Capítulo 13 - Diseño - 2022

Pavimentos – Materiales, Construcción y Diseño
CAPÍTULO 13. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Hugo Alexander Rondón Quintana

Ingeniero Civil, M. Sc., Ph. D.
Profesor Titular y Emérito
Facultad Medio Ambiente y Recursos Naturales
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Bogotá D.C., Colombia
Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 1

VARIABLES DE DISEÑO


Variables directas (intervienen en el espesor del pavimento):
a) Subrasante
b) Tránsito
c) Propiedades mecánicas materiales
d) Clima
e) Factor de seguridad.
Variables indirectas (escogencia del pavimento):
a) Costos
b) Materiales y equipos disponibles
c) Topografía
d) Estética
e) Etc.

SUBRASANTE
– Es el terreno natural o material más superficial de los cortes.

– Es el terreno que constituye y conforma la parte superior de la explanación de una
vía.
– Su función principal es servir de fundación al pavimento.
– Debe presentar un comportamiento adecuado ante la acción del medio ambiente.
– Soporta en última instancia las cargas producidas por el tránsito.
– En un diseño es importante considerar su potencial expansivo y su capacidad
portante.
– De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento. (CBR, K, MR)

CBR (Californian Bearing Ratio, INV E-148)
– Stanton & Porter (1929).
– Utilizado ampliamente en el diseño de pavimentos flexibles.
– Ensayo normalizado (AASHTO 193-72). Un vástago (área = 19.40 cm2 = 3 inch2)

penetra en el suelo compactado previamente en un molde con velocidad y presión
controlada (0.127 cm/min = 0.05 inch/min).
– El ensayo se realiza en laboratorio o in situ.
– VRS (valor relativo de soporte) en algunos países.
CBR de subrasante [%] Espesor de sustitución [cm]

CBR [%] Clasificación general
0–3 Muy pobre <1 Mínimo 60
3–7 Pobre a regular 1 55
7 – 20 Regular 2 35
20 – 50 Bueno 3 25
> 50 Excelente
4 15
CBR In situ
CBR en laboratorio
Tupia & Alva (2001)
https://www.facebook.com/Velma.supervision/photos/qu%C3%A9-es-el-ensayo-cbrel-ensayo-cbr-se-emplea-
Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) para-evaluar-la-capacidad-portante-d/2176542309111803/ 6
CBR (Californian Bearing Ratio, INV E-148)
– Este ensayo debe realizarse con suelo saturado, por este motivo los
especímenes se sumergen en agua durante cuatro días, con una sobrecarga
aplicada que representa en teoría la estructura del pavimento.
– Es una relación porcentual entre la presión (q) necesaria para penetrar una
muestra a una profundidad determinada y aquella necesaria para penetrar a
la misma profundidad una muestra patrón de piedra triturada (material de
referencia).
Datos material de referencia

q 0.1 Penetración [inch] Presión unitaria [psi]
CBR = 0.1"  100 %
1000 0.1 1000
0.1"
0.2 1500
q 0.2 0.3 1900
CBR = 0.2"  100 %
1500 0.4 2300
0.2" 0.5 2600
Determinación del CBR en una unidad homogénea de diseño:
– Por unidad de diseño se recomienda como mínimo la realización de cinco

ensayos de CBR.
– Ordenar los valores de CBR de menor a mayor.
– Determinar el porcentaje de valores iguales o mayores de cada valor de
CBR.
– Elaborar un gráfico de porcentaje de valores iguales o mayores de cada
valor de CBR vs. CBR.
– Seleccionar el valor del percentil de diseño de acuerdo con el número de
ejes equivalentes de 8.2 Ton que circulan en el carril y en el periodo de
diseño (N) (ver tabla).
– Determinar el CBR de diseño con base en el percentil.
N Percentil de diseño
≤104 60
Ejemplo en clase 104 – 106 75

Ensayo en el laboratorio ≥ 106 87.5

Penetrómetro dinámico de cono (PDC – INV. E-172)
– Herramienta económica y no destructiva para la

auscultación y determinación in situ de la
capacidad de soporte del suelo.
– Los valores obtenidos por medio del PDC pueden

ser correlacionados con el CBR.
– Una barra (16 mm de diámetro y 95 cm de largo)

con extremo en forma de cono (20 mm de
diámetro) penetra a través del suelo bajo la acción
de una carga que cae libremente desde una altura
constante (57.5 cm).
– Resultados dispersos. No se recomiendan para

correlacionar con el CBR

Penetrómetro dinámico de cono (PDC – INV. E-172)
– Algunas correlaciones en Colombia entre el CBR

y el índice de penetración (PDC):
292
CBR = 1.12
para todo suelo excepto:
PDC
1
CBR = para CH
(0.017019 PDC ) 2
1
CBR = para CL con CBR≤10%
0.002871PDC
PDC: pendiente de la recta número de golpes vs. profundidad

Prueba de Placa (INV. E-168)
– En esta prueba se determina el parámetro K o módulo de

reacción de la subrasante.
– Es una prueba “in situ” (generalmente costosa) que cuantifica la

resistencia de la subrasante en el diseño de pavimentos rígidos.
– Consiste en aplicar sobre el suelo in situ una fuerza por medio

de una placa rígida de 30 cm de diámetro si el pavimento es
para carretera o de 76 cm de diámetro si es para aeropista, y
medir su desplazamiento vertical.
– K es la relación entre un esfuerzo de 10 psi aplicado al suelo

con la placa y su respectivo desplazamiento.
– Es un ensayo costoso, en la práctica K (en MPa/m) es

correlacionado con el CBR:
para CBR ≤ 10%
para CBR > 10%
Relación entre el CBR y K

Módulo resiliente (Mr, INV E-156) y relación de Poisson ()
– El módulo resiliente indica que tan rígido es un material bajo carga cíclica con periodo
de receso entre carga y carga. La relación de Poisson que tan compresible es.
– Estos dos parámetros son de gran importancia cuando el diseño de pavimentos se realiza
por métodos “racionales” o mecanicistas.
– En este método la subrasante se supone como un medio elástico lineal.
– Medición principalmente empleando ensayos triaxiales cíclicos.

Equipo Triaxial Cíclico

– Para el caso de ensayos triaxiales cíclicos con presión de confinamiento

constante:
q = 1 - 3 = esfuerzo desviador
1 = esfuerzo axial
3 = esfuerzo lateral
1r = deformación axial resiliente
3r = deformación radial resiliente
– Para el caso de ensayos triaxiales cíclicos con presión de confinamiento

variable:


2 = 3
p: Deformación permanente

R: Deformación resiliente

Lekarp et al. (2000)

(b) Sistema de
(a) Panel de control de presión
adquisición de (c) Celda cúbica
datos
Triaxial verdadero (“true” triaxial)
Cilindro hueco (Hollow cylinder)

www.cse.polyu.edu.hk/lab/image/plate9.jpg

[MPa]
para 12<CBR [%]<80
Relación entre el CBR y Mr, Rondón & Reyes (2008)

5x105 < N  1x106
7,5 cm, MDC
15 cm, BG
20 cm, SBG
Subrasante,
CBR=7%
10 cm, MDC
20 cm, BG
25 cm, SBG
Relación entre el CBR y Mr

Subrasante,
Rondón & Reyes (2008) CBR=7%

Mr [psi]
Su (compresión inconfinada) vs. Mr, Woojin et al. (1997)

Garnica et al. (2001)

Clasificación Rango de Mr [psi] Valor típico de Mr [psi]

A-1-a 38.500 – 42.000 40.000
A-1-b 35.500 – 40.000 38.000
A-2-4 28.000 – 37.500 32.000
A-2-5 24.000 – 33000 28.000
A-2-6 21.500 – 31.000 26.000
A-2-7 21.500 – 28.000 24.000
A-3 24.500 – 35.500 29.000
A-4 21.500 – 29.000 24.000
A-5 17.000 – 25.500 20.000
A-6 13.500 – 24.000 17.000
A-7-5 8.000 – 17.500 12.000
A-7-6 5.000 – 13.500 8.000
Papagiannakis y Masad CH 5.000 – 13.500 8.000
MH 8.000 – 17500 11.500
(2007) CL 13.500 – 24.000 17.000
ML 17.000 – 25.500 20.000
SW 24.000 – 33.000 28.000
SW-SC 21.500 – 31.000 25.500
SW-SM 24.000 – 33.000 28.000
SP-SC 21.500 – 28.000 25.500
SP-SM 24.000 – 33.000 28.000
SC 21.500 – 28.000 24.000
SM 28.000 – 37.500 32.000
GW 39.500 – 42.000 41.000
GP 35.500 – 40.000 38.000
GW-GC 28.000 – 40.000 34.500
GW-GM 35.500 – 40.500 38.500
GP-GM 31.000 – 40.000 36.000
GC 24.000 – 37.500 31.000
GM 33.000 – 42.000 38.500

TRÁNSITO
– Genera las cargas impuestas al

pavimento.
– Para el diseño interesa conocer la

magnitud de esas cargas, su
disposición y arreglo del vehículo, su
frecuencia, velocidad y forma de
aplicación.

k k
N = TPD  1  2  365 
(1 + r ) − 1  FCn
100 100 ln (1 + r )
N es el número de ejes equivalentes de 8.2 T (80 kN, 18 kips) que circulan en el carril y
periodo de diseño.
TPD es el tránsito promedio diario (veh/d).
k1 es el porcentaje de vehículos pesados (buses y camiones en %).
k2 es el factor carril (%).
r es la tasa de crecimiento anual del tránsito (%/100).
n es el período de diseño (en años).
FC es el factor camión del eje de referencia (eje simple trasero de bus o camión C2 de 8.2
toneladas que distribuye dicha carga en cuatro llantas —dos llantas en cada esquina—, áreas
de contacto sobre el pavimento circulares por cada llanta con diámetro aproximado de 21
cm y distancia entre ejes de llanta de 31.5 cm).

Factor daño Carga

Configuración
Tipo de vehículo Murgueitio INVIAS máxima
en ejes*
et al. (1997) (2008) [ton.]
Buseta 0.05 0.05 2S 16
Bus 0.40 0.40 2S 17
B
Bus metropolitano 1.0 1.0 2S 17
Bus alimentador - 2.51 2S 20
C2-P 1.14 1.14 2S 16
C2-G 3.44 2.15 2S 17
C3 3.76 3.15 1S + 1T 28
C2-S1 3.37 3.13 3S 27
C C4 6.73 6.73 2T 34
C3-S1 2.22 2.33 2S + 1T 39
C2-S2 3.42 2.27 2S + 1T 39
C3-S2 4.40 4.21 1S + 2T 50
C3-S3 4.72 5.31 1S + 1T + 1Tr 52
S, T y Tr: ejes simples, tándem y tridem respectivamente
q es la carga del eje en toneladas. Factores

de equivalencia. a=4 y 4.4 para pavimentos
flexibles y rígidos respectivamente

Categorías de tránsito de acuerdo a INVIAS (2022) e IDU (2018)

Coeficiente de agresividad (A)

Tipo de vehículo pesado
Flexible Semirrígidos Rígidos
Buseta 0.44 0.13 0.13
Bus 0.45 0.13 0.13
Bus articulado 1.71 1.25 1.25
Buses
Bus metropolitano 0.45 0.13 0.13
Padrón 0.89 0.63 0.63
Eléctrico 0.94 0.63 0.63
C2 - P Camión de dos ejes 0.44 0.13 0.13
C2 - G Camión de dos ejes grande 0.45 0.13 0.13
Camión C3 0.671 3.23 3.23
Camión C4 0.68 3.23 3.23
C3 y C4 Tractor-camión C2-S1 0.88 0.27 0.27
Tractor-camión C2-S2 1.11 3.36 3.36
Tractor-camión C3-S1 1.11 3.36 3.36
C5 Tractor-camión C3-S2 1.32 6.47 6.47
> C5 Tractor-camión C3-S3 1.6 4.23 4.23
a
q
A = nk  
 13 
A es el coeficiente de agresividad.
k=1, 0.75 y 1.1 para ejes simples, tándem y tridem respectivamente en

estructuras flexibles. Para estructuras rígidas y semi-rígidas k= 1, 12 y 113.
n es el número de ejes que componen el simple, tándem o tridem (1, 2 o 3

respectivamente),
q es la carga unitaria por eje en toneladas, es decir, la total dividida por 1, 2

o 3 para eje simple, tándem o tridem, respectivamente.
a=4, 12, 12 para estructuras flexibles, semirrígidas y rígidas

respectivamente.

GENERALIDADES


• EMPÍRICOS: AASHO Road Test
Deficiencias cuando existen cambio en tránsito, materiales, condiciones ambientales.

• EMPÍRICOS:
Shakedown in unbound granular material.pdf, University of Stuttgart

• Mecanicistas, “Analíticos” o “Racionales”
E1, 1
t
z E2, 2
E3, 3
• Semi-empríricos
Lekarp et al. (2000)

Programas Analíticos:
• ALIZE (LCPC, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées).

• ELSYM5 (LNEC, Laboratorio Nacional de Engenharia Civil).
• BISAR (SHELL).
• KENLAYER (University of Kentucky).

• DEPAV (Universidad del Cauca).
Los programas suponen: E

Rango Elástico
• Capas homogéneas e isotrópicas. 
• Comportamiento lineal elástico.
• Interfase entre capas perfectamente ligada.
• Capas con extensión infinita horizontal.

Deficiencias de los programas:
• Carga (cíclica).
• Condiciones ambientales.
• Rigidez de granulares: dependiente del esfuerzo.
• Comportamiento viscoso de capas asfálticas.
• Campos de esfuerzos estáticamente no posibles.
• Condiciones de borde.
Balay et al. (1997)

• “AVANZADOS”
• MICROMECÁNICA

“Avanzados”, FEM Programs
• Ventajas: Implementación de teorías, condiciones de frontera, carga cíclica, succión, etc.
• FEM Programs: FENLAP (University of Nottingham), NOEL (Université de Nantes).
• Códigos: DIANA (Delft University of technology), CESAR (Laboratoire Central des

Ponts et Chaussées).
Viscoelasticidad
t
z Elasticidad no lineal,
hipoplasticidad y
elastoplasticidad
Elasticidad no lineal,
viscohipoplasticidad
y elastoplasticidad
Relación de Parámetros hipoplásticos (Grava de Hochstetten)

Capa E [MPa]
Poisson () c (°) edo eco eio hs [MPa] n a 
Asfáltica 3.000,0 0,40 36 0,26 0,45 0,50 32.000 0,18 0,10 1,9
476,0
286,0
Base 0,35
193,0
151,0
Subrasante 100,0 0,45
Rondón & Lizcano (2006)

Rondón & Lizcano (2006)

“Avanzados”, micromecánica: DEM (Distinct Element Method).
• Fuerzas, desplazamientos, fricción y

rigidez entre partículas.
• Distribución granulométrica, forma y

angularidad de partículas.
Alonso-Marroquin et al. 2004

Limitaciones de la micromecánica:
▪ Altos requerimiento de velocidad y almacenamiento de información.
▪ Para ciclos de carga elevados (pavimento), simulaciones a nivel

micromecánico no son posibles con la tecnología actual.
▪ La concepción teórica de las ecuaciones simplifican la realidad.
▪ Mecanismos de desplazamiento: rotación y deslizamiento entre

partículas.
▪ Dificultad para evidenciar las simulaciones con los resultados

experimentales.
▪ En las simulaciones es complejo conocer a priori: formas, tamaños de

las partículas y estructuras totalmente diferentes por compactación, etc.
▪ Los esfuerzos internos en las muestras granulares no pueden ser

medidos, deben ser estimados de las condiciones de borde.
▪ Condiciones ambientales y contenido de finos no son tenidos en cuenta

en las simulaciones.
AASHTO (1993) – PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRÍGIDOS




1. Subrasante: Caracterizada a través del módulo resiliente (Mr, en psi).
2. Tránsito (N = W18): Caracterizada a través del número de ejes equivalentes de

8.2 t que circulan en el carril y periodo de diseño.
3. Propiedades mecánicas de materiales: Caracterizada a través del módulo

resiliente (Mr, en psi). El Mr es convertido a coeficiente estructural de capa ai.
4. Pérdida del índice de serviciabilidad (DPSI) = Pi - Pf
5. Factor de seguridad: Caracterizada a través de la confiabilidad (R, en %). R es

convertido a Zr (desviación estándar). También es necesario el error estándar
(So).
6. Coeficientes de drenaje (mi).




So




AASHTO (1993) – PAVIMENTOS RÍGIDOS



• Subrasante: Caracterizada a través del módulo de reacción (K, en pci).
en MPa/m

DSB=6”; ESB=20000 psi; MR=7000 psi. Resultado K=400 pci

Influencia de la cercanía de un estrato rígido a una profundidad DSG de la subrasante.

K=230 pci, MR=4000 psi, DSG=5ft. Resultado K=300 pci
Pérdida de soporte (LS) por posible erosión de la capa se soporte

Corrección del módulo debido a pérdida de soporte. K=540 pci, LS=1. Resultado K=170 pci
• Tránsito (N = W18): Caracterizada a través del número de ejes equivalentes de 8.2 t que circulan
en el carril y periodo de diseño.
• Propiedades mecánicas de la losa: Caracterizada a través del módulo de rotura (MR, en psi),
medido mediante el ensayo de viga en flexión (ASTM C 78). Mínimo MR recomendado: 38
kg/cm2. También se requiere el módulo elástico (ASTM C 469; EC aproximado de 4x106 psi).
• Pérdida del índice de serviciabilidad (DPSI) = Pi - Pf
• Factor de seguridad: Caracterizada a través de la confiabilidad (R, en %). R es convertido a Zr

(desviación estándar). También es necesario el error estándar (So).
• Coeficiente de drenaje (Cd).
• ¿Juntas con pasadores? ¿Losa confinada?: Caracterizada a través del coeficiente de

transferencia de carga (J).


D es el espesor de la losa en pulgadas

y EC es el módulo elástico en psi

Diámetro del Separación

Espesor de Longitud
pasador entre centros de
losa [cm] pasador [cm]
[pulgadas] barras [cm]
14 – 15 ¾ 35
16 – 18 7/8 35
19 – 20 1 35
21 – 23 1 1/8 40 30
24 – 25 1¼ 45
26 – 28 1 3/8 45
29 – 30 1½ 50
Dimensión recomendada de los pasadores, dovelas o barras de transferencia

Dimensión recomendada de la barra de anclaje.

Vista en planta
Barra de anclaje
Pasador o dovela
Lmax = 1.25  b Lmax = 6m

Lmax = 25h
Vista en perfil
h/6 < p < h/4


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CAPÍTULO 13. DISEÑO DE PAVIMENTOS

Hugo Alexander Rondón Quintana

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 1

Hugo Alexander Rondón Quintana

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 2

Variables directas (intervienen en el espesor del pavimento):

Variables indirectas (escogencia del pavimento):

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 3

– Es el terreno natural o material más superficial de los cortes.

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 4

CBR (Californian Bearing Ratio, INV E-148)

– Stanton & Porter (1929).

– Utilizado ampliamente en el diseño de pavimentos flexibles.

– Ensayo normalizado (AASHTO 193-72). Un vástago (área = 19.40 cm2 = 3 inch2)

– El ensayo se realiza en laboratorio o in situ.

– VRS (valor relativo de soporte) en algunos países.

CBR de subrasante [%] Espesor de sustitución [cm]

Tupia & Alva (2001)

CBR (Californian Bearing Ratio, INV E-148)

Datos material de referencia

Determinación del CBR en una unidad homogénea de diseño:

– Por unidad de diseño se recomienda como mínimo la realización de cinco

Ejemplo en clase 104 – 106 75

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 8

Penetrómetro dinámico de cono (PDC – INV. E-172)

– Herramienta económica y no destructiva para la

– Los valores obtenidos por medio del PDC pueden

– Una barra (16 mm de diámetro y 95 cm de largo)

– Resultados dispersos. No se recomiendan para

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 9

Penetrómetro dinámico de cono (PDC – INV. E-172)

– Algunas correlaciones en Colombia entre el CBR

PDC: pendiente de la recta número de golpes vs. profundidad

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 10

Prueba de Placa (INV. E-168)

– En esta prueba se determina el parámetro K o módulo de

– Es una prueba “in situ” (generalmente costosa) que cuantifica la

– Consiste en aplicar sobre el suelo in situ una fuerza por medio

– K es la relación entre un esfuerzo de 10 psi aplicado al suelo

– Es un ensayo costoso, en la práctica K (en MPa/m) es

Relación entre el CBR y K

Módulo resiliente (Mr, INV E-156) y relación de Poisson ()

– En este método la subrasante se supone como un medio elástico lineal.

– Medición principalmente empleando ensayos triaxiales cíclicos.

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 13

Equipo Triaxial Cíclico

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 14

– Para el caso de ensayos triaxiales cíclicos con presión de confinamiento

– Para el caso de ensayos triaxiales cíclicos con presión de confinamiento

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 15

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 16

p: Deformación permanente

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 17

Lekarp et al. (2000)

Cilindro hueco (Hollow cylinder)

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 20

Relación entre el CBR y Mr, Rondón & Reyes (2008)

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 21

Relación entre el CBR y Mr

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 22

Su (compresión inconfinada) vs. Mr, Woojin et al. (1997)

Rondón-Quintana, Hugo Alexander (2022) 23