
P0785
P0761 S hift/Tim ing S olenoid
S hift S olenoid "C " P erform ance or S tuck O ff
P0786
P0762 S hift/Tim ing S olenoid R ange/P erform ance
S hift S olenoid "C " S tuck O n
P0787
P0763 S hift/Tim ing S olenoid Low
S hift S olenoid "C " E lectrical
P0788
P0764 S hift/Tim ing S olenoid H igh
S hift S olenoid "C " Interm ittent
P0789
S hift/Tim ing S olenoid Interm ittent
DTCs, English
&
P0790 P0812
N orm al/P erform ance S w itch C ircuit R everse Input C ircuit
P0791 P0813
Interm ediate S haft S peed S ensor “A ” C ircuit R everse O utput C ircuit
P0792 P0814
Interm ediate S haft S peed S ensor “A ” C ircuit Transm ission R ange D isplay C ircuit
P0815
P0793 U pshift S w itch C ircuit
Interm ediate S haft S peed S ensor “A ” C ircuit
N o S ignal P0816
D ow nshift S w itch C ircuit
P0794
Interm ediate S haft S peed S ensor “A ” C ircuit P0817
S tarter D isable C ircuit
Interm ittent
P0818
P0795 D riveline D isconnect S w itch Input C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "C "
P0819
P0796 U p and D ow n S hift S w itch to Transm ission
P ressure C ontrol S olenoid "C " P erform ance
R ange C orrelation
or S tuck off
P0820
P0797 G ear Lever X -Y Position S ensor C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "C " S tuck O n
P0821
P0798 G ear Lever X P osition C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "C " E lectrical
P0799 P0822
G ear Lever Y P osition C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "C " Interm ittent
P0823
P0800 G ear Lever X P osition C ircuit Interm ittent
Transfer C ase C ontrol S ystem (M IL
R equest) P0824
G ear Lever Y P osition C ircuit Interm ittent
P0801
R everse Inhibit C ontrol C ircuit P0825
G ear Lever P ush-P ull S w itch (S hift
P0802 A nticipate)
Transm ission C ontrol S ystem M IL R equest
C ircuit/O pen P0826
U p and D ow n S hift S w itch C ircuit
P0803
1-4 U pshift (S kip S hift) Solenoid C ontrol P0827
C ircuit U p and D ow n S hift S w itch C ircuit Low
P0804 P0828
1-4 U pshift (S kip S hift) Lam p C ontrol C ircuit U p and D ow n S hift S w itch C ircuit H igh
P0805 P0829
C lutch P osition S ensor C ircuit 5-6 S hift
P0806 P0830
C lutch P osition S ensor C ircuit C lutch P edal S w itch "A " C ircuit
P0831
P0807 C lutch P edal S w itch "A " C ircuit Low
C lutch P osition S ensor C ircuit Low
P0832
P0808 C lutch P edal S w itch "A " C ircuit H igh
C lutch P osition S ensor C ircuit H igh
P0833
P0809 C lutch P edal S w itch "B " C ircuit
C lutch P osition S ensor C ircuit Interm ittent
P0834
P0810 C lutch P edal S w itch "B " C ircuit Low
C lutch P osition C ontrol Error
P0835
P0811 C lutch P edal S w itch "B " C ircuit H igh
E xcessive C lutch S lippage
&
&
DTCs, English
P0836 P0857
Four W heel D rive (4W D ) S w itch C ircuit Traction C ontrol Input S ignal
P0837
Four W heel D rive (4W D ) S w itch C ircuit P0858
R ange/P erform ance Traction C ontrol Input S ignal Low
P0838 P0859
Four W heel D rive (4W D ) S w itch C ircuit Low Traction C ontrol Input S ignal H igh
P0839 P0860
Four W heel D rive (4W D ) S w itch C ircuit H igh G ear S hift M odule C om m unication C ircuit
P0840 P0861
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch G ear S hift M odule C om m unication C ircuit
"A " C ircuit Low
P0841 P0862
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch G ear S hift M odule C om m unication C ircuit
"A " C ircuit R ange/P erform ance H igh
P0842 P0863
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch TC M C om m unication C ircuit
"A " C ircuit Low
P0864
P0843 TC M C om m unication C ircuit
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch R ange/P erform ance
"A " C ircuit H igh
P0865
P0844 TC M C om m unication C ircuit Low
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
"A " C ircuit Interm ittent P0866
TC M C om m unication C ircuit H igh
P0845
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch P0867
Transm ission Fluid P ressure
"B " C ircuit
P0868
P0846 Transm ission Fluid P ressure Low
"B " C ircuit R ange/P erform ance P0869
Transm ission Fluid P ressure H igh
P0847
"B " C ircuit Low Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
“C ” C ircuit
P0848
"B " C ircuit H igh Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
“C ” C ircuit R ange/P erform ance
P0849
"B " C ircuit Interm ittent Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
“C ” C ircuit Low
P0850
P ark/N eutral S w itch Input C ircuit P0873
P0851 “C ” C ircuit H igh
P ark/N eutral S w itch Input C ircuit Low
P0874
P0852 Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
P ark/N eutral S w itch Input C ircuit H igh “C ” C ircuit Interm ittent
P0853
D rive S w itch Input C ircuit P0875
P0854 “D ” C ircuit
D rive S w itch Input C ircuit Low
P0876
D rive S w itch Input C ircuit H igh “D ” C ircuit R ange/P erform ance
P0856
Traction C ontrol Input S ignal
DTCs, English
&
P0877 P0899
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch Transm ission C ontrol S ystem M IL R equest
“D ” C ircuit Low C ircuit H igh
P0878 P0900
Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch C lutch A ctuator C ircuit/O pen
“D ” C ircuit H igh
P0901
P0879 C lutch A ctuator C ircuit R ange/P erform ance
“D ” C ircuit Interm ittent P0902
C lutch A ctuator C ircuit Low
P0880
TC M P ow er Input S ignal P0903
C lutch A ctuator C ircuit H igh
P0881
TC M P ow er Input S ignal P0904
G ate S elect P osition C ircuit
P0905
P0882 G ate S elect P osition C ircuit
TC M P ow er Input S ignal Low
P0883
TC M P ow er Input S ignal H igh P0906
G ate S elect P osition C ircuit Low
P0884 P0907
TC M P ow er Input S ignal Interm ittent
G ate S elect P osition C ircuit H igh
P0885
TC M P ow er R elay C ontrol C ircuit/O pen P0908
G ate S elect P osition C ircuit Interm ittent
P0886
TC M P ow er R elay C ontrol C ircuit Low P0909
G ate S elect C ontrol E rror
P0887 P0910
TC M P ow er R elay C ontrol C ircuit H igh
G ate S elect A ctuator C ircuit/O pen
P0888
TC M P ow er R elay S ense C ircuit P0911
G ate S elect A ctuator C ircuit
TC M P ow er R elay S ense C ircuit
G ate S elect A ctuator C ircuit Low
P0890
TC M P ow er R elay S ense C ircuit Low P0913
G ate S elect A ctuator C ircuit H igh
P0891
TC M P ow er R elay S ense C ircuit H igh P0914
G ear S hift P osition C ircuit
P0892 P0915
TC M P ow er R elay S ense C ircuit Interm ittent
G ear S hift P osition C ircuit
M ultiple G ears E ngaged
P0916
P0894 G ear S hift P osition C ircuit Low
Transm ission C om ponent S lipping
P0917
P0895 G ear S hift P osition C ircuit H igh
S hift Tim e Too S hort
P0918
P0896 G ear S hift P osition C ircuit Interm ittent
S hift Tim e Too Long
P0919
P0897 G ear S hift P osition C ontrol E rror
Transm ission Fluid D eteriorated
P0920
P0898 G ear S hift Forw ard A ctuator C ircuit/O pen
Transm ission C ontrol S ystem M IL R equest
C ircuit Low P0921
G ear S hift Forw ard A ctuator C ircuit
&
&
DTCs, English
P0922 P0943
G ear S hift Forw ard A ctuator C ircuit Low H ydraulic P ressure U nit C ycling P eriod Too
S hort
P0923
G ear S hift Forw ard A ctuator C ircuit H igh P0944
H ydraulic P ressure U nit Loss of P ressure
P0924
G ear S hift R everse A ctuator C ircuit/O pen P0945
H ydraulic P um p R elay C ircuit/O pen
P0925
G ear S hift R everse A ctuator C ircuit P0946
R ange/P erform ance H ydraulic P um p R elay C ircuit
P0926
G ear S hift R everse A ctuator C ircuit Low P0947
H ydraulic P um p R elay C ircuit Low
P0927
G ear S hift R everse A ctuator C ircuit H igh P0948
H ydraulic P um p R elay C ircuit H igh
P0928
G ear S hift Lock S olenoid C ontrol P0949
C ircuit/O pen A uto S hift M anual A daptive Learning N ot
C om plete
P0929
G ear S hift Lock S olenoid C ontrol C ircuit P0950
R ange/P erform ance A uto S hift M anual C ontrol C ircuit
P0930 P0951
G ear S hift Lock S olenoid C ontrol C ircuit Low A uto S hift M anual C ontrol C ircuit
P0931
G ear S hift Lock S olenoid C ontrol C ircuit P0952
H igh A uto S hift M anual C ontrol C ircuit Low
P0932 P0953
H ydraulic P ressure S ensor C ircuit A uto S hift M anual C ontrol C ircuit H igh
P0933 P0954
H ydraulic P ressure S ensor A uto S hift M anual C ontrol C ircuit Interm ittent
P0955
P0934 A uto S hift M anual M ode C ircuit
H ydraulic P ressure S ensor C ircuit Low
P0956
P0935 A uto S hift M anual M ode C ircuit
H ydraulic P ressure S ensor C ircuit H igh R ange/P erform ance
P0936 P0957
H ydraulic P ressure S ensor C ircuit A uto S hift M anual M ode C ircuit Low
Interm ittent
P0958
P0937 A uto S hift M anual M ode C ircuit H igh
H ydraulic O il Tem perature S ensor C ircuit
P0959
P0938 A uto S hift M anual M ode C ircuit Interm ittent
H ydraulic O il Tem perature S ensor
P ressure C ontrol S olenoid "A " C ontrol
P0939 C ircuit/O pen
Low P0961
H igh P0962
P0941 C ircuit Low
Interm ittent P0963
P0942 C ircuit H igh
H ydraulic P ressure U nit
DTCs, English
&
P0964 P0984
P ressure C ontrol S olenoid "B " C ontrol S hift S olenoid "E " C ontrol C ircuit
C ircuit/O pen R ange/P erform ance
P0965 P0985
P ressure C ontrol S olenoid "B " C ontrol S hift S olenoid "E " C ontrol C ircuit Low
P0986
P0966 S hift S olenoid "E " C ontrol C ircuit H igh
P ressure C ontrol S olenoid "B " C ontrol
C ircuit Low P0987
P0967 "E " C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "B " C ontrol
P0968 "E " C ircuit R ange/P erform ance
P ressure C ontrol S olenoid "C " C ontrol
P0969 "E " C ircuit Low
C ircuit R ange/P erform ance P0990
P0970 "E " C ircuit H igh
C ircuit Low P0991
P0971 "E " C ircuit Interm ittent
P0972 "F" C ircuit
S hift S olenoid "A " C ontrol C ircuit
P0973 "F" C ircuit R ange/P erform ance
S hift S olenoid "A " C ontrol C ircuit Low
P0994
S hift S olenoid "A " C ontrol C ircuit H igh "F" C ircuit Low
P0975 P0995
S hift S olenoid "B " C ontrol C ircuit Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
R ange/P erform ance "F" C ircuit H igh
P0976 P0996
S hift S olenoid "B " C ontrol C ircuit Low Transm ission Fluid P ressure S ensor/S w itch
"F" C ircuit Interm ittent
P0977
S hift S olenoid "B " C ontrol C ircuit H igh P0997
S hift S olenoid "F" C ontrol C ircuit
S hift S olenoid "C " C ontrol C ircuit
S hift S olenoid "F" C ontrol C ircuit Low
P0979
S hift S olenoid "C " C ontrol C ircuit Low P0A00
M otor Electronics C oolant Tem perature
P0980 S ensor C ircuit
S hift S olenoid "C " C ontrol C ircuit H igh
P0981 P0A01
S hift S olenoid "D " C ontrol C ircuit
R ange/P erform ance S ensor C ircuit R ange/P erform ance
P0A02
P0982 M otor Electronics C oolant Tem perature
S hift S olenoid "D " C ontrol C ircuit Low S ensor C ircuit Low
P0983
S hift S olenoid "D " C ontrol C ircuit H igh P0A03
S ensor C ircuit H igh
&
&
DTCs, English
P0A04 P0A27
M otor E lectronics C oolant Tem perature B attery P ow er O ff C ircuit
S ensor C ircuit Interm ittent
P0A28
P0A05 B attery P ow er O ff C ircuit Low
M otor E lectronics C oolant P um p C ontrol
C ircuit/O pen P0A29
B attery P ow er O ff C ircuit H igh
P0A06
M otor E lectronics C oolant P um p C ontrol P2000
N O x Trap E fficiency B elow Threshold (B ank
C ircuit Low
1)
P0A07
M otor E lectronics C oolant P um p C ontrol P2001
N O x Trap E fficiency B elow Threshold (B ank
C ircuit H igh 2)
P0A08 P2002
D C /D C C onverter S tatus C ircuit
P articulate Trap E fficiency B elow Threshold
P0A09 (B ank 1)
D C /D C C onverter S tatus C ircuit Low Input
P2003
P0A10 P articulate Trap E fficiency B elow Threshold
D C /D C C onverter S tatus C ircuit H igh Input (B ank 2)
P0A11 P2004
D C /D C C onverter E nable C ircuit/O pen Intake M anifold R unner C ontrol S tuck O pen
(B ank 1)
P0A12
D C /D C C onverter E nable C ircuit Low P2005
Intake M anifold R unner C ontrol S tuck O pen
P0A13 (B ank 2)
D C /D C C onverter E nable C ircuit H igh
P2006
P0A14 Intake M anifold R unner C ontrol S tuck
E ngine M ount C ontrol C ircuit/O pen
C losed (B ank 1)
P0A15
E ngine M ount C ontrol C ircuit Low P2007
Intake M anifold R unner C ontrol S tuck
P0A16 C losed (B ank 2)
E ngine M ount C ontrol C ircuit H igh
P2008
P0A17 Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit/O pen
M otor Torque S ensor C ircuit (B ank 1)
P0A18 P2009
M otor Torque S ensor C ircuit Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit Low
P0A19 P2010
M otor Torque S ensor C ircuit Low Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit H igh
(B ank 1)
P0A20
M otor Torque S ensor C ircuit H igh P2011
Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit/O pen
P0A21 (B ank 2)
M otor Torque S ensor C ircuit Interm ittent
P2012
P0A22 Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit Low
G enerator Torque S ensor C ircuit
(B ank 2)
P0A23
G enerator Torque S ensor C ircuit P2013
Intake M anifold R unner C ontrol C ircuit H igh
P0A24 P2014
G enerator Torque S ensor C ircuit Low
Intake M anifold R unner P osition
P0A25 S ensor/S w itch C ircuit (B ank 1)
G enerator Torque S ensor C ircuit H igh
P0A26
G enerator Torque S ensor C ircuit Interm ittent
DTCs, English
&
P2015 P2033
Intake M anifold R unner P osition E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
S ensor/S w itch C ircuit R ange/P erform ance H igh (B ank 1 S ensor 2)
(B ank 1)
P2034
Intake M anifold R unner P osition (B ank 2 S ensor 2)
S ensor/S w itch C ircuit Low (B ank 1)
P2035
Intake M anifold R unner P osition Low (B ank 2 S ensor 2)
S ensor/S w itch C ircuit H igh (B ank 1)
P2036
Intake M anifold R unner P osition H igh (Bank 2 S ensor 2)
S ensor/S w itch C ircuit Interm ittent (B ank 1)
P2037
P2019 R eductant Injection A ir P ressure S ensor
Intake M anifold R unner P osition C ircuit
S ensor/S w itch C ircuit (B ank 2)
P2038
P2020 R eductant Injection A ir P ressure S ensor
Intake M anifold R unner P osition C ircuit R ange/P erform ance
S ensor/S w itch C ircuit R ange/P erform ance
(B ank 2) P2039
R eductant Injection A ir P ressure S ensor
P2021 C ircuit Low Input
S ensor/S w itch C ircuit Low (B ank 2) P2040
P2022 C ircuit H igh Input
S ensor/S w itch C ircuit H igh (B ank 2) P2041
P2023 C ircuit Interm ittent
S ensor/S w itch C ircuit Interm ittent (B ank 2) P2042
R eductant Tem perature S ensor C ircuit
P2024 P2043
E vaporative E m issions (E VA P) Fuel Vapor
Tem perature S ensor C ircuit R ange/P erform ance
P2025
E vaporative E m issions (E VA P) Fuel Vapor P2044
R eductant Tem perature S ensor C ircuit Low
Tem perature S ensor P erform ance
Input
P2026
R eductant Tem perature S ensor C ircuit H igh
Tem perature S ensor C ircuit Low Voltage
Input
P2027 P2046
E vaporative E m issions (E VA P) Fuel Vapor
Tem perature S ensor C ircuit H igh Voltage Interm ittent
P2028
Tem perature S ensor C ircuit Interm ittent R eductant Injector C ircuit/O pen (B ank 1
U nit 1)
P2029
Fuel Fired H eater D isabled P2048
R eductant Injector C ircuit Low (B ank 1 U nit
P2030 1)
Fuel Fired H eater P erform ance
P2049
P2031 R eductant Injector C ircuit H igh (B ank 1 U nit
E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit 1)
(B ank 1 S ensor 2)
P2050
P2032 R eductant Injector C ircuit/O pen (B ank 2
E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit U nit 1)
Low (B ank 1 S ensor 2)
&
&
DTCs, English
P2051 P2071
R eductant Injector C ircuit Low (B ank 2 U nit Intake M anifold Tuning (IM T) Valve S tuck
1) C losed
P2052 P2075
R eductant Injector C ircuit H igh (Bank 2 U nit Intake M anifold Tuning (IM T) Valve P osition
1) S ensor/S w itch C ircuit
P2053 P2076
R eductant Injector C ircuit/O pen (Bank 1 Intake M anifold Tuning (IM T) Valve P osition
U nit 2) S ensor/S w itch C ircuit R ange/P erform ance
P2054 P2077
R eductant Injector C ircuit Low (B ank 1 U nit Intake M anifold Tuning (IM T) Valve P osition
2) S ensor/S w itch C ircuit Low
P2055 P2078
R eductant Injector C ircuit H igh (Bank 1 U nit Intake M anifold Tuning (IM T) Valve P osition
2) S ensor/S w itch C ircuit H igh
P2056 P2079
R eductant Injector C ircuit/O pen (Bank 2 Intake M anifold Tuning (IM T) Valve P osition
U nit 2) S ensor/S w itch C ircuit Interm ittent
P2057 P2080
R eductant Injector C ircuit Low (B ank 2 U nit E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
2) R ange/P erform ance (B ank 1 S ensor 1)
P2058 P2081
R eductant Injector C ircuit H igh (Bank 2 U nit E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
2) Interm ittent (B ank 1 S ensor 1)
P2059 P2082
R eductant Injection A ir P um p C ontrol E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
C ircuit/O pen R ange/P erform ance (B ank 2 S ensor 1)
P2060 P2083
R eductant Injection A ir P um p C ontrol C ircuit E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
Low Interm ittent (B ank 2 S ensor 1)
P2061 P2084
R eductant Injection A ir P um p C ontrol C ircuit E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
H igh R ange/P erform ance (B ank 1 S ensor 2)
P2062 P2085
R eductant S upply C ontrol C ircuit/O pen E xhaust G as Tem perature S ensor C ircuit
Interm ittent (B ank 1 S ensor 2)
P2063
R eductant S upply C ontrol C ircuit Low P2086
P2064 R ange/P erform ance (B ank 2 S ensor 2)
R eductant S upply C ontrol C ircuit H igh
P2065 P2087
Fuel Level S ensor "B " C ircuit
Interm ittent (B ank 2 S ensor 2)
P2066 P2088
Fuel Level S ensor "B " P erform ance
A C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit
P2067 Low (B ank 1)
Fuel Level S ensor "B " C ircuit Low
P2089
P2068 A C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit
Fuel Level S ensor "B " C ircuit H igh H igh (Bank 1)
P2069 P2090
Fuel Level S ensor "B " C ircuit Interm ittent B C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit
Low (B ank 1)
P2070
Intake M anifold Tuning (IM T) Valve S tuck P2091
O pen B C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit
H igh (Bank 1)
DTCs, English
&
P2092 P2111
A C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit Throttle A ctuator C ontrol S ystem - S tuck
Low (B ank 2) O pen
P2093 P2112
A C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit Throttle A ctuator C ontrol S ystem - S tuck
H igh (B ank 2) C losed
P2094 P2113
B C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit Throttle/P edal P osition S ensor "B " M inim um
Low (B ank 2) S top P erform ance
P2095 P2114
B C am shaft P osition A ctuator C ontrol C ircuit Throttle/P edal P osition S ensor "C " M inim um
H igh (B ank 2) S top P erform ance
P2096 P2115
P ost C atalyst Fuel Trim System Too Lean Throttle/P edal P osition S ensor "D " M inim um
(B ank 1) S top P erform ance
P2097 P2116
P ost C atalyst Fuel Trim System Too R ich Throttle/P edal P osition S ensor "E " M inim um
P2098 P2117
P ost C atalyst Fuel Trim System Too Lean Throttle/P edal P osition S ensor "F" M inim um
P2099 P2118
P ost C atalyst Fuel Trim System Too R ich Throttle A ctuator C ontrol M otor C urrent
(B ank 2) R ange/P erform ance
P2100 P2119
Throttle A ctuator C ontrol M otor C ircuit/O pen Throttle A ctuator C ontrol Throttle B ody
P2101
Throttle A ctuator C ontrol M otor C ircuit P2120
R ange/P erform ance Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "D "
C ircuit
P2102
Throttle A ctuator C ontrol M otor C ircuit Low P2121
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "D "
Throttle A ctuator C ontrol M otor C ircuit H igh
P2122
P2104 Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "D "
Throttle A ctuator C ontrol S ystem - Forced
C ircuit Low Input
Idle
P2123
P2105 Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "D "
C ircuit H igh Input
E ngine S hutdow n
P2106 P2124
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "D "
Lim ited P ow er C ircuit Interm ittent
P2125
P2107 Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "E "
Throttle A ctuator C ontrol M odule P rocessor C ircuit
P2108
Throttle A ctuator C ontrol M odule P2126
P erform ance Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "E "
P2109
Throttle/P edal P osition S ensor "A " M inim um P2127
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "E "
S top P erform ance C ircuit Low Input
P2110 P2128
Throttle A ctuator C ontrol S ystem - Forced Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "E "
Lim ited R P M
C ircuit H igh Input
&
&
DTCs, English
P2129 P2147
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch "E " Fuel Injector G roup “A ” S upply Voltage
C ircuit Interm ittent C ircuit Low
P2130 P2148
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “F” Fuel Injector G roup “A ” S upply Voltage
C ircuit C ircuit H igh
P2131 P2149
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “F” Fuel Injector G roup “B ” S upply Voltage
C ircuit R ange P erform ance C ircuit/O pen
P2132 P2150
C ircuit Low Input C ircuit Low
P2133 P2151
C ircuit H igh Input C ircuit H igh
P2134 P2152
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “F” Fuel Injector G roup “C ” S upply Voltage
C ircuit Interm ittent C ircuit/O pen
P2135 P2153
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “A ” / Fuel Injector G roup “C ” S upply Voltage
“B ” Voltage C orrelation C ircuit Low
P2136 P2154
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “A ” / Fuel Injector G roup “C ” S upply Voltage
“C ” Voltage C orrelation C ircuit H igh
P2137 P2155
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “B ” / Fuel Injector G roup “D ” S upply Voltage
“C ” Voltage C orrelation C ircuit/O pen
P2138 P2156
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “D ” / Fuel Injector G roup “D ” S upply Voltage
“E ” Voltage C orrelation C ircuit Low
P2139 P2157
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “D ” / Fuel Injector G roup “D ” S upply Voltage
“F” Voltage C orrelation C ircuit H igh
P2140 P2158
Throttle/P edal P osition S ensor/S w itch “E ” / Vehicle Speed S ensor “B ”
“F” Voltage C orrelation
P2159
P2141 Vehicle Speed S ensor “B ”
E xhaust G as R ecirculation Throttle C ontrol R ange/P erform ance
C ircuit Low
P2160
P2142 Vehicle Speed S ensor “B ” C ircuit Low
E xhaust G as R ecirculation Throttle C ontrol
Vehicle S peed S ensor “B ” Interm ittent/E rratic
P2143
E xhaust G as R ecirculation Vent C ontrol P2162
C ircuit/O pen Vehicle Speed S ensor “A ” / “B ” C orrelation
P2163
P2144 Throttle/P edal P osition S ensor “A ” M axim um
E xhaust G as R ecirculation Vent C ontrol S top P erform ance
C ircuit Low
P2164
P2145 Throttle/P edal P osition S ensor “B ” M axim um
E xhaust G as R ecirculation Vent C ontrol
C ircuit H igh S top P erform ance
P2146 P2165
Fuel Injector G roup “A ” Supply Voltage Throttle/P edal P osition S ensor “C ” M axim um
S top P erform ance
C ircuit/O pen
DTCs, English
&
P2166 P2185
Throttle/P edal P osition S ensor “D ” M axim um E ngine C oolant Tem perature S ensor 2
S top P erform ance C ircuit H igh
P2167 P2186
Throttle/P edal P osition S ensor “E ” M axim um E ngine C oolant Tem perature S ensor 2
S top P erform ance C ircuit Interm ittent/E rratic
P2168 P2187
Throttle/P edal P osition S ensor “F” M axim um S ystem Too Lean at Idle (B ank 1)
S top P erform ance
P2188
P2169 S ystem Too R ich at Idle (Bank 1)
E xhaust P ressure R egulator Vent S olenoid
C ontrol C ircuit/O pen P2189
S ystem Too Lean at Idle (B ank 2)
P2170 P2190
S ystem Too R ich at Idle (Bank 2)
C ontrol C ircuit Low
P2171 P2191
S ystem Too Lean at H igher Load (B ank 1)
C ontrol C ircuit H igh P2192
S ystem Too R ich at H igher Load (B ank 1)
P2172
Throttle A ctuator C ontrol S ystem – S udden P2193
H igh Airflow D etected S ystem Too Lean at H igher Load (B ank 2)
P2173 P2194
Throttle A ctuator C ontrol S ystem – H igh S ystem Too R ich at H igher Load (B ank 2)
A irflow D etected
P2195
P2174 O 2 S ensor S ignal S tuck Lean (B ank 1
Throttle A ctuator C ontrol S ystem – S udden S ensor 1)
Low A irflow D etected
P2196
P2175 O 2 S ensor S ignal S tuck R ich (B ank 1
Throttle A ctuator C ontrol S ystem – Low S ensor 1)
A irflow D etected
P2197
P2176 O 2 S ensor S ignal S tuck Lean (B ank 2
Throttle A ctuator C ontrol S ystem – Idle S ensor 1)
P osition N ot Learned
P2198
P2177 O 2 S ensor S ignal S tuck R ich (B ank 2
S ystem Too Lean O ff Idle (B ank 1) S ensor 1)
P2178 P2199
S ystem Too R ich O ff Idle (B ank 1) Intake A ir Tem perature S ensor 1 / 2
C orrelation
P2179
S ystem Too Lean O ff Idle (B ank 2) P2200
N O x S ensor C ircuit (B ank 1)
P2180
S ystem Too R ich O ff Idle (B ank 2) P2201
N O x S ensor C ircuit R ange/P erform ance
P2181 (B ank 1)
C ooling S ystem P erform ance
P2202
P2182 N O x S ensor C ircuit Low Input (B ank 1)
E ngine C oolant Tem perature S ensor 2
C ircuit P2203
N O x S ensor C ircuit H igh Input (B ank 1)
P2183
E ngine C oolant Tem perature S ensor 2 P2204
C ircuit R ange/P erform ance N O x S ensor C ircuit Interm ittent Input (B ank
1)
P2184
E ngine C oolant Tem perature S ensor 2 P2205
C ircuit Low N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit/O pen
(B ank 1)
&
&
DTCs, English
P2206 P2225
N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit Low N O x S ensor H eater S ense C ircuit
(B ank 1) Interm ittent (B ank 2)
P2207 P2226
N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit H igh B arom etric P ressure C ircuit
(B ank 1)
P2227
P2208 B arom etric P ressure C ircuit
N O x S ensor H eater S ense C ircuit (B ank 1) R ange/P erform ance
P2209 P2228
N O x S ensor H eater S ense C ircuit B arom etric P ressure C ircuit Low
P2229
P2210 B arom etric P ressure C ircuit H igh
N O x S ensor H eater S ense C ircuit Low Input
(B ank 1) P2230
B arom etric P ressure C ircuit Interm ittent
P2211
N O x S ensor H eater S ense C ircuit H igh Input P2231
O 2 S ensor S ignal C ircuit S horted to H eater
(B ank 1)
C ircuit (B ank 1 S ensor 1)
P2212 P2232
N O x S ensor H eater S ense C ircuit
Interm ittent (B ank 1) C ircuit (B ank 1 S ensor 2)
P2213
N O x S ensor C ircuit (Bank 2) P2233
P2214 C ircuit (B ank 1 S ensor 3)
N O x S ensor C ircuit R ange/P erform ance
(B ank 2) P2234
P2215 C ircuit (B ank 2 S ensor 1)
N O x S ensor C ircuit Low Input (B ank 2)
P2235
P2216 O 2 S ensor S ignal C ircuit S horted to H eater
N O x S ensor C ircuit H igh Input (B ank 2) C ircuit (B ank 2 S ensor 2)
P2217 P2236
N O x S ensor C ircuit Interm ittent Input (B ank O 2 S ensor S ignal C ircuit S horted to H eater
2) C ircuit (B ank 2 S ensor 3)
P2218 P2237
N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit/O pen O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit/O pen
(B ank 2) (B ank 1 S ensor 1)
P2219 P2238
N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit Low O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit Low
P2220 P2239
N O x S ensor H eater C ontrol C ircuit H igh O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit H igh
P2221 P2240
N O x S ensor H eater S ense C ircuit (B ank 2) O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit/O pen
(B ank 2 S ensor 1)
P2222
N O x S ensor H eater S ense C ircuit P2241
R ange/P erform ance (B ank 2) O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit Low
(B ank 2 S ensor 1)
P2223
N O x S ensor H eater S ense C ircuit Low P2242
(B ank 2) O 2 S ensor P ositive C urrent C ircuit H igh
(B ank 2 S ensor 1)
P2224
N O x S ensor H eater S ense C ircuit H igh P2243
(B ank 2) O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit/O pen
(B ank 1 S ensor 1)
DTCs, English
&
P2244 P2262
O 2 S ensor R eference Voltage P erform ance Turbo B oost P ressure N ot D etected -
(B ank 1 S ensor 1) M echanical
P2245 P2263
O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit Low Turbo/S uper C harger B oost S ystem
(B ank 1 S ensor 1) P erform ance
P2246 P2264
O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit H igh W ater in Fuel S ensor C ircuit
(B ank 1 S ensor 1)
P2265
P2247 W ater in Fuel S ensor C ircuit
O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit/O pen R ange/P erform ance
(B ank 2 S ensor 1)
P2266
P2248 W ater in Fuel S ensor C ircuit Low
O 2 S ensor R eference Voltage P erform ance
W ater in Fuel S ensor C ircuit H igh
P2249
O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit Low P2268
W ater in Fuel S ensor C ircuit Interm ittent
(B ank 2 S ensor 1)
P2269
P2250 W ater in Fuel C ondition
O 2 S ensor R eference Voltage C ircuit H igh
O 2 S ensor S ignal S tuck Lean (B ank 1
P2251 S ensor 2)
O 2 S ensor N egative C urrent C ontrol
C ircuit/O pen (B ank 1 S ensor 1) P2271
O 2 S ensor S ignal S tuck R ich (B ank 1
P2252 S ensor 2)
O 2 S ensor N egative C urrent C ontrol C ircuit
Low (B ank 1 S ensor 1) P2272
P2253 S ensor 2)
H igh (B ank 1 S ensor 1) P2273
P2254 S ensor 2)
O 2 S ensor N egative C urrent C ontrol
C ircuit/O pen (B ank 2 S ensor 1) P2274
P2255 S ensor 3)
Low (B ank 2 S ensor 1) P2275
P2256 S ensor 3)
H igh (B ank 2 S ensor 1) P2276
P2257 S ensor 3)
S econdary A ir Injection S ystem C ontrol “A ”
C ircuit Low P2277
P2258 S ensor 3)
S econdary A ir Injection S ystem C ontrol “A ”
O 2 S ensor S ignals S w apped B ank 1 S ensor
P2259 3 / B ank 2 S ensor 3
S econdary A ir Injection S ystem C ontrol “B ”
C ircuit Low P2279
Intake A ir S ystem Leak
P2260
S econdary A ir Injection S ystem C ontrol “B ” P2280
C ircuit H igh A ir Flow R estriction / A ir Leak B etw een A ir
Filter and M A F
P2261
Turbo/S uper C harger B ypass Valve - P2281
M echanical A ir Leak B etw een M A F and Throttle B ody
&
&
DTCs, English
P2282 P2303
A ir Leak B etw een Throttle B ody and Intake Ignition C oil “B ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
Valves
P2304
P2283 Ignition C oil “B ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
Injector C ontrol P ressure S ensor C ircuit
P2305
P2284 Ignition C oil “B ” S econdary C ircuit
Ignition C oil “C ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
P2285 P2307
Injector C ontrol P ressure S ensor C ircuit Low
Ignition C oil “C ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2286
Injector C ontrol P ressure S ensor C ircuit P2308
Ignition C oil “C ” S econdary C ircuit
H igh
P2309
P2287 Ignition C oil “D ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
Interm ittent P2310
Ignition C oil “D ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2288
Injector C ontrol P ressure Too H igh P2311
Ignition C oil “D ” S econdary C ircuit
P2289
Injector C ontrol P ressure Too H igh – E ngine P2312
O ff Ignition C oil “E ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
P2290 P2313
Injector C ontrol P ressure Too Low Ignition C oil “E ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2291 P2314
Injector C ontrol P ressure Too Low – E ngine Ignition C oil “E ” S econdary C ircuit
C ranking
P2315
P2292 Ignition C oil “F” P rim ary C ontrol C ircuit Low
Injector C ontrol P ressure E rratic
P2316
P2293 Ignition C oil “F” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
Fuel P ressure R egulator 2 P erform ance
P2317
P2294 Ignition C oil “F” S econdary C ircuit
P2318
P2295 Ignition C oil “G ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
Low P2319
Ignition C oil “G ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2296
Fuel P ressure R egulator 2 C ontrol C ircuit P2320
Ignition C oil “G ” S econdary C ircuit
H igh
P2321
P2297 Ignition C oil “H ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
O 2 S ensor O ut of R ange D uring
D eceleration (Bank 1 S ensor 1) P2322
Ignition C oil “H ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2298
O 2 S ensor O ut of R ange D uring P2323
D eceleration (Bank 2 S ensor 1) Ignition C oil “H ” S econdary C ircuit
P2299 P2324
B rake P edal P osition / A ccelerator P edal Ignition C oil “I” Prim ary C ontrol C ircuit Low
P osition Incom patible
P2325
P2300 Ignition C oil “I” Prim ary C ontrol C ircuit H igh
Ignition C oil “A ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
P2326
P2301 Ignition C oil “I” Secondary C ircuit
Ignition C oil “A ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh
P2327
P2302 Ignition C oil “J” P rim ary C ontrol C ircuit Low
Ignition C oil “A ” S econdary C ircuit
DTCs, English
&
P2328 P2403
Ignition C oil “J” P rim ary C ontrol C ircuit H igh E vaporative E m ission S ystem Leak
D etection P um p Sense C ircuit/O pen
P2329
Ignition C oil “J” S econdary C ircuit P2404
P2330 D etection P um p Sense C ircuit
Ignition C oil “K ” P rim ary C ontrol C ircuit Low
P2331
Ignition C oil “K ” P rim ary C ontrol C ircuit H igh P2405
P2332 D etection P um p Sense C ircuit Low
Ignition C oil “K ” S econdary C ircuit
P2406
P2333 E vaporative E m ission S ystem Leak
Ignition C oil “L” P rim ary C ontrol C ircuit Low D etection P um p Sense C ircuit H igh
P2334 P2407
Ignition C oil “L” P rim ary C ontrol C ircuit H igh E vaporative E m ission S ystem Leak
D etection P um p Sense C ircuit
P2335 Interm ittent/E rratic
Ignition C oil “L” S econdary C ircuit
P2408
P2336 Fuel C ap S ensor/S w itch C ircuit
C ylinder #1 A bove K nock Threshold
P2409
P2337 Fuel C ap S ensor/S w itch C ircuit
P2338
C ylinder #3 A bove K nock Threshold P2410
Fuel C ap S ensor/S w itch C ircuit Low
P2339 P2411
Fuel C ap S ensor/S w itch C ircuit H igh
P2340
Fuel C ap S ensor/S w itch C ircuit
P2341 Interm ittent/E rratic
P2413
P2342 E xhaust G as R ecirculation S ystem
C ylinder #7 A bove K nock Threshold P erform ance
P2343 P2414
C ylinder #8 A bove K nock Threshold O 2 S ensor E xhaust S am ple E rror (B ank 1
S ensor 1)
P2344
O 2 S ensor E xhaust S am ple E rror (B ank 2
P2345 S ensor 1)
P2416
2 / B ank 1 S ensor 3
P2347
O 2 S ensor S ignals S w apped B ank 2 S ensor
P2400 2 / B ank 2 S ensor 3
D etection P um p C ontrol C ircuit/O pen P2418
E vaporative E m ission S ystem S w itching
P2401 Valve C ontrol C ircuit /O pen
D etection P um p C ontrol C ircuit Low P2419
P2402 Valve C ontrol C ircuit Low
D etection P um p C ontrol C ircuit H igh P2420
Valve C ontrol C ircuit H igh
&
&
DTCs, English
P2421 P2517
E vaporative E m ission S ystem Vent Valve A /C R efrigerant P ressure S ensor “B ” C ircuit
S tuck O pen Low
P2422 P2518
E vaporative E m ission S ystem Vent Valve A /C R efrigerant P ressure S ensor “B ” C ircuit
S tuck C losed H igh
P2423 P2519
H C A dsorption C atalyst E fficiency B elow A /C R equest “A ” C ircuit
Threshold (B ank 1)
P2520
P2424 A /C R equest “A ” C ircuit Low
H C A dsorption C atalyst E fficiency B elow
Threshold (B ank 2) P2521
A /C R equest “A ” C ircuit H igh
P2500 P2522
G enerator Lam p/L-Term inal C ircuit Low
A /C R equest “B ” C ircuit
P2501
G enerator Lam p/L-Term inal C ircuit H igh P2523
A /C R equest “B ” C ircuit Low
P2502
C harging S ystem Voltage P2524
A /C R equest “B ” C ircuit H igh
P2503 P2525
C harging S ystem Voltage Low
Vacuum R eservoir P ressure S ensor C ircuit
P2504
C harging S ystem Voltage H igh P2526
Vacuum R eservoir P ressure S ensor C ircuit
E C M /P C M P ow er Input S ignal
P2527
P2506 Vacuum R eservoir P ressure S ensor C ircuit
E C M /P C M P ow er Input S ignal Low
P2528
P2507 Vacuum R eservoir P ressure S ensor C ircuit
E C M /P C M P ow er Input S ignal Low H igh
P2508 P2529
E C M /P C M P ow er Input S ignal H igh Vacuum R eservoir P ressure S ensor C ircuit
Interm ittent
P2509
E C M /P C M P ow er Input S ignal Interm ittent P2530
Ignition Sw itch R un P osition C ircuit
P2510
E C M /P C M P ow er R elay S ense C ircuit P2531
R ange/P erform ance Ignition Sw itch R un P osition C ircuit Low
P2511 P2532
E C M /P C M P ow er R elay S ense C ircuit Ignition Sw itch R un P osition C ircuit H igh
Interm ittent
P2533
P2512 Ignition Sw itch R un/S tart P osition C ircuit
E vent D ata R ecorder R equest C ircuit/ O pen
P2534
P2513 Ignition Sw itch R un/S tart P osition C ircuit
E vent D ata R ecorder R equest C ircuit Low Low
P2514 P2535
E vent D ata R ecorder R equest C ircuit H igh Ignition Sw itch R un/S tart P osition C ircuit
H igh
P2515
A /C R efrigerant P ressure S ensor “B ” C ircuit P2536
Ignition Sw itch A ccessory P osition C ircuit
P2516
A /C R efrigerant P ressure S ensor “B ” C ircuit P2537
R ange/P erform ance Ignition Sw itch A ccessory P osition C ircuit
Low
DTCs, English
&
P2538 P2557
Ignition Sw itch Accessory P osition C ircuit E ngine C oolant Level S ensor/S w itch C ircuit
H igh R ange/P erform ance
P2539 P2558
Low P ressure Fuel S ystem S ensor C ircuit E ngine C oolant Level S ensor/S w itch C ircuit
Low
P2540
Low P ressure Fuel S ystem S ensor C ircuit P2559
R ange/P erform ance E ngine C oolant Level S ensor/S w itch C ircuit
H igh
P2541
Low P ressure Fuel S ystem S ensor C ircuit P2560
Low E ngine C oolant Level Low
P2542 P2600
Low P ressure Fuel S ystem S ensor C ircuit C oolant P um p C ontrol C ircuit/O pen
H igh
P2601
P2543 C oolant P um p C ontrol C ircuit
Low P ressure Fuel S ystem S ensor C ircuit R ange/P erform ance
Interm ittent
P2602
P2544 C oolant P um p C ontrol C ircuit Low
Torque M anagem ent R equest Input S ignal
“A ” P2603
C oolant P um p C ontrol C ircuit H igh
P2545
Torque M anagem ent R equest Input S ignal P2604
Intake A ir H eater “A ” C ircuit
“A ” R ange/P erform ance
P2546
Intake A ir H eater “A ” C ircuit/O pen
“A ” Low
P2606
P2547 Intake A ir H eater “B ” C ircuit
“A ” H igh R ange/P erform ance
P2548 P2607
Intake A ir H eater “B ” C ircuit Low
“B ” P2608
Intake A ir H eater “B ” C ircuit H igh
P2549
“B ” R ange/P erform ance Intake A ir H eater S ystem P erform ance
P2550 P2610
Torque M anagem ent R equest Input “B ” E C M /PC M Internal E ngine O ff Tim er
S ignal Low P erform ance
P2551 P2611
Torque M anagem ent R equest Input “B ” A /C R efrigerant D istribution Valve C ontrol
S ignal H igh C ircuit/O pen
P2552 P2612
Throttle/Fuel Inhibit C ircuit A /C R efrigerant D istribution Valve C ontrol
C ircuit Low
P2553
Throttle/Fuel Inhibit C ircuit P2613
R ange/P erform ance A /C R efrigerant D istribution Valve C ontrol
C ircuit H igh
P2554
Throttle/Fuel Inhibit C ircuit Low P2614
C am shaft P osition S ignal O utput
Throttle/Fuel Inhibit C ircuit H igh
P2615
P2556 C am shaft P osition S ignal O utput C ircuit Low
E ngine C oolant Level S ensor/S w itch C ircuit
P2616
C am shaft P osition S ignal O utput C ircuit H igh
&
&
DTCs, English
P2617 P2637
C rankshaft P osition S ignal O utput Torque M anagem ent Feedback S ignal “A ”
C ircuit/O pen
P2638
P2618 Torque M anagem ent Feedback S ignal “A ”
C rankshaft P osition S ignal O utput C ircuit R ange/P erform ance
Low
P2639
C rankshaft P osition S ignal O utput C ircuit Low
H igh
P2640
Throttle P osition O utput C ircuit/O pen H igh
P2621 P2641
Throttle P osition O utput C ircuit Low Torque M anagem ent Feedback S ignal “B ”
P2622 P2642
Throttle P osition O utput C ircuit H igh Torque M anagem ent Feedback S ignal “B ”
P2623
Injector C ontrol P ressure R egulator P2643
C ircuit/O pen Torque M anagem ent Feedback S ignal “B ”
Low
P2624
Injector C ontrol P ressure R egulator C ircuit P2644
Low Torque M anagem ent Feedback S ignal “B ”
H igh
P2625
Injector C ontrol P ressure R egulator C ircuit P2645
H igh A R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit/O pen
(B ank 1)
P2626
O 2 S ensor P um ping C urrent Trim P2646
C ircuit/O pen (B ank 1 S ensor 1) A R ocker A rm A ctuator S ystem P erform ance
or S tuck O ff (B ank 1)
P2627
O 2 S ensor P um ping C urrent Trim C ircuit P2647
Low (B ank 1 S ensor 1) A R ocker A rm A ctuator S ystem S tuck O n
(B ank 1)
P2628
H igh (B ank 1 S ensor 1) A R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit Low
(B ank 1)
P2629
O 2 S ensor P um ping C urrent Trim P2649
C ircuit/O pen (B ank 2 S ensor 1) A R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit H igh
(B ank 1)
P2630
Low (B ank 2 S ensor 1) B R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit/O pen
(B ank 1)
P2631
H igh (B ank 2 S ensor 1) B R ocker A rm A ctuator S ystem P erform ance
or S tuck O ff (B ank 1)
P2632
Fuel P um p “B ” C ontrol C ircuit /O pen P2652
B R ocker A rm A ctuator S ystem S tuck O n
P2633 (B ank 1)
Fuel P um p “B ” C ontrol C ircuit Low
P2653
P2634 B R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit Low
Fuel P um p “B ” C ontrol C ircuit H igh
(B ank 1)
P2635
Fuel P um p “A ” Low Flow / P erform ance P2654
B R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit H igh
P2636 (B ank 1)
Fuel P um p “B ” Low Flow / P erform ance
DTCs, English
&
P2655 P2709
A R ocker A rm Actuator C ontrol C ircuit/O pen S hift S olenoid “F” E lectrical
(B ank 2)
P2710
P2656 S hift S olenoid “F” Interm ittent
A R ocker A rm A ctuator S ystem P erform ance
or S tuck O ff (Bank 2) P2711
U nexpected M echanical G ear
P2657 D isengagem ent
A R ocker A rm A ctuator S ystem S tuck O n
(B ank 2) P2712
H ydraulic P ow er U nit Leakage
P2658
A R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit Low P2713
P ressure C ontrol S olenoid “D ”
(B ank 2)
P2714
P2659 P ressure C ontrol S olenoid “D ” P erform ance
A R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit H igh
or S tuck O ff
(B ank 2)
P2660 P2715
P ressure C ontrol S olenoid “D ” S tuck O n
B R ocker A rm Actuator C ontrol C ircuit/O pen
(B ank 2) P2716
P ressure C ontrol S olenoid “D ” E lectrical
P2661
B R ocker A rm A ctuator S ystem P erform ance P2717
or S tuck O ff (Bank 2) P ressure C ontrol S olenoid “D ” Interm ittent
P2662 P2718
B R ocker A rm A ctuator S ystem S tuck O n P ressure C ontrol S olenoid “D ” C ontrol
(B ank 2) C ircuit / O pen
P2663 P2719
B R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit Low P ressure C ontrol S olenoid “D ” C ontrol
(B ank 2) C ircuit R ange/P erform ance
P2664 P2720
B R ocker A rm A ctuator C ontrol C ircuit H igh P ressure C ontrol S olenoid “D ” C ontrol
(B ank 2) C ircuit Low
P2700 P2721
Transm ission Friction E lem ent “A” A pply P ressure C ontrol S olenoid “D ” C ontrol
Tim e R ange/P erform ance C ircuit H igh
P2701 P2722
Transm ission Friction E lem ent “B” A pply P ressure C ontrol S olenoid "E "
Tim e R ange/P erform ance
P2723
P2702 P ressure C ontrol S olenoid "E " P erform ance
Transm ission Friction E lem ent “C ” A pply or S tuck O ff
P2724
P2703 P ressure C ontrol S olenoid "E " S tuck O n
Transm ission Friction E lem ent “D ” A pply
Tim e R ange/P erform ance P2725
P ressure C ontrol S olenoid "E " E lectrical
P2704
Transm ission Friction E lem ent “E” A pply P2726
Tim e R ange/P erform ance P ressure C ontrol S olenoid "E " Interm ittent
P2727
P2705 P ressure C ontrol S olenoid "E " C ontrol
Transm ission Friction E lem ent “F” A pply C ircuit / O pen
P2728
P2706 P ressure C ontrol S olenoid "E " C ontrol
S hift S olenoid “F”
P2707
S hift S olenoid “F” P erform ance or S tuck O ff P2729
P ressure C ontrol S olenoid "E " C ontrol
P2708 C ircuit Low
S hift S olenoid “F” S tuck O n
&
&
DTCs, English
P2730 P2749
P ressure C ontrol S olenoid "E " C ontrol Interm ediate S haft S peed S ensor “C ” C ircuit
C ircuit H igh
P2750
P2731 Interm ediate S haft S peed S ensor “C ” C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "F" R ange/P erform ance
P2732 P2751
P ressure C ontrol S olenoid "F" P erform ance Interm ediate S haft S peed S ensor “C ” C ircuit
or S tuck O ff N o S ignal
P2733 P2752
P ressure C ontrol S olenoid "F" S tuck O n Interm ediate S haft S peed S ensor “C ” C ircuit
Interm ittent
P2734
P ressure C ontrol S olenoid "F" E lectrical P2753
Transm ission Fluid C ooler C ontrol
P ressure C ontrol S olenoid "F" Interm ittent
P2754
P2736 Transm ission Fluid C ooler C ontrol C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "F" C ontrol
Low
C ircuit/O pen
P2737 P2755
Transm ission Fluid C ooler C ontrol C ircuit
P ressure C ontrol S olenoid "F" C ontrol C ircuit
R ange/P erform ance H igh
P2756
P2738 Torque C onverter C lutch Pressure C ontrol
S olenoid
Low
P2757
P2739 Torque C onverter C lutch Pressure C ontrol
H igh S olenoid C ontrol C ircuit Perform ance or
S tuck O ff
P2740
Transm ission Fluid Tem perature Sensor "B " P2758
Torque C onverter C lutch Pressure C ontrol
C ircuit"
S olenoid C ontrol C ircuit Stuck O n
P2741
C ircuit R ange P erform ance
S olenoid C ontrol C ircuit Electrical
P2742 P2760
Transm ission Fluid Tem perature Sensor "B "
C ircuit Low S olenoid C ontrol C ircuit Interm ittent
P2743
C ircuit H igh
S olenoid C ontrol C ircuit/O pen
P2744
S olenoid C ontrol C ircuit R ange/P erform ance
P2745 P2763
Interm ediate S haft S peed S ensor “B ” C ircuit
P2746 S olenoid C ontrol C ircuit H igh
P2747 S olenoid C ontrol C ircuit Low
N o S ignal P2765
Input/Turbine S peed S ensor "B " C ircuit
P2748
Interm ediate S haft S peed S ensor “B ” C ircuit P2766
Input/Turbine S peed S ensor "B " C ircuit
Interm ittent R ange/P erform ance
DTCs, English
&
P2767 P3409
Input/Turbine S peed S ensor "B" C ircuit N o C ylinder 2 D eactivation/Intake Valve C ontrol
S ignal C ircuit/O pen
P2768 P3410
Input/Turbine S peed S ensor "B" C ircuit C ylinder 2 D eactivation/Intake Valve C ontrol
Interm ittent P erform ance
P2769 P3411
Torque C onverter C lutch C ircuit Low C ylinder 2 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ircuit Low
P2770
Torque C onverter C lutch C ircuit H igh P3412
C ylinder 2 D eactivation/Intake Valve C ontrol
P2A00 C ircuit H igh
O 2 S ensor C ircuit R ange/P erform ance
C ylinder 2 E xhaust Valve C ontrol
P2A01 C ircuit/O pen
P2A02 P erform ance
C ylinder 2 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low
P2A03
O 2 S ensor C ircuit R ange/P erform ance P3416
(B ank 2 S ensor 1) C ylinder 2 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
H igh
P2A04
(B ank 2 S ensor 2) C ylinder 3 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ircuit/O pen
P2A05
(B ank 2 S ensor 3) C ylinder 3 D eactivation/Intake Valve C ontrol
P erform ance
P3400
C ylinder D eactivation S ystem P3419
P3401 C ircuit Low
P3402 C ircuit H igh
P erform ance P3421
C ircuit Low P3422
P3404 P erform ance
P3405
C ylinder 1 E xhaust Valve C ontrol P3424
C ircuit/O pen C ylinder 3 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
H igh
P3406
P erform ance C ylinder 4 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ircuit/O pen
P3407
C ylinder 1 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low P3426
P3408 P erform ance
C ylinder 1 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
H igh
&
&
DTCs, English
P3427 P3445
C ylinder 4 D eactivation/Intake Valve C ontrol C ylinder 6 E xhaust Valve C ontrol
C ircuit Low C ircuit/O pen
P3428 P3446
C ircuit H igh P erform ance
P3429 P3447
C ylinder 4 E xhaust Valve C ontrol C ylinder 6 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low
C ircuit/O pen
P3448
P3430 C ylinder 6 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
C ylinder 4 E xhaust Valve C ontrol H igh
P erform ance
P3449
P3431 C ylinder 7 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ylinder 4 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low C ircuit/O pen
P3432 P3450
C ylinder 4 E xhaust Valve C ontrol C ircuit C ylinder 7 D eactivation/Intake Valve C ontrol
H igh P erform ance
P3433 P3451
C ylinder 5 D eactivation/Intake Valve C ontrol C ylinder 7 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ircuit/O pen C ircuit Low
P3434 P3452
P erform ance C ircuit H igh
P3435 P3453
P3436 P3454
P3437 P3455
C ylinder 5 E xhaust Valve C ontrol C ylinder 7 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low
C ircuit/O pen
P3456
P3438 C ylinder 7 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
C ylinder 5 E xhaust Valve C ontrol H igh
P erform ance
P3457
P3439 C ylinder 8 D eactivation/Intake Valve C ontrol
C ylinder 5 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low C ircuit/O pen
P3440 P3458
C ylinder 5 E xhaust Valve C ontrol C ircuit C ylinder 8 D eactivation/Intake Valve C ontrol
H igh P erform ance
P3441 P3459
C ircuit/O pen C ircuit Low
P3442 P3460
P erform ance C ircuit H igh
P3443 P3461
P3444 P3462
P3463
DTCs, English
&
P3464 P3482
C ylinder 8 E xhaust Valve C ontrol C ircuit C ylinder 11 D eactivation/Intake Valve
H igh C ontrol P erform ance
P3465 P3483
C ylinder 9 D eactivation/Intake Valve C ontrol C ylinder 11 D eactivation/Intake Valve
C ircuit/O pen C ontrol C ircuit Low
P3466 P3484
C ylinder 9 D eactivation/Intake Valve C ontrol C ylinder 11 D eactivation/Intake Valve
P erform ance C ontrol C ircuit H igh
P3467 P3485
P3468 P3486
P3469 P3487
C ylinder 9 E xhaust Valve C ontrol C ylinder 11 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
C ircuit/O pen Low
P3470 P3488
C ylinder 9 E xhaust Valve C ontrol C ylinder 11 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
P erform ance H igh
P3471 P3489
C ylinder 9 E xhaust Valve C ontrol C ircuit Low C ylinder 12 D eactivation/Intake Valve
C ontrol C ircuit/O pen
P3472
C ylinder 9 E xhaust Valve C ontrol C ircuit P3490
H igh C ylinder 12 D eactivation/Intake Valve
C ontrol P erform ance
P3473
C ylinder 10 D eactivation/Intake Valve P3491
C ontrol C ircuit/O pen C ylinder 12 D eactivation/Intake Valve
C ontrol C ircuit Low
P3474
C ontrol P erform ance C ylinder 12 D eactivation/Intake Valve
C ontrol C ircuit H igh
P3475
C ontrol C ircuit Low C ylinder 12 E xhaust Valve C ontrol
C ircuit/O pen
P3476
C ontrol C ircuit H igh C ylinder 12 E xhaust Valve C ontrol
P erform ance
P3477
C ircuit/O pen C ylinder 12 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
Low
P3478
P erform ance C ylinder 12 E xhaust Valve C ontrol C ircuit
H igh
P3479
C ylinder 10 E xhaust Valve C ontrol C ircuit U0001
Low H igh S peed C A N C om m unication B us
P3480 U0002
C ylinder 10 E xhaust Valve C ontrol C ircuit H igh S peed C A N C om m unication B us
H igh P erform ance
P3481 U0003
C ylinder 11 D eactivation/Intake Valve H igh S peed C A N C om m unication B us (+)
C ontrol C ircuit/O pen O pen
&
&
DTCs, English
U0004 U0022
H igh Speed C A N C om m unication B us (+) Low S peed C A N C om m unication B us (+)
Low Low
U0005 U0023
H igh Speed C A N C om m unication B us (+) Low S peed C A N C om m unication B us (+)
H igh H igh
U0006 U0024
H igh Speed C A N C om m unication B us (–) Low S peed C A N C om m unication B us (–)
O pen O pen
U0007 U0025
Low Low
U0008 U0026
H igh H igh
U0009 U0027
shorted to B us (+) shorted to B us (+)
U0010 U0028
M edium S peed C A N C om m unication B us Vehicle C om m unication B us A
U0011 U0029
M edium S peed C A N C om m unication B us Vehicle C om m unication B us A P erform ance
P erform ance
U0030
U0012 Vehicle C om m unication B us A (+) O pen
M edium S peed C A N C om m unication B us (+)
O pen U0031
Vehicle C om m unication B us A (+) Low
U0013 U0032
Vehicle C om m unication B us A (+) H igh
Low
U0014 U0033
Vehicle C om m unication B us A (–) O pen
H igh U0034
Vehicle C om m unication B us A (–) Low
U0015
M edium S peed C A N C om m unication B us (–) U0035
O pen Vehicle C om m unication B us A (–) H igh
U0016 U0036
M edium S peed C A N C om m unication B us (–) Vehicle C om m unication B us A (–) shorted to
Low B us A (+)
U0017 U0037
M edium S peed C A N C om m unication B us (–) Vehicle C om m unication B us B
H igh
U0038
U0018 Vehicle C om m unication B us B P erform ance
M edium S peed C A N C om m unication B us (–)
shorted to B us (+) U0039
Vehicle C om m unication B us B (+) O pen
U0019 U0040
Low S peed C A N C om m unication B us
Vehicle C om m unication B us B (+) Low
U0020
Low S peed C A N C om m unication B us U0041
Vehicle C om m unication B us B (+) H igh
P erform ance
U0042
U0021 Vehicle C om m unication B us B (–) O pen
Low S peed C A N C om m unication B us (+)
O pen U0043
Vehicle C om m unication B us B (–) Low
DTCs, English
&
U0044 U0068
Vehicle C om m unication B us B (–) H igh Vehicle C om m unication B us E (+) H igh
U0045 U0069
Vehicle C om m unication B us B (–) shorted to Vehicle C om m unication B us E (–) O pen
B us B (+)
U0070
U0046 Vehicle C om m unication B us E (–) Low
Vehicle C om m unication B us C
U0071
U0047 Vehicle C om m unication B us E (–) H igh
Vehicle C om m unication B us C P erform ance
U0072
U0048 Vehicle C om m unication B us E (–) shorted to
Vehicle C om m unication B us C (+) O pen B us E (+)
U0049 U0073
Vehicle C om m unication B us C (+) Low C ontrol M odule C om m unication B us O ff
U0050 U0100
Vehicle C om m unication B us C (+) H igh Lost C om m unication W ith E C M /P C M “A ”
U0051 U0101
Vehicle C om m unication B us C (–) O pen Lost C om m unication w ith TC M
U0052 U0102
Vehicle C om m unication B us C (–) Low Lost C om m unication w ith Transfer C ase
C ontrol M odule
U0053
Vehicle C om m unication B us C (–) H igh U0103
Lost C om m unication W ith G ear S hift M odule
U0054
Vehicle C om m unication B us C (–) shorted to U0104
B us C (+) Lost C om m unication W ith C ruise C ontrol
M odule
U0055
Vehicle C om m unication B us D U0105
Lost C om m unication W ith Fuel Injector
U0056 C ontrol M odule
Vehicle C om m unication B us D P erform ance
U0106
U0057 Lost C om m unication W ith G low P lug C ontrol
Vehicle C om m unication B us D (+) O pen
M odule
U0058
Vehicle C om m unication B us D (+) Low U0107
Lost C om m unication W ith Throttle A ctuator
Vehicle C om m unication B us D (+) H igh
U0108
U0060 Lost C om m unication W ith A lternative Fuel
Vehicle C om m unication B us D (–) O pen C ontrol M odule
U0061 U0109
Vehicle C om m unication B us D (–) Low Lost C om m unication W ith Fuel P um p
C ontrol M odule
U0062
Vehicle C om m unication B us D (–) H igh U0110
Lost C om m unication W ith D rive M otor
Vehicle C om m unication B us D (–) shorted to
B us D (+) U0111
Lost C om m unication W ith B attery E nergy
U0064 C ontrol M odule "A "
Vehicle C om m unication B us E
U0112
U0065 Lost C om m unication W ith B attery E nergy
Vehicle C om m unication B us E P erform ance C ontrol M odule "B "
U0066
Vehicle C om m unication B us E (+) O pen U0113
Lost C om m unication W ith E m issions C ritical
U0067 C ontrol Inform ation
Vehicle C om m unication B us E (+) Low
&
&
DTCs, English
U0114 U0144
Lost C om m unication W ith Four-W heel D rive Lost C om m unication W ith B ody C ontrol
C lutch C ontrol M odule M odule "D "
U0115 U0145
Lost C om m unication W ith E C M /P C M “B ” Lost C om m unication W ith B ody C ontrol
M odule "E "
U0121
Lost C om m unication W ith A nti-Lock B rake U0146
S ystem (A B S ) C ontrol M odule Lost C om m unication W ith G atew ay "A "
U0122 U0147
Lost C om m unication W ith Vehicle D ynam ics Lost C om m unication W ith G atew ay "B "
C ontrol M odule
U0148
U0123 Lost C om m unication W ith G atew ay "C "
Lost C om m unication W ith Yaw R ate S ensor
M odule U0149
Lost C om m unication W ith G atew ay "D "
U0124
Lost C om m unication W ith Lateral U0150
Lost C om m unication W ith G atew ay "E "
A cceleration S ensor M odule
U0151
U0125 Lost C om m unication W ith R estraints C ontrol
Lost C om m unication W ith M ulti-axis
M odule
A cceleration S ensor M odule
U0126 U0152
Lost C om m unication W ith S ide R estraints
Lost C om m unication W ith S teering A ngle C ontrol M odule (Left)
S ensor M odule
U0153
U0127 Lost C om m unication W ith S ide R estraints
Lost C om m unication W ith Tire P ressure
C ontrol M odule (R ight)
M onitor M odule
U0154
U0128 Lost C om m unication W ith R estraints
Lost C om m unication W ith P ark Brake
O ccupant S ensing C ontrol M odule
C ontrol M odule
U0129 U0155
Lost C om m unication W ith Instrum ent P anel
Lost C om m unication W ith B rake S ystem
C ontrol M odule C luster (IP C ) C ontrol M odule
U0156
U0130 Lost C om m unication W ith Inform ation
Lost C om m unication W ith S teering E ffort
C enter "A "
C ontrol M odule
U0157
U0131 Lost C om m unication W ith Inform ation
Lost C om m unication W ith P ow er S teering
C enter "B "
C ontrol M odule
U0132 U0158
Lost C om m unication W ith H ead U p D isplay
Lost C om m unication W ith R ide Level C ontrol
M odule U0159
Lost C om m unication W ith P arking A ssist
Lost C om m unication W ith B ody C ontrol
M odule U0160
Lost C om m unication W ith A udible A lert
Lost C om m unication W ith B ody C ontrol
M odule "A " U0161
Lost C om m unication W ith C om pass M odule
U0142
Lost C om m unication W ith B ody C ontrol U0162
M odule "B " Lost C om m unication W ith N avigation
D isplay M odule
U0143
Lost C om m unication W ith B ody C ontrol U0163
M odule "C " Lost C om m unication W ith N avigation C ontrol
M odule
DTCs, English
&
U0164 U0182
Lost C om m unication W ith H VA C C ontrol Lost C om m unication W ith Lighting C ontrol
M odule M odule (Front)
U0165 U0183
Lost C om m unication W ith H VA C C ontrol Lost C om m unication W ith Lighting C ontrol
M odule (R ear) M odule (R ear)
U0166 U0184
Lost C om m unication W ith A uxiliary H eater Lost C om m unication W ith R adio
C ontrol M odule
U0185
U0167 Lost C om m unication W ith A ntenna C ontrol
Lost C om m unication W ith Vehicle M odule
Im m obilizer C ontrol M odule
U0186
U0168 Lost C om m unication W ith A udio A m plifier
Lost C om m unication W ith Vehicle S ecurity
C ontrol M odule U0187
Lost C om m unication W ith D igital D isc
U0169 P layer/C hanger M odule "A "
Lost C om m unication W ith S unroof C ontrol
M odule U0188
U0170 P layer/C hanger M odule "B "
Lost C om m unication W ith "R estraints
S ystem S ensor A " U0189
U0171 P layer/C hanger M odule "C "
S ystem S ensor B " U0190
U0172 P layer/C hanger M odule "D "
S ystem S ensor C " U0191
Lost C om m unication W ith Television
U0173
Lost C om m unication W ith "R estraints U0192
Lost C om m unication W ith P ersonal
S ystem S ensor D "
C om puter
U0174 U0193
Lost C om m unication W ith "D igital A udio
S ystem S ensor E " C ontrol M odule A"
U0175
Lost C om m unication W ith "D igital A udio
S ystem S ensor F"
C ontrol M odule B"
U0176
Lost C om m unication W ith S ubscription
S ystem S ensor G "
E ntertainm ent R eceiver M odule
U0177 U0196
Lost C om m unication W ith R ear S eat
S ystem S ensor H " E ntertainm ent C ontrol M odule
U0178
S ystem S ensor I" Lost C om m unication W ith Telephone C ontrol
M odule
U0179
Lost C om m unication W ith Telem atic C ontrol
S ystem S ensor J" M odule
U0180 U0199
Lost C om m unication W ith A utom atic Lighting
Lost C om m unication W ith "D oor C ontrol
C ontrol M odule M odule A "
U0181
Lost C om m unication W ith H eadlam p U0200
Leveling C ontrol M odule
M odule B "
&
&
DTCs, English
U0201 U0220
Lost C om m unication W ith "D oor C ontrol Lost C om m unication W ith "D oor S w itch F"
M odule C "
U0221
U0202 Lost C om m unication W ith "D oor S w itch G "
M odule D " U0222
Lost C om m unication W ith "D oor W indow
U0203 M otor A"
M odule E " U0223
U0204 M otor B"
M odule F" U0224
U0205 M otor C "
M odule G " U0225
U0206 M otor D "
Lost C om m unication W ith Folding Top
U0207 M otor E"
Lost C om m unication W ith M oveable R oof
U0208 M otor F"
Lost C om m unication W ith "S eat C ontrol
M odule A " U0228
U0209 M otor G "
M odule B " U0229
Lost C om m unication W ith H eated Steering
U0210 W heel M odule
M odule C " U0230
Lost C om m unication W ith R ear G ate M odule
U0211 U0231
Lost C om m unication W ith R ain Sensing
M odule D " M odule
U0212
Lost C om m unication W ith S teering C olum n U0232
Lost C om m unication W ith S ide O bstacle
C ontrol M odule
D etection C ontrol M odule (Left)
U0213
Lost C om m unication W ith M irror C ontrol U0233
Lost C om m unication W ith S ide O bstacle
M odule
D etection C ontrol M odule (R ight)
U0214 U0234
Lost C om m unication W ith R em ote Function
Lost C om m unication W ith C onvenience
A ctuation R ecall M odule
U0215
Lost C om m unication W ith "D oor S w itch A " U0235
Lost C om m unication W ith C ruise C ontrol
U0216 Front D istance R ange S ensor
Lost C om m unication W ith "D oor S w itch B "
U0300
U0217 Internal C ontrol M odule S oftw are
Lost C om m unication W ith "D oor S w itch C " Incom patibility
U0218 U0301
Lost C om m unication W ith "D oor S w itch D " S oftw are Incom patibility w ith E C M /P C M
U0219 U0302
Lost C om m unication W ith "D oor S w itch E " S oftw are Incom patibility w ith Transm ission
C ontrol M odule
DTCs, English
&
U0303 U0321
S oftw are Incom patibility w ith Transfer C ase S oftw are Incom patibility w ith R ide Level
C ontrol M odule C ontrol M odule
U0304 U0322
S oftw are Incom patibility w ith G ear S hift S oftw are Incom patibility w ith B ody C ontrol
C ontrol M odule M odule
U0305 U0323
S oftw are Incom patibility w ith C ruise C ontrol S oftw are Incom patibility w ith Instrum ent
M odule P anel C ontrol M odule
U0306 U0324
S oftw are Incom patibility w ith Fuel Injector S oftw are Incom patibility w ith H VA C C ontrol
C ontrol M odule M odule
U0307 U0325
S oftw are Incom patibility w ith G low P lug S oftw are Incom patibility w ith A uxiliary
C ontrol M odule H eater C ontrol M odule
U0308 U0326
S oftw are Incom patibility w ith Throttle S oftw are Incom patibility w ith Vehicle
A ctuator C ontrol M odule Im m obilizer C ontrol M odule
U0309 U0327
S oftw are Incom patibility w ith A lternative Fuel S oftw are Incom patibility w ith Vehicle
C ontrol M odule S ecurity C ontrol M odule
U0310
S oftw are Incom patibility w ith Fuel P um p
C ontrol M odule
U0311
S oftw are Incom patibility w ith D rive M otor
C ontrol M odule
U0312
S oftw are Incom patibility w ith B attery E nergy
C ontrol M odule A
U0313
S oftw are Incom patibility w ith B attery E nergy
C ontrol M odule B
U0314
S oftw are Incom patibility w ith Four-W heel
D rive C lutch C ontrol M odule
U0315
S oftw are Incom patibility w ith A nti-Lock
B rake S ystem C ontrol M odule
U0316
S oftw are Incom patibility w ith Vehicle
D ynam ics C ontrol M odule
U0317
S oftw are Incom patibility w ith P ark B rake
C ontrol M odule
U0318
S oftw are Incom patibility w ith B rake S ystem
C ontrol M odule
U0319
S oftw are Incom patibility w ith S teering E ffort
C ontrol M odule
U0320
S oftw are Incom patibility w ith P ow er S teering
C ontrol M odule
&
&
DTCs, English
2004 4.6L (LH2)
ENGINE DIAGNOSTIC PARAMETERS
2004file8.doc
SENSED FAULT CODE MONITOR STRATEGY MALFUNCTION CRITERIA AND SECONDARY PARAMETERS AND TIME LENGTH MIL
PARAMETER DESCRIPTION THRESHOLD VALUE(S) ENABLE CONDITIONS AND FREQUENCY TYPE
&
Trips
Intake Camshaft P 2089 The purpose is to diagnose The drive self check the electrical Battery voltage > 11 V Recurrence Rate: M/2
Position Short to electrical errors detected by condition to determine the source of No previous failure on the Oil Control 100 ms
Actuator Battery the PWM Driver in ECU on the electrical failure. solenoid actuator is present
Solenoid Control Oil Control Solenoid actuator
Circuit P 2088 circuit If any of the electrical failure is detected
Bank 1 Short to an errors flag is set after the failure
Ground counter max value is reached
P 0010 Failure counter > 16 (1.6 s)

Open
Circuit If this error is set the following actions
are taken:
- Cam phasing (VCP function) is set to
limp home (function Passive)
- Deactivation of “Hardware Based
Diagnosis with the CJ120
- Deactivate Generator L & F Terminal
Monitor
- Disable knock Control
- Knock control adaptation (Circuit 1)
- Maximum end of Pre-injection angle is
used & a calibratable constant for start of
injection
- Disable fuel quality adaptation at start
(start injection time adaptation)
- Disable downstream lambda trim control
- Disable Plausibility check of WARF
Sensors
- Disable WARF Sensors diagnosis Heater
Coupling
- Disable Diagnosis of the WRAF Sensor
Dynamic
- Disable Monitoring Upstream Sensor
Signal
Signal during pull full cutoff (PUC)
- Disable downstream oxygen sensor
diagnosis
- Disable dynamic fuel trim diagnosis
- Disable catalyst efficiency diagnosis
The purpose of this diagnosis Actual Cam position > desired cam Recurrence Rate: M/1
Intake Camshaft P0011 is to detect a difference in the position (set point) + allowed tolerance for - VCP State – enable (the cam Every 360° Crank
Position System Bank 1 camshaft position relative to deviation phasing function is active – controller Revolution
Performance. the desired position (set point). - Actual camshaft position > desired is active & set points are calculated)
Bank 1 & 2 P0021 To ignore temporary position (set point) + 6 ° CKP
Bank 2 differences during the - Min engine speed for steady
controller adjustment period, Actual Cam position < desired cam deviation < engine speed < Max
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
there is a calibratible cycle position (set point) + allowed tolerance for engine speed for steady deviation
counter that has to expire deviation Table base on oil temp < N RPM <
before the diagnosis is - Actual camshaft position < desired Table based on oil temp
activated. position (set point) + 6 ° CKP
- Min oil pressure for steady deviation
If the controller adjustment and < actual oil pressure < Max oil
the PWM adaptation cycles The errors flag for intake camshaft is set pressure for steady deviation
have expired and a steady after the failure counter max value is 1 Bar < actual oil pressure < 7 bar
position of the camshaft is the reached
result of the actual engine - PWM adaptation cycle has expired
state, this camshaft difference Failure counter > 16 (1.6s)
is integrated. - VCP is not in Limp Home (no failure
If this error is set the following actions on VCP electrical or mechanical)
If the integrated difference are taken:
reaches a max calibrated - Cam phasing (VCP function) is set to
value the Failure counter is limp home (function Passive)
incremented. - Deactivation of “Hardware Based
Also, when the actual position Diagnosis with the CJ120
is with in acceptable window - Deactivate Generator L & F Terminal
another integrator will start Monitor
and when the value of the - Disable knock Control
reaches the diagnosis - Knock control adaptation (Circuit 1)
initialization value the failure - Maximum end of Pre-injection angle is
counter is decrement. used & a calibratable constant for start of
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
- Disable downstream oxygen
sensor diagnosis
- Disable dynamic fuel trim
diagnosis
- Disable catalyst efficiency
diagnosis
Cam phasing (VCP function) is set to limp
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
home (function Passive) until the transition

from engine run to engine stop is
detected, even if the error is resolved
Exhaust P 2091 The purpose is to diagnose The drive self check the electrical Battery voltage > 11 V Recurrence Rate: M/2
Camshaft Short to electrical errors detected by condition to determine the source of No previous failure on the Oil Control 100 ms
Position Battery the PWM Driver in ECU on the electrical failure. solenoid actuator is present
Actuator Oil Control Solenoid actuator
Solenoid Control P 2090 circuit If any of the electrical failure is detected
Circuit Bank 1 Short to an errors flag is set after the failure
P 0013 Failure counter > 16 (1.6s)

Open Circuit
If this error is set the following actions
are taken:
Monitor
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
diagnosis
Exhaust P0014 The goal of this diagnosis is to Actual Cam position > desired cam Recurrence Rate: M/2
Camshaft Bank 1 detect steady deviation of the position (set point) + allowed tolerance for - VCP State – enable (the cam 360° CKP
Position System camshaft position relative to deviation phasing function is active – controller
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Performance. P0024 the desired position (set point) - Actual camshaft position > desired is active & set points are calculated)
Bank 1 & 2 Bank 2 by integrating the camshaft position (set point) + 6 ° CKP
deviation at specific conditions. - Min engine speed for steady
To ignore temporary deviations Actual Cam position < desired cam deviation < engine speed < Max
during the controller position (set point) + allowed tolerance for engine speed for steady deviation
adjustment there is a tuneable deviation Table base on oil temp < N RPM <
cycle counter, That has to - Actual camshaft position < desired Table based on oil temp
expire before the diagnosis is position (set point) +6 ° CKP
activated. The errors flag for intake camshaft is set - Min oil pressure for steady deviation
after the failure counter max value is < actual oil pressure < Max oil
If the controller adjustment and reached pressure for steady deviation
the PWM adaptation cycles 1 Bar < actual oil pressure < 7 bar
have expired and a steady Failure counter > 16 1.6s)
position of the camshaft is the - PWM adaptation cycle has expired
result of the actual engine If this error is set the following actions
state, this camshaft deviation are taken: - VCP is not in Limp Home (no failure
is integrated. - Cam phasing (VCP function) is set to on VCP electrical or mechanical)
If the integrated deviation - Deactivation of “Hardware Based
reaches a max calibrated Diagnosis with the CJ120
value the debounce errors - Deactivate Generator L & F Terminal
counter is incremented. Monitor
And If the integrator reach the - Disable knock Control
value of the diagnosis - Knock control adaptation (Circuit 1)
initialization value the errors - Maximum end of Pre-injection angle is
counter is decrement. used & a calibratable constant for start of
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
sensor diagnosis
diagnosis
diagnosis
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips

detected, even if the error is resolved.
Intake Cam P0016 The goal of this diagnosis is to VCP State Ready (cam phasing function is Recurrence Rate: M/2
/Crank Bank 1 detect if the actual CAM edge in a ready state after all activation - Battery voltage ≥ 11 V 100 ms
Correlation change lies in the permissible condition are fulfilled) or Adaptation (in this - VCP is not in Limp Home (no failure
Bank 1 & 2 P0018 expected range. A hysteresis state the mechanical edges are learned on VCP electrical or mechanical)
Bank 2 range is set around the relative to design edges) - The EOL/Service Tool request for
expected CKP position in Actual camshaft position > deign VCP Mechanical check is Passive
which the errors free CAM camshaft position + Mechanical
edge change is expected. If a tolerance
Cam edge change does not Actual camshaft position > 133° CKP + 12° At ECM reset & transition from engine run
occur in this CKP range then CKP to stop:
an errors is detected. The errors flag is cleared
This diagnosis is done on two Actual camshaft position < deign
reference edges (180° CKP camshaft position - Mechanical
apart) which are defined in the tolerance
SW, ( the edges are correlated Actual camshaft position < 133° CKP – 12°
to the max opening of the CKP
intake camshaft lift
curve/design edge) VCP State enable (the cam phasing
The design reference Cam function is active – controller is active &
position is also defined in the setpoints are calculated)
SW. Actual camshaft position > Deign
reference camshaft position – Max
adjustable phase range – tolerance for
desired camshaft position (set point)
around home position
Actual camshaft position > 133° CKP – 40°
CKP - 3° CKP
Actual camshaft position < deign

camshaft position + tolerance for
Actual camshaft position > 133° CKP + 3°
CKP
The errors flag for Exhaust Cam /Crank

Correlation is set after the
Failure Counter Max Value is reached
Failure counter > 16 (1.6s)

are taken:
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips

Monitor
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
sensor diagnosis
diagnosis
diagnosis
Exhaust Cam P0017 The goal of this diagnosis is to VCP State Ready (cam phasing function is The following conditions are fulfilled: Recurrence Rate: M/2
/Crank Bank 1 detect if the actual CAM edge in a ready state after all activation 100 ms
Correlation change lies in the permissible condition are fulfilled) or Adaptation ((in - Battery voltage ≥ 11 V
Bank 1 & 2 P0019 expected range. A hysteresis this state the mechanical edges are - VCP is not in Limp Home (no failure
Bank 2 range is set around the learned relative to design edges) on VCP electrical or mechanical)
expected CKP position in - The EOL/Service Tool request for
which the errors free CAM Actual camshaft position > deign VCP Mechanical check is Passive
edge change is expected. If a camshaft position + Mechanical
Cam edge change does not tolerance
occur in this CKP range then Actual camshaft position > -117° CKP + 12° At ECM reset & transition from engine run
an errors is detected. CKP to stop:
This diagnosis is done on two The errors flag is cleared
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
reference edges (180° CKP Actual camshaft position < deign

apart) which are defined in the camshaft position - Mechanical
SW, ( the edges are correlated tolerance
to the max opening of the Actual camshaft position < -117° CKP – 12°
intake camshaft lift CKP
curve/design edge)
The design reference Cam VCP State enable (the cam phasing
position is also defined in the function is active – controller is active &
SW. setpoints are calculated)
Actual camshaft position > Deign

reference camshaft position + Max
adjustable phase range + tolerance for
Actual camshaft position > -117° CKP + 50°
CKP + 3° CKP
Actual camshaft position < deign

camshaft position - tolerance for desired
camshaft position (set point) around
home position
Actual camshaft position > -117° CKP – 3°
CKP
The errors flag for Exhaust Cam /Crank

Correlation is set after the
Failure Counter Max Value is reached

are taken:
Monitor
injection
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
sensor diagnosis
diagnosis
diagnosis
Intake Camshaft P 2093 The purpose is to diagnose The drive self check the electrical Battery voltage > 11 V Recurrence Rate: M/2
Position Short to electrical errors detected by condition to determine the source of No previous failure on the Oil Control 100 ms
Actuator Battery the hardware on the actuator electrical failure. solenoid actuator is present
Solenoid Control Solenoid circuit
Circuit Bank 2 P 2092 If any of the electrical failure is detected
Short to an errors flag is set after the failure

Open Circuit
are taken:
Monitor
injection
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips

Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
diagnosis
Exhaust P 2095 The purpose is to diagnose The drive self check the electrical Battery voltage > 11 V Recurrence Rate: M/2
Camshaft Short to electrical errors detected by condition to determine the source of No previous failure on the Oil Control 100 ms
Position Battery the hardware on the actuator electrical failure. solenoid actuator is present
Actuator Solenoid circuit
Solenoid Control P 2094 If any of the electrical failure is detected
Circuit Bank 1 Short to an errors flag is set after the failure

Open Circuit
are taken:
Monitor
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Signal
diagnosis
Mass Air Flow P0101 The load/TP rationality check If the FSD detects an errors in the fuel Drive cycle has started Recurrence Rate: M/2
(MAF) Sensor can detect unplausibilities in path, this means that the TP signal is bad. The load/TP rationality check was 12.5 ms
Performance the system, but only in If the FSD detects no errors this means, complete
combination with the output of the unplausibility was caused from a faulty No pervious faulty exists on the MAF
the FSD (fuel system load sensor. performance
diagnosis) it is possible to Based on which sensor control is active
identify the faulty sensor (load the faulty load sensor could be disguised
or throttle position) and to Load/TP rationality = 1
distinguish between a MAF FSD errors = 0
sensor errors and a MAP Pressure ration (MAP/AMP) < 0.85
sensor errors. Usually the MAF sensor is faulty
reduced area and the pressure
controller will be deactivated The MAF sensor performance errors flag
(and reset) if a plausibility is set after the errors counter reaches max
errors occurs. This means, the value
IMM goes to pre-controlled Failure counter > 16 (200ms)
and the only signal used is the
throttle position.
P0102 The purpose of the diagnosis Low frequency Engine not running Recurrence Rate: M/2
Mass Air Flow Low shall be to detect electrical MAF Frequency for Diagnoses < 50 Hz - ignition Key on 12.5 ms
(MAF) Sensor Frequency faults in the frequency sensor Frequency is lower than 200 Hz - Engine stopped
Circuit HFM, The diagnosis will be
P0103 divided in two different cases, Low frequency flag = 1 after debounce Engine running
High when the engine doesn’t run - ignition Key on
Frequency but the ignition key is ON Failure counter > 16 (200ms) - Engine started
(HFM-idle diagnosis) and - Engine speed > 500 rpm
when the motor is running
(HFM diagnosis).
High Frequency
MAF Frequency for Diagnoses > 12425

Hz
Frequency is higher than 20000 kHz
high frequency errors flag = 1 after
debounce
MAF Frequency for Diagnoses > 520 Kg/h

MAF Frequency for Diagnoses < 1 Kg/h
Sensor has exceed the diagnostic
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&
Trips
threshold
the MAF errors flag is set if any of the

condition is fulfilled
Failure counter >16 (200ms)
MAF sensor control is not active

(output signal is d)
Map sensor control is activated
(output signal is used by intake manifold
model)
Throttle Body P0068 The load/TP plausibility check Plausibility check throttle reduced area Drive cycle has started Recurrence Rate: M/2
Performance proofs the consistency adaptation values No errors currently exist on the throttle or 25 ms
between load and throttle load.
position. The plausibility is (The additive and multiplicative adaptation Diagnoses in not disabled
checked by comparing the values of the reduced area are checked 600 RPM < engine speed < 6300 RPM
excitation of the controller separately. If one of them exceeds the 0.2 < pressure ration (MAP/ambient) < .95
(reduced area & pressure with corresponding threshold, a related errors
the corresponding "basic" flag is set, if the value is inside the
value (Throttle reduce area if thresholds the respective flag is reset.
area controlled, ambient Because adaptation is done with a slow
pressure if pressure Recurrence Rate, no filtering of the
controlled). adaptation values is required and they are
In addition, the throttle reduce directly used)
area adaptation values are
checked separately. This is - Throttle reduced are controller
necessary, because at closed additive < 15 cm ^2
throttle small absolute values - Throttle reduced are controller
(e.g. due to leakage air additive > 15 cm ^2
adaptation) may result in large - Throttle reduced area controller
relative values that pretend a factor < 35%
bad system. - Throttle reduced area controller
factor > 35%
If the current load and throttle
position signals are not Plausibility check throttle reduced area
consistent (implausible) a flag controller excitation
is set, that indicates problems (In the plausibility check only the steady
in the plausibility check state conditions are of interest. Therefore,
If the controller excitation (or the controller excitations of the reduced
area adaptation value) is area controller is smoothed with a low
above a calibratable threshold, pass filter. This controller output is only
The unplausibility detected calculated as long as the corresponding
only states, that the actual load controller is active. If the plausibility check
and throttle position do not fit is deactivated the calculation of the
together and therefore a large moving mean value from the reduced area
controller excitation is required controller output is stopped (but not reset).
to bring them into line. Depending on several input variables the
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2004 4.6L (LH2)
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&
Trips
threshold for the controller excitation is

If the fuel system diagnosis is selected. If e.g. the ECT-sensor goes bad,
available, it is possible to the threshold for plausibility errors
identify the reason of the detection can be chosen higher, so that
unplausibility (i.e. errors in the more controller excitation is allowed.
load signal or throttle position) If the filtered reduced area controller
and to distingue between the excitation reaches a certain thresholds the
different type of load errors plausibility check errors is set to active).
(MAF or MAP).
To get reasonable results from - Filtered reduced area controller <
the FSD, a certain delay time 35%
is required before accessing - filtered reduced area controller >
the FSD results. 35%
Plausibility check pressure controller

excitation
((In the plausibility check only the steady
state conditions are of interest. Therefore,
the controller excitations of the reduced
area controller is smoothed with a low
pass filter. This controller output is only
calculated as long as the corresponding
controller is active. If the plausibility check
is deactivated the calculation of the
moving mean value from the reduced area
controller output is stopped (but not reset).
Depending on several input variables the
threshold for the controller excitation is
selected. If e.g. the ECT-sensor goes bad,
the threshold for plausibility errors
detection can be chosen higher, so that
more controller excitation is allowed.
If the ratio of the filtered pressure
controller excitation and the (adapted)
ambient pressure reaches a certain
threshold, the plausibility check errors is
set to active.
- filtered pressure controller excitation <

225 hpa
- filtered pressure controller excitation >
225 hpa
if any of the above condition are fulfilled

then the TP/Load plausibility errors flag is
set after failure counter max value is
reached
Failure counter > 16 (400ms)
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&
Trips
If this diagnostic is present the

following are disabled
The intake model adaptive & excitation are
rested and the model is calculating the
load in pre-control (open loop no close
eedback signal is used from the sensors).
Only the throttle signal is used.
Throttle Body P0068 The load/TP rationality check can If the FSD detects an errors in the fuel Drive cycle has started Recurrence Rate: M/2
Performance detect unplausibilities in the path, this means that the TP signal is bad. The load/TP rationality check was 25 ms
system, but only in combination If the FSD detects no errors this means, complete
with the output of the FSD (fuel
system diagnosis) it is possible to
the unplausibility was caused from a faulty No pervious faulty exists on the throttle
identify the faulty sensor (load or load sensor. body performance
throttle position) and to distinguish
between a MAF sensor errors and Load/TP rationality = 1
a MAP sensor errors. Usually the FSD errors = 1
reduced area and the pressure Throttle is faulty
controller will be deactivated (and
reset) if a plausibility errors occurs.
This means, the IMM goes to pre-
The throttle body performance errors flag
controlled and the only signal used is set after the errors counter reaches max
is the throttle position. value
Manifold P0106 The load/TP rationality check If the FSD detects an errors in the fuel Drive cycle has started Recurrence Rate: M/2
Absolute can detect unplausibilities in path, this means that the TP signal is bad. The load/TP rationality check was 25 ms
Pressure (MAP) the system, but only in If the FSD detects no errors this means, complete
Sensor combination with the output of the unplausibility was caused from a faulty No pervious faulty exists on the MAP
Performance the FSD (fuel system load sensor. performance
diagnosis) it is possible to
identify the faulty sensor (load Based on which sensor control is active
or throttle position) and to the faulty load sensor could be disguised
distinguish between a MAF
sensor errors and a MAP Load/TP rationality = 1
sensor errors. Usually the FSD errors = 0
reduced area and the pressure Pressure ration (MAP/AMP) > 0.85
controller will be deactivated MAP sensor is faulty
(and reset) if a plausibility
errors occurs. This means, the The MAP sensor performance errors flag
IMM goes to pre-controlled is set after the errors counter reaches max
and the only signal used is the value
throttle position.
Failure counter >16 (400ms)
P0107 The purpose is to diagnose the High voltage Ignition key on Recurrence Rate; M/2
Manifold Low Voltage mean value of the analog input MAP Volts > 4.9V Engine stopped 25ms
Absolute signal (V_MAP) from MAP Short to battery or open circuit errors Engine running and steady throttle
Pressure (MAP) P0108 sensor to the micro-controller. detected
Sensor Circuit High Voltage
Low voltage
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
MAP Volts < .08V

Short to ground errors detected
The MAP DTC is set if the failure

conditions are fulfilled.
P1106 The purpose is to diagnose the Ignition key on Recurrence Rate; n/1
Manifold Intermittent mean value of the analog input High pass filter of V_MAP > 4.9V Engine stopped 25ms
Absolute high signal (V_MAP) from MAP Engine running and steady throttle
Pressure (MAP) sensor to the ECM. Evaluation of sign (MAPn – MAPn-1)
Sensor Circuit P1107 errors is set
Intermittent Intermittent High intermittent errors detected
Low
Evaluation of sign (MAPn – MAPn-1)
errors not set
Low intermittent errors is detected
Low pass filter of V_MAP < .11V
The MAP errors flag is set if any of the

condition is fulfilled after debounce
MAP sensor control is d

(output signal is d)
MAF sensor control is activated
(output signal is used by intake manifold
model)
P0112 The purpose is to diagnose the Low Voltage Ignition Key on Recurrence Rate: M/2
Intake Air Low Voltage analog input signal (V_TIA) Time after start > 120s 100 msec
temperature from induction air temperature IAT Voltage < .04V
(IAT) Sensor P0113 Low or high voltage errors Short to ground (low voltage detected)
Circuit High Voltage
High voltage
Time after start > 120s
IAT Voltage > 4.9V
Short to battery or line break (high voltage
detected)
If any of the condition if fulfilled the IAT

errors flag is set after failure counter max
value is reached
Failure counter > .1s
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2004 4.6L (LH2)
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&
Trips
Load/TP Rationality threshold will be

extended
P1111 The purpose is to diagnose In ABS (Actual air temperature for segment n Ignition Key on Recurrence Rate: N/1
Intake Air Intermittent case of intermittent failure – filtered air temperature for segment n) > 100 msec
temperature high detected on IAT sensor, a IAT High Intermittent
(IAT) Sensor specific ABC counter is ABS (IAT n – IAT Filtered n) > 4.9V
Circuit P1112 managed. IAT Low Intermittent < .04V
Intermittent Intermittent Target is to avoid sudden IAT intermittent errors flag is set after
low calculation transition in any debounce
function based on IAT
temperature Failure counter >.1s
Engine Coolant P0116 This Diagnostic Detects a ECT change on this drive cycle < 1.5° C Disable conditions: Recurrence Rate M\2
Sensor Stuck ECT sensor signal. An • ECT fault 1 sec
Performance ECT model is used to • IAT fault (Currently
determine the expected rate of • MAF fault completes before
th
change in the ECT sensor. If this error is detected then the ECT • EMOP active end of 18 cycle of
Once a calibratable delta model temp is used. The error will latch for Enable conditions: -7° C FTP.
between ECT model minimum this drive cycle (until power latch occurs). • Engine running Validation of
value and ECT model • ECT model temp change on this calibration is NOT
maximum value is reached drive cycle > 100°C if start temp= complete)
the decision portion of the
minus 40°C,through 20°C if start
diagnostic is entered. If the
temp= 70°C at (table based on ECT
delta between ECT minimum
at start)
value and ECT maximum
value is less than a • The diagnostic will not fail if start
calibratable table value the temp > 70°C (temp gage value is
sensor is concidered stuck. supplied by ECT sensor by ECM via
communication bus)
***Please confirm true for all carlines.
Engine Coolant P 0117 This Diagnosis is to detect an • ECT Volts < .06V • Short circuit to ground Diagnosis Recurrence Rate: M/2
Temperature P 0118 Electrical malfunction, Short • Failure Ctr. > .1s • IGN = ON 100 ms
Sensor Electrical circuit to VB, SCG, OL. • P 0117 = Active (SCG) • EMOP = Not Active
Diagnosis (ECT)
• ECT Volts > 4.9V • Short circuit to VB or OL
• Inlet Air Temp. ≥ -7°C Diagnosis
• Eng Run Time ≥ 120s • IGN = ON
• Failure Ctr. > .1s • EMOP = Not Active
• P 0118 = Active
Engine Coolant P 0125 Detects if ECT has reached ECT < Table used for Lamda Sensor Disable conditions: Recurrence Rate: M\2
Temperature sufficient temperature to allow Closed Loop operation • Inlet air temp < -8.25c 1s
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&
Trips
(ECT) Insufficient closed loop fuel using an ECT • Inlet air temp sensor fault
for Closed Loop model vs. measured ECT. • ECT fault Currently the
Fuel Control If this error is detected then the ECT • MAF sensor fault normal time to
model temp is used. The error will latch for • MAF/TP sensor plausibility fault closed loop is 15
this drive cycle (until power latch occurs). Enable conditions: seconds. Closed
• Engine running time > 30s AND loop is forced after
• open loop time > 120s 120 seconds.
• idle time < 50&
• fuel cut off time < 50%
Engine Coolant P 0128 Detects a stuck open ECT has not been greater than 72°C for Disable conditions: Recurrence Rate: M\2
Temperature thermostat, using an ECT 10 seconds OR • ECT fault 1s
(ECT) Below model vs. measured ECT. ECT < 62 c for catylyst diagnostic enable • Time to close loop fault Run time varies
Thermostat • MAF sensor fault with the ECT at
temperature OR
• MAF/TP sensor plausibility fault
Regulating ECT < 62c for lamda sensor diagnostic start.
• ECT @ start < -8.25° C
Temperature enable temperature • ECT @ start > 50° C
Enable conditions: Completes before
th
• ECT model > 90° C end of 18 cycle of
• idle time < 95% -7° C FTP.)
• fuel cutoff time < 50%
Engine Coolant P 1114 This diagnostic will detect an • ECT Volts < .04V • INT Short circuit to ground Diagnosis Recurrence Rate: N/1
Sensor Signal P 1115 intermittent short to ground or • Failure Ctr. > .1s • IGN = ON 100mS
Voltage intermittent short to battery • P 1114 = Active (INT SCG) • EMOP = Not Active
voltage / open
• ECT Volts > 4.9V • INT Short circuit to VB or OL
• Inlet Air Temp. ≥ -7°C Diagnosis
• Eng Run Time ≥ 120s • IGN = ON
• Failure Ctr. > .1s • EMOP = Not Active
• P 1115 = Active
Throttle Position (TP 1) This Diagnosis is to detect an TP Volts < .098 Activation: IGN =1. 5 ms M\1
Sensor # 1 Low Volts Electrical malfunction, Short Failure Ctr. = 12 (60ms) The error bits, Failure-counters and
Electrical P 0122 circuit to VB, SCG, OL. P 0122 = Active ( SCG) other variables or bits are initialised
Diagnosis (TP) TP Volts > 4.89
(TP 2) Failure Ctr. = 12 (60ms) Deactivation: IGN =0 or the setting
High Volts P 0123 = Active ( SCVB / OL) conditions are not fulfilled anymore
P 0123 - TP DTC already set
- Limp home active
Throttle Position (TP 2) The potentiometer voltage for TP Volts < 0.4643 V Activation: IGN =1. 5 ms M\1
Sensor # 1 Low Volts channel 2 must be within the Failure counter max = 12 (60ms) The error bits, Failure-counters and
Electrical P 0222 admissible limits. This DTC P222 = Active other variables or bits are initialised
Diagnosis (TP) can distinguish the circuit’s low Limp home – RPM limitation
(TP 2) & High Voltage. TP Volts > 4.8436 V Deactivation: IGN =0 or the setting
High Volts Failure counter max = 12 (60ms) conditions are not fulfilled anymore
P 0223 P223 = Active - TP DTC already set
Limp home – RPM limitation - Limp home active
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&
Trips
Wide Range Air SCG This Diagnostic is intended to If the CJ120 detects an Open signal, SCG, This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate: M/2
Fuel Sensor # 1 P 0131 detect a SCG, SCVB, or Open or SCVB. following DTC’s are present: 10 ms
Electrical in the signal line or in the HO2S
Diagnosis (B1S1) SCVB WRAF sensor. The Electrical AND Enable Conditions
P 0132 Diagnosis is performed IGN = ON
internally through the ECM Failure Counter > 100 (500 ms) (inc @ 2) Diagnosis = Active
Open Line (BSW) by the CJ120 Register.
P 0134 Related P-Codes = Active
HO2S Slow (Bank 1) This diagnosis observes the 1.) A dynamic parameter of the sensor is Enable conditions Recurrence Rate: M\2
Response Bank P0133 amplitude of the Lambda calculated by dividing the period of the • HO2S Ready (Lambda Sensor Closed 10 ms
1 & 2 Sensor 1 sensor in response to forced lambda air/fuel ratio switching Loop)
(Bank 2) lambda stimulation. The characteristic by a multiplication of the During low engine
P0153 sensor value is compared to a amplitude of the lambda by the difference • Lambda forced stimulation active speed and load
Lambda sensor model and a between the lambda set point that • Baro ≥ 740hPa conditions a longer
filtered ratio is generated. This includes the period, amplitude and the forced stimulation
period is required to
value is filtered by a gain table basic lambda set-point • Rpm > 1216 < 3104 assure correct
that is used to standardize the
amplitude portion with respect 2.) The value of this dynamic parameter is • MAF > 170 < 400mgstk diagnosis. The
longest period used
to engine speed and load. The multiplied by a gain value that is used to • Catalyst diagnosis active. Catalyst is 1.24 seconds.
integral of all cycles during the standardize the amplitude portion with diagnostic generates the forced This value is
test is the compared to a respect to engine speed and load and stimulation used to diagnose the multiplied by 15
single threshold to determine added to an integrated value of the Catalyst OSC and HO2S Response cycles to determine
the response of the sensor dynamic parameter. Time simultaneously. the worst case test
signal. By observing the time. The result is
amplitude of the sensor signal 3.) This function is equipped with a 18.6 seconds. Under
during a given forced counter that counts the number of single This diagnostic is inhibited if any of the most operating
following DTC’s are present:
stimulation period, the calculations. Once the minimum number conditions the test
of calculations 15 cyc. is exceeded will complete in one
response time of the sensor CKP Sensors continuos test.
another calculation is made. This CMP Sensors
can be determined. A calculation divides the integrated dynamic However, if the test
MAF Sensors is interrupted, test
sensor with slow response sensor parameter value by the counter MAP Sensors
value. This calculation gives the results for previous
time will not achieve the Injectors DTC’s cycles are stored.
characteristic value of the sensor Ignition Coil DTC’s
modeled amplitude during This means the 15
dynamics. The characteristic value of the HO2S DTC’s
a forced stimulation period. cycles do not have
sensor dynamic is then compared to the Limp home Safety (ETC) to be consecutive in
limited diagnosis value for error diagnosis. EVAP / CPS DTC’s order to complete
TP DTC’s the diagnostic. They
ECT DTC’s must all be within the
If Sensor Dynamic Total < .2 Misfire DTC’s
same key cycle.
P0133 = Active
P0153 = Active
HO2S Heater P 0030 OC The purpose of the diagnostic If: Enable Conditions: Recurrence rate M\2
Electrical Circuit P 0031 SCG is intended to detect electrical SCB Diagnosis = Enabled IGN = ON, 1s
Bank 1 Sensor 1 P 0032 SCB faults within the oxygen sensor PWM signal ≥ 99% Eng = ON
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Trips
Heater Circuit. This diagnostic Diagnostic = Active Batt volts > 11 < 16
HO2S Heater P0050 OC takes into consideration the Or if: Diagnostic = Enabled
Electrical Circuit P0051 SCG following electrical faults based Exhaust temp. ≥ 400°C
Bank 2 Sensor 1 P0052 SCB the heater drivers ATM3x. Diagnostic = Active This diagnostic is inhibited if any of the
Short to B+ by Over- If: following DTC’s are present:
temperature or Overcurrent. SCG Diagnosis = Enabled VB DTC’s
Short to ground and Open-line. PWM signal ≤ .39%
The heater driver is capable of Diagnostic = Active
detecting OL and SCB when in If:
the “ON” State and will detect OL Diagnosis = Enabled
the SCG only when in the PWM signal ≥ .39%
“OFF” state. The heater power
is controlled by a PWM signal, Diagnostic = Active
the driver will be placed
alternately in an “ON” and then
“OFF” state.
HO2S Heater P 0036 OC The purpose of the diagnostic If: Enable Conditions: Recurrence rate M\2
Electrical Circuit P 0037 SCG is intended to detect electrical SCB Diagnostic Flag = Enabled IGN = ON, 1s
Bank 1 Sensor 2 P 0038 SCB faults within the oxygen sensor Heater state ≠ Preheating Eng = ON
Heater Circuit. This diagnostic Diagnostic = Active Batt volts > 11 < 16
H02S Heater P0056 OC takes into consideration the Or: Diagnostic = Enabled
Electrical Circuit P0057 SCG following electrical faults based Cat Temp ≥ 400 C
Bank 2 Sensor 2 P0058 SCB the heater drivers. Diagnostic = Active This diagnostic is inhibited if any of the
Short to B+, Short to ground If: following DTC’s are present:
and Open-line. The heater SCG Diagnostic Flag = Enabled VB DTC’s
driver is capable of detecting Diagnostic = Active
OL and SCB when in the “ON” If:
State and will detect the SCG OL Diagnostic Flag = Enabled
only when in the “OFF” state. Diagnostic = Active
The heater power is controlled
by a PWM signal, the driver
will be placed alternately in an
“ON” and then “OFF” state.
HO2S Heater (Bank 1) This function will diagnose an After the enable criteria are met the Enable Conditions: Recurrence rate M\2
Performance P 0135 upstream oxygen sensor sensor is observed for readiness. If the 1s
Bank 1 and 2 heater failure that would lead sensor is not ready a timer is started. If Engine = ON
Sensor 1 (Bank 2) to an increase in emissions this timer exceeds 20 seconds an Heater State not OFF or in Protection
P 0155 beyond the legal thresholds. exaggerated stimulation is performed to
The diagnosis shall be carried try to force the sensor to ready state. If the Batt Voltage > 11 < 16v
out by determining whether the sensor is still not active after 25 seconds
operative readiness of the of exaggerated stimulation an error is set. Heater PWM > 25%
sensor exceeds a time If the sensor is ready previous to the timer This diagnostic is inhibited if any of the
threshold or whether the exceeding the 20 seconds another test is following DTC’s are present:
measured oxygen sensor performed. The test will wait 60 seconds
ceramic temperature exceeds from the time the engine was started. At WRAF sensor internal resistance
or falls below set bounds over this point the sensor temperature is DTC’s
a number of measurement observed once per second (resistance =
cycles. The temperature of the temp) for 32 seconds. If the sensor
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&
Trips
sensor is determined by temperature is less than 600C or greater WRAF sensor heater electrical DTC’s
measuring the internal than 900C a fail counter is incremented.
resistance of the sensor. After the 32 seconds has elapsed the fail WRAF sensor signal electrical DTC’s
counter is observed. If the fail counter VB DTC’s
exceeds 28 an error is set.
MAF DTC’s
P0135 = Active
P0155 = Active Load-TP diagnosis DTC’s
WRAF sensor Plausibility DTC’s
Heated Oxygen (Bank 1) This Diagnostic detects a SCG HO2S Down Volts < 2mV This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence rate M/2
Sensor (HO2S) P0137 in the circuit or the Oxygen HO2S Down Resistance < 10 Ohms following DTC’s are present: 100 ms
Low Voltage Sensor Timer 2 > 5 Sec. ( Failure Window ) HO2S Circuit Faults
Bank 1 & 2 (Bank 2) Failure Counter > 16 (1.6 sec.) Enable Conditions
Sensor 2 P0157 IGN = ON
P0137 = Active Dynamic Fuel Trim = Active
MAF > 100Kg/h
P0157 = Active
Timer 1 > 25.5 Sec. ( Stabilization )
Diagnostic = Active
Heated Oxygen (Bank 1) This Diagnostic detects a HO2S Down Volts > 2 volts This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate: M/2
Sensor (HO2S) P0138 SCVB in the circuit or the Failure Counter > 16 (1.6 sec.) following DTC’s are present: 100ms
High Voltage Oxygen Sensor HO2S Circuit Faults
Bank 1& 2 (Bank2) P0138 = Active
Sensor 2 P0158 P0158 = Active Enable Conditions
IGN = ON
Diagnostic = Active
HO2S Slow (Bank 1) This diagnosis can detect the After the enable conditions are All monitoring conditions must be met Recurrence Rate M\2
Response Bank P0139 sluggish behavior of the met and PUC is determined to be 20 ms
1 & 2 Sensor 2 rich/lean switch times during active, the current downstream O2 No inhibition reason for diagnosis
(Bank 2) the transition to the trailing fuel voltage is monitored and stored. If
P0159 cut-off. The results are the stored value is above 600mV Coolant Temp > 70 C
statistically treated. The and MAF > 10 < 200 Kg/h the test
allowable sensor behavior is is started. Once the sensor Downstream Sensors = Ready
based on the sensors signal voltage drops 15% of the stored
under different MAF and signal value a timer is started. This timer Vehicle Speed > 5 < 180 Km/h
band limits. is then stopped when the voltage
drops 70% of the stored value. At Cat temp > 450 C
Non-Intrusive Monitoring this point the test is determined to
be valid and the diagnostic This diagnostic is inhibited if any of the
counter is incremented by one. following DTC’s are present:
The switching time value is then
converted to a weighted value. Throttle position sensor errors
This process is repeated for 5 Canister purge solenoid errors
PUC events. Each time the Canister purge solenoid mechanical errors
diagnostic counter is incremented Coolant temperature sensor errors
the weighted value is added to a Coolant temperature signal stuck errors
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
total value. At the end of the 5 Coolant temperature signal gradient errors
PUC events the total value is Coolant temp. sensor plausibility errors
divided by the number of PUC Manifold pressure sensor errors
events and another value is Crankshaft sensor errors
developed. This value is then Camshaft sensor errors
compared to a threshold. If the Injection valve errors
value exceeds the threshold the Fuel system diagnosis errors
sensor is determine to be slow. Vehicle speed sensor errors
O2 sensor up output stage OBD1 errors
If Total Response Time > 1.002 O2 sensor heater up OBD1 output stage
errors
P0139 = Active O2 sensor heater up OBD2 errors
P0159 = Active O2 sensor down OBD1 output stage
errors
O2 sensor heater down OBD1 output
stage errors
O2 sensor down OBD2 switching time
errors, in case of a Switching errors in the
last driving cycle, this condition is faded
out
O2 sensor heater down OBD2 errors
misfire carb A errors
misfire carb B errors
OBD II downstream oxygen sensor
diagnosis enabled
If any one of the above errors is active

then the diagnosis of the monitoring
sensors for will be inhibited.
Heated Oxygen (Bank 1) This Diagnostic detects an HO2S Down Volts < 522mV This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate M/2
Sensor (HO2S) P0140 Open Signal in the Oxygen HO2S Down Volts > 356mV following DTC’s are present: 100 ms:
insufficient Sensor or the circuit Time ≥ 5 Sec HO2S Circuit Faults
Activity B1S2 (Bank 2) HO2S Down Resistance > 60000 Ohms
P0160 Failure Counter > 16 (1.6 sec.) Enable Conditions
IGN = ON
P0140 = Active Catalyst Temp. > 650C
P0160 = Active HO2S Down = Ready
Heater State = Heating
Diagnostic = Active
Wide Range Air SCG This Diagnostic is intended to If the CJ120 detects an Open signal, SCG, This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate: M/2
Fuel Sensor # 1 P 0151 detect a SCG, SCVB, or Open or SCVB. following DTC’s are present: 10 ms
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Electrical in the signal line or in the HO2S

Diagnosis (B2S1) SCVB WRAF sensor. The Electrical AND Enable Conditions
P 0152 Diagnosis is performed IGN = ON
internally through the ECM Failure Counter > 100 (500 ms) (inc @ 2) Diagnosis = Active
Open Line (BSW) by the CJ120 Register.
P 0154 Related P-Codes = Active
HO2S Heater (Bank 1) The diagnosis strategy After the enable criteria are met a timer is Enable Conditions: Recurrence rate M\2
Performance P 0141 compares the WRAF sensor started. When this timer exceeds 240 1s
Bank 1 and 2 heater internal resistance to a seconds the modeled exhaust Engine = ON
Sensor 2 (Bank 2) threshold during conditions temperature is compared to a threshold of Heater = Heating
P 0161 when the exhaust gas 650C. If the temperature exceeds the
temperature is low enough to threshold the sensor resistance is Batt Voltage > 11 < 16V
cause the sensor ceramic observed once per second for 60
temperature to fall outside seconds. If the sensor resistance is Heater PWM > 0 < 99.6%
normal operating levels if a greater than 1100 ohms a fail counter is This diagnostic is inhibited if any of the
failure is present. From the incremented. After the 60 seconds has following DTC’s are present:
internal resistance of the elapsed the fail counter is observed. If the
sensor the temperature of the fail counter exceeds 40, an error is set.
sensor can be calculated. • MAF DTC’s
• VB DTC’s
• Load-TP diagnosis DTC’s
• WRAF sensor electrical DTC’s
• WRAF sensor heater electrical DTC’s
Fuel System P 0171 Fuel System correction is If the output for the lambda controller + the Enable Conditions: Recurrence Rate M\2
Lean Bank 1 monitored to determine if the fuel adapts is greater than the emissions • Closed Loop Active 20 ms
system is too lean failure threshold for fuel system diagnosis • Application conditions fulfilled
during 100 seconds of a 300 second test • Fuel system diagnosis errors not Worst case to
Non-Intrusive Monitoring period. (Test period timer is only detected during this trip. detect a fuel
incremented if enable conditions are met) • No inhibition due to high charcoal system fault is
canister saturation. The canister when the charcoal
purge system cycles closed for 60 canister is
If Short Term + Long Term Fueling > 25% seconds after 240 seconds of purge saturated. This
FOR under all circumstances. Once could require a
TIME > 100 SEC. canister purge has cycled off, there is worst case time of
no canister load and thus no canister 580 seconds after
P 0171 = Active inhibition due to saturation. ECT enable
• Rpm > 500 temperature is met.
• MAF > 60mgstk (Two 240 second
• Coolant Temp > 70°C purge cycles plus
100 seconds of
• Baro > 740hPa
purge off time.)
• Intake Air Temp > -7°C
If any one of the above conditions are not

met then the diagnostic function will not
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
activate
This diagnostic is inhibited if any of the

TP errors
ECT errors
IAT errors
MAF errors
Camshaft sensor errors
Misfire Present
Canister purge errors
Crank shaft sensor errors
Fuel system diagnosis inhibited
Fuel System P 0172 Fuel System correction is If the output for the lambda controller + the Enable Conditions: Recurrence Rate M\2
Rich Bank 1 monitored to determine if the fuel adapts is greater than the emissions • Closed Loop Active 20 ms
system is too rich failure threshold for fuel system diagnosis • Application conditions fulfilled
during 100 seconds of a 300 second test • Fuel system diagnosis errors not Worst case to
Non-Intrusive Monitoring period. (Test period timer is only detected during this trip. detect a fuel
incremented if enable conditions are met) • No inhibition due to high charcoal system fault is
canister saturation. The canister when the charcoal
purge system cycles closed for 60 canister is
If Short Term + Long Term Fueling < -25% seconds after 240 seconds of purge saturated. This
FOR under all circumstances. Once could require a
TIME > 100 SEC. canister purge has cycled off, there is worst case time of
no canister load and thus no canister 580 seconds after
P 0172 = Active inhibition due to saturation. ECT enable
• Rpm > 500 temperature is met.
• MAF > 60mgstk (Two 240 second
• Coolant Temp > 70°C purge cycles plus
100 seconds of
• Baro > 740hPa
purge off time.)

activate

TP errors
ECT errors
IAT errors
MAF errors
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Misfire Present
Fuel System P 0174 This diagnostic condition is If the output for the lambda controller + the Enable Conditions: Recurrence Rate M\2
Lean Bank 2 used to observe the output of fuel adapts is greater than the emissions • Closed Loop Active 20 ms
linear lambda control to failure threshold for fuel system diagnosis • Application conditions fulfilled
determine if the system is too during 100 seconds of a 300 second test • Fuel system diagnosis errors not
lean period. (Test period timer is only detected during this trip.
incremented if enable conditions are met) • No inhibition due to high charcoal
Non-Intrusive Monitoring canister saturation. The canister
purge system cycles closed for 60
If Short Term + Long Term Fueling > 25% seconds after 240 seconds of purge
FOR under all circumstances. Once
TIME > 100 SEC. canister purge has cycled off, there is
no canister load and thus no canister
P 0174 = Active inhibition due to saturation.
• Rpm > 500
• MAF > 60mgstk
• Coolant Temp > 70°C
• Baro > 740hPa
activate
TP errors
ECT errors
IAT errors
MAF errors
Misfire Present
Fuel System P 0175 This diagnostic condition is If the output for the lambda controller + the Enable Conditions: Recurrence Rate M\2
Rich Bank 2 used to observe the output of fuel adapts is greater than the emissions • Closed Loop Active 20 ms
linear lambda control to failure threshold for fuel system diagnosis • Application conditions fulfilled
determine if the system is too during 100 seconds of a 300 second test • Fuel system diagnosis errors not
rich period. (Test period timer is only detected during this trip.
incremented if enable conditions are met)
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Non-Intrusive Monitoring • No inhibition due to high charcoal

canister saturation. The canister
If Short Term + Long Term Fueling < -25% purge system cycles closed for 60
FOR seconds after 240 seconds of purge
TIME > 100 SEC. under all circumstances. Once
canister purge has cycled off, there is
P 0175 = Active no canister load and thus no canister
inhibition due to saturation.
• Rpm > 500
• MAF > 60mgstk
• Coolant Temp > 70°C
• Baro > 740hPa

activate

TP errors
ECT errors
IAT errors
MAF errors
Misfire Present
HO2S Circuit (Bank 1) The purpose is to diagnose a Downstream oxygen sensor voltage < Activation Conditions 100ms M/2
Low Voltage P1137 downstream oxygen sensor 700mV during full load fuel enrichment. • Cat temp > 650C The diagnostic
During Power that will not exceed a high • Downstream sensor is ready and shall activate at
Enrichment Bank (Bank 2) voltage threshold during full AND heating every sensor
1 & 2 Sensor 2 P1157 load enrichment. • Full load is present for a specified acquisition.
Failure Counter > 16 (1.6 sec) time done with a MAF integral
window (100 – 300 grams)
P1137 = Active
P1157 = Active This diagnostic is inhibited if any of the
• Downstream O2 heater errors
• Downstream O2 Sensor errors
• Injector errors
• Canister purge solenoid errors
• MAF errors
• TP errors
• Misfire errors
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
HO2S Circuit (Bank 1) The purpose is to diagnose a Downstream oxygen sensor voltage > Activation Conditions 100ms M/2
High Voltage P1138 downstream oxygen sensor 30mV during decel fuel cut-off. • Cat temp > 650C The diagnostic
During Decel that will not exceed a low • Downstream sensor is ready and shall activate at
Fuel Cut-Off (Bank 2) voltage threshold during fuel AND heating every sensor
(DFCO) P1158 cut-off. • Decel Fuel Cut-off is present for a acquisition.
Bank 1 & 2 Failure Counter > 50 (1 sec) (inc. @ 5) specified time done with a MAF
Sensor 2 integral window (35 - 120 grams)
P1138 = Active This diagnostic is inhibited if any of the
P1158 = Active following DTC’s are present:
• Downstream O2 heater errors
• Downstream O2 Sensor errors
• Injector errors
• Canister purge solenoid errors
• MAF errors
• TP errors
• Misfire errors
Post Catalyst P2096 Fuel correction is used to If the trim controller has exceeded its Activation Conditions 1 sec M/2
Fuel Trim Lean P2098 compensate the fuel system ability to keep the downstream sensor in a • Dynamic trim is active for more than
condition rich or lean condition. This desired range for 22 seconds out of a 25 10 seconds
Bank 1 and 2 diagnostic has two functions. second test period. • Canister purge is steady state
Fuel Correction 1. The purpose is to diagnose Fuel Trim Correction < -2.93% This diagnostic is inhibited if any of the
Diagnostic, an excess upstream sensor FOR following DTC’s are present:
Portion #1 delay from the trim controller. TIME > 22 SEC. • Canister purge solenoid errors
• ECT errors
2. The purpose is to diagnosis P2096 = Active • MAF errors
excess deviation of the P2098 = Active • MAP errors
downstream sensor voltage as • Crankshaft sensor errors
compared to the set-point of
• Camshaft sensor errors
the trim controller.
• Fuel System errors
If portion 1 or 2 has failed the • WRAF Sensor errors
other portion will be disabled. • WRAF Sensor HTR errors
• Oxygen Sensor errors
• Oxygen sensor heater errors
• Misfire errors
Post Catalyst P2096 Fuel correction is used to Downstream sensor voltage deviation Activation Conditions 1 sec M/2
Fuel Trim Lean P2098 compensate the fuel system from trim controller set-point: • Dynamic trim is active for more than
condition rich or lean condition. This 10 seconds
Bank 1 and 2 diagnostic has two functions. If Downstream O2 voltage is > 151 mV or • Canister purge is steady state
< 498 mV from set-point for 70 seconds of
Fuel Correction 1. The purpose is to diagnose a 75 second test period. This diagnostic is inhibited if any of the
Diagnostic, an excess upstream sensor following DTC’s are present:
Portion #2 delay from the trim controller. P2096 = Active • Canister purge solenoid errors
P2098 = Active • ECT errors
2. The purpose is to diagnosis • MAF errors
excess deviation of the • MAP errors
d t lt
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips

compared to the set-point of • Camshaft sensor errors
the trim controller. • Fuel System errors
• WRAF Sensor errors
If portion 1 or 2 has failed the • WRAF Sensor HTR errors
other portion will be disabled. • Oxygen Sensor errors
• Misfire errors
Post Catalyst P2097 Fuel correction is used to If the trim controller has exceeded its Activation Conditions 1 sec M/2
Fuel Trim Rich P2099 compensate the fuel system ability to keep the downstream sensor in a • Dynamic trim is active for more than
condition rich or lean condition. This desired range for 22 seconds out of a 25 10 seconds
Bank 1 and 2 diagnostic has two functions. second test period. • Canister purge is steady state
Fuel Correction 1. The purpose is to diagnose Fuel trim correction > 2.93% This diagnostic is inhibited if any of the
Diagnostic, an excess upstream sensor FOR following DTC’s are present:
Portion #1 delay from the trim controller. TIME > 22 SEC. • Canister purge solenoid errors
• ECT errors
2. The purpose is to diagnosis P2097 = Active • MAF errors
excess deviation of the P2099 = Active • MAP errors
other portion will be disabled • WRAF Sensor HTR errors
. • Oxygen sensor heater errors
• Misfire errors
Post Catalyst P2097 Fuel correction is used to Downstream sensor voltage deviation Activation Conditions 1 sec M/2
Fuel Trim Rich P2099 compensate the fuel system from trim controller set-point: • Dynamic trim is active for more than
condition rich or lean condition. This 10 seconds
Bank 1 and 2 diagnostic has two functions. If Downstream O2 voltage is > 151 mV or • Canister purge is steady state
< 498 mV from set-point for 70 seconds of
Fuel Correction 1. The purpose is to diagnose a 75 second test period. This diagnostic is inhibited if any of the
Diagnostic, an excess upstream sensor following DTC’s are present:
Portion #2 delay from the trim controller. P2097 = Active • Canister purge solenoid errors
P2099 = Active • ECT errors
2. The purpose is to diagnosis • MAF errors
excess deviation of the • MAP errors
other portion will be disabled • WRAF Sensor HTR errors
• Misfire errors
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
HO2S Signal (Bank 1) The diagnosis detects an increase of After the enable conditions are met a cycle Recurrence Rate M/2
Circuit Shorted P2231 leakage current from the heater to the counter is started. The counter increments Enable Conditions 100 ms
to Heater Circuit sensor circuit. The leakage is each time a heater cycle is complete and Eng. = ON
originated by a loss of insulation Closed Loop
Bank 1 & 2 (Bank 2) resistance and induces noise on the
a rise and fall value is calculated. If the
Sensor 1 P2234 actual lambda rise or fall calculated value Not in Fuel cutoff
signal. Through the heater coupling
(Heater the measured signal of the WRAF is greater than 5.8% from modeled lambda Heater PWM ≥ 15% or ≤ 85%
Coupling) sensor is perturbed and the lambda characteristic a fail counter is incremented Forced Stimulation Amplitude < 3%
regulation is influenced. The diagnosis by 1. At the end of 100 cycles, the fail Forced Stimulation Duration < .35 Sec.
criteria is the difference of the sensor counter is compared to a threshold of 80. Exhaust Temp > 400C
voltage measured at specific times, If the fail counter exceeds the threshold an Diagnosis = Active
triggered by the rising and falling edge
of the heater PWM-signal.
error is set.
P2231 = Active following DTC’s are present:
P2234 = Active HO2S Circuit Faults
Injector Control P 0201 This function will detect an Detection of injection valve errors are • OL Diagnosis Recurrence Rate M\2
Circuit P 0261 open line, short to ground, and done by hardware diagnosis. • Short circuit to ground high: 100 ms
Cylinder #1 P 0262 short to battery voltage on • Short circuit to VB Diagnosis low: 300 ms
Injector Cylinder #1 Failure Counter = 16 (1.6s) • IGN = ON
• Fuel pump = on
If Engine speed > 1200 rpm • No inhibit on injector circuit
High recurrence 100 ms =1.6s = active • No SPI bus errors
If Engine speed < 1200 rpm
Diag low recurrence 300 ms=4.8s = active
• Fuel pump = on
• Fuel pump = on
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
• Fuel pump = on
• Fuel pump = on
If Engine speed > 1200 rpm • Fuel pump = on
High recurrence 100 ms =1.6s = active • No inhibit on injector circuit
If Engine speed < 1200 rpm • No SPI bus errors
• Fuel pump = on
• Fuel pump = on
• No inhibit on injector circuit
If Engine speed > 1200 rpm
• No SPI bus errors
High recurrence 100 ms =1.6s = active
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2004 4.6L (LH2)
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&
Trips
Random Misfires P0300 • CARB A misfire Monitoring during the 200 crankshaft Enable Conditions Every segment “A”
detected failure criteria: revolutions: When the Driving Cycle has started. M/1
If the single cylinder misfire detected over a Flashes
Risk of catalyst damage, critical threshold (48)
monitoring interval over
200 crankshaft revolutions. Misfire Cylinder Limp Home Process: “B 1”
The concerning cylinder is shut off M/2
• CARB B1 misfire immediately
Max ( 2 ) cylinders will be shut off with this “B 4”
failure criteria:
process. M/2
Emission increase,
monitoring interval over the Monitoring at the end of 200 crankshaft
first 1000 crankshaft revolutions:
revolutions. If the global sum of detected misfire is
greater than the threshold ( 48 )
Or
• CARB B4 misfire If the sum of detected misfire of each bank
failure criteria: is greater than the threshold (48)
Emission increase, monitoring
If RPM < 2700, Load percentage is < 70
interval over 1000 crankshaft
and Counter is > than a Calibratable value,
revolutions. For errors
then engine criteria is in the FTP region
detection, misfire must take
place for 4 monitoring
At the end of first 1000 crankshaft
intervals.
revolutions:
If the sum of detected misfire is greater than
threshold (35)
At the end of (other than first) 1000

crankshaft revolutions:
If the sum of detected misfire is greater than
threshold (35)
And
The number of violation intervals is greater
than (4) during the driving cycle.
Individual Misfire P 0301 During Misfire A monitoring During the Misfire A monitoring Same as above Every segment A”
Cylinders P 0302 process, if the number of window: M/1
#1-8 P 0303 detected misfire on a single If the sum of detected misfires of a single Flashes
P 0304 cylinder is over a threshold ( cylinder is greater than a threshold (48)
P 0305 48) of short term catalyst Misfire cylinder limp home process is
P 0306 protection, Misfire cylinder limp activated: “B 1”
P 0307 home is activated, and Misfire M/2
P 0308 “A” errors is confirmed. At the end of Misfire A monitoring
At each end of Misfire A, B1, window: “B 4”
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
or B4 monitoring intervals, if If misfire A criteria is confirmed, and the M/2

the misfire errors is confirmed number of detected misfire on a cylinder is
for the interval, the cylinder over the ratio threshold (48) The Errors is
with the highest misfire rate is stored
determined. This threshold is
calibratible. If RPM < 2700, Load percentage is < 70
and Counter is > than a Calibratable
value, then engine criteria is in the FTP
region
IAt the end of Misfire B1/B4 window:
If misfire B1/B4 criteria is confirmed, and
the number of detected misfire on a
cylinder is over the ratio threshold (35)
The Errors is stored
Crankshaft Angle P0315 This Diagnostic incorporates At the end of EOL CASE learning process: Enable Conditions: At EOL testing with M/1
sensor Errors ( the CASE learning algorithm If there is not a sufficient number of TDCs’ for If requested from a Scan / EOL tool and Scan / EOL tool.
CASE Learn) proprietary to GM. It performs learning the throttle is depressed to WOT and
Or
System Variation the target wheel learning with At least one of the ER segment adaptation
CASE has not learned in the first cycle, It
Not Learned a request via the Scan / EOL values at the limit is recommended to release the throttle
tool. Then and repeat the procedure.
The symptom “CASE learn “ is not successful” Gear = P / N
P 0315 = Active Then
CASE learn procedure is active
Misfire detected P1380 Rough road conditions must If misfire A, B1 or B4 is detected and the Enable Conditions: Every segment N/1
with rough road be detected to prevent CAN rough road index receiving message When the Driving Cycle has started
erroneous misfire detection. in failure mode, then
Rough road data The speed disturbance of P1380 = active
not available vehicle wheels is used to
evaluate the rough road
condition. A rough road signal
coming from the ABS ECM
through the CAN. If the CAN
rough road index receiving
message in failure mode, a
specific flag is set to inform
that misfire was detected
without rough road detection
available
Misfire detected P1381 Rough road conditions must If misfire A, B1 or B4 is detected and the Enable Conditions: Every segment N/1
with rough road be detected to prevent communication with ABS module is in When the Driving Cycle has started
erroneous misfire detection. failure mode, then
No The speed disturbance of P1381 = active
communication vehicle wheels is used to
with brake evaluate the rough road
control module condition. A rough road signal
coming from the wheel speed
sensors through the CAN. If
the loss of communication
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
from wheel speed sensors

occurs, a specific flag is set to
inform that misfire was
detected with no
communication with brake
control module. (Customer
requirement)
Knock Sensor P0325 The rationality check on the Range check: This diagnostic is inhibited if any of the Every 720 CKP M/2
Circuit analog input signal from the Every 90° CKP, the absolute noise value following DTC’s are present: 300 engine
(Bank1 ) ATM40 device to the micro- of the ATM40 device is checked if it is Crankshaft Sensor revolutions (150
controller is performed under 2 inside the normal operating range 0.18 – Camshaft Sensor engine cycles)
complementary algorithms: 4.80V. CAN/Communication Failures
(1) Checks the signal value. If an errors is detected, the symptom of (SPI)
(2) Checks scattering of this knock sensor 1 failure is detected as no
signal. signal Enable Conditions:
IGN = ON
For the range check, the Master Algorithm: Engine state is not in “engine start” or “fuel
absolute noise value of the Every 720° CKP, If the bandwidth cut-off”
ATM40 device is checked if it magnitude of cylinder 3 and 5 does not MAF > min value depend on engine speed
is inside the normal operating exceed the threshold 0.04v, the cycle and coolant temperature 240 mg
range. This basic check on counter is incremented by 1, this counter MAF > min MAF for knock diagnosis 220
signal is performed on all is reset as soon as the magnitude of mg
cylinders. cylinder 3 and 5 exceeds the threshold Rpm > min engine speed for knock
0.04v. If the cycle counter reaches the diagnosis (1400rpm)
Two algorithms used, Master 150, a failure has been Diagnosis = Active
and Slave, is to observe the
signal bandwidth, both Slave algorithm:
algorithms have to show the Every 720° CKP, if the accumulated
same state to increment the bandwidths value of cylinder 3 and 5 is
failure counter. reached the threshold 3.0v, the cycle
counter and accumulated value is reset,
otherwise, the cycle counter will be
Master algorithm: incremented by 1. If the cycle counter
The bandwidth of the signal is reaches the threshold 150, the failure is
evaluated for cylinder 3 and 5. confirmed.
In case of short to ground, If both detect a failure, the symptom of
short to battery or an open, the knock sensor 1 failure is detected as
bandwidth is smaller than signal plausibility. The failure counter is
during normal operation. The incremented.
magnitude is compared with a
threshold to detect the knock If after the failure has been set, the
sensor failure. magnitude of cylinder 3 or 5 exceeds the
threshold 0.04v, then the cycle counter is
Slave algorithm: decremented by 5. As soon as the cycle
The bandwidth of cylinder 3 counter equals 0 and no check range
and 5 are accumulated via an errors currently present, the failure counter
integration method. The is decremented by 1.
accumulated voltage value is
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
compared with the threshold to

detect the knock sensor When the Failure Ctr. > 16
failure. P 0325 = Active
Limp Home:
If both algorithms detect a In case of a noise failure the knock control
failure, the failure counter is is disabled and spark advance limp home
incremented. is performed. If the catalyst heating
function is active, it is also take into
account. With a crankshaft, camshaft, or
SPI bus failure present, knock control
changes also to limp home.
Limp Home value:

If conditions for knock control are valid
and noise failure is present
Then the gradient limitation 4.9deg in
retard direction is used.
If conditions for knock control are not
fulfilled and noise failure is present,
advance direction is used.
Knock Sensor P 0326 Two algorithms used, Master Master Algorithm: This diagnostic is inhibited if any of the Every 720 CKP M\2
Performance and Slave, is to observe the Every 720° CKP, If the bandwidth following DTC’s are present: 300 engine
(Bank1 ) signal bandwidth, both magnitude of cylinder 3 and 5 does not Crankshaft Sensor revolutions (150
algorithms have to show the exceed the threshold 0.04v, the cycle Camshaft Sensor engine cycles)
same state to increment the counter is incremented by 1, this counter CAN/Communication Failures
failure counter. is reset as soon as the magnitude of (SPI)
cylinder 3 and 5 exceeds the threshold
Master algorithm: 0.04v. Enable Conditions:
The bandwidth of the signal is If the cycle counter reaches 150, a failure IGN = ON
evaluated for cylinder 3 and 5. has been detected Engine state is not in “engine start” or “fuel
In case of short to ground, cut-off”
short to battery or an open, the Slave algorithm: MAF > min value depend on engine speed
bandwidth is smaller than Every 720° CKP, if the accumulated and coolant temperature 240 mg
during normal operation. The bandwidths value of cylinder 3 and 5 is MAF > min MAF for knock diagnosis 220
magnitude is compared with a reached the threshold 3.0v, the cycle mg
threshold to detect the knock counter and accumulated value is reset, Rpm > min engine speed for knock
sensor failure. otherwise, the cycle counter will be diagnosis (1400rpm)
incremented by 1. If the cycle counter Diagnosis = Active
Slave algorithm: reaches the threshold 150,
The bandwidth of cylinder 3 the failure is confirmed.
and 5 are accumulated via an If both detect a failure, the symptom of
integration method. The knock sensor 1 failure is detected as
accumulated voltage value is signal plausibility. The failure counter is
compared with the threshold to incremented.
detect the knock sensor If after the failure has been set, the
failure. magnitude of cylinder 3 or 5 exceeds the
threshold 0.04v, then the cycle counter is
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&
Trips
If both algorithms detect a decremented by 5. As soon as the cycle

failure, the failure counter is counter equals 0 and no check range
incremented. errors currently present, the failure counter
is decremented by 1.
When the Failure Ctr. > 16
P 0326 = Active
Limp Home:
In case of a noise failure the knock control
is disabled and spark advance limp home
is performed. If the catalyst heating
Limp Home value:
Knock Sensor P0330 The rationality check on the Range check: This diagnostic is inhibited if any of the Every 720 CKP M/2
Circuit analog input signal from the Every 90° CKP, the absolute noise value following DTC’s are present: 300 engine
(Bank2 ) ATM40 device to the micro- of the ATM40 device is checked if it is Crankshaft Sensor errors revolutions (150
controller is performed under 2 inside the normal operating range 0.18 – Camshaft Sensor errors engine cycles)
complementary algorithms: 4.8v. CAN/Communication Failures
(3) Checks the signal value. If an errors is detected, the symptom of (SPI)
(4) Checks scattering of this knock sensor 1 failure is detected as no
signal. signal Enable Conditions:
IGN = ON
For the range check, the Master Algorithm: Engine state is not in “engine start” or “fuel
absolute noise value of the Every 720° CKP, If the bandwidth cut-off”
ATM40 device is checked if it magnitude of cylinder 3 and 5 does not MAF > min value depend on engine speed
is inside the normal operating exceed the threshold 0.04v, the cycle and coolant temperature 240 mg
range. This basic check on counter is incremented by 1, this counter MAF > min MAF for knock diagnosis 220
signal is performed on all is reset as soon as the magnitude of mg
cylinders. cylinder 3 and 5 exceeds the threshold Rpm > min engine speed for knock
0.04v. If the cycle counter reaches the diagnosis 1400rpm
Two algorithms used, Master 150, a failure has been detected. Diagnosis = Active
and Slave, is to observe the
signal bandwidth, both Slave algorithm:
algorithms have to show the Every 720° CKP, if the accumulated
same state to increment the bandwidths value of cylinder 3 and 5 is
failure counter. reached the threshold, the cycle counter
and accumulated value is reset, otherwise,
Master algorithm: the cycle counter will be incremented by 1.
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&
Trips
The bandwidth of the signal is If the cycle counter reaches the threshold
evaluated for cylinder 3 and 5. 150, The failure is confirmed.
In case of short to ground,
short to battery or an open, the If both detect a failure, the symptom of
bandwidth is smaller than knock sensor 1 failure is detected as
during normal operation. The signal plausibility. The failure counter is
magnitude is compared with a incremented.
threshold to detect the knock
sensor failure. If after the failure has been set, the
magnitude of cylinder 3 or 5 exceeds the
Slave algorithm: threshold 3v, then the cycle counter is
The bandwidth of cylinder 3 decremented by 5. As soon as the cycle
and 5 are accumulated via an counter equals 0 and no check range
integration method. The errors currently present, the failure counter
accumulated voltage value is is decremented by 1.
compared with the threshold to
detect the knock sensor When the Failure Ctr. > 16
failure. P 0330 = Active
Limp Home:
If both algorithms detect a In case of a noise failure the knock control
failure, the failure counter is is disabled and spark advance limp home
incremented. is performed. If the catalyst heating
Limp Home value:

Then the gradient limitation 0.8v in
Knock Sensor P 0331 Two algorithms used, Master Master Algorithm: This diagnostic is inhibited if any of the Every 720 CKP M\2
Performance and Slave, is to observe the Every 720° CKP, If the bandwidth following DTC’s are present: 300 engine
(Bank2 ) signal bandwidth, both magnitude of cylinder 3 and 5 does not Crankshaft Sensor errors revolutions (150
algorithms have to show the exceed the threshold 0.04v, the cycle Camshaft Sensor errors engine cycles)
same state to increment the counter is incremented by 1, this counter CAN/Communication Failures
failure counter. is reset as soon as the magnitude of (SPI)
cylinder 3 and 5 exceeds the threshold
Master algorithm: 0.04v. If the cycle counter reaches the Enable Conditions:
The bandwidth of the signal is 150, a failure has been detected. IGN = ON
evaluated for cylinder 3 and 5. Engine state is not in “engine start” or “fuel
In case of short to ground, Slave algorithm: cut-off”
short to battery or an open, the Every 720° CKP, if the accumulated MAF > min value depend on engine speed
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&
Trips
bandwidth is smaller than bandwidths value of cylinder 3 and 5 is and coolant temperature 240 mg
during normal operation. The reached the threshold, the cycle counter MAF > min MAF for knock diagnosis 220
magnitude is compared with a and accumulated value is reset, otherwise, mg
threshold to detect the knock the cycle counter will be incremented by 1. Rpm > min engine speed for knock
sensor failure. If the cycle counter reaches the threshold diagnosis 1400rpm
(150), the failure is confirmed by this Diagnosis = Active
Slave algorithm: algorithm.
The bandwidth of cylinder 3
and 5 are accumulated via an If both detect a failure, the symptom of
integration method. The knock sensor 1 failure is detected as
accumulated voltage value is signal plausibility. The failure counter is
compared with the threshold to incremented.
detect the knock sensor
failure. If after the failure has been set, the
magnitude of cylinder 3 or 5 exceeds the
If both algorithms detect a threshold 3v, then the cycle counter is
failure, the failure counter is decremented by 5. As soon as the cycle
incremented. counter equals 0 and no check range
errors currently present, the failure counter
is decremented by 1.
When the Failure Ctr. > 16

P 0331 = Active
Limp Home:
In case of a noise failure the knock control
is disabled and spark advance limp home
is performed. If the catalyst heating
Limp Home value:

Then the gradient limitation 0.8v in
Crankshaft P0335 The purpose of the If no crankshaft signal is detected after a Ignition key on Once per M/1
sensor circuit Crank function is to detect a number of camshaft signal edges are crankshaft
Electrical implausibly failure if synchronisation detected Not in crankshaft errors limp home Revolution
Diagnosis on crankshaft signal Cam Pulses = 16 position
Missing cannot be achieved. Then the crankshaft signal is missing
Signal
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Trips
Crankshaft error is detected If the number crankshaft teeth error is set

without debouncing if the crank Then the crankshaft signal is implausibly
error is set by the camshaft
signal acquisition. This is the
case if a number of camshafts
signal edges were detected at
a plausible speed and
gradient, and the system is still
not synchronized with the
crankshaft signal. If valid
crankshaft teeth have already
been detected, the symptom
will be “implausible signal”,
otherwise it will be “no signal”.
Crankshaft P0336 The purpose of the The number of teeth per crankshaft Ignition key on Once per M/1
performance Loss of function is to detect revolution is monitored by evaluation of crankshaft
Diagnosis Synchronizat crankshaft failure when the the counter for missing or additional teeth Not in crankshaft errors limp home revolution
ion system looses Based on this value of the crankshaft position
synchronization on the pulse counter the corresponding symptom
Missing crankshaft signal. is set
Teeth
Synchronization will be lost if The pule counter > ± 2
Additional the reference gap is not
Teeth detected at the correct The error flag is set after the maximum
position. The crankshaft signal failure counter is reached
acquisition may tolerate up to
two missing/additional teeth Failure counter > 16
without loosing
synchronization, depending on If this error is set the following actions
the used target wheel and on are taken:
configuration data. Engine stop will be set by a time-out if no
Synchronization is always lost more crankshaft signal edges are
with counting too many teeth, detected. A failure then may be detected
because the reference gap will by a plausibility test against the camshaft
be counted as a normal tooth signal.
when too many teeth are The engine will synchronize and
missing. calculated a crank position based on the
intake camshaft
Tooth Number Error
The number of teeth per

crankshaft revolution is
monitored by evaluation of
the counter for missing or
additional teeth. The low
byte of this counter counts
the missing teeth, the high
byte counts the additional
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&
Trips
teeth. The crankshaft

signal acquisition may
tolerate up to two
missing/additional teeth
without loosing
synchronization,
depending on the used
target wheel and on
configuration data.
If a tooth was missing or
added during one
revolution, then all
variables based on teeth
counting will be produced
with an error. This
concerns e.g. spark
advance, segment time,
misfire segments,
camshaft position, etc. The
purpose of the function is
to provide an information
when the crankshaft signal
is inaccurate, in order to
take the necessary
actions.
Depending on the value of
crankshaft motoring counter,
the symptom will be “missing
teeth”, or “additional teeth”
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&
Trips
Intake P0340 The intake target wheel is an Camshaft segment period (Time between Ignition Key on Recurrence Rate: M/2
Camshaft Missing 8x signal consists of 4 long two camshaft signal edges) < min time Once pre
Position (CMP) Signal and 4 short high phases and between two camshaft signal edges crankshaft
(bank 1) low phases correspondingly. Camshaft segment period < revolution
Sensor Circuit
The falling signal edges are [(1, 1, 1, 0.5, 1, 1, 1, 2) * engine speed Or
Bank 1 & 2 P0345 numbered from 0 to 7, starting based factor ] Camshaft signal
Missing with 0 at the falling edge implausible is
Signal before logical cylinder 0 TDC. Camshaft segment period (Time between detected
(bank 2) All falling signal edges are two camshaft signal edges) > max time
having the same distance. between two camshaft signal edges
Camshaft segment period > [(1, 1, 1,
A continuous camshaft edge 0.5, 1, 1, 1, 2) * engine speed based
counter is incremented with factor ]
every plausible falling signal
edge. No signal edge is detected for a time >
max time between two camshaft signal
The diagnoses detect edges
camshaft errors: if no signal No signal edge is detected for a time >
edge is detected during one 970 ms
crankshaft revolution.
Camshaft edge counter for current
segment = 0
Camshaft edge counter for current

segment = Camshaft edge counter for
pervious segment (no increment)
Missing signal flag = 1
IVVT limp home - function is disabled

Synchronization off intake cam is disabled
Ignition Coil P 0351 This function will detect an Detection of coil errors are done by • OL Diagnosis Recurrence Rate M\2
Cylinder #1 P 2300 open line, short to ground, and hardware diagnosis. • Short circuit to ground 100 ms
P 2301 short to battery voltage on • Short circuit to VB Diagnosis
Ignition Coil Cylinder #1 Failure Counter = 16 (1.6s) • IGN = ON
• No inhibit on coil circuit
•
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&
Trips

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&
Trips
Intake P0341 The 8x signal consists of 4 Camshaft segment time ratio (the period Ignition Key on Recurrence Rate: M/2
Camshaft Implausible long and 4 short high phases of two consecutive high level divided by Once pre
position (CMP) Signal and low phases the period of two corresponding low crankshaft
(bank 1) correspondingly. The falling levels) is calculated at every falling revolution
sensor
signal edges are numbered camshaft signal edge, a match is Or
performance P0346 from 0 to 7, starting with 0 at searched in a table containing one Camshaft signal
Bank 1 & 2 Implausible the falling edge before logical theoretical ratio and the falling edge implausible is
Signal cylinder 0 TDC. All falling number. The calculated segment time detected
(bank 2) signal edges are having the ration has a threshold to compensate for
same distance. ration during high engine speed increase.
A plausibility test is done at If no time ratio match is found then:

every falling signal edge. The
algorithm has to synchronize Camshaft signal implausible flag is set
on the camshaft signal. A
corresponding status flag is set IVVT limp home – function is disabled
if synchronization is achieved. Synchronization off intake cam is disabled
An errors flag is set if
synchronization fails.
The diagnoses detect

camshaft errors: if
synchronization on the signal
fails
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Exhaust P0365 This diagnoses of Segment No polarity change of the camshaft signal Ignition Key on Recurrence Rate: M/2
Camshaft Missing disc for determining of the 100 ms
Position (CMP) Signal relative position of the exhaust The errors flag for exhaust camshaft
(bank 1) CAM. For no signal missing signal is set after the failure
Sensor Circuit
counter max value is reached
Bank 1 & 2 P0390
Missing Failure counter > 16
Signal
(bank 2) The diagnoses is present the following
are disabled

Monitor
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
diagnosis
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&
Trips
Exhaust P0366 This diagnoses of Segment Polarity change occurs on the wrong Ignition Key on Recurrence Rate: M/2
Camshaft Implausible disc for determining of the position. Rising edge (Transition from low 100 ms
position (CMP) Signal (bank relative position of the exhaust to high level) should occur in a window A delay period
1) camshaft. Implausible signal 34 crank tooth and 46 crank Tooth (C_T_DLY_CAM_DIAG_EX = 0.5 second)
sensor
detection has expired after the start has ended
performance P0391 Falling edge (Transition from high to low
Bank 1 Implausible level) should occur in a window No previous failure on the exhaust
Signal (bank 34+60 crank tooth and 46+60 crank camshaft being diagnosed
2) Tooth
Exhaust camshaft edge must occur with a

certain crank tooth window
The errors flag for exhaust camshaft

implausible signal is set after the failure
Failure counter > 16
The diagnoses is present the following

are disabled

Monitor
injection
Sensors
Coupling
Dynamic
Signal
diagnosis
Disable catalyst efficiency diagnosis
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&
Trips
Catalyst System P 0420 This DTC detects an Monitoring cycle counter must end • Start of a driving cycle 20 ms M\2
Low Efficiency insufficient catalyst O2 storage Catalyst diagnosis value must be greater Once per DC
Bank 1 capacity and consequently than the maximum threshold for catalyst Enable Conditions
insufficient conversion diagnosis to detect a catalyst malfunction. During low engine
properties. This is detected by The threshold value is set to .5 speed and load
Coolant Temp > 62 °C
imposing a forced stimulation conditions a longer
and monitoring by a (based on the integrated downstream forced stimulation
Cat Temp > 576 °C < 901°C
downstream sensor signal lambda sensor voltage signal deviation period is required
During Catalyst test the relative to the mean value of the to assure correct
Vehicle Speed > 25kph < 255kph
canister purge is closed. This downstream signal) diagnosis. The
is to eliminate the need to longest period used
Rpm > 1216 < 3104
enable based on canister load. is 1.24 seconds.
This value is
MAF > 170mgstk, < 400mgstk
multiplied by 20
cycles to determine
Limited dynamic conditions must exist (no
the worst case test
extreme variations in speed and load)
time. The result is
24.8 seconds.
Lambda controller must be active
Under most
operating
Forced stimulation of the linear lambda
conditions the test
control is active
will complete in one
continuos test.
Baro > 740hPa
However, if the test
is interrupted, test
results for previous
cycles are stored.
This means the 20
cycles do not have
Cam sensor errors
to be consecutive
Crank sensor errors
in order to
ECT errors
complete the
IAT errors
diagnostic. They do
Vehicle speed errors
have to all be
O2 Sensor errors
within the same
TP errors
key cycle.
Fuel system diagnosis errors
Misfire errors
Catalyst System P 0430 This DTC detects an Monitoring cycle counter must end • Start of a driving cycle 20 ms M\2
Low Efficiency insufficient catalyst O2 storage Catalyst diagnosis value must be greater Once per DC
Bank 2 capacity and consequently than the maximum threshold for catalyst Enable Conditions
insufficient conversion diagnosis to detect a catalyst malfunction. During low engine
properties. This is detected by The threshold value is set to .5 speed and load
Coolant Temp > 62 °C
imposing a forced stimulation conditions a longer
and monitoring by a (based on the integrated downstream forced stimulation
Cat Temp > 576 °C < 901°C
downstream sensor signal lambda sensor voltage signal deviation period is required
During Catalyst test the relative to the mean value of the to assure correct
Vehicle Speed > 25kph < 255kph
canister purge is closed This downstream signal) diagnosis The
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&
Trips
canister purge is closed. This downstream signal) diagnosis. The

is to eliminate the need to Rpm > 1216 < 3104 longest period used
enable based on canister load. The Load areas are: is 1.24 seconds.
MAF > 170mgstk, < 400mgstk This value is
multiplied by 20
Limited dynamic conditions must exist (no cycles to determine
extreme variations in speed and load) the worst case test
time. The result is
Lambda controller must be active 24.8 seconds.
Under most
Forced stimulation of the linear lambda operating
control is active conditions the test
will complete in one
Baro > 740hPa continuos test.
However, if the test
is interrupted, test
results for previous
This diagnostic is inhibited if any of the cycles are stored.
following DTC’s are present: This means the 20
Cam sensor errors cycles do not have
Crank sensor errors to be consecutive
ECT errors in order to
IAT errors complete the
Vehicle speed errors diagnostic. They do
O2 Sensor errors have to all be
TP errors within the same
Fuel system diagnosis errors key cycle.
Misfire errors
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&
Trips
Evaporative Open Line The purpose is to diagnose The Electrical diagnosis is detected by This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate M/2
Emission (EVAP) P 0443 electrical errors detected by the hardware internal to the ECM. following DTC’s are present 100 ms
Purge Solenoid the hardware (depending of SCG, SCVB, or Open Line will be No CPS Errors
Control Circuit SCG detected.
output driver used).
P 0458 Enable Conditions:
IGN = ON
SCVB
P 0459
Evaporative Open Line The purpose is to diagnose The Electrical diagnosis is detected by This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate M/2
Emission (EVAP) P 0449 electrical errors detected by the hardware internal to the ECM. following DTC’s are present 100 ms
Vent Solenoid the hardware (depending of SCG, SCVB, or Open Line will be EVAP
Control Circuit SCG detected.
output driver used).
P 0498 Enable Conditions:
IGN = ON
SCVB
P 0499
Fuel Level P 0461 This Diagnostic checks the Fuel Level > FTL @ Start + .78%. Or Enable Conditions Recurrence Rate N/1
Sensor # 1 integrity of the Fuel Level Fuel Level < FTL @ Start – .78%. For IGN = ON 1s
Performance / sensor signal. Time > 1800s and ENG = RUNNING
Rationality Failure Ctr = 2 Fuel Level > 7.8 L
Diagnosis P 0461 = Active Fuel Level < 27.73 L
Vehicle Spd > 25 kph
Diagnosis = Active
Fuel Level P 0462 This Diagnostic Detects a SCG FTL Volts < .5V for Enable Conditions Recurrence Rate N/1
Sensor # 1 in the Fuel Level Sensor or Time > 20s and IGN = ON 1s
Electrical Circuit Failure Ctr. > 50s System Voltage Faults = None
Diagnosis P 0462 = Active
Fuel Level P 0463 This Diagnostic Detects an FTL Volts > 3v for Enable Conditions Recurrence Rate N/1
Sensor # 1 Open Signal Line / SCVB in Time > 20s and IGN = ON 1s
Electrical the Fuel Level Sensor or Failure Ctr. > 50s System Voltage Faults = None
Diagnosis Circuit P 0463 = Active
Vehicle Speed P 0500 The Vehicle speed input IGN = ON This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate M/2
Input Signal diagnostic is performed by Can Message = Invalid following DTC’s are present: 100 ms
Diagnosis verifying the Can Link is Failure Ctr. > 16 (1.6s) VSS
functional and the TCM is P 0500 = Active Can Communication
sending reliable output shaft Diagnosis = Active
data.
Start Switch P 0512 This diagnostic will detect an 100mS N/1
Circuit (Crank incorrect Crank Request Key NOT COMPLETE
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&
Trips
Request) Position
(LAV Only)
Engine Oil P0521 In case of engine speed Absolute value of the delta between No previous failure on the Oil Pressure 100ms M/1
Pressure (EOP) Pressure gradient variation (increasing the current engine speed value and sensor is present
Sensor or decreasing), during this pervious engine speed value < a
Sensor
Rationality engine speed variation we can calibratable threshold is meet for a Ignition Key on
plausibility check the oil pressure variation period of time greater than a
check (Stuck to determine a stuck sensor: in calibratable time The coolant must be with in
Sensor) case of no variation after s thresholds: Minimum coolant
certain delay we set an error Time = 1 second temperature for oil pressure diagnosis
assuming we have a failure ABS(RPM(n) – RPM(n-1)) < 25 rpm < current coolant temperature <
with the Oil pressure sensor maximum coolant temperature for oil
(detection of stuck value). Absolute value of the delta between pressure diagnosis
the current acquisition and pervious oil 20° C < ECT < 100° C
pressure value < a calibratable
threshold The engine speed must be with in
thresholds: Minimum engine speed for
ABS(EOP_MES(n) – EOP_MES(n-1))
oil pressure diagnosis < current
< 0.25 bar
engine speed< maximum engine
If the condition is meet for a period of speed for oil pressure diagnosis
time greater than a calibratable period 600 < RPM < 6300
Time = 1.5 second
If a failure is detected an errors flag is set
after the failure counter max value is
reached

are taken:
Cam phasing (VCP function) will be
engine speed limited (minimum engine
speed to activate cam phasing will be
increased to 1500 RPM)
Engine Oil P0522 The Oil Pressure Sensor is Short to ground/open circuit (low Ignition Key on Recurrence Rate; M/1
Pressure (EOP) Low Voltage checked for defects by a range Voltage) 100 ms
Sensor Circuit check of its output voltage Sensor voltage < threshold for detection
P0523 V_POIL. short ground/open line
High Voltage Two different conditions can Sensor Volts < .1V
be detected:
- Oil pressure sensor signal

line short to ground or open
line
- Oil pressure sensor signal Short to battery (high voltage)
line short to battery voltage Sensor voltage > threshold for detection
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&
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short to battery
Sensor Volts < 4.9V
If any of the electrical failure is detected

an errors flag is set after the failure

are taken:
Cam phasing (VCP function) will be
engine speed limited (minimum engine
speed will be increased
Engine Idle Speed P 0506 This diagnostic detects an out Rpm > Desired Rpm By TBL (200) This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate; M/2
Diagnosis P 0507 of control Idle Rpm, When Idle Time > 10s following DTC’s are present: 100 ms
conditions are desired. Failure Ctr. > 1.6s Crankshaft Sensor
P 0507 = Active ETC
Or TP
Rpm < Desired Rpm By TBL (100) Fuel Injectors
Ignition Coils
Time > 10s
MAF
Failure Ctr. > 1.6s
MAP
P 0506 = Active CPS
Enable Conditions
IGN = ON
Eng = Running
Throttle = Closed for a Time > 5s
TP Adapt = Done
Vehicle Speed = 0
ECT > -7c
ECT < 120c
MAF < 300 mg/stk
CPS Duty Cyc. < 100%
Diagnosis = Active
A/C System High P 0531 This Diagnostic will detect a AC Request = No Plausibility diagnosis Recurrence Rate; N\1
Side Pressure skewed signal, a plausibility AC Clutch = No IGN = ON 100 ms
Sensor check on A/C Pressure Sensor AC Volts > 4.9 for ENG = RUNNING
will check if the signal is valid Time > 240s RPM > 450
Failure Ctr. > 16 (1.6)
P 0531 = Active
A/C System High P 0532 This Diagnostic will detect an Detection of A/C pressure sensor OL Diagnosis, Short circuit to ground Recurrence Rate; N\1
Side Pressure P 0533 open line, short to ground, and electrical errors are done by hardware Short circuit to VB Diagnosis 100 ms
Sensor short to battery voltage on A/C diagnosis internal to the ECM. IGN = ON
Pressure Sensor AC Volts > 4.9V A/C requested = on
Failure Ctr. > 16 (1.6s) Diagnostic = Active
P 0533 = Active
If any AC DTC is stored, The AC system
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AC Volts < .1V will be disabled.

Failure Ctr. > 16 (1.6s)
P 0532 = Active
System Voltage P 0562 This Diagnosis detects low System Volts < 8v Enable Conditions Recurrence Rate; G/1
Diagnosis system voltage IGN = ON 100 ms
Failure counter > 30 (3s) ENG = RUNNING
ENG Runtime > 10s
P 0563 = Active RPM > 500
System Voltage P 0563 This Diagnosis detects High System Volts > 16v Enable Conditions Recurrence Rate; G/1
Diagnosis system voltage IGN = ON 100 ms
Failure counter > 30 (3s) ENG = RUNNING
ENG Runtime > 10s
P 0562 = Active RPM > 500
Control Module P 0601 This diagnostic will detect an Detection of ECM ROM errors are done by IGN = ON Recurrence Rate; M\1
Read Only ECM errors for ROM hardware diagnosis internal to the ECM. 100 ms
Memory (ROM) Failure Ctr. > 16 (1.6s)
Diagnosis
Control Module P 0602 This is for service ECU ECM Not Programmed N/1
Not Programmed
Control Module P 0604 This diagnostic will detect an Detection of ECM RAM errors are done by IGN = ON Once per Ignition M\1
Random Access ECM errors for RAM hardware diagnosis internal to the ECM. Cycle (100 ms abc
Memory (RAM) Failure Ctr. > 16 (1.6s) increment)
Diagnosis
ETC – LEVEL 3 P 0606 The multiple diagnostic 1. It is checked each driving cycle that Enable Conditions Every crankshaft M/1
MONITORING monitors associated with this the monitoring microprocessor can Key “ON” revolution
FUNCTIONS. diagnostic trouble code have disable through hardware connection
all been added due to the ETC the throttle and fuel injector drivers.
ECM Self Test system. The monitors include 2. A special set of instructions are
RAM and ROM checks; pre- checked continuously with set inputs
Control Module drive check; Can, for proper calculation.
Performance SPI, Check Sum. instruction 3. The program flow counter is
(Safety Level 3) set tests; program flow monitored by checking that the level
Diagnosis monitoring and communication 2 monitors are called at specific time
monitoring by both the main intervals.
microprocessor and the 4. The communication between the
monitoring microprocessor. main microprocessor and the
There is also a check of the monitoring microprocessor is
ability to control engine speed checked that correct signals are sent
without throttle control. at specific time intervals.
5. The ROM check tests the algorithm
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&
Trips
software and the calibration data

separately and continuously as well
as the entire ROM at startup.
6. The RAM test checks the entire RAM
at startup and does continuous
complement checks of the level 2
monitoring flags.
7. Once a level 2 errors has occurred,
the engine speed limitation monitor
checks that engine speed is
controlled below a threshold.
Detection of ECM self test errors are done

by hardware diagnosis internal to the
ECM.
Failure Ctr. > 16 cts (Time depends on
engine speed)
P 0606 = active
Vehicle Speed P 0608 The Hardware detects The Hardware detects OL, SCG, & SCVB This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate; N/1
output Signal electrical errors on the vehicle Failure Ctr. > 16 (3.2s) following DTC’s are present: 200 ms
Electrical speed output signal ine. VSS
Diagnosis
Enable Conditions
IGN = ON
Starter Relay P 0615 This diagnostic will detect an Detection of Starter Relay Circuit electrical When the relay is commanded on, an Recurrence Rate; N/1
Circuit P 0616 ECM input open line, short to errors are done by hardware diagnosis 200 ms
open, or short to battery voltage can
P 0617 ground, or short to battery internal to the ECM.
voltage on the Starter Relay Failure Ctr. > 16 (3.2s) be detected.
Circuit P 0615 = active When the relay is commanded off, a short
P 0616 = active to ground can be detected.
P 0617 = active
Generator F- P 0625 This diagnostic detects a Key ON Test This diagnostic is inhibited if any of the following Recurrence Rate; G/1
Terminal P 0626 failure on the Generator F – Gen Filtered (MMV) Duty Cycle ≥ 65% DTC’s are present: 200 ms
Diagnosis Terminal. The F – Terminal is Crankshaft Sensor
Time > 5s
Cam Sensor
monitored by the ECM. There Failure Ctr. > 1 (.2s) Generator
are two Test performed: P 0626 = Active
Key ON & Run Run Test Enable Conditions
Rpm < 3000 Key ON Test
Gen Filtered (MMV) Duty Cycle ≤ 5% IGN = ON
Time > 5s Rpm = 0
Run Test
Failure Ctr. > 1 (.2s) IGN ON
P 0625 = Active ENG ON
Fuel Pump P 0627 This diagnostic will detect Detection of Variable Fuel Pump Speed IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Speed Control ECM input noisy on interface electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit in the Fuel Pump Speed diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
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&
Trips
Control Circuit Failure Ctr. > 16 (1.6) No SPI bus failures

P 0627 = active
Fuel Pump Relay P 0628 This diagnostic will detect an Detection of Fuel Pump Relay electrical IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Circuit Low open line or short to ground on errors are done by hardware diagnosis Fuel pump not controlled by fuel pump 100 ms
Voltage Fuel Pump Relay internal to the ECM. speed control (FPSC)
Failure Ctr. > 16 (1.6s)
P 0628 = active
Fuel Pump P 0628 This diagnostic will detect an Detection of Variable Fuel Pump Speed IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Speed Control ECM input open line or short to electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Output Circuit ground on the Fuel Pump diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Low Voltage Speed Control Feedback Failure Ctr. > 16 (1.6) No SPI bus failures
Circuit P 0628 = active
Fuel Pump P 0629 This diagnostic will detect a Detection of Fuel Pump Relay electrical IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Speed Control short to battery voltage on Fuel errors are done by hardware diagnosis Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Output Circuit Pump Relay Circuit internal to the ECM. control (FPSC)
High Voltage Failure Ctr. > 16 (1.6)
P 0629 = active
Fuel Pump Relay P 0629 This diagnostic will detect a Detection of Fuel Pump Relay electrical IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Circuit High short to battery voltage on Fuel errors are done by hardware diagnosis Fuel pump not controlled by fuel pump 100 ms
Voltage Pump Relay Circuit internal to the ECM. speed control (FPSC)
Failure Ctr. > 16 (1.6)
P 0629 = active
Fuel Pump P 0231 This diagnostic will detect a Detection of Variable Fuel Pump Speed IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Speed Control fuel pump open circuit electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit between the Fuel Pump Speed diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Control Module and the Fuel Failure Ctr. > 16 (1.6) No SPI bus failures
Pump P 0231 = active
Speed Control fuel pump open circuit electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit between the Fuel Pump Speed diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Control Module and the Fuel Failure Ctr. > 16 (1.6) No SPI bus failures
Pump P 0232 = active
Fuel Tank P 2636 This diagnostic will detect a Primary tank fuel almost empty (primary IGN = ON 1S N/1
Transfer Pump failed fuel tank transfer pump tank fuel total less than 6.25 Litter) AND
Secondary tank above empty threshold
(secondary tank fuel total above 33 Litter)
for a period of 60 Second.
Speed Control output driver failure on the electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit Fuel Pump Speed Control or diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
an FPSC internal Failure Failure Ctr. > 16 (1.6s) No SPI bus failures
P 1251 = active
Speed Control erratic output on the Fuel electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit Pump Speed Control diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Failure Ctr. > 16 (1.6s) No SPI bus failures
P 1252 = active
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Speed Control input failure 100% duty cycle electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit on the Fuel Pump Speed diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Control Feedback Circuit Failure Ctr. > 16 (1.6s) No SPI bus failures
P 1253 = active
Engine Metal P 1258 This diagnostic will detect an Detection of Engine Metal IGN = ON Recurrence Rate; M/1
Overtempature errors for an Engine Metal Overtempature is internal to the ECM. Engine running 100 ms
Protection Overtempature Failure Ctr. > 22 (2.2s) This Diagnostic inhibits IAT, ECT,
P 1258 = active Misfire, Lambda, Fuel System, and
Cruise Diagnostics from running.
Speed Control input failure 0% duty cycle on electrical errors are done by hardware Fuel pump controlled by fuel pump speed 100 ms
Feedback Circuit the Fuel Pump Speed Control diagnosis internal to the ECM. control (FPSC)
Feedback Circuit Failure Ctr. > 16 (1.6s) No SPI bus failures
P 1254 = active
Multifunction P 0564 This diagnostic will detect an Detection of an Out of Range Cruise IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Cruise Switch 1 Out of Range Cruise Switch Switch is Engine = Running 100 ms
Set/Coast Stuck Cruise Switch Failure Ctr > 48 (4.8s)
Resume/Accel Stuck Cruise P 0564 is active
Switch,
Brake Lamp P 0572 This diagnostic will detect a Detection of Brake Lamp Switch is IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Switch P 0573 short to ground/stuck closed or VS = 0 kph (Vehicle must come to a stop Engine = Running 100 ms
a short to battery/stuck open to inc. counter.) VB > 11V
Failure Ctr. > 255 TP > 40%
P 0572 VS > 80 kph
P 0573
Extended Travel P 1575 N/1
Brake Switch Not supported at this time
Circuit
(LAV ONLY)
Throttle Actuator P 0638 This diagnosis is to detect I Duty cycle of the ETC Position Controller Activation: IGN =1. Recurrence Rate; M/1
Position a throttle valve errors. I >= 100 % for Deactivation: IGN =0 5 ms
Performance Command Performance Time > 0.85 s
And if the - LV_ERR_TP already set
Time < 1.2s ( if breaks free in this amount - Limp home active
of time, we do not have an errors)
Otherwise :
Failure counter max = 12
P 0638 = Active
Limp home – RPM limitation.
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&
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Reference P 0641 The purpose of this Diagnostic Ref V < 2V (SCG) Enable Conditions Recurrence Rate; M/1
Voltage #1 is to detect a failure 0n the 5 V Failure Ctr. > 8 (.2s) IGN = ON 25 ms
Diagnosis (5 V) Reference line which is a P 0641 = Active
Ref V > 3V (SVB)
supply to multiple engine Failure Ctr. > 8 (.2s)
sensors. P 0641 = Active
Ref V Diff > .5V

Failure Ctr. > 8 (.2s)
Ref Signal = Noisy
P 0641 = Active
A/C Compressor P 0646 This Diagnostic will detect an Detection of A/C compressor clutch relay OL Diagnosis, Short circuit to ground Recurrence Rate; N\1
Clutch Relay P 0647 open line, short to ground, and electrical errors are done by hardware Short circuit to VB Diagnosis 100 ms
short to battery voltage on A/C diagnosis internal to the ECM. If at Ignition IGN = ON
Compressor Clutch Relay “ON” an errors is detected AC Request = ON
Failure Ctr. > 16 (1.6s) A/C Clutch = ON
P 0646 or P 0647 is Active Diagnostic = Active
Reference P 0651 The purpose of this Diagnostic Ref V < 2V (SCG) Enable Conditions Recurrence Rate; M/1
Voltage #2 is to detect a failure 0n the 5 V Failure Ctr. > 8 (.2s) IGN = ON 25 ms
Diagnosis (5 V) Reference line which is a P 0651 = Active
Ref V > 3V (SVB)
supply to multiple engine Failure Ctr. > 8 (.2s)
sensors. P 0651 = Active
Ref V Diff > .5V

Ref Signal = Noisy
P 0651 = Active
Malfunction P 0650 This Diagnosis detects Detection of Malfunction Indicator Lamp IGN = ON Recurrence Rate; M/2
Indicator Lamp electrical errors: OL/SCG or errors are done by hardware diagnosis Battery voltage > 11V 200 ms
SCVB, in the Malfunction internal to the ECM.
Indicator Lamp/Circuit Failure counter > 16 (3.2s)
Cooling Fan P 0691 This Diagnostic will detect a Detection of Cooling Fan electrical errors OL / SCG Diagnosis Recurrence Rate; M\2
Relay #1 Control low voltage / open circuit on are done by hardware diagnosis internal IGN = ON 200 ms
Circuit Low Cooling fan to the ECM.
Voltage Failure Ctr. > 16 (3.2s)
P 0691 = Active
(LAV ONLY)
Cooling Fan P 0692 This Diagnostic will detect Detection of Cooling Fan electrical errors Short circuit to battery voltage Recurrence Rate; M\2
Relay # 1 Control High voltage on the Cooling are done by hardware diagnosis internal IGN = ON 200 ms
Circuit High fan relay / circuit. to the ECM.
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Voltage Failure Ctr. > 16 (3.2s)

P 0692 = Active
Cooling Fan P 0693 This Diagnostic will detect a Detection of Cooling Fan electrical errors OL / SCG Diagnosis Recurrence Rate; M\2
Relay #2 Control low voltage / open circuit on are done by hardware diagnosis internal IGN = ON 200 ms
Circuit Low Cooling fan to the ECM.
Voltage Not Supported on the XLR Failure Ctr. > 16 (3.2s)
P 0693 = Active
Cooling Fan P 0694 This Diagnostic will detect Detection of Cooling Fan electrical errors Short circuit to battery voltage Recurrence Rate; M\2
Relay #2 Control High voltage on the Cooling are done by hardware diagnosis internal IGN = ON 200 ms
Circuit High fan relay / circuit. to the ECM.
Voltage Not Supported on the XLR Failure Ctr. > 16 (3.2s)
P 0694 = Active
Control Module P 0686 This diagnostic will detect an Detection of Main Relay Circuit electrical IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Power Main P 0687 ECM input open line, short to errors are done by hardware diagnosis 200 ms
Relay ground, or short to battery internal to the ECM.
voltage on the Control Module Failure Ctr. > 10 (2s)
Power Main Relay P 0686 = active
P 0687 = active
Control Module P 0689 The Diagnosis is performed to If ignition switch is on and ignition IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Power Main P 0690 detect if the Main Relay has and 12.5 ms
voltage > 11volts
Relay effectively switched and ignition voltage > 11 volts
(Feedback Diag) remains on after Key-On. And time >1.5 seconds has elapsed.
Then if VB (relay voltage) is < 10 volts for OR
The Diagnosis is also 0.200 seconds Ignition Off
performed to detect if the Main P0689 = active
Relay has effectively switched
off after Key-Off. or
If ignition switch is off And time >1.5

seconds has elapsed.
Then if VB (relay voltage) is > 10 volts for
0.125 seconds
P0690 = active
Transmission P 0700 This diagnostic will detect an Detection of TCU errors are done by IGN = ON Recurrence Rate; M/1
Control Unit errors for the TCU and report it hardware diagnosis internal to the ECM 100 ms
to the ECM to Light the MIL Failure Ctr. > 1 (.1s)
P 0700 = active
Brake Lamp P 0703 This diagnostic will detect the Detection of Brake Lamp Switch IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Switch plausibility of the Brake Lamp Plausibility is Engine = Running 100 ms
Switch Failure Ctr. > 48 (4.8s)
P 0703 is active
Automatic Gear P 0850 This diagnostic will detect a Selected Gear = PN This diagnostic is inhibited if any of the Recurrence Rate; N/1
Shift Signal failure on the Park Neutral PN = Not Active following DTC’s are present: 1s
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(Park / Neutral) Switch P 0850 = Active Gear Errors (TCM)

VSS > 10mph CAN Errors
Failure counter > 16 s VSS
PN = Active IGN = ON
P0850 = Active PN Input = Active
TCS Drag P 1513 This diagnostic will detect a Detection of the TCS Drag Reduction IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Reduction No Response on TCS Drag Request is Engine = Running 12.5 ms
Request Reduction Request Failure Ctr > 16 (200ms)
(LAV ONLY) P 1513 is active
Theft Deterrant P 1626 This Diagnostic will detect if Detection of the Theft Deterrant Missing IGN = ON Recurrence Rate; N/1
System Signal Lost the VTD Signal is lost or not Message is performed internal to the ECM 100 ms
P 1629 received Failure Ctr > 16 (1.6)
Message not P 1626 is active
Received P 1629 is Active
Theft Deterrant P 1630 This diagnostic will detect an Detection of the Theft Deterrant Learn IGN = ON Recurrence Rate; N/1
Learn Mode errors on Learn Mode Active Mode is performed internal to the ECM 100 ms
Active for Theft Deterrant Failure Ctr > 16 (1.6s)
P 1630 is active
Theft Deterrant P1631 This diagnostic will detect an Detection of the Theft Deterrant Start Recurrence Rate; N/1
Start Enable errors on Signal Not Correct Enable Signal Not Correct is performed IGN = ON 100 ms
Signal Not for Theft Deterrant internal to the ECM
Correct Failure Ctr > 16 (1.6s)
P 1631 is active
Lift / Dive for P 1652 This diagnostic will detect the Detection of the Lift / Dive for RTD is IGN = ON Recurrence Rate; N/1
RTD (Real Time plausibility for Lift / Dive for Failure Ctr > 16 (.4s) Engine = Running 25 ms
Damping) RTD P 1652 is active
Generator L- P 2500 This diagnostic detects a The Generator L-terminal output diagnostics Key-on Test. Recurrence Rate; G/1
Terminal Generator L- failure on the Generator L – indicate a short to power failure or a short to 100 ms
Diagnosis Terminal Low Terminal. The Generator L- ground failure continuously for a time period, Run Test
Voltage terminal is monitored by the that is greater than or equal to
Powertrain controller. The Key ON Test This diagnostic is inhibited if any of the
P 2501 Generator voltage regulator Gen Filtered (MMV) Duty Cycle ≥ 97% following DTC’s are present:
Generator L- indicates a fault condition (i.e., Time > 15s L –terminal
Terminal internal fault, broken belt) by Failure Ctr. > 1 (.2s) CAM
High Voltage pulling the L-terminal input to a P 2501 = Active Crank
“low” state. There are two Test Run Test Rpm = 0
performed: Gen Filtered (MMV) Duty Cycle ≤ 2%
Key ON & Run Time > 5s
P 2500 = Active
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The generator L-terminal fault diagnostic

trouble code (DTC) shall be cleared when
the conditions for the L-Terminal fault DTC
are not present, or when a Service Test
Tool has commanded clearing of the DTC.
Fuel Level P 2066 This Diagnostic checks the Fuel Level > FTL @ Start + .78%. Or Enable Conditions Recurrence Rate; N/1
Sensor # 2 integrity of the Fuel Level Fuel Level < FTL @ Start – .78%. For IGN = ON 1s
Performance / sensor signal. Time > 1800s and ENG = RUNNING
Rationality Failure Ctr = 2 Fuel Level > 7.8 L
Diagnosis P 2066 = Active Fuel Level < 27.73 L
Vehicle Spd > 25 kph
Diagnosis = Active
Fuel Level P 2067 This Diagnostic Detects a SCG FTL Volts < .5V for Enable Conditions Recurrence Rate; N/1
Sensor # 2 in the Fuel Level Sensor or Time > 20s and IGN = ON 1s
Electrical Circuit Failure Ctr. > 50s System Voltage Faults = None
Diagnosis P 2067 = Active
Fuel Level P 2068 This Diagnostic Detects an FTL Volts > 3v for Enable Conditions Recurrence Rate; N/1
Sensor # 2 Open Signal Line / SCVB in Time > 20s and IGN = ON 1s
Electrical the Fuel Level Sensor or Failure Ctr. > 50s System Voltage Faults = None
Diagnosis Circuit P 2068 = Active
Throttle Actuator P2100 The TAC H-Bridge IC TAC H-Bridge IC Flag = 1 Activation: IGN =1. Recurrence Rate; M /1
Control (TAC) checks every 1ms the Failure counter max = 12 The errors bits, Failure-counters and 1s
Motor Control MTC if there is a short other variables or bits are initialised
Circuit circuit to battery voltage or P 2100 =Active
ground. In addition the IC Deactivation: IGN =0 or the setting
is able to detect conditions are not fulfilled anymore
Limp home – RPM limitation. - LV_ERR_TP already set
overtemperature.
- Limp home active
Throttle P 2101 This diagnosis is able to TP Average – TP Set Point> 1.503 ° Activation: IGN =1. Recurrence Rate; M/1
Actuator detect a throttle valve TP Deactivation: IGN =0 5 ms
Position errors or a jammed - LV_ERR_TP already set
Performance actuator. The given pulse for the Time > 2 s - Limp home active
width modulation signal Failure counter max = 12
MTCPWM exceeds the P 2101 = Active
position controller
permissible maximum Limp home – RPM limitation
value for longer than
designated time.
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Throttle Actuator P 2108 This DTC is able recognize Any of the level 2 flags enabled : Activation: IGN = 1 Recurrence Rate M/1
Position Module that any of the safety level 2 LV_XXX_MON = 1 Deactivation: IGN = 0 40 ms
Performance – flags are enabled Failure counter max = 12 - LV_ERR_TP already set
Safety Level 2 ( APP, MAF,ADC,ECT, etc) - Limp home active
The errors would be set and P 2108 = Active
limp home is enabled.
Limp home – RPM limitation
Throttle position P 2119 This diagnosis is to Activation: IGN = 1 Recurrence Rate M/1
adaptation determine the Start Routine Deactivation: IGN = 0 5 ms
measurement inaccuracy - LV_ERR_TP already set
between the two signal First Check of Limp Home position at Start - Limp home active
voltages. They will be routine (ST_CHK_CHK_LIH_1)
referenced to their supply
voltage. After the initial I Voltage_TP_X – 0.84 V ≤ 0.2490 V
engine start and
component change the P 2119 = Active
characteristic
Potentiometer value is Ignition and injection remains deactivated
learnt within an adaptation
routine. The value for the NEXT Step :
lower stop is stored at the
end of the driving cycle in
the non-volatile memory. Spring test at the Start routine
(ST_CHK_GO_UPPER_POS)
A plausibilization unit
monitors both sensor TP_AV – 17.0027 °  ≤ 1.860 °TP /
signals, as well as the 5ms
belonging supply voltage
P 2119 = Active
and from them establishes
the system state of the Limp Home 2 Active
THR-position acquisition
(undisturbed, disturbed,
THR-position not nd
2 Limp Home position at Start
recognizable). From the routine (ST_CHK_CHK_LIH_2)
voltages of both TP-
channels, the THR-position I Voltage_TP_1/2 – Adapt.value for ch
for each channel is 1/2 I ≤ 0.2490 V
determined, taking into
consideration the P 2119 = Active
adaptation values for the Limp Home 2 Active
lower stop.
Adaptation Routine
If the conditions are not
fulfilled the errors is set. Adaptation of limp home position
Ignition and injection would (AD_CHK_LIH_1)
be deactivated.
Voltage TP Ch 1 / 0.840≤ 0.3027 V
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Voltage TP Ch 2 / 4.141 ≤ 0.3027 V

P 2119 = Active
Limp Home 2 Active
Spring test at the adaptation routine
TP_AV – 17.0027 °  ≤ 1.860 °TP /
5ms
P 2119 = Active
*Limp Home 2 Active
nd
2 Limp home check
I Voltage_TP_1/2 – Adapt.value for ch
1/2 I <= 0.2490 V
P 2119 = Active
*Limp Home 2 Active
Adaptation of lower mechanical stop
(AD_GO_LOWER_STOP)
Voltage_TP _1 - 0.508 V ≤
0.0781
Voltage_TP _1 - 4.492 V ≤
0.0781
P 2119 = Active
*Limp Home 1 Active

Limp home spring Test opening
TP_Set point_during adapt ≥
8.0017 °
Third Check of Limp Home position at
Adaptation routine (AD_CHK_LIH_3)
IVoltage_TP _1 - 0.508 V ≤
0.0781
Voltage_TP _2 - 4.492 V ≤
0.0781
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P 2119 = Active
*Limp Home 2 Active
* ETC Limp Home 1

-Throttle valve without the power( hold by
spring in the Limp-Home position)
-Engine speed limitation in limp home
mode( with considering the drivers
request)
*ETC Limp Home 2

-Throttle valve without the power( hold by
spring in the Limp-Home position)
-Engine speed limitation in limp home
mode( without considering the drivers
request)
Accelerator P2122 This DTC can distinguish Voltage_PVS_1 < 0.1465 V Activation: IGN =1. Recurrence Rate M/1
Pedal Position the circuit’s high voltage. Failure counter max = 12 The errors bits, Failure-counters and 25 ms
(APP) Sensor 1 During normal operation, other variables or bits are initialised
Circuit Low the output voltages of the P2122 = Active
Voltage APP-sensors must lie Deactivation: IGN =0 or the setting
within a permitted range. Limp home – calibrateble TQ reduction conditions are not fulfilled anymore
with pedal limitation - LV_ERR_PVS already set
- Limp home active
Accelerator P2123 This DTC can distinguish V_PVS_1 > 4.8096 V Activation: IGN =1 Recurrence Rate M/1
Pedal Position the circuit’s high voltage. LV_ERR_PVS_H_1 = 1 Deactivation: IGN =0 25 ms
(APP) Sensor 1 During the normal Failure counter max = 12 - LV_ERR_PVS already set
Circuit High operation, the output P2123 = Active - Limp home active
Voltage voltages of the APP-
sensors must lie within a Limp home – calibrateble TQ reduction
permitted range. with pedal limitation
Throttle Position P 2135 This DTC detects the I TP ratio check calculation I > Activation: IGN =1. Recurrence Rate M/1
(TP) Sensor 1-2 rationality between TP 1 and 2. 0.2688 V The errors bits, Failure-counters and 25 ms
Correlation Test performs a comparison other variables or bits are initialised
between TP 1 voltage vs. TP 2 Failure counter max = 12 (.3s)
in order to detect relative Deactivation: IGN =0 or the setting
deviation of the two TP Errors is set and conditions are not fulfilled anymore.
voltages. (calculated from the P 2135 = Active - LV_ERR_TP already set
maximum value of the both - Limp home active
channels). Limp home – RPM limitation
If we have that :
MAF_Measured < 519 mg/stk
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We proceed with calculation of

MAF_SUB_X (Maf,IAT,ECT,Baro) and
Deviation TP_MAF_DIF_X ( for each
channel) used for determining which
channel is faulty)
Accelerator P 2138 The objective of the Ratio Ratio check calculation of CH 1 & 2 Activation: IGN = 1. Recurrence Rate M/1
Pedal Position Check is to detect a V Diff > .32V Hysteresis Deactivation: IGN = 0 25 ms
(APP) Sensor 1-2 relative deviation of the ( calculated form the max values of the
Correlation two APP voltages. channels) - LV_ERR_PVS already set
- Limp home active
If the voltages differ more than Ratio deviation errors is set
a permitted Hysteresis, the (not able to detect the faulty channel)
fault code will be set during
debouncing. Failure counter max = 12
P 2138 = Active
Limp home – calibratible TQ reduction
with pedal limitation
Accelerator P2127 This DTC can distinguish the Voltage PVS_2 < 0.1465 V Activation: IGN =1. Recurrence Rate M/1
Pedal Position circuit’s low voltage. During the P2127 = Active The errors bits, Failure-counters and 25 ms
(APP) Sensor 2 normal operation, the output Failure counter max = 12 other variables or bits are initialised
Circuit Low voltages of the APP-sensors
Voltage must lie within a permitted Limp home – calibratible TQ reduction Deactivation: IGN =0 or the setting
range. with pedal limitation conditions are not fulfilled anymore.
- LV_ERR_PVS already set
- Limp home active
Accelerator P2128 This DTC can distinguish the Voltage PVS_2 > 4.5898 Activation: IGN =1. Recurrence Rate M/1
Pedal Position circuit’s high voltage. During Failure counter max = 12 The errors bits, Failure-counters and 25 ms
(APP) Sensor 2 normal operation, the output other variables or bits are initialised
Circuit High voltages of the APP-sensors P2128 = Active
Voltage must lie within a permitted Deactivation: IGN =0 or the setting
range. Limp home –calibrateble TQ reduction conditions are not fulfilled anymore.
with pedal limitation - LV_ERR_PVS already set
- Limp home active
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&
Trips
Throttle position P 2176 This diagnostic Voltage_TP_1,2 compared to adaptive Activation: IGN =1 Recurrence Rate M/1
start check 1 checks the following Voltages are (.249 V) time > (.05 s) then Each step must be met in order to 5 ms
conditions conditions not met. New adaptation is continue on to the next step
First limp home check necessary if engine start cancelled
and Adaptation of the Deactivation: IGN=0
Limp Home Position First Limp home check must be fulfilled. - TP adaptation request
Limp home spring The actual value of the throttle position - Limp home active
test has to reach the setpoint 11.99° within - Ignition and Injection are active
Second limp home check the hysteresis(1.86°/5ms) within
a limit maximum of time (.2 S). Limp
home-Engine speed limitation.
Limp home spring test must be fulfilled.
TP V 1,2 compared to adaptive Voltages
are > .249 V for time .05 s then
conditions not met. New adaptation is
necessary if engine start cancelled or
else Limp home-Engine speed.
Evaporative P 0442 Leak detection based on A- 1mm detection -Time after start ≥ 600 s Time lenght < 25 s M\2
Emission (EVAP) decay method. Vacuum is Leak diameter calculated > 0.664 -Barometric Pressure ≥ 700 hPa Recurrence Rate :
System (≤ 1mm generated in the fuel tank -ECT ≥ 75 degre C 1 per trip
Leak Detected) system by means of canister -IAT ≥ 3 degre C
purge valve opening and -Minimum time purging in part load before
canister vent valve closed, monitoring
then the purge is stopped and canister load >= 0.5 time = 50 s
the leak size is calculated from canister load < 0.5 time = 30 s
the variation of the differential -Charcoal Canister Load ≤ 1.5
pressure (tank, atmosphere). -17 hPa < DTP < 1 hPa
The leak size calculated is -Vehicle Speed < 8 km/h
compared to a threshold. -Differential tank pressure fluctuation
detected at least once before monitoring
active
-Service request not active (canister purge
valve, venting valve)
-Lambda Close loop active
The monitoring is inhibited if any of the
following errors are present :
-DTP errors
-Vehicle speed errors
-Canister purge valve errors
-Venting valve errors
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
-TP errors
-MAF errors
-IAT errors
-ECT errors
-Upstream lambda sensor errors
-Injector errors
-Misfiring
Evaporative P 0446 DTP value < -17 hPa Engine stop phase not active Recurrence Rate = M/2
Emission (EVAP) During normal in-use Failure counter : Engine start phase not active 50ms
Vent System conditions the differential Increment = 1 Canister purge active
Performance ( pressure (tank, atmosphere) in Max counter = 5 The monitoring is inhibited if any of the
Stuck Closed ) the fuel tank system has to be This diagnostic disables the followings : following errors are present :
greater than a threshold -EVAP emission control -DTP errors
-EVAP monitoring -Venting valve electrical errors
-DTP diagnosis
Fuel Tank P 0451 The DTP sensor performance A- A- A M/2

Pressure – is performed from two ways : Differential tank pressure variation < Engine started Time lenght < 5
Sensor (DTP) 0.02v -Vehicle speed variation > 45 km/h Sec
Performance A- Constant sensor value -Canister flow variation > 0.01 kg/h Frequency = 50 ms
detection. Failure counter : -Differential tank pressure > 0.02V
From engine start and for Increment = 1
calibrated time duration the Max counter = 30 The monitoring is inhibited if any of the B
variation of the DTP signal following errors are present : Time lenght < 5 Sec
has to be greater than a This diagnostic disables the followings : -DTP errors (noisy, electrical)
calibrated threshold. -DTP diagnosis -Vehicle speed errors
-EVAP monitoring -Canister purge valve errors
B- Noisy sensor value -Venting valve stuck close diagnosis
detection. B
At idle the DTP signal value B -Idle speed active
variations have to be smaller Differential tank pressure sensor variation -Differential tank pressure fluctuation
than 2 thresholds (peak/peak, > 0.5 hPa detected at least once before idle speed
slope). Differential tank pressure sensor slope active
> 1 hPa/s
Failure counter : following errors are present :
Increment = 1 -DTP errors (constant, electrical)
Max counter = 30 -Vehicle speed errors
-Canister purge valve errors
This diagnostic disables the followings : -Venting valve errors
-DTP diagnosis -MAF errors
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
-EVAP monitoring -TP errors

-Venting valve stuck close diagnosis -IAT errors
-ECT errors
-Upstream lambda sensor errors
-FSD
-Injector errors
-Misfiring
Fuel Tank P 0452 The DTP sensor electrical A- Engine started All the time when M/2
Pressure – FTP Circuit diagnosis is performed by two Differential tank pressure variation < engine runs.
Sensor (DTP) Low Volts ways, 0.02v Frequency = 50 ms
Electrical A- Short to ground
Diagnosis P 0453 B- Short to battery or line Failure counter :
FTP Circuit break Increment = 1
High Volts Max counter = 30
This diagnostic disables the followings :

-DTP diagnosis
-EVAP monitoring
-Venting valve stuck close diagnosis
B
Differential tank pressure sensor variation
> 0.5 hPa
Differential tank pressure sensor slope
> 1 hPa/s
Failure counter :
Increment = 1
Max counter = 30

-DTP diagnosis
-EVAP monitoring
Fuel Tank P 0454 The DTP sensor intermittent A- Engine started All the time when N\1
Pressure – diagnosis is performed by two Differential tank pressure variation < engine runs.
Sensor (DTP) ways, 0.049v Frequency = 50 ms
Intermittent C- Short to ground B
D- Short to battery or line Differential tank pressure sensor > 4.95v
break
Failure counter :
Increment = 1
Max counter = 16

-DTP diagnosis
-EVAP monitoring
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Evaporative P 0455 The large leak detection is A- A- A M\2

Emission (EVAP) performed from two ways : Evacuation time during monitoring > 17 s Same than Evaporative Emission (EVAP) Time lenght <
System (Large DTP variation during evacuation phase > System (≤ 1mm Leak Detected) 26.25
Leak Detected) A-Leak detection based on -6 hPa Recurrence Rate =
decay method. Vacuum is The monitoring is inhibited if any of the 1 per trip
generated in the fuel tank B- following errors are present :
system by means of canister DTP average variation < 6 hPa Same than Evaporative Emission (EVAP) B
purge valve opening and Time evacuation ≥ 8 s System (≤ 1mm Leak Detected) Time lenght <
canister vent valve closed, Number check repetition with consecutive 26.25 s
then the purge is stopped and the failure in a row>= 2 B-
leak size is calculated from the From Engine off
variation of the differential Time after start < 500 s (120 s)
pressure (tank, atmosphere). Or,
The leak size calculated is From Engine On
compared to a threshold. -Last idle speed time duration > 10 s (60
s)
B-Leak detection based on -Time from last idle speed to start the
fuel cap missing strategy. Time monitoring =< 100 s
counter is set then vacuum is
generated in the fuel tank General conditions
system. Vacuum level is -Idle speed not active
compared to a threshold. This -Leak detection monitoring conditions not
vacuum threshold has to be active
reached as long as the time -Time elapsed from the last check > 50 s
counter is smaller than a - Limited Vehicle speed variation < 12 km
threshold. This strategy is - Minimum vehicle speed > 12km/h
repeated for a defined number Limited barometric pressure variation < 8
before to set the final errors hPa
-Canister purge valve flow > 0.5 kg/h

following errors are present :
Same than Evaporative Emission (EVAP)
System (≤ 1mm Leak Detected)
Evaporative P0455 The opening check is done -Evacuation time duration > 17 s Leak detection monitoring in evacuation Recurrence Rate = M/2
Emission (EVAP) during the EVAP monitoring. -DTP variation evacuation phase < -6 hPa phase 1 per trip
Vent System When the evacuation phase is Failure counter :
Performance ( over the differential pressure in Increment = 1 The monitoring is inhibited if any of the
Stuck Open ) the tank has to be lower than a Max counter = 1 following errors are present :
threshold This diagnostic disables the followings : Same than Evaporative Emission (EVAP)
-DTP diagnosis System (≤ 1mm Leak Detected)
-EVAP monitoring
Evaporative P 0496 The Canister valve opening Time elapsed in Vapor generation phase < Leak detection monitoring in Vapor Frequency = 1 per M/2
Emission (EVAP) check is done during the EVAP 5s generation phase trip
System Flow monitoring. At the beginning of DTP variation > - 5.5 hPa
2004file8.doc
2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
During Non- the leak monitoring the vapor The monitoring is inhibited if any of the
Purge ( Stuck level is measured by closing Failure counter : following errors are present :
Open ) the canister purge valve and Increment = 1 Same than Evaporative Emission (EVAP)
the canister vent valve. While Max counter = 7 System (≤ 1mm Leak Detected)
the vapor level measurement
the differential pressure inside This diagnostic disables the followings :
the tank has to be greater than -Canister Purge valve in minimum mode
a threshold, otherwise a failure -Lambda diagnosis – upstream sensor
is detected -Lambda diagnosis – downstream sensor
-Lambda adaptation
-DTP sensor diagnosis
-Idle speed adaptation
-FSD
Lost U 1040 This diagnostic will detect a Detection of Class 2 Failure is internal to IGN = ON Recurrence Rate N/1
Communication failure on the Class 2 Data link the ECM. Engine = Running 12.5 ms
with TCS connection to the TCS Failure Ctr. > 16 (3.2s)
(265 only) P 1040 = active
Electrical Class U1300 This diagnostic will detect an Detection of Electrical Class 2 Failure is IGN = ON Recurrence Rate N/1
2 Failure U1301 electrical open, short to internal to the ECM. 12.5 ms
ground, or short to battery Failure Ctr. > 16 (3.2s)
voltage P 1300 = active
(265 Only) P 1301 = active
Can Bus U 0001 This diagnostic will detect a Detection of Can Bus Failure is internal to IGN = ON Recurrence Rate N/1
Communication failure on the Can Bus Data the ECM. 12.5 ms
Malfunction link connection Failure Ctr. > 16 (3.2s)
P 0001 = active
Lost U 0101 Communication is performed Detection of Class 2 Failure is internal to IGN = ON Recurrence Rate M/1
Communications internal to the ECM the ECM. 12.5 ms
With Failure Ctr. > 16 (3.2s)
Transmission
Control System
Loss of Module U 0002 Adaptive cruise DTC set only if Detection of CAN bus is internal to the IGN = ON Recurrence Rate N/1
adaptive cruise is present. ECU 12.5 ms
on CAN bus (295 only) Failure counter > 16 (3.2s)
Lost Communication is performed Detection of BCM is internal to the ECU IGN = ON Recurrence Rate N/1
Communications U 0140 internal to the ECM Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
With BCM
System
Lost U 0121 Communication is performed Detection is internal to the ECU IGN = ON Recurrence Rate N/1
Communications internal to the ECM Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
With (215 Only)
Brake/Traction
Control System
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2004 4.6L (LH2)
2004file8.doc
&
Trips
Lost U 0104 Communication is performed Detection is internal to the ECU IGN = ON Recurrence Rate N/1
Communications internal to the ECM Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
With Powertrain (215 Only)
Control (ACC)
System
Lost Data from U 1064 265 Only Detection is internal to the ECU IGN = ON Recurrence Rate N/1
DIM Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
CCP Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
VTD Failure counter > 16 (3.2s) 12.5 ms
2004file8.doc
Compilador Alexander Abrigo /Trabajo Final de Grado
Previo a la obtención del título de Ingeniero Mecánico
Automotriz.
UPS - 2007
Los términos siguientes y sus definiciones son relacionados a sistemas
OBD1.
A - Amperios
A/C - Aire acondicionado
A/CL BIMET - Sensor bimetálico del purificador de aire
A/CL DV - Ducto del purificador de aire y motor de vacío de la válvula
A/D - Convertidor analógico-digital
A/F - Relación aire-combustible
A/T - Transmisión automática
A4R70W - Transmisión automática con sobremarcha de gran diferencia entre

los engranes
AAC - Válvula auxiliar de control de aire
AAV - Válvula contra combustión retardada (Mazda)
ABCV - Válvula de control de purga de aire (Ford)
ABS - Sistema de frenos antibloqueo
ABSV - Válvula solenoidal de derivación de aire (Mazda)
ABV - Válvula de derivación de aire
AC - Corriente alterna
ACC - Embrague del aire acondicionado
ACC - Control climático automático
ACCS - Interruptor del embrague de ciclaje del aire acondicionado
ACD - Interruptor de demanda del aire acondicionado
ACON - Señal de encendido del aire acondicionado
ACP - Señal de presión del aire acondicionado

ACPSW - Interruptor de presión del aire acondicionado
ACR - Relé del aire acondicionado
ACR4 - Aire acondicionado: refrigerante, recuperación, reciclaje, recarga
ACT - Temperatura de carga del aire
ACV - Válvula de control de aire
ADU - Unidad analógica-digital
AFC - Control de flujo de aire
AFM - Medidor de flujo de aire
AFR - Relación aire-combustible
AFS - Medidor de flujo de aire (Mitsubishi)
AIR - Sistema secundario de inyección de aire
AIRB - Solenoide de derivación de aire
AIRD - Solenoide derivador de aire
AIS - Sistema de inyección de aire (Chrysler)
AIS - Velocidad de marcha lenta
AIV - Válvula de inyección de aire
ALC - Control automático de nivel
ALCL - Enlace de comunicaciones de la línea de montaje (GM)
ALDL - Enlace de datos de la línea de montaje
ALT - Alternador (reemplazado por GEN)
AM1 - Control de aire 1, derivador de aire
AM2 - Control de aire 2, derivador de aire
AMB - Ambiente
AOD - Sobremarcha automática
AODE - Transmisión electrónica de sobremarcha automática
AODE-W - Transmisión automática con sobremarcha de gran diferencia entre

los engranes
AP - Pedal del acelerador

APC - Control automático de rendimiento
APS - Sensor de presión atmosférica (Mazda)
APS - Sensor de presión absoluta (GM)
APT - Aceleración parcial ajustable
ARC - Control automático de marcha
ARS - Sistema automático de sujeción
ASARC - Suspensión de aire automática - Control automático de marcha
ASD - Relé de apagado automático
ASDM - Módulo de diagnóstico de bolsas de aire (Chrysler)
ASE - Excelencia del servicio automotor
ASM - Modo de simulación de aceleración
ASR - Regulación de desplazamiento de aceleración
ATC - Control automático de temperatura
ATDC - Después del punto muerto superior
ATF - Líquido de transmisión automática
ATM - Modo de prueba de accionador
ATS - Sensor de temperatura del aire (Chrysler)
ATX - Transeje automático
AVOM - Voltímetro/óhmetro analógico
AWD - Tracción en todas las ruedas
AWD - Tracción en las cuatro ruedas
AWG - American Wire Gage (calibre)
AX4S - Transmisión automática con 4 velocidades
AXOD - Sobremarcha automática - transeje
AXOD-E - Sobremarcha automática - Transeje - Controlada electrónicamente
B/MAP - Presión absoluta barométrica/del múltiple
B+ - Voltaje positivo de batería

BAC - Válvula de control de derivación de aire
BARO - Presión barométrica
BAT - Batería
BC - Control del ventilador
BCM - Módulo de control del chasis
BHP - Potencia (HP) de frenos
BHS - Sensor bimetálico de calor (Ford)
BID - Descarga inductiva sin cortacircuitos (AMC)
BLM - Block Learn Multiplier (reemplazado por LT FUEL TRIM)
BMAP - Sensor de presión absoluta del múltiple/Barométrica (Ford)
BOB - Caja de acceso para pruebas
BOO - Interruptor de encendido/apagado de freno
BP - Presión barométrica
BPA - Derivación mecánica de aire
BPCSV - Derivación de válvula solenoidal de control
BPP - Interruptor de posición del pedal de freno
BPS - Sensor de retropresión
BPT - Transductor de retropresión
BPV - Válvula de derivación (Ford)
BPW - Ancho de pulso de freno
BSV - Supresor de explosiones (Ford)
BTDC - Antes de punto muerto superior
BTS - Sensor de temperatura de la batería
BTSI - Interbloqueo de cambio de transmisión de freno
Btu - Unidad térmica británica
BUS N - Bus negativo
BUS P - Bus positivo
BV - Puerto de ventilación de la cámara de flotación del carburador (Ford)

BVSV - Válvula de control de ventilación bimetálica
BVT - Sistema de transducción de retropresión variable (Ford)
C - Carbono
C - Celsius (centígrados)
C.A.R.B. - California Air Resource Board
C3 - Sistema de control de comando computarizado (GM)
C3I - Encendido por bobina controlado por computadora
C4 - Sistema convertidor catalítico controlado por computadora (GM)
CAC - Cargar enfriador de aire
CANP - Solenoide de purga del filtro de carbón activo EVAP
CARB - Carburador
CAS - Sistema de aire limpio
CAS - Sensor de ángulo del cigüeñal
CASE - Error de sensor de ángulo del cigüeñal
CBD - Distribuidor con cámara cerrada
CC - convertidor catalítico
CC - Control de crucero
CC - Centímetros cúbicos
CC - Control de clima
CCC - Control de embrague del convertidor
CCC - Sistema de control de comando por computadora (GM)
CCD - Permanencia controlada por computadora
CCD - Detección de colisión de Chrysler
CCDIC - Centro de información sobre control climático para el conductor
CCEI - Mejoramiento de marcha lenta controlado por refrigerante (Chrysler)
CCEV - Interruptor de vacío del motor controlado por refrigerante (Chrysler)
CCM - Módulo central de control

CCM - Monitor continuo de componentes
CCNT, DTC CCNT - Código de conteo
CCO - Anulador del embrague del convertidor
CCOT - Sistema de refrigeración de embrague alternante-tubo de orificio
CCP - Panel de control de climatización
CCP - Purga controlada de cámara (GM)
CCRM - Módulo de relé de control constante
CCS - Solenoide de embrague de marcha con motor desembragado
CCSP - Almacenamiento en cartucho de carbono/Purga
CCV - Válvula de control del cartucho
CDCV - Válvula de cierre de drenaje del cartucho
CDI - Ignición de descarga de capacitor (AMC)
CDR - Lectura de diagnóstico de Chrysler
CDRV - Válvula reguladora de depresión del cárter
CE - Extremo del conmutador
CEAB - Purga de aire para el motor en frío
CEC - Sistema de control de emisiones del cárter (Honda)
CECU - Unidad central de control electrónico (Nissan)
CEL - Revisar luz del motor
CER - Varilla de enriquecimiento en frío (Ford)
CES - Interruptor de activación del embrague
CESS - Interruptor sensor de motor frío
CFC - Clorofluorocarbonos
CFI - Inyección central de combustible
CFI - Inyección continua de combustible
CFM - Pies cúbicos por minuto
CFV - Venturi de flujo crítico
CHM - Calentador de mezcla en frío

CID - Señal de identificación de cilindro
CID - Desplazamiento en pulgadas cúbicas
CIS - Sistema de inyección continua (Bosch)
CKP - Sensor de posición del cigüeñal
CKP REF - Referencia de posición del cigüeñal
CKT - Circuito
CL - Circuito cerrado
CLC - Embrague de bloqueo del convertidor (reemplazado por TCC)
CLCC - Control del carburador en circuito cerrado
CLNT - Refrigerante
CLV - Valor de carga calculado
CMFI - Inyección central de combustible multi-puerto
CMP - Sensor de posición del cigüeñal
CMP REF - Referencia de posición del cigüeñal
CO - Monóxido de carbono
CO2 - Dióxido de carbono
COC - Catalizador de oxidación convencional (Ford)
COP - Encendido electrónico con una bobina sobre cada bujía
CP - Purga de cartucho (GM)
CP - Sensor de posición del cigüeñal (Ford)
CPA - Aseguramiento de posición de conector
CPI - Inyección de combustible en puerto central
CPP - Posición del pedal del embrague
CPS - Fuente central de energía
CPSOV - Válvula de cierre de purga de cartucho (Ford)
CPU - Unidad central de procesamiento
CRK - Señal de rotación

CRT - Tubo de rayos catódicos
CSC - Control de encendido con refrigerante (Ford)
CSE GND - Tierra de caja PCM
CSSA - Sistema de avance de encendido en frío (Ford)
CSSH - Sistema de retención de encendido en frío (Ford)
CTAV - Interruptor de vacío accionado por baja temperatura (Ford)
CTM - Módulo temporizador central
CTO - Salida limpia del tacómetro
CTO - Anulación de temperatura del refrigerante
CTOX - Oxidador continuo
CTP - Posición cerrada del acelerador
CTS - Interruptor de temperatura de carga (Chrysler)
CTS - Sensor de temperatura del refrigerante
CTVS - Interruptor de vacío para detectar acelerador cerrado
CV - Velocidad constante
CV - Válvula de control
CVCC - Sistema de combustión controlada con vórtice compuesto (Honda)
CVR - Regulador de vacío de control (Ford)
CVS - Muestreador de volumen constante
CWM-Ford - Modulador para tiempo frío (Ford)
DAB - Bus de accesorios retardados
dB - Decibeles
DC - Ciclo de trabajo
DC - Corriente continua
DCISCA - Accionador de velocidad de marcha lenta, motor de corriente

continua
DCL - Enlace de comunicaciones de datos
DDL - Enlace de diagnóstico de datos

DE - Extremo de transmisión
DEC - Controlador electrónico digital
DEFI - Inyección de combustible digital electrónica (Cadillac)
DEPS - Sensor digital de posición del motor
DERM - Módulo de reserva de energía de diagnóstico
DFCO - Modo de corte de combustible durante desaceleración
DFI - Inyección directa de combustible
DFS - Cierre de combustible durante desaceleración
DI - Encendido directo
DI - Encendido del distribuidor (Sistema)
DIC - Centro de información para el conductor
DICM - Módulo de control de ignición del distribuidor
DIS - Encendido directo (encendido durante la carrera de escape)
DLC - Conector de enlace de datos (OBD)
DM - Motor de arranque
DMCM - Módulo de control de motor de arranque
DMCT - Temperatura del refrigerante del motor de arranque
DMPI Module - Módulo inversor de potencia del motor de arranque
DMS - Sistema modulador del distribuidor
DOHC - Dos árboles de leva en cabeza
DOL - Línea de salida de datos a IPC
DPC - Control dinámico de presión
DPFE - Retroalimentación de presión diferencial
DPI - Block Learn Multiplier (reemplazado por LT FUEL TRIM)
DRB II - Caja de lectura de diagnóstico (Chrysler)
DRCV - Válvula de control de retardo de distribuidor
DRL - Luces diurnas
DSO - Osciloscopio de almacenamiento digital

DSR - Subrutina de diagnóstico de Ford
DSS - Solenoide de descenso de marcha
DSSA - Dual Signal Spark Advance (Ford)
DSV - Válvula solenoidal de desaceleración
DTC - Código de diagnóstico de problemas
DTC FRZ - Imagen fija de código de diagnóstico de problemas
DTM - Modo de prueba de diagnóstico
DTVS - Interruptor de vacío de doble temperatura
DV - Válvula de retardo
DVAC - Válvula de control de avance de vacío del distribuidor
DVDSV - Válvula de retardo de vacío al diferencial y válvula separadora
DVDV - Válvula de retardo de vacío al distribuidor
DVOM - Voltímetro-óhmetro digital
DV-TW - Válvula relé bidireccional
DVVV - Válvula de ventilación de vacío del distribuidor
E4OD - Sobremarcha electrónica de 4 velocidades
EAC - Control electrónico de aire (reemplazado por AIR)
EACV - Válvula de control electrónico del aire
EAIR - Inyección de aire secundaria electrónica
EBCM - Módulo electrónico de control de frenos
EBP - Retropresión de escape
EBTCM - Módulo electrónico de control de frenos
EC - Control del motor
ECA - Conjunto de control electrónico (Ford)
ECC - Control electrónico de climatización
ECCS - Sistema de control electrónico concentrado
ECI - Compresor extendido en marcha lenta

ECIT - Sincronización electrónica de control de ignición
ECL - Nivel de refrigerante del motor
ECM - Módulo de control electrónico/del motor
ECS - Sistema de control de evaporación (Chrysler)
ECS - Sistema de control de emisiones
ECT - Temperatura del refrigerante del motor
ECU - Unidad de control electrónico
EDF - Electro-Drive Fan
EDIS - Sistema electrónico de encendido directo (reemplazado por EI)
EDM - Modulador electrónico del distribuidor (Ford)
EEC - Control electrónico del motor (Ford)
EEC-I - Control de sincronización de ignición
EEC-II - Control de sincronización de ignición y suministro de combustible a

través de un sistema de carburador alimentado
EEC-III - Control de sincronización de ignición y suministro de combustible a

través de un sistema de inyección central
EEC-IV - Control de sincronización de ignición y suministro de combustible a

través de un sistema de inyección electrónico
EECS - Sistema de control de emisiones evaporativo
EEGR - EGR electrónico (Solenoide)
EEGR Monitor - Prueba de EGR electrónico
EEPROM - Memoria programable sólo de lectura borrable electrónicamente
EESS - Sistema de emisiones evaporativo (Ford)
EEVIR - Valores ecualizados del evaporador en el receptor
EFC - Control electrónico de combustible
EFC - Carburador con retroalimentación electrónica (Chrysler)
EFCA - Conjunto de control electrónico de combustible (Ford)
EFE - Evaporación anticipada de combustible
EFI - Inyección electrónica de combustible

EFT - Temperatura del combustible en el motor
EFV - Evaporación anticipada de combustible
EGC - Válvula de control de gases de escape (Ford)
EGO - Sensor de oxígeno en gases de escape (Ford)
EGOR - Retorno de señal de EGO (Ford)
EGR - Recirculación de gases de escape
EGR Monitor - Prueba recirculación de gases de escape (EGR) con OBDII
EGR TVV - Válvula de vacío para recirculación de gases de escape
EGRB - Sensor de intensificación de EGR
EGRC - Solenoide de control de EGR (Ford)
EGRC-BPT - Transductor de retropresión de control de EGR
EGRPS - Sensor de posición de válvula de EGR (Mazda)
EGRT - Temperatura de recirculación de gases de escape
EGRV - Solenoide de ventilación de recirculación de gases de escape
EGTS - Interruptor de temperatura de gases de escape (reemplazado pro

EGRT)
EH - Electro-Hidráulico
EI - Sistema integrado de ignición electrónica
EICV - Válvula de control electrónico de marcha lenta
ELB - Electronic Lean Burn (Chrysler)
ELC - Control electrónico de nivel
ELCD - Dispositivo de control de pérdidas por evaporación
EM - Modificación del motor
EMB - Frenos electromagnéticos
EMF - Fuerza electromotriz (voltaje)
EMI - Interferencia electromagnética
EMR - Retardo del módulo electrónico
EN - Generador (Alternador)
EOBD - Diagnóstico a bordo europeo
EOP - Presión del aceite del motor
EOS - Sensor de oxígeno en escape
EOT - Temperatura del aceite del motor
EP - Presión del escape
EPA - Agencia de Protección Ambiental (EPA)
EPC - Control electrónico de presión
EPOS - Sensor de posición de válvula EGR (Ford)
EPROM - Memoria programable sólo de lectura, borrable
EPT - Transductor de presión de EGR (reemplazado por PFE)
ESA - Avance de encendido electrónico (Chrysler)
ESC - Sistema electrónico de control de encendido (Ford)
ESD - Descarga electrostática
ESS - Selección de encendido electrónico (Cadillac)
EST - Sincronización de encendido electrónico
ETC - Control electrónico de temperatura
ETP - Transductor de presión de EGR
ETR - Receptor con sintonía electrónica
EVAP - Sistema evaporativo de emisiones
EVAP CP - Purga del cartucho evaporativo
EVAP CV - Ventilación del cartucho del sistema evaporativo de emisiones
EVIC - Centro de información electrónica del vehículo
EVO - Orificio electrónico del vehículo
EVP - Sensor de posición de válvula de EGR
EVR - Regulador de vacío de EGR
EXH - Escape
F4WD - Tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo
FAN - Ventilador de enfriamiento (baja o alta velocidad)

FBC - Carburador de retroalimentación
FBCA - Accionador del carburador de retroalimentación (Ford)
FC - Control del ventilador
FCA - Conjunto de control de combustible (Chrysler)
FCS - Solenoide de control de combustible (Ford)
FDBK - Retroalimentación
FDC - Válvula de desaceleración de combustible (Ford)
FDV - Válvula de desaceleración de combustible (Ford)
FEEPROM - Memoria flash programable sólo de lectura, electrónicamente

borrable
FEPROM - Memoria flash programable sólo de lectura, borrable
FF - Combustible flexible
FI - Inyector de combustible
FIC - Control de marcha lenta rápida
FICD - Dispositivo de control de marcha lenta rápida
FIPL - Palanca de la bomba de inyección de combustible
FLC - Convertidor torsional de fluído con dispositivo de bloqueo
FLS - Sensor de nivel de líquido (GM)
FM - Programa del motor del ventilador en PCM
FMEM - Manejo del efecto del modo de falla
FMVSS - Normas federales de seguridad para vehículos automotores
FOM - Modo de operación con problemas (Limp Mode)
FP - Relé de bomba de combustible (Ford)
FP - Bomba de combustible
FPM - Monitor de bomba de combustible (en PCM)
FPRC - Control del regulador de bomba de combustible
FRC - Forzado
FRP - Presión del distribuidor de combustible

FRT - Temperatura del distribuidor de combustible
FRZ - Imagen detenida
FT - Ajuste de combustible
FTL - Sensor de nivel del tanque de combustible
FTO - Salida filtrada del tacómetro
FTP - Presión del tanque de combustible
FTT - Temperatura del tanque de combustible
FWD - Tracción delantera
g/sec - Gramos por segundo
GA - Medidor
GCM - Módulo de control del regulador
GCW - Peso bruto combinado
GDC - Centro de datos de combustible
GDI - Inyección directa de gasolina
GEM - Módulo electrónico genérico
GEN - Generador (Alternador)
GND - Conexión eléctrica a tierra
GOOSE - Apertura/cierre breve del acelerador
GPM - Gramos por milla
GPS - Sensor de presión del regulador
GST - Herramienta genérica de escaneo
GVW - Peso bruto del vehículo
H - Hidrógeno
H/CMPR - Alta compresión
H2O - Agua
HAC - Compensador de gran altitud
HAIS - Sistema de admisión de aire calentado (Chrysler)

HBV - Voltaje del soplador del calentador
HC - Hidrocarburos
HCDS - Alta velocidad del tambor del embrague
HCV - Hidrocarburo (Ford)
HCV - Válvula de control del calor de escape (Ford)
HD - Uso pesado
HDC - Enfriamiento de uso pesado
HDR-CKP - Sensor CKP de alta velocidad de datos
HEGO - Sensor de oxígeno en gases de escape calentados
HEI - Ignición de alta energía (GM)
HFC - Control del ventilador de alta (velocidad)
HFP - Control de bomba de combustible alta (relé)
Hg - Mercurio
HIC - Válvula compensadora de marcha lenta en caliente (Ford)
HLOS - Sistema de operaciones limitado por el hardware
HO - Alto rendimiento
HO2S - Sensor de oxígeno calentado
HO2S-1-1 - Señal del Banco Uno, Sensor Uno
HO2S-1-2 - Señal del Banco Uno, Sensor Dos
HO2S-1-3 - Señal del Banco Uno, Sensor Tres
HO2S-2-1 - Señal del Banco Dos, Sensor Uno
HO2S-2-2 - Señal del Banco Dos, Sensor Dos
hp - Potencia en HP
HPC - Límite de alta presión
HPL - Líquido a alta presión
HPS - Sistema de alto rendimiento
HPV - Vapor a alta presión
HSC - Combustión con alto nivel de turbulencia

HT - Alta tensión
HUD - Visualización digital de datos
HVAC - Calentador, ventilación y aire acondicionado
HVACM - Módulo de calentador-ventilación-aire acondicionado
HVS - Interruptor de alto voltaje
Hz - Hertz
I/M - Inspección y mantenimiento
I/O - Entrada/Salida
I/P - Panel de instrumentos
IA - Admisión de aire
IAC - Control de aire para marcha lenta (motor o solenoide)
IACV - Válvula de control para marcha lenta
IAS - Solenoide de admisión de aire (Ford)
IAT - Temperatura de entrada del aire
IBP - Retropresión integral
IC - Circuito integrado
IC - Control de encendido
ICM - Módulo de control de encendido
ICP - Presión de control de inyección
ICS - Solenoide de control para marcha lenta (GM)
ID - Diámetro interior
IDI - Encendido directo integrado
IDL - Interruptor de posición para marcha lenta
IDM - Módulo de diagnóstico de encendido
IDM - Módulo accionador del inyector
IFI - Inyección de combustible indirecta
IFS - Interruptor de inercia de combustible

IGN - Encendido
IGN ADV - Avance de encendido
IGN GND - Tierra de encendido
ILC - Compensador de carga para marcha lenta
IMA - Ajustador de mezcla para marcha lenta
IMRC - Control del múltiple de admisión
IMS - Señal de módulo de encendido
IMS - Sensor de millaje inferido (Ford)
IMT - sincronización del múltiple de admisión
INJ 1 to INJ 10 - Inyectores de combustible 1 a 10
INT - Integrador (reemplazado por ST FUEL TRIM)
IPC - Conjunto del panel de instrumentos
IPR - Regulador de presión de inyectores
IRCM - Módulo de control por relé integrado
ISA - Accionador de velocidad de marcha lenta
ISC - Control de velocidad de marcha lenta
ISO - International Standard of Organization
ISS - Velocidad del eje de entrada
ITA - Ajuste de sincronización de encendido
ITCS - Sistema de control de sincronización de encendido (Honda)
ITS - Interruptor de seguimiento para marcha lenta
IVS - Interruptor de validación de marcha lenta
IVSC - Control integrado de velocidad del vehículo
IVV - Válvula de vacío para marcha lenta (Ford)
JAS - Sistema de chorros de aire (Mitsubishi)
JSV - Válvula solenoidal de mezcla
KAM - Memoria permanente (Keep Alive Memory)
KAPWR - Corriente directa de la batería

KD - Cambio a marcha inferior
KDLH - Kickdown Low Hold
Kg/cm2 - Kilogramos/ Centímetros cúbicos
kHz - Kilohertz
Km - Kilómetros
KOEC - Llave encendida, motor girando
KOEO - Llave encendida, motor apagado
KOER - Llave encendida, motor funcionando
KPA - Kilopascales
KS - Sensor de golpeteo
KSM - Módulo sensor de golpeteo
L - Litros
L4 - Motor de cuatro cilindros en línea
LAMBSE - Ajuste de combustible a corto plazo
LCD - Pantalla de cristal líquido
LED - Diodo emisor de luz
LFC - Control bajo del ventilador
LFP - Control de la bomba de combustible a baja velocidad
LHD - Dirección a la izquierda
LOAD - Valor de carga calculado
LOC - Mini convertidor catalítico de oxidación
LONGFT - Ajuste de combustible a largo plazo
LOOP - Estado del circuito de operación del motor
LOS - Estrategia de operación limitada
LPG - Gas de petróleo licuado
LSS - Solenoide de desplazamiento lineal
LTFT - Ajuste de combustible a largo plazo

LTS - Interruptor de bajo refrigerante
LUS - Solenoide de bloqueo
LV8 - Cargar variable
LWB - Base de ruedas larga
M/C - Control de mezcla
M/T - Transmisión manual
MAF - Sensor de masa de flujo de aire
MAF RTN - Tierra del sensor de flujo de masa de aire
MAP - Sensor de presión absoluta del múltiple
MAS - Tornillo de ajuste de mezcla
MAT - Temperatura de aire del múltiple
MC - Control de mezcla
MCS - Solenoide de control de mezcla (GM)
MCT - Sensor de temperatura de carga del múltiple (Ford)
MCU - Unidad de control del microprocesador (Ford)
MCV - Válvula de control del múltiple (Ford)
MDP - Presión diferencial del múltiple
MECS - Sistema electrónico de control de Mazda
MEMCAL - Calibración de memoria
MFI - Inyección de combustible multipuerto
MIC - Grupo de instrumentos mecánicos
MIL - Lámpara indicadora de falla de funcionamiento
MISAR - Detección microprocesada y regulación automática (GM)
MLP - Posición de palanca manual
MLUS - Solenoide de bloqueo modulado o su circuito de control (Ford)
MLVLPS - Posición de palanca de válvula manual
MPFI - Inyección de combustible multipuerto
MPG - Millas por galón

MPH - Millas por hora
MPI - Inyección multipuerto
mS or ms - Milisegundo
MSFF - Millas desde primera falla
MSLF - Millas desde última falla
MST - Temperatura de superficie del múltiple
MT - Transmisión manual
MTV - Válvula de ajuste del múltiple
mV or mv - Milivoltios
MVLPS - Posición de palanca de válvula manual
MVZ - Zona de vacío del múltiple
N - Nitrógeno
N.C. - Posición normalmente cerrada
N.O. - Posición normalmente abierta
N/MIL - Código fijado sin solicitud de MIL
N/V - Relación entre velocidad del eje de entrada y velocidad del vehículo
NDIR - Infrarrojo no dispersor
NDS - Interruptor de marcha neutra
NGS - Interruptor de marcha neutra (Ford)
NGV - Vehículos a gas natural
Nm - Newton-metros
NOx - Óxidos de nitrógeno
NTC - Coeficiente negativo de temperatura
NVRAM - Memoria no volátil de acceso aleatorio
O2 - Oxígeno
O2S-11 - Señal de sensor de oxígeno (Banco 1)
O2S-21 - Señal de sensor de oxígeno (Banco 2)

OASIS - Sistema de Información de Servicio Automotor en Línea de Ford
Motor Company
OBD I - Diagnóstico a bordo, Versión I
OBD II - Diagnóstico a bordo, Versión II
OBD STAT - Estado del sistema de diagnóstico a bordo
OC - Convertidor catalítico de oxidación
OCC - Revisión circuito de salida (Ford)
OCIL - Lámpara indicadora de cancelación de sobremarcha
OCS - Interruptor de cancelación de sobremarcha
OCT ADJ - Interruptor de combustible para ajuste de octanos
OD - Sobremarcha
OD - Diámetro exterior
ODM - Monitor de dispositivo de salida
ODS - Velocidad del tambor de sobremarcha
OE - Equipo original
OEM - Fabricante del equipo original
OHC - Motor con árbol de levas de cabeza
OHV - Válvula de cabeza
OL - Circuito abierto
ORC - convertidor de oxidación-reducción
OS - Sensor de oxígeno
OSAC - Orifice Spark Advance Control (Chrysler)
OSC - Revisión de estado de salida (Ford)
OSM - Monitor de estado de salida
OSS - Eje de velocidad de salida
OTIS - Sistema de información de viaje
OVCV - Válvula de control de ventilación exterior
P/B - Servofrenos
P/E - Enriquecimiento de potencia
P/N - Número de pieza
P/S - Aire a presión (Honda)
PA - Air de presión (Honda)
PAFS - Sistema de alimentación de aire por pulsos (Chrysler)
PAIR - Inyección de aire secundaria pulsada
PAS - Sistema antirrobo pasivo
PAS - Dirección asistida
PASS - Sistema de seguridad automotriz personalizado
PC - Control de presión
PCB - Circuito impreso
PCI - Interfaz de comunicaciones programable
PCM - Módulo de control del tren motriz
PCS - Solenoide de control de presión
PCV - Ventilación positiva del cárter
PECV - Válvula de control de enriquecimiento de potencia
PF - Sensor de flujo de purga
PFE - Sensor de EGR de retroalimentación de presión
PFI - Inyección de combustible en puertos
PFI - Inyección de combustible en puertos (GM)
PGM-FI - Inyección de combustible programada para administrar el

combustible (Honda)
PID - Lugar de identificación de parámetros
PID SUP - Identificación de parámetros soportada
PIP - Señal de captación de perfil de encendido
PIV - Voltaje inverso máximo
PKE - Entrada pasiva sin llave
PMD - Controlador montado en bomba

PNP - Position de neutral par
POT - Potenciómetro
PPM - Partes por minuto
PPS - Interruptor de presión con puerto (Ford)
PR - Alivio de presión
PRC - Control del regulador de presión
PRNDL - Interruptor
PROM - Memoria programable sólo de lectura
PS - Dirección asistida
PSA - Conjunto del interruptor de presión
PSC - Control de dirección asistida
PSI - Libras por pulgada cuadrada
PSOM - Módulo de velocímetro-odómetro programable
PSOV - Válvula de cierre de purga (Ford)
PSP - Presión de dirección asistida
PSPS - Interruptor de presión de dirección asistida
PTC - Resistencia de coeficiente de temperatura positivo
PTO - Toma de potencia (Opción tracción en 4 ruedas)
PTOX - Oxidación períodica por retenció
PTU - Desbloqueo a marcha media
PVA - Avance de vacío con orificio
PVS - Interruptor de vacío con orificio
PWM - Pulso con modulación
PWR GND - Tierra para PCM
QDM - Módulo de manejo cuádruple
RABS - Sistema trasero de frenos antibloqueo
RAM - Memoria de acceso aleatorio
RAP - Potencia retenida al interior

RECAL - Ajuste de calibración
REDOX - convertidor de reducción-oxidación
REF - Referencia
RFI - Interferencia de radiofrecuencia
RHD - Dirección a la derecha
RKE - Entrada con control remoto sin llave
RM - Módulo de relé
ROM - Memoria sólo de lectura
RON - Octanaje
RPM - Revoluciones por minuto
RRS - Sensor de reluctancia variable
RTD - Amortiguación en tiempo real
RTN - Circuito de tierra de sensor dedicado
RTV - Vulcanización a temperatura ambiente
RVP - Presión de vapor Reid
RWAL - Antibloqueo de ruedas traseras
RWD - Tracción trasera
S4WD - Tracción en las cuatro ruedas seleccionable
SAE - Grado de viscosidad
SA-FV - Separador combustible-vacío
SAVM - Modulador de avance de encendido por vacío
SAW - Ángulo de encendido
SBDS - Sistema de diagnóstico para pabellón de servicio
SBEC - Controlador del motor de placa única (reemplazado por PCM)
SBS - Solenoide de refuerzo (Ford)
SBT - Serial Bus Traveler
SC - Motor supercargado
SCAP - Sensor de presión absoluta con capacitancia de silicona (Ford)
SCB - Derivación del supercargador
SCC - Computadora de control de encendido (Chrysler)
SCP - Protocolo corporativo estándar
SDI - Encendido directo de Saab
SDM - Módulo de diagnóstico de sensores
SDV - Válvula de retardo de encendido
SDV - Válvula de desaceleración de encendido
SEFI - Inyección de combustible electrónica secuencial
SEO - Opción de equipo especial
SES - Luz "Service Engine Soon" Servicio del motor a la brevedad

(reemplazado por MIL)
SFI - Inyección secuencial de combustible
SHED - Sistema de determinación evaporativa con alojamiento sellado
SHO - Motor de rendimiento super alto
SHRT FT - Ajuste de combustible a corto plazo
SHRTFT1 - Ajuste de combustible a corto plazo, Banco 1
SIG RTN - Retorno de señal (tierra del sensor)
SIL - Lámpara indicadora de cambio de marcha
SIPS - Sistema de protección contra impactos laterales
SIR - Sujeción inflable suplementaria
SIS - Solenoide de regulación para marcha lenta
SMEC - Controlador de motor de módulo único (reemplazado por PCM)
SMPI - Inyección de combustible secuencial multipuerto (Chrysler)
SO2 - Dióxido de azufre
SOHC - Monoárbol de levas en cabeza
SPD - Velocidad
SPFI - Inyección de combustible en un sólo punto (cuerpo del acelerador)

SPI - Interfaz serial para periféricos
SPL - Limitador de humo
SPOUT - Señal de salida de bujía
SPS - Sistema de programación de servicio
SRC - Control selectivo de manejo (Selective Ride Control)
SRDV - Válvula de retardo de encendido
SRI - Indicador recordatorio de servicio
SRS - Solenoide de retardo de encendido
SRS - Sistema suplementario de sujeción (bolsa de aire)
SRT - Prueba de preparación del sistema
SS - Sensor de velocidad (Honda)
SS1, SS2,etc. - Cambios, solenoide 1, 2, etc.
SSI - Encendido de estado sólido (Ford)
ST - Herramienta de rastreo
STAR - Lectura automática de autoprueba
STI - Entrada de autoprueba
STI - Entrada de autoprueba (Ford)
STO - Salida de autoprueba
STO - Salida de autoprueba (Ford)
STS - Servicio del sistema del acelerador (lámpara)
SUSP - Módulo del sistema de suspensión
SVV - Válvula solenoidal de ventilación (Ford)
SWB - Base de ruedas baja
TA - Temperatura Aire (Honda)
TAB - Solenoide de derivación de aire (Thermactor Air Bypass)
TAC - Control de accionador del acelerador
TAC - Purificador de aire termostático (GM)
TACH - Tacómetro
TAD - Desviador de aire (Thermactor Air Diverter)
TAP - Presión adaptiva de transmisión
TAV - Vacío accionado por temperatura
TBI - Inyección en el cuerpo del acelerador
TC - Turbocargador
TCA - Purificador de aire controlado por termostato
TCC - Embrague convertidor de torque
TCCP - Presión del embrague convertidor de torque
TCCS - Sistema Toyota controlado por computadora
TCIL - Lámpara indicadora de control de transmisión
TCM - Módulo de control de transmisión
TCP - Cargador de torque
TCP - Bomba aceleradora compensada por temperatura (Ford)
TCS - Interruptor de control de tracción
TCS - Interruptor de control de transmisión
TCS - Encendido controlada por transmisión (GM)
TD - Turbodiesel
TDC - Punto muerto superior
TDI - Inyección turbo-directa
TE - Expansión térmica
TFP - Presión del líquido de transmisión
TFP - Presión del líquido del acelerador
TFT - Temperatura del líquido de transmisión
THM - Turbo Hydra-Matic
TI - Sistema de encendido transistorizado
TIC - Control térmico de encendido (Chrysler)
TIV - Válvula de vacío para marcha lenta (Ford)

TK - Accionador del acelerador (Ford)
TKS - Solenoide accionador del acelerador
TOT - Temperatura del aceite de transmisión
TP - Posición del acelerador
TP Mode - Modo de posición del acelerador
TPCV - Válvula de control del tanque de presión
TPI - Tuned Port Injection
TPM - Monitor de presión de neumáticos
TPP - Potenciómetro de posición de acelerador
TPS - Sensor de posición de acelerador
TPT - Transductor de posición de acelerador (Chrysler)
TR - Sensor de rango de transmisión
TRLHP - Válvula de vacío térmica
TRS, TRS+1 - Sistema de control de encendido regulado por la transmisión
TSB - Boletín de servicio técnico
TSP - Posicionador del solenoide del acelerador (Ford)
TSS - Sensor de velocidad del eje de transmisión
TSS - Sensor del eje de velocidad de la turbina
TV - Válvula del acelerador
TVS - Interruptor de vacío de temperatura
TVV - Válvula de ventilación térmica (Ford)
TWC - Triple catalizador
TWC + OC - Triple catalizador
UART - Receptor-transmisor asíncrono universal
UD - Reserva de potencia (Underdrive)
UIDI - Up-Integrated Direct Ignition
V - Voltios
VAC - Vacío
VAF - Medidor de flujo de aire de paletas
VAF - Flujo volumétrico de aire
VAT - Sensor de temperatura del aire
VATS - Sistema antirrobo del vehículo
VBAT - Voltaje de la batería del vehículo (sistema)
VCC - Solenoide de control de cierre de vacío
VCM - Módulo de control del vehículo
VCRM - Módulo de relé de control variable
VCTS - Válvula sensora de temperatura para control de vacío (Ford)
VCV - Válvula de control de vacío (Ford)
VDOT - Tubo con orificio de desplazamiento variable
VDV - Válvula de retardo de vacío
VDV - Válvula diferencial de vacío (Ford)
VECI - Calcomanía de información de control de emisiones del vehículo
VF - Fluorescente de vacío
VIM - Módulo de interfaz del vehículo
VIN - Número de identificación del vehículo
VIS - Sistema de inducción variable
VLCM - Módulo de control de carga variable
VMV - Válvula de control de vapor (EVAP)
VMV - Válvula moduladora de vacío
VNT - Turbocargador de inyector variable
VOTM - Modulador del acelerador operado por vacío (Ford)
VPWM - Ancho de pulso variable modulado
VPWR - Corriente conmutada por la ignición
VR - Regulador de voltaje
VR/S - Regulador/Solenoide de vacío (Ford)

VRDV - Válvula de retardo de vacío (Ford)
VREF - Voltaje de referencia (de PCM)
VRESER - Depósito de vacío (Ford)
VREST - Limitador de vacío (Ford)
VRIS - Sistema de inducción de resonancia variable
VRS - Sensor de reluctancia variable
VRV - Válvula reguladora de vacío (Ford)
VSS - Sensor de velocidad del vehículo
VVA - Amplificador venturi de vacío (Ford)
VVC - Ahogador de voltaje variable (Ford)
VVV - Válvula de ventilación de vacío (Ford)
W/B - Base de las ruedas
WAC - Relé de aire acondicionado (WOT)
WACA - Monitor de relé de aire acondicionado (WOT)
WOT - Acelerador totalmente abierto
WOTV - Válvula del acelerador totalmente abierta (Ford)
WSS - Sensor de velocidad de las ruedas
WU OC - Calentamiento de convertidor catalítico de oxidación
WU TWC - Calentamiento de convertidor catalítico de tres vías

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo final de grado previo a la obtención del Título de Ingeniero

TEMA: COMPENDIO DEL SISTEMA OBDII

AUTOR: ALEXANDER ABRIGO MALDONADO

DIRECTOR: ING. PAÚL MÉNDEZ

El presente trabajo es un compendio de información a cargo del autor J. Alexander

Todo el contenido del presente trabajo es la unión de varios conceptos de diversos

Cuenca, Noviembre 16 de 2007.

Autor: J. Alexander Abrigo Maldonado

CI: 1104186471 …………………….....

Ing. Paúl Méndez

Agradezco a mis padres por ser

la piedra angular de mi vida,

por todo el esfuerzo que han

realizado para darme lo mejor,

y por hacerme ver que las

lecciones que me da la vida

son para hacerme más sabio

Este trabajo está dedicado

para ti mi Bachita que eres

la luz de mi vida y mi gran

Gracias por todo lo que has

hecho por mí...….……………..

DESARROLLO DEL TRABAJO ........................................................................... 3

CAPÍTULO I: Antecedentes .................................................................................. 4

CAPÍTULO II: Descripción del sistema .............................................................. 12

CAPÍTULO IV: Evolución hacia OBDIII ........................................................... 69

En este texto se pretende realizar un compendio de información acerca del sistema

El sistema OBDII se implementó en USA desde 1996 en autos a gasolina y desde

OBDII son las siglas de la denominación en inglés para Diagnósticos de a Bordo

Para lograr la estandarización de los diferentes aspectos antes mencionados, este

La evolución que le espera a este sistema, los diagnósticos de a bordo tercera

1.1. Principios de la contaminación

Hace aproximadamente unos 329 años, en 1678 ya se diseñó un motor de

A mediados de la década de 1880 se comenzaron a fabricar vehículos con motores de

Ahora bien, en Estados Unidos de Norteamérica también se empezó por esta

1.2. Formas de contaminación producidas por un vehículo

Pero, ¿cuááles son las formas en que contam

Gaases de cárteer y otros,

1.3. Origen del sistema OBDII.

1.3.1. Decreto Federal sobre Aire Limpio.

1.3.2. Agencia de Protección Ambiental (EPA).

Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y

La CARB comenzó a regular el OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos

El OBD I requería el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el

Una lampara indicadora de malfuncionamiento (MIL) fue requerida para alertar al

En 1985 el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica se puso al tanto de los

Estas leyes fueron generalmente ignoradas hasta que en 1988 la Sociedad de

Los requerimientos iniciales, de los primeros sistemas conocidos como OBD,

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (Malfunction Indicator Lamp -

Talleres independientes a través de la nación luchaban para diagnosticar vehículos

Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la EPA aumentaron

1.2. Objetivos y Normativas.

1.3. Comparación entre el sistema OBD2 y el

1.4. Terminología y Simbología.

1.5. Elementos que intervienen en la

1.5.1. Luz indicadora de mal funcionamiento

1.5.2. Códigos de diagnóstico de falla “DTC”

1.5.3. Herramienta portátil de diagnóstico.

1.5.4. Conector de Diagnóstico estándar “DLC”

El Sistema OBD II es una mejora del Sistema OBD. Es un sistema de diagnóstico

El OBD II monitorea el sistema mucho más de cerca, monitorea el desempeño del