Historia General de Panamá. Vol. II. Cap. III

Alfredo
DIRECTOR
DIRECTOR
Castillero
Calvo
Nueva historia
general de Panamá
VOLUMEN II
CAPíTuLO VIII
Aquellos tiempos de La California

EL FERROCARRIL DE PANAMÁ Y
LA TRANSFORMACIóN DE LA ZONA DE
TRÁNSITO DuRANTE LA FIEBRE DEL ORO1
Aims McGuinness
Introducción
El mito de la «westward migration» («migración al oeste») en la actual cul-

tura popular de los Estados unidos está dominado por la imagen de los pioneros
blancos que se dirigen a occidente en carromatos cubiertos, las famosas «goletas
de las praderas» que han poblado innumerables novelas, películas y libros de
historia sobre el «Oeste Americano». Los trabajos académicos hechos en los Es-
tados unidos sobre esta emigración se han centrado en gran parte, asimismo,
en las experiencias de los emigrantes que se desplazaron al oeste por tierra y no
por mar. Sin embargo, tal como aprenden los niños panameños en la primaria,
las rutas marítimas también jugaron un papel importante en la migración esta-
dounidense al oeste, y de esas rutas, ninguna fue más importante a mediados
del siglo XIX que la «ruta de Panamá», una red de barcos que conectaba las cos-
tas oriental y occidental de los Estados unidos a través del istmo de Panamá.
A simple vista puede parecer que Panamá fuera la alternativa obvia para
un vínculo terrestre en las redes marítimas de mediados del siglo XIX. Después
de todo, Panamá había tenido un papel similar en el Imperio español durante
gran parte del período colonial. Pero un examen más a fondo revela que la re-
construcción de Panamá en un centro de transporte global a mediados del siglo
XIX, dependió de acontecimientos cuyos resultados no fueron inevitables.
258 X Aquellos tiempos de La California
Entre los más importantes se encuentra la construcción del Ferrocarril de Pa-

namá, que tras su inauguración en enero de 1855 se convirtió en el primer ferro-
carril transcontinental del mundo.
Renacimiento de la «ruta de Panamá»
Los intereses estadounidenses en Panamá, Nicaragua y otros pasos entre

los océanos Atlántico y Pacífico crecieron después de la adquisición de Oregón
en 1846 y de la conquista a México de Alta California durante la guerra Estados
unidos-México de 1846-48. En una época en la que las conexiones de la costa de
California con el mundo Atlántico se hacían casi exclusivamente por mar, estos
vínculos terrestres ofrecían la posibilidad de evitar la larga travesía alrededor
de la punta de América del Sur. Este creciente interés se puso de manifiesto en
el Tratado Mallarino-Bidlack, firmado en 1846, que entre otras cosas daba dere-
chos de tránsito a los Estados unidos y establecía la república norteña como de-
fensor del libre tránsito y de la neutralidad en Panamá además de la soberanía
de Nueva Granada sobre el Istmo2. También se reflejó en la ayuda del Gobierno
estadounidense para el establecimiento de líneas de barcos de vapor que conec-
taban las costas este y oeste de Estados unidos a través de Panamá a finales de
la década de 1840, incluyendo los lucrativos contratos obtenidos por las recién
formadas Pacific Mail y uS Mail Steamship Companies para el transporte del
correo3.
Este interés en mejorar las comunicaciones entre las costas atlántica y pací-
fica de Estados unidos se intensificó dramáticamente cuando las noticias del
descubrimiento de oro en California se extendieron por el este de Estados uni-
dos hacia finales de 1848. Tal como lo indica su nombre en inglés –Gold Rush
(Carrera del Oro)– la búsqueda por la comunicación rápida formó parte de la
esencia de la Fiebre del Oro. Los emigrantes se lanzaban a California, ávidos de
llegar antes de que otros recogieran la cosecha de nueces de oro que según se
rumoreaba yacía esparcida por la tierra y los arroyos.
El California, el primer barco de la Pacific Mail Steamship Company en la
ruta ciudad de Panamá-San Francisco, zarpó de Nueva York hacia el Pacífico a
principios de octubre de 1848, antes de que la migración de la Fiebre Del Oro
empezara en serio en la costa este de los Estados unidos a principios de diciem-
bre del mismo año. Para cuando el California rodeó el cabo de Hornos y atracó
en Panamá el 17 de enero de 1849, ya había llegado una cantidad de emigrantes
de Estados unidos mucho más grande de lo que la compañía había esperado,
todos ellos implorando subir a bordo. Lamentablemente para muchos de los es-
peranzados pasajeros, una parte del espacio a bordo ya había sido ocupada por
buscadores de oro peruanos que habían oído hablar del descubrimiento del oro
antes de que las noticias llegaran a los pobladores del este de Estados unidos.
La lucha resultante en cuanto a quién tenía derecho a pasaje en el barco, y si los
Nueva historia general de Panamá X 259
estadounidenses podían expulsar a los esperanzados peruanos que ya estaban

a bordo, anticipó las reyertas similares que pronto habrían de surgir en California
por el control del acceso al mismo oro4.
El viaje desde Nueva York a San Francisco, vía Panamá, tomaba, a principios
de 1849, unas seis semanas de tiempo de viaje bajo óptimas condiciones. En con-
traste, el viaje alrededor del cabo de Hornos requería por lo menos cuatro meses,
o aproximadamente el mismo tiempo que se necesitaba para el viaje por tierra
entre el río Missouri y California en circunstancias inmejorables. Hablando en
términos generales, la «ruta de Panamá» siguió siendo la ruta más rápida para
las migraciones entre la costa este y San Francisco hasta 1869, cuando la finali-
zación del (segundo) ferrocarril transcontinental, este a través de Estados uni-
dos, llevó a un vertiginoso declive del número de pasajeros que viajaban de una
costa del país a la otra por la «ruta de Panamá». Según los cálculos de John Has-
kell Kemble y John unruh, viajó casi la misma cantidad de personas a California
vía Panamá (aproximadamente 195,000) entre 1848 y 1860 que la que viajó por
tierra vía el «paso del sur» (aproximadamente 198,000), el principal conducto
para la migración por vía terrestre a California durante el mismo período. Según
las mismas estimaciones, la migración hacia California vía la «ruta de Panamá»
en realidad excedió la migración estadounidense por tierra vía el «paso del sur»
en 1851 y de nuevo en 1854 hasta la conclusión del (segundo) ferrocarril trans-
continental en 18695.
Panamá no era, ni mucho menos, el único atajo posible del istmo continen-
tal, y a principios de la década de 1850 la «ruta de Panamá» tuvo que enfrentar
la ardua competencia de otra ruta transoceánica a través de Nicaragua. Mientras
que la ruta a través del istmo de Panamá era más corta en kilómetros que la ruta
a través de Nicaragua, Nicaragua tenía la ventaja de su relativa proximidad a
Estados unidos. Los defensores de ambas rutas proclamaban a gritos las ventajas
relativas de sus respectivos favoritos en términos de rapidez, salud y comodi-
dad. Pero la superioridad de la «ruta de Panamá» se vio reforzada en 1855 con
la finalización del Ferrocarril de Panamá y la guerra civil en Nicaragua, y la «ruta
de Nicaragua» no empezó a recuperarse como punto internacional de tránsito
hasta principios de la década de 1860. Desde 1855 hasta 1869, la migración desde
Nueva York a San Francisco a través de Panamá nunca bajó a menos de 13,000
pasajeros por año6.
De modo que a mediados del siglo XIX, Panamá servía como nexo o fron-
tera de múltiples maneras, entre Nueva Granada y Costa Rica, entre el mundo
Atlántico y el Pacífico y entre las costas este y oeste de los Estados unidos. En-
clavado dentro de las fronteras oficiales de Nueva Granada, el istmo de Pa-
namá era, con todo, fundamental para la infraestructura de comunicaciones
internas de Estados unidos, incluyendo el movimiento de oro, información,
emigrantes, funcionarios de gobierno y personal militar de una costa a otra.
Incluso hacia mediados de la década de 1850, cuando ya habían empezado a
acallarse las voces más estrepitosas de Estados unidos a favor de una mayor
expansión territorial, el proyecto de «expansión continental» dentro de las
fronteras estadounidenses giraba significativamente en torno a los esfuerzos
para ejercer el poder más allá de las fronteras de Estados unidos en Panamá a
través de medios que incluían la actividad comercial (tal como las operaciones
de la Pacific Mail Steamship Company y la Panama Railroad Company), la di-
plomacia estadounidense en ciudad de Panamá y Bogotá y la intervención mi-
litar de Estados unidos. En otras palabras, la expansión «continental» y «en
ultramar» no eran proyectos separados o rivales, sino que estaban íntimamente
entretejidos.
Construcción del ferrocarril
La construcción del Ferrocarril de Panamá fue el acontecimiento central de

una revolución más compleja en cuanto a los recursos y la tenencia de propiedad
del sistema de transporte a través de Panamá. Tanto las propias rutas a través
del Istmo como las tecnologías que se utilizaban al inicio de la Fiebre del Oro
estaban establecidas bajo el Imperio español, pero la infraestructura de la ruta,
incluyendo las calzadas de piedra y las instalaciones defensivas, habían caído
en un grave estado de deterioro con la devaluación de la importancia de la «ruta
de Panamá» hacia finales de la época colonial. Este proceso de declive no hizo
más que aumentar después de la independencia de Panamá en 1821. El tráfico
a través del Istmo apenas creció ligeramente en la década de 1840 con las visitas
de barcos británicos de la Pacific Steam Navigation Company en el Pacífico y de
la Royal Mail Steam Packet Company en el Atlántico. Ya para finales de la dé-
cada, los correos británicos y algunos productos suramericanos y europeos se
transportaban entre el mundo Atlántico y la costa pacífica de América del Sur
vía Panamá. Pero en vísperas de la Fiebre del Oro, el número de pasajeros de
pago que cruzaban mensualmente de un lado al otro del Istmo era pequeño. Las
carreteras que conectaban la ciudad de Panamá con el río Chagres estaban se-
veramente deterioradas, invadidas en algunos lugares por la selva, convertidas
en otros en barrancos erosionados que eran prácticamente infranqueables du-
rante la temporada de lluvias. Las fortificaciones que habían protegido la ruta
bajo el dominio español se erguían acobardadas y en diferentes estados de ruina.
En contraste con los períodos de auge de la época colonial, cuando grandes re-
cuas de mulas ocupaban los caminos y flotas de bongos bajaban y subían el Cha-
gres, para finales de la década de 1840 el negocio del transporte era más
reducido, más descentralizado, y más esporádico7.
Los primeros buscadores de oro que llegaron a Panamá desde Estados uni-
dos en diciembre de 1848 encontraron un sistema de transporte que apenas era
una sombra del que había descollado durante el apogeo de la ruta en el período
colonial. A su llegada a las costas del Caribe panameño, cerca de la desembocadura

del río Chagres, los viajeros pagaban bogas [remeros] que les llevaban a tierra
en canoas conocidas como bongos. una vez en tierra, contrataban de nuevo a
bogas que les transportaban en bongos río Chagres arriba hasta el pueblo de
Gorgona o, si el nivel de las aguas lo permitía, al pueblo de Cruces. Después de
desembarcar de los bongos, caminaban o contrataban a arrieros o cargadores
para que les acompañaran el resto del viaje hasta la ciudad de Panamá. En la
ciudad, negociaban con bogas una vez más para que les llevaran a los barcos
que esperaban en la bahía de Panamá.
Con el inicio de la Fiebre del Oro, algunos individuos y compañías extran-
jeras (mayormente de Estados unidos y el Imperio británico) tomaron medidas
para usurpar este sistema básicamente descentralizado y de control local con
la ayuda de alianzas con miembros de las familias de la élite mercantil esta-
blecidas en la ciudad de Panamá y en otros puntos de Nueva Granada. La más
dramática de estas intervenciones tomó la forma del Ferrocarril de Panamá.
La mejor descripción de la construcción del ferrocarril sigue siendo la de Fes-
senden Nott Otis, Illustrated history of the Panama Railroad (1861 y ediciones va-
rias). Aunque resulta obvio que fue escrito como propaganda para la Panama
Railroad Company, el libro no deja de ser una fuente inestimable para entender
la construcción del proceso y la historia de la ruta durante los primeros años
de la Fiebre del Oro8. Otra versión frecuentemente citada de la construcción
del ferrocarril es la narrada por Joseph L. Schott en Rails across Panama: The
story of the building of the Panama Railroad, 1849-1855. El libro de Schott carece
de notas al pie, pero incluye una lista de fuentes de archivo y fuentes impresas
al final del libro. La estrategia de Schott como escritor fue, aparentemente, en-
tretejer la información extraída de la investigación de fuentes de primera y se-
gunda mano con elementos de ficción de su propia invención, incluyendo
sucesos imaginados y personajes inventados. Su error de no diferenciar en el
mismo texto los elementos basados en la investigación y sus propios toques
de fantasía convierte Rails across Panama en una fuente histórica extremada-
mente equívoca. Por ejemplo, Schott narra lo que según él fue una conversa-
ción entre John L. Stephens y William Aspinwall a bordo de la nave Falcon en
aguas de la costa del Chagres en diciembre de 1847. John L. Stephens era un
destacado escritor estadounidense de libros de viajes que negoció el contrato
entre la Panama Railroad Company y el Gobierno de Nueva Granada y ejerció
un papel importante en las fases iniciales de la construcción del ferrocarril. As-
pinwall fue durante muchos años presidente de la Pacific Mail Steamship
Company y era uno de los principales inversionistas de la Panama Railroad
Company. Pero Aspinwall nunca acompañó a Stephens en un viaje a Panamá
en 1847, y de hecho el mismo Falcon no existía en 1847; hizo su primera singla-
dura un año más tarde, en 1848. En otras palabras, no es posible que tuviera
lugar la conversación que Schott recuerda (o más bien inventa)9.
Para citar solo un ejemplo más de Rails across Panama, la versión de Schott
del incidente de la «Tajada de Sandía» atribuye erróneamente las acciones del
gobernador en funciones de Panamá en aquel tiempo, Francisco de Fábrega, a
un «gobernador Aniño», un personaje que inventó Schott y que aparentemente
representa a una especie de miscelánea de gobernadores panameños de princi-
pios de la década de 1850, incluyendo al gobernador José María urrutia Añino,
del que, al parecer, proviene el nombre del personaje. La «Guardia del Istmo»
no jugó ningún papel en los acontecimientos de 15 de abril de 1856; en realidad,
había sido desmantelada un año antes10. Y si bien hubo, en efecto, un individuo
llamado Joseph Stokes que destacó significativamente en los acontecimientos de
la ciudad de Panamá el 15 de abril de 1856, este no era un agente de carga de la
Panama Railroad Company como nos cuenta Schott, sino más bien un pasajero
recién llegado de California a bordo de un barco llamado Cortes. Rails Across Pa-
nama está tan lleno de fabricaciones similares y de interpretaciones erróneas que
lo mejor es leerlo como una obra de ficción histórica.
No es difícil entender por qué el Ferrocarril de Panamá captó la imaginación
de Schott, puesto que el ferrocarril sin duda fue una gran victoria en la historia
de la ingeniería ferroviaria. Sin embargo, el problema de la mano de obra fue el
que más molestias causó a la compañía durante el período de construcción. La
concesión para la construcción de un ferrocarril a través de Panamá entre Nueva
Granada y los fundadores de la compañía fue negociada en 1848, antes de que
el descubrimiento del oro se hubiera divulgado por el este de Estados unidos.
Para cuando comenzó la construcción en 1850, la carrera a través de Panamá
motivada por la Fiebre del Oro ya estaba bien adelantada. Como observaron los
funcionarios del Gobierno con cierta consternación, este cambio abrupto de cir-
cunstancias creaba la posibilidad para beneficios muy superiores a los que ha-
bían esperado, aun si aumentaba los costos de la mano de obra en Panamá a
niveles que hacían virtualmente imposible para la compañía el pago de los tra-
bajadores que se requerían para un proyecto tan intenso como la construcción
de un ferrocarril. Stephens expresó concisamente el problema en una carta escrita
en Panamá al principio de la Fiebre del Oro, a finales de diciembre de 1848: «Al
parecer hay un nuevo movimiento en estas latitudes, todo ello indica la necesi-
dad de nuestra vía, pero al mismo tiempo aumenta la dificultad de construirla»11.
La Panama Railroad Company recurrió a una serie de estrategias para re-
solver esta dificultad, incluyendo breves experimentos con esclavos y trabaja-
dores convictos. Si bien la esclavitud había estado integrada a la sociedad
colonial panameña, para mediados del siglo XIX había disminuido significati-
vamente debido a una serie de factores, entre ellos el estancamiento de la eco-
nomía panameña, las manumisiones y la ley de 21 de julio de 1821 (aplicada en
Panamá en 1822), que consideraba a todo niño de madre esclava como libre y
educado por el amo de la madre hasta llegar a los 18 años. Para 1848, la pobla-
ción esclava de la provincia de Panamá constituía una porción minúscula de la
población del Istmo, tal vez menos de 1%12. Esperando lucrarse con la necesi-
dad de mano de obra de la compañía, el general Tomás Cipriano de Mosquera
–expresidente de Nueva Granada y futuro presidente de Colombia– llevó a un
grupo de esclavos suyos de la provincia del Cauca a Panamá y los alquiló tem-
poralmente a la compañía ferroviaria durante junio y julio de 1850 como esti-
badores en la ciudad de Panamá13. Pero la compañía abandonó esta práctica
casi de inmediato, probablemente debido al temor de posibles repercusiones
políticas en Nueva York, donde estaba registrada la compañía, y también en
Nueva Granada. El sentimiento antiesclavista se había desarrollado en Nueva
Granada a raíz de la subida al poder del Partido Liberal en 1849 y la esclavitud
sería abolida finalmente en 1852. Aunque el trabajo de los convictos también se
había utilizado en momentos anteriores del proceso de construcción, sus dota-
ciones resultaban muy poco fiables para ofrecer una solución permanente.
Ante el fracaso del proyecto de emplear esclavos, la escasez de trabajadores
convictos y la dificultad en reclutar trabajadores libres en el mismo Panamá, la
solución para los problema de la compañía llegó en última instancia bajo la
forma de obreros importados del exterior de Panamá, incluyendo trabajadores
de otras partes de Nueva Granada (particularmente de Cartagena), Jamaica, Eu-
ropa y Estados unidos (entre estos, recientes inmigrantes de Irlanda a Estados
unidos). También se puso en práctica un experimento con obreros chinos con-
tratados en 1854, pero duró muy poco tiempo. Otis atribuyó la corta duración
del experimento a las «costumbres y modos de vida previos» de los chinos y a
una «tendencia melancólica, suicida», sin pararse a reflexionar que sus terribles
condiciones laborales podrían haber contribuido a sus muertes14. una misión
británica enviada para investigar las condiciones de los trabajadores chinos en
Panamá, reveló que los aproximadamente 1,040 trabajadores que en 1854 habían
ido de Swatow a Panamá para trabajar en el ferrocarril, habían sufrido extrema-
damente a causa del clima, las fiebres y los maltratos, incluido el abuso por parte
de sus capataces chinos. La mitad de los trabajadores murió a los pocos meses
de su llegada, incluso hubo entre treinta y cuarenta suicidios. La compañía al
parecer decidió lavarse las manos con respecto a los trabajadores restantes, con-
siderándolos una carga demasiado pesada para seguir empleándolos. De la
mitad restante, poco más de treinta siguió viaje hasta California. (Parece ser que
algunos habían sido engañados cuando salieron de China por primera vez, ha-
biéndoles hecho creer que estaban embarcando rumbo a California). Otros so-
brevivientes permanecieron en Panamá o se establecieron en Jamaica para
trabajar como trabajadores agrícolas15.
Si bien el número de trabajadores empleados en un momento dado fluc-
tuaba con el tiempo, el punto culminante del empleo fue probablemente en 1854,
cuando la fuerza de trabajo aumentó a un número mayor de 5,00016. Los traba-
jadores de la compañía trabajaban en cuadrillas bajo condiciones muy peligrosas
en las que eran frecuentes las enfermedades y los accidentes. George Totten, el
jefe de operaciones de la compañía en el Istmo durante el período inicial de cons-

trucción y, de nuevo, al final, escribió en febrero de 1851:
La enfermedad se ha apoderado de los hombres antes de lo que yo espe-

raba. Nunca pensé que los trabajadores blancos soportarían este clima después
de cierto tiempo; pero sí supuse que podrían aguantarlo unos tres o cuatro
meses por lo menos. Esto demora mis cálculos. Las últimas tres semanas han
reducido nuestra fuerza de trabajo en más de 100 hombres17.
John A. Liddell, un médico que trabajó en la compañía en 1851, reportó el

estado general de salud de los trabajadores blancos de la compañía en el New
York Journal of Medicine. Durante un período de cuatro meses, la compañía ad-
mitió 382 trabajadores enfermos. La enfermedad más común era un mal descrito
por Liddel como «fiebre del clima» o «fiebre remitente», que era más conocida
popularmente como «fiebre de Panamá» o «fiebre del Chagres». Concluía que
de cada contingente de trabajadores importados de Estados unidos por la com-
pañía, la mitad estaría muerta o incapacitada para trabajar a causa de una en-
fermedad a los dos meses de su llegada18.
La correspondencia de Totten es declaradamente partidista en lo que se re-
fiere a políticas laborales, pero sus cartas indican que cuando los trabajadores
se enfrentaron a la compañía para defender sus condiciones laborales y sus sa-
larios, lo hicieron en formas que reflejaban las divisiones nacionales entre ellos,
así como sus relaciones disímiles con el Gobierno local de Panamá. En diciembre
de 1850, hubo una breve huelga de los trabajadores estadounidenses liderados
por un individuo llamado señor Gridly, al que un oficial de la compañía identi-
ficó como el «portador de jalón19 de la escuela republicana roja», en la cual los
trabajadores reclamaron directamente a la compañía mejor alimentación y pro-
tección contra los elementos. Los trabajadores de Nueva Granada, en contraste,
parece que dirigían sus demandas a la compañía (incluidas aquellas por salarios
más altos y las renuncias a seguir cumpliendo los contratos) por medio de los
agentes locales de Panamá20. En un momento dado, los trabajadores negros de
Jamaica amenazaron al hombre que supervisaba sus labores –un jamaiquino
blanco contratado por la compañía– prometiendo que les reportarían a las auto-
ridades británicas en cuanto regresaran a Jamaica21.
Pero el principal problema de Totten con la mano de obra no se debía a con-
frontaciones directas con los trabajadores o sus aliados, sino más bien a la de-
serción o huida de los trabajadores. Con el enorme flujo de tráfico que para
entonces ya estaba atravesando Panamá, desde el punto de vista de la compañía
era muy fácil que los trabajadores desertaran para sumarse a la migración hacia
California o aprovecharse de esa migración en términos que eran más lucrativos
y menos letales que trabajar para la compañía, por medio del empleo en la flo-
reciente economía de servicios en Panamá.
De modo que la Railroad Company tomó medidas para endurecer sus con-
tratos con los trabajadores e imponer su propia visión de orden social a través
de interpelaciones con los funcionarios panameños y de lo que equivalía a poli-
cía privada o fuerzas paramilitares, la más famosa de ellas, la «Guardia del
Istmo», estaba capitaneada por un tejano de nombre Ran Runnels. Estos esfuer-
zos despertaron la ira de Justo Arosemena, entre otros, que los denunció por su
escandaloso desprecio a la soberanía de Nueva Granada y el Estado de derecho22.
La Guardia fue desmantelada a principios de 1855, debido al parecer a la falta
de financiamiento por parte de sus principales patrocinadores, incluyendo la
Railroad Company, la Pacific Mail Steamship Company y la united States Mail
Company23.
Mientras tanto, la compañía trató de reducir los costos de mano de obra en
Panamá y de disminuir las tentaciones de deserción de los trabajadores asu-
miendo el control del sistema preexistente de transporte y privando eficazmente
a muleros y lancheros independientes de la capacidad para sustentarse por
medio de sus transacciones. Bajo la dirección de Aspinwall en Nueva York, la
compañía adoptó, a partir del verano de 1850, una serie de medidas para reducir
a bogas y arrieros. Entre estas se incluyen los esfuerzos para aumentar la oferta
y rebajar el costo del transporte de río Chagres arriba y en la bahía de Panamá,
introduciendo barcos de vapor en las aguas locales y también invadiendo el mer-
cado para el transporte por tierra con mulas importadas y operadas a bajo
costo24.
Frustrada por el nivel cambiante de las aguas del río Chagres y por la com-
petencia de los bogas panameños, la Panama Railroad Company trasladó sus
esfuerzos de construcción del río Chagres, donde la obra había comenzado, al
lugar seleccionado para el punto terminal de la línea en la costa atlántica, la isla
de Manzanillo en la bahía de Limón o «Navy Bay». Este nuevo puerto construido
por la compañía se convertiría en su centro de operaciones en Panamá. Ya para
1852 había sustituido en gran parte al puerto de Chagres como punto principal
de embarque y desembarque internacional en el Atlántico. Los funcionarios de
la compañía y otras autoridades de Estados unidos insistieron en referirse al
nuevo puerto como «Aspinwall», en honor de William Aspinwall, pese al hecho
de que el Gobierno de Nueva Granada concedió al mismo lugar el nombre de
«Colón»25.
Después de un interludio desastroso en el que la compañía cedió el lide-
razgo del proceso de construcción a un contratista incompetente llamado Minor
Story, George Totten volvió a asumir el control del proceso en agosto de 1853 y
dirigió el proyecto hasta su inauguración en 1855. El 26 de noviembre de 1853
concluyeron finalmente las obras de un puente crítico entre el Chagres, y en
enero de 1854 fue emplazada una locomotora en la ciudad de Panamá. Se reclutó
una gran fuerza de trabajadores en la ciudad de Panamá bajo el mando de un
superintendente llamado Mr. J. Young, y se construyó la carretera hasta playa
Prieta por los llanos que rodeaban la ciudad de Panamá, a través de los pantanos
de la costa y ascendiendo luego por el valle del río Grande. En enero de 1855, se
encontraron finalmente las dos líneas del ferrocarril, y el 28 de enero de 1855
una locomotora atravesó toda la línea desde Colón a la ciudad de Panamá. un
día después, el 29 de enero, pasajeros de pago recorrieron por primera vez el
trayecto de la línea completa26.
Una experiencia de viaje diferente a través de Panamá
A principios de 1849, los viajeros necesitaban alrededor de cuatro días para

ir de Chagres a la ciudad de Panamá, y a menudo era preciso mucho más tiempo,
dependiendo de las condiciones meteorológicas y de la disponibilidad de trans-
porte. Ya en la ciudad de Panamá, los emigrantes se quedaban estancados a veces
durante semanas y aun meses mientras esperaban barcos con rumbo a Califor-
nia. Sin embargo, en febrero de 1855, la revolución del transporte a través de Pa-
namá, combinada con una mejor coordinación en las llegadas y salidas de los
barcos de vapor de un lado al otro del Istmo, permitía que los pasajeros llegaran
a uno de los litorales de Panamá, atravesaran el Istmo en tren y luego embarca-
ran en un navío en el otro extremo de la ruta, en el curso de un solo día.
Durante los primeros años de la Fiebre del Oro, los emigrantes que cruzaban
el Istmo encontraban tiempo de sobra para escribir largas cartas a sus familiares
y llenar diarios y cuadernos de dibujo. Pero a medida que los viajeros pasaban
menos tiempo en Panamá, su experiencia del lugar también cambió. una forma
de calibrar este cambio es analizando las crónicas de viajeros recurrentes entre
un lado y otro del istmo de Panamá como Stephen Chapin Davis, que cruzó cua-
tro veces Panamá entre 1850 y 1854. Davis salió de Nueva York rumbo a Cali-
fornia en 1850, a la edad de 17 años. Arribó al puerto de Chagres, en la costa
Caribe de Panamá, el 26 de julio de 1850, y procedió a cruzar Panamá por medio
de una combinación de travesía en bongo río Chagres arriba, seguida por una
caminata a pie hasta la ciudad de Panamá; un viaje que le llevó cuatro días y
medio. Ya en la ciudad de Panamá, tuvo que esperar tres semanas hasta que en-
contró un lugar en un barco con destino a San Francisco. Atravesó Panamá de
nuevo en octubre de 1851, y esta vez venía de California de vuelta a la costa este.
Durante este viaje se valió de las mismas formas de tecnología que le habían
transportado a través de Panamá el año anterior –suela de zapato y un bongo
en el Chagres–, pero le fue más fácil conseguir un lugar en un barco que saliera
del Istmo, de modo que solo pasó una semana en Panamá27.
Davis regresó a Panamá una vez más en febrero de 1852, dirigiéndose de
nuevo hacia California. una vez más, tuvo dificultades para encontrar un lugar
en un barco que fuera de la ciudad de Panamá a California, y acabó estancado
en la ciudad de Panamá durante un mes. Pero el proceso para cruzar Panamá
ya había cambiado desde su primer viaje en 1850; en vez de subir el río Chagres
en un bongo gobernado por hombres locales, hizo la travesía en una yola28 de

propiedad estadounidense, operada por hombres de esta misma nacionalidad.
Y cuando llegó al puerto de destino, pudo caminar una parte del trayecto hasta
la ciudad de Panamá por la vía parcialmente completada del Ferrocarril de Pa-
namá, lo cual redujo su tiempo de tránsito de cuatro días y medio a dos días y
medio.
Davis regresó en su cuarto y último viaje a través de Panamá el 14 de mayo
de 1854. A estas alturas el Ferrocarril de Panamá ya estaba transportando pasa-
jeros a lo largo de su línea parcialmente completa entre la costa atlántica y la ciu-
dad de Obispo, situada a menos de 20 kilómetros de distancia de su terminal
eventual en la ciudad de Panamá. Después de llegar a Panamá desde San Fran-
cisco, Davis pasó una sola noche en un hotel, después se levantó temprano y
viajó en mula a Obispo, donde, usando sus propias palabras, se le levantó el
ánimo ante el «tono familiar de la locomotora». (Recuérdese que para alguien
de California en 1854, la locomotora más cercana en términos de días de viaje
no estaba situada en Estados unidos sino en Panamá). Después de abordar el
tren, Davis y sus compañeros fueron zarandeados a través de Panamá los cin-
cuenta y tantos kilómetros restantes en tres horas de tiempo. Luego de una noche
incómoda en un hotel, abordó en un barco para Nueva York a la mañana si-
guiente, haciendo un tiempo total de dos días y medio en el Istmo.
Las crónicas de Davis de sus tres primeras travesías del Istmo están carga-
das de reflexiones sobre la naturaleza y la sociedad panameña, y no le agradaban
ninguna de las dos. En contraste, su crónica del cuarto viaje a través de Panamá
consiste únicamente en unos pocos párrafos dedicados principalmente a detallar
los hechos más precisos de su viaje, incluyendo la hora de la salida de su tren
de Obispo y la duración de su viaje hasta la costa atlántica.
Robert Tomes, al igual que Davis, tuvo la oportunidad de cruzar el Panamá
en diferentes momentos durante los primeros años de la Fiebre del Oro, y sus
escritos también proporcionan evidencia valiosa con relación a la revolución que
tuvo lugar en la ruta durante ese período. Tomes llegó a Panamá poco después
de la inauguración del ferrocarril en enero de 1855, cinco años después de su
primer viaje a través de Panamá en bongo y mula en 1850. A su llegada al Istmo,
desembarcó en Colón y no en el puerto de Chagres, donde había comenzado su
anterior viaje a través del Istmo. En vez de poner pie en tierra en una playa llena
de «nativos» que cobraban lo que para Tomes eran cantidades exorbitantes por
el transporte río arriba, ahora Tomes iba caminando por una pasarela que con-
ducía directamente del barco a un muelle operado por la Panama Railroad Com-
pany. Tomes procedió a observar otras diferencias mientras atravesaba el Istmo
en tren. Evocando su primer viaje en bongo y mula con una mezcla de nostalgia
sorprendida y alivio porque ya nunca tendría que volver a hacer semejante viaje,
observó que lo que otrora había sido el bullicioso puerto de Cruces ahora estaba
desierto, el ferrocarril lo había vuelto «obsoleto». un destino similar era el que
había tenido el poblado de Culebra, que había pasado de ser una próspera po-
blación en la ruta entre la ciudad de Panamá y el río Chagres, a una estación de
tren que ahora llevaba el nombre inglés de «Summit». Los únicos vestigios de la
antigua prosperidad del pueblo eran un salón dilapidado y unas «mujeres de
piel oscura» que intentaban vender naranjas, piñas y bananos a los pasajeros del
tren de paso29.
Durante la primera visita de Tomes a la ciudad de Panamá, las calles estaban
atestadas de viajeros extranjeros, cuyo número a veces llegaba a los 2,000 cuando
escaseaban los barcos a California. Ahora él estimaba que la población de resi-
dentes europeos y norteamericanos expatriados no excedía de 100, incluyendo
a los cónsules y comerciantes extranjeros y a los funcionarios del ferrocarril y de
las compañías de barcos de vapor. Todos estos cambios él los atribuyó al mejo-
ramiento de la «regularidad y rapidez de las comunicaciones entre el Atlántico
y el Pacífico por medio de flotas de vapores y del ferrocarril...». Estos cambios
dejaban a la población más permanente de Panamá «un escaso beneficio del
tránsito».
Por lo tanto, los últimos años de la década de 1840 y los primeros de la de
1850 fueron testigos de una revolución en la manera de producir la «Rush» (la
comunicación rápida), una revolución basada en la máquina de vapor que tras-
cendió las fronteras nacionales. Esta revolución transformó al mismo tiempo las
condiciones de posibilidad para los encuentros entre los pasajeros y la sociedad
panameña. Los diarios y las crónicas de viaje de Panamá a finales de 1840 y prin-
cipios de 1850 suelen estar repletos de observaciones detalladas sobre la fauna,
la flora y la gente local. Los emigrantes de Estados unidos a menudo se queda-
ban estancados por lo que ellos llamaban el exuberante mundo natural de Pa-
namá, lo que para algunos era una muestra de la indolencia de sus actuales
habitantes y una invitación al asentamiento anglosajón o incluso a la anexión.
En abril de 1849, Charles Wilson se sintió inspirado para denunciar aun antes
de desembarcar de su barco lo que él veía como desidia de la población nativa
de Panamá. Observando el puerto de Chagres y sus alrededores desde el puente
del Crescent City, escribió:
El país está tan deteriorado y los habitantes son tan indolentes que la tota-
lidad de este vasto camino del Istmo está absolutamente abandonada30.
En un texto escrito un mes antes, en marzo de 1849, John Forster, un nativo

de Pennsylvania, meditaba acerca de la vista de cientos de emigrantes estadou-
nidenses acampados cerca de la ciudad de Panamá y reflexionaba sobre lo que,
a su juicio, sería el resultado probable de la invasión de Panamá y otras tierras
de las Américas por anglosajones de Estados unidos. «A juzgar por el pasado»,
escribió, «no debemos tener grandes dudas sobre los resultados. Las personas
débiles, insubstanciales, ociosas que ocupan ahora estas regiones de belleza y
riqueza deben sucumbir eventualmente ante los clanes más emprendedores y

enérgicos del norte»31.
Incluso para un emigrante con menos inclinaciones filosóficas como James
McMurphy, el viaje a través de Panamá fue motivo de reflexión. Y puesto que
a principios de 1849 McMurphy se quedó estancado en la ciudad de Panamá
durante más de ocho semanas mientras esperaba un lugar en un barco para San
Francisco, tuvo muchísimo tiempo para rumiar y también para recoger impre-
siones y recuerdos de su estancia, incluyendo cinco semillas de sandía que
envío en una carta a su padre con instrucciones para que las sembrara nada
más recibirlas32.
Las relativamente pocas crónicas de Panamá escritas por viajeros después
de la terminación del ferrocarril son por lo general breves y se centran en detalles
tales como la duración del viaje en tren (un viaje que para enero de 1855 se medía
en términos de horas y minutos en vez de en días) o los sufrimientos de los emi-
grantes que hicieron el viaje antes de la construcción del ferrocarril. Cuando el
artista más famoso de la Fiebre del Oro, Charles Christian Nahl, salió a escena
en 1867 para representar la «ruta a Panamá» en su «Incident on the Chagres
river», la imagen que conjuró no fue la de emigrantes subiendo a bordo del Fe-
rrocarril de Panamá, sino más bien la de un bongo lleno de viajeros extranjeros
con destino a California que viajaban río Chagres arriba en embarcaciones im-
pulsadas por bogas; una imagen que no se había visto en Panamá desde antes
de que concluyeran las obras del Ferrocarril de Panamá en 185533.
La conquista de las tecnologías de vapor y el cambio de propietarios de la
«ruta de Panamá» contribuyeron a este proceso de formación de todo lo memo-
rable, tanto como de todo lo olvidable en la experiencias de viaje de los busca-
dores del oro. En la medida en que ha sido mencionada la importancia de
Panamá en la literatura de viajes, el período que fue recordado en Estados uni-
dos coincide generalmente con el de los primeros años de bongos y mulas y no
con la era del Ferrocarril de Panamá. Por ello, incluso cuando la «ruta de Pa-
namá» pasó a estar dominada por capitalistas basados en Estados unidos o In-
glaterra –y aun cuando la importancia de Panamá para las comunicaciones
internas de Estados unidos aumentó en términos del número de personas que
cruzaban Panamá cada año y del valor del oro y de la plata que embarcaban–
Panamá fue eficazmente transformado de lugar que en estimación de los emi-
grantes era digno de consideración por derecho propio, valioso tal vez como
asentamiento o anexión, a poco más que un punto de tránsito más en la ruta del
este al oeste. Fue durante uno de esos descansos en lo que de lo contrario podría
haber sido una travesía marítima inmensamente tediosa, el 15 de abril de 1856,
cuando cientos de viajeros de Estados unidos se vieron involucrados en un con-
flicto que tenía raíces importantes –así como sus propias experiencias relativa-
mente inconscientes del viaje– en luchas pasadas por el control de la ruta de
tránsito.
El incidente de la «Tajada de Sandía»
La construcción del ferrocarril también moldeó poderosamente la forma en

la que vivieron la Fiebre del Oro las personas que residían en Panamá, incluido
un hombre llamado José Manuel Luna, que estaba trabajando como vendedor
de fruta en un barrio de la ciudad de Panamá, conocido como La Ciénaga, a pri-
meras horas de la tarde de un 15 de abril de 1856, cuando se le acercó un viajero
ebrio recién llegado de Estados unidos. El viajero tomó una tajada de sandía del
puesto que atendía Luna, la mordió, la arrojó al piso y después se alejó sin ofrecer
ningún tipo de compensación. Al menos, esta es la versión de la historia tal como
la contó Luna, que posteriormente notificó el incidente a los oficiales panameños.
No tenemos el testimonio del viajero, que más tarde fue identificado como Jack
Oliver o «New York Jack»34.
Dirigiéndose a él en inglés, Luna le pidió que le pagara, a lo que el otro hom-
bre respondió: «Bésame el culo». Luna insistió: «Cuidado, que aquí no estamos
en los Estados unidos; págame el real i estamos al corriente». En vez de ello, el
viajero sacó una pistola, y Luna sacó un cuchillo. En el altercado general que se
produjo a continuación, participaron compañeros del viajero y transeúntes de
La Ciénaga. Después intervino un tercer hombre para ayudar a Luna, un indi-
viduo identificado en los registros oficiales como Miguel Habrahan. Habrahan,
cuyo apellido también fue trascripto como «Abrán» en las crónicas de los perió-
dicos contemporáneos, declaró en su propio testimonio a los oficiales que él era
carpintero de oficio y nativo de Paita, Perú.
Al parecer, los rumores sobre la gresca se propagaron rápidamente por la
parroquia de Santa Ana y otros lugares de los exteriores más pobres de ciudad
de Panamá, un área conocida colectivamente como «el arrabal». En breve se de-
sencadenaron una serie de reyertas entre miembros de la población arrabaleña
de ciudad de Panamá y viajeros recién llegados de Estados unidos. En el instante
en el que comenzó el incidente por la tajada de sandía, había en ciudad de Pa-
namá más de 1,000 personas de Estados unidos, incluidas unas ochocientas que
iban rumbo a California y que ese mismo día habían llegado en el Ferrocarril de
Panamá desde el puerto de Colón a ciudad de Panamá. La refriega alcanzó su
punto culminante después de caer la noche, cuando miembros de la gendarme-
ría («jendarmería» en aquel tiempo) panameña y arrabaleros se enfrentaron vio-
lentamente a viajeros y empleados de la Compañía del Ferrocarril que se habían
atrincherado en edificios de la compañía y a otros que se batieron en retirada a
bordo de un vaporcito llamado Taboga, que apareció tirado en el lodo junto al
muelle de la estación de ferrocarril. Después se produjo una tensa situación con
intercambio de insultos, lanzamiento de basuras y disparos de bala. Más tarde,
bajo circunstancias que posteriormente serían ferozmente debatidas por funcio-
narios de Estados unidos y de Nueva Granada, miembros de la gendarmería y
de la multitud tomaron por asalto los edificios de la compañía. El resultado fue
una carnicería que dejó un saldo de diecisiete muertos: quince extranjeros, casi
todos ellos recién llegados de Estados unidos, y dos panameños. Los miembros
de la muchedumbre también inflingieron daños graves a la propiedad, particu-
larmente a edificios de ciudadanos estadounidenses y muy especialmente a los
bienes de la Panama Railroad Company35.
Todo esfuerzo para interpretar los hechos de 15 de abril requiere, entre otras
cosas, un conocimiento del coste de la industrialización de la economía de trán-
sito del Istmo durante los primeros años de la década de 185036. El comienzo del
éxodo a California impulsado por la Fiebre del Oro a finales de 1848 y principios
de 1849, resultó en el auge correspondiente de una economía de servicios en Pa-
namá que atrajo a miles de inmigrantes al país. Aunque no esté claro en qué mo-
mento llegó José Manuel Luna a Panamá, él era uno de los muchos residentes
de la ciudad que habían nacido en otro lugar. Los registros oficiales panameños
lo identificaron como nativo de Parita. Además de los llegados de áreas rurales
de Panamá como el propio Luna, otros muchos procedían de lugares, incluidas
otras áreas de Nueva Granada tales como Cartagena y el Cauca, así como de
Centroamérica, las Antillas, Estados unidos, Europa y China.
En contraste con los registros oficiales de Panamá, que a mediados de la dé-
cada de 1850 omitían convencionalmente toda referencia acerca de la raza o el
color de las partes en los casos jurídicos, los funcionarios de Estados unidos des-
cribían categóricamente a Luna como «negro». Si Luna se consideraba a sí mismo
en esos términos, es algo que no podemos saber a partir de su testimonio. No
obstante, se le solicitó que identificara su ocupación, a lo que respondió que era
«platero», lo que a primera vista puede parecer una respuesta extraña para una
persona que estaba vendiendo fruta cerca de la estación de tren de ciudad de
Panamá. Aunque su testimonio no aporta respuestas a este enigma, es posible
que Luna se sintiera motivado a seguir esta nueva ocupación debido al auge en
la demanda de servicios, incluidos comida, alojamiento y transporte, que fue ca-
racterístico de los primeros años de la Fiebre del Oro en Panamá. Aunque para
abril de 1856 el apogeo de la economía de servicios bajo control local ya hacía
años que se había evaporado, o más bien, su savia vital ya había sido absorbida
al máximo por la Panama Railroad Company y las compañías de vapor inclu-
yendo a la Pacific Mail y la united States Mail. La construcción del ferrocarril y
la introducción del Taboga en la bahía de Panamá, además de aniquilar la de-
manda para el servicio de arrieros, bogas y cargadores, también suprimió el mer-
cado de otros servicios al reducir el tiempo que los pasajeros pasaban en Panamá.
Este tiempo se vio aún más reducido al mejorar la coordinación de las llegadas
y salidas de las líneas navieras de conexión a principios de la década de 1850.
El estatus relativamente bajo de vendedor de frutas callejero –una ocupa-
ción que en la década de 1850 estaba íntimamente vinculada con las mujeres–
sugiere que tal vez la profesión de platero de Luna no lograba proporcionarle
un medio de vida adecuado en 1856. La Fiebre del Oro también fue testigo de
un aumento de la importancia de los bienes procedentes del exterior de Panamá,

lo cual tuvo un impacto negativo en muchos artesanos y otros productores de
ciudad de Panamá37. un panadero de ciudad de Panamá llamado Pío, que com-
partía con José Manuel el apellido Luna, se quejó de la depauperada situación
en una petición que dirigió al Cabildo de ciudad de Panamá en algún momento
de 1855, en la que se lamentaba de que hubieran pasado «aquellos tiempos de
California»; los tiempos relativamente abundantes de los primeros años de la
Fiebre del Oro38.
La población obrera de ciudad de Panamá aparentemente percibía la cone-
xión entre su mermada prosperidad y la Railroad Company cuando pasó la ac-
ción el 15 de abril, o al menos esto es lo que sugieren los daños a los bienes de
la compañía. Los muros exteriores de la estación de ferrocarril fueron atravesa-
dos por agujeros de bala, la línea del telégrafo del ferrocarril fue cortada, el equi-
paje y los documentos de la compañía guardados en la estación fueron
quemados y las propias vías del tren fueron parcialmente levantadas39. un tes-
tigo llamado Arthur MacKenzie, que declaró después ante funcionarios esta-
dounidenses, atribuyó la violencia a la terminación de las obras del ferrocarril,
que había dejado sin trabajo a los arrieros. MacKenzie también observó que se
habían originado «rencores» entre «los negros» del arrabal por el intento de la
Railroad Company de reclamar derechos de propiedad sobre La Ciénaga, que
formaba parte de los ejidos de ciudad de Panamá40.
Otro testigo llamado Moses Brinkerhoff indicó que el Taboga había perjudi-
cado el comercio de los bogas en el puerto de ciudad de Panamá41. Los propie-
tarios de botes y balandras se habían quejado del empeoramiento de su situación
en una petición al Cabildo de ciudad de Panamá hacía poco más de un año, en
enero de 1855. Los firmantes suplicaron a los cabildantes que eliminaran el im-
puesto gravado sobre el valor estimado de sus barcos y que lo sustituyeran por
un impuesto sobre sus ingresos reales, los cuales se habían reducido desde el
principio de la Fiebre del Oro y posiblemente empeorarían con la inauguración
del ferrocarril. La petición concluía declarando que el impuesto, tal como estaba
constituido, a la sazón pronto impediría totalmente que los signatarios practi-
caran su comercio en circunstancias tan adversas42.
El principal lugar de trabajo de los barqueros, la playa conocida como
«Prieta», estaba situado entre la estación de ferrocarril y La Ciénaga, apenas a
unos cuantos metros del lugar en el que se inició la algarada por el pedazo de
sandía el 15 de abril de 1856. Entre los signatarios de la petición había un «Mi-
guel Abran», casi con certeza el mismo hombre que llegó en ayuda de José Ma-
nuel Luna en su trifulca con el viajero borracho43. Si en efecto eran la misma y
única persona, entonces la autoidentificación de Habrahan/Abran como carpin-
tero en su testimonio a la policía panameña sugiere que la posibilidad planteada
por la petición del año anterior se había cumplido en este caso, y que él había
perdido su trabajo como barquero.
Estas y otras historias de apogeo, seguido por condiciones relativamente

duras, complican los esfuerzos de los funcionarios estadounidenses para des-
cribir los acontecimientos de 15 de abril como un ataque sin provocación. Su-
gieren en su lugar que los residentes del arrabal posiblemente consideraron la
violencia de esa noche en parte como una batalla más en la lucha por el control
de la economía de servicios, una lucha que comenzó al principio de la Fiebre del
Oro y que traspasó los límites de la ciudadanía e involucró a un reparto de ac-
tores históricos que incluían a funcionarios de compañías de barcos de vapor de
Estados unidos y Gran Bretaña y de la Panama Railroad Company, a la élite co-
mercial de ciudad de Panamá y otros lugares de Nueva Granada y a la población
trabajadora de la zona de tránsito, incluyendo no solo a los panameños sino a
inmigrantes recientes de todas partes, incluyendo otros de Nueva Granada, Cen-
troamérica, las Antillas, China y Sudamérica.
Pero los arrabaleros se jugaban algo más que su sustento en los primeros
meses de 1856. La revolución liberal en Nueva Granada a principios de la década
de 1850 creó nuevas posibilidades en la política electoral y en la esfera pública
en general, para grupos previamente excluidos. La esclavitud fue abolida final-
mente el 1 de enero de 1852, y aunque la esclavitud ya era por entonces una ins-
titución casi moribunda en Panamá, la emancipación tenía una importancia
tremenda para las pocas personas que seguían siendo esclavas. El decreto de
abolición fue celebrado con gran fanfarria en ciudad de Panamá, una ciudad con
una gran población libre de personas de descendencia africana concentradas
principalmente en el arrabal, el cual era, según percepción unánime de paname-
ños y extranjeros, el área de la ciudad donde mandaba la gente de color. un año
después, en 1853, una nueva Constitución nacional estableció el sufragio uni-
versal de los mayores de edad y el gobierno provincial de Panamá pasó a ser
una institución electiva44.
Algunos panameños, dirigidos por el intelectual y líder liberal Justo Arose-
mena, se aprovecharon de la Fiebre del Oro para impulsar las aspiraciones exis-
tentes a favor de una mayor autonomía del Gobierno central en Bogotá. En su
ahora clásico trabajo de teoría política, El Estado federal de Panamá, Arosemena
juntó referencias a las circunstancias dramáticamente cambiadas de Panamá du-
rante la Fiebre del Oro con argumentos históricos, geográficos y constitucionales
junto para defender que Panamá requería una mayor autonomía de Bogotá. Este
proyecto daría frutos con la fundación del Estado federal de Panamá en 1855: el
primer Estado federal en la historia de Nueva Granada. Arosemena pasó a ser
el primer ejecutivo del Estado, pero dimitió poco después y fue sustituido por
el vicegobernador Francisco de Fábrega, conservador de Veraguas que fungía
como gobernador en funciones para abril de 1856.
Los registros electorales indican que José Manuel Luna votó en las eleccio-
nes para el Cabildo de ciudad de Panamá como residente de la parroquia de
Santa Ana en 1851, dos años antes del establecimiento del sufragio universal
para los mayores de edad45. En 1853, su nombre aparecía en la lista electoral de

la parroquia de Santa Ana, la cual indicaba esta vez que Luna podía leer y escri-
bir46. Aunque estos registros no aclaran si Luna sentía afinidad por algún partido
político, para mediados de la década de 1850 Santa Ana y el arrabal en general
habían pasado a ser identificados con el Partido Liberal, en contraste con la pa-
rroquia más elitista de San Felipe, ubicada dentro de las fortificaciones de la ciu-
dad, que eran un bastión de los conservadores47.
La participación de hombres de color en la política de Panamá impresionó a
muchos de los blancos de Estados unidos que cruzaron Panamá durante la Fiebre
del Oro como algo asombroso y deplorable. John Forster, un topógrafo blanco lle-
gado del norte de los Estados unidos, quedó pasmado cuando conoció al alcalde
de Gorgona a principios de 1849, y lo describió como «una mezcla de español con
negro». Forster se sintió especialmente fascinado por lo que él calificó de harén
del alcalde, y escribió sobre este como si fuera el rey de un país exótico y no el fun-
cionario de una república que en unos pocos años venideros aboliría la esclavitud,
más que una década antes de la ratificación de la enmienda decimotercera de la
Constitución estadounidense48, Mary Seacole, una mujer jamaiquina de raza mixta
que trabajaba y residía en Panamá a principios de la década de 1850, también es-
cribió en su autobiografía sobre los encuentros entre hombres blancos de Estados
unidos y un alcalde de Gorgona; muy posiblemente el mismo hombre que conoció
Forster, aunque ninguna de las dos crónicas identifica al alcalde en cuestión por
su nombre. Según Seacole, el alcalde fue amenazado y acosado verbalmente por
un grupo de viajeros blancos de Estados unidos cuando mandó arrestar a uno de
sus compatriotas por robar a unos viajeros chilenos. Aunque posteriormente el al-
calde dejó ir al hombre, según las memorias de Seacole, como respuesta a los hom-
bres que habían desafiado su autoridad declaró su «determinación de obligar a
los extranjeros a respetar las leyes de la república»49. Las acciones para restringir
el poder de unos funcionarios considerados de raza inferior por viajeros blancos
de Estados unidos adoptaron una forma más organizada en marzo de 1850,
cuando un grupo de ciudadanos blancos de Estados unidos se reunió en la ciudad
de Panamá para escribir una carta al presidente de Nueva Granada, en la que entre
otras cosas se quejaban del despliegue de hombres de color que obligaban a hom-
bres blancos de Estados unidos a acatar las leyes locales50.
El género tuvo un papel importante en estos encuentros a lo largo de la ruta
de tránsito. Los hombres blancos de Estados unidos se enardecían defendiendo
su sentido de la virilidad cuando se encontraban en circunstancias que a su juicio
les situaba en una relación igual o inferior con hombres que ellos consideraban
racialmente inferiores, especialmente si había presentes mujeres blancas. una
de estas mujeres blancas, Sarah Brooks, viajó el río Chagres arriba en 1852, y se
sintió escandalizada cuando los bogas que transportaban a su grupo se quitaron
algunas piezas de ropa para poder hacer mejor su trabajo. Tanto ella como sus
compañeras femeninas se refugiaron debajo de sus sombrillas mientras que sus
compañeros varones exigían a los bogas que adoptaran un atuendo más decente.
Según Brooks, «dio lugar a una escena tormentosa»51.
Seacole colmó de oprobios a los emigrantes blancos que maltrataban a la
gente que se encontraban en Panamá y reservó una simpatía especial para los
trabajadores de la economía de servicio, incluidos bogas y arrieros, los cuales
«eran vilipendiados, baleados y apuñalados» por viajeros blancos de Estados
unidos a los que ella comparaba con «filibusteros libres e independientes, que
quisieran apalear a todas las criaturas en el extranjero como apalean a sus escla-
vos cuando están en su país». Lejos de aceptar este maltrato, ella sentía que la
población nativa estaba más que dispuesta, bajo su punto de vista, para respon-
der con violencia por su parte. Este mismo rechazo a someterse al abuso de los
viajeros fue expresado por un lanchero a otro viajero blanco de Estados unidos,
Bayard Taylor, cuando Taylor cruzó Panamá a principios de 1849. Taylor identi-
ficó al «lanchero negro» que capitaneaba el bongo que le llevó Chagres arriba
como un tal «Ambrosio Mendez» (sic), el cual, según Taylor, dijo: «Si los ameri-
canos son buenos, nosotros somos buenos; si abusan, somos malos. Somos ne-
gros, pero muchos caballeros…» (sic). Aunque es imposible saberlo con certeza
a partir de lo que da la impresión de ser una versión enmarañada hecha por Tay-
lor del discurso del lanchero, el hombre probablemente estaba tratando de dar
a entender que los lancheros merecían respeto, independientemente del color
de su piel. Pero la ambigüedad de la cita también sugiere una interpretación al-
terna: en Panamá, los «americanos» como Taylor también eran superados en
gran número por los caballeros negros52.
El encuentro que tuvo lugar entre José Manuel Luna y el viajero borracho
de Estados unidos tenía por lo tanto muchos precedentes en Panamá para el
15 de abril de 1856. Pero también habían cambiado muchas cosas desde el prin-
cipio de la Fiebre del Oro, incluida la relación entre la población obrera mascu-
lina de ciudad de Panamá y la política, en la que todos los hombres adultos
estaban, al menos teóricamente, empoderados para participar como hombres li-
bres. Y las perspectivas económicas de los trabajadores que vivían a lo largo de
la ruta de tránsito también habían menguado considerablemente, incluidas no
solo las de arrieros, bogas y cargadores, sino también las de panaderos, lavan-
deras y obreros despedidos por la compañía conforme las obras del ferrocarril
se acercaban a su fin. Si el vendedor borracho hubiera tratado de intimidar a un
vendedor callejero negro en ciudad de Panamá al principio de la Fiebre del Oro,
cuando ciudad de Panamá bullía con cientos de compatriotas a la espera de con-
seguir un lugar en un barco de vapor o en un velero que fuera rumbo al norte,
fácilmente podría haber encontrado más apoyo para sus payasadas. Pero, para
abril de 1856, hacía años que esos días se habían esfumado, y los viajeros como
él se habían vuelto una presencia mucho más fugaz y menos poderosa en la so-
ciedad panameña, a pesar de que había crecido el número de inmigrantes que
iban y venían de California a través de Panamá53.
En este ambiente hostil de principios de abril de 1856 zarpó un barco que

procedía originalmente de San Francisco llamado el «Cortés», el cual llevaba a
bordo unos cuarenta reclutas de Estados unidos para las fuerzas de William
Walker, un nativo del estado de Tennessee que con un reducido grupo de segui-
dores reclutados en Estados unidos y la ayuda de aliados locales se estableció
como gobernante de facto de gran parte de Nicaragua durante la guerra civil de
1855 y principios de 1856. En el proceso se había ganado la dudosa distinción
de ser el más famoso y temido de los filibusteros del hemisferio; eran estos un
variopinto grupo de aventureros privados que organizó misiones de conquista
después de la guerra entre Estados unidos y México en 1846-8, y que concen-
traron sus intrigas no solo en Nicaragua sino también en Cuba, Ecuador y Mé-
xico, entre otros lugares54.
El fenómeno relacionado (pero no necesariamente sinónimo) de filibusteros
y complots para continuar la expansión territorial en las Américas fue reportado
y comentado en la prensa inglesa tanto como en la española de ciudad de Pa-
namá a principios de la década de 1850, al igual que los supuestos complots para
invadir y tal vez anexionar Panamá a Estados unidos, incluyendo un esquema
en 1850 que supuestamente involucraba a un periódico en inglés de ciudad de
Panamá conocido como Panama Echo. Cuando el Revisor de la Política y Literatura
Americana de Nueva York oyó hablar del esquema, publicó un artículo satírico
que aseguraba que aunque la anexión seguramente beneficiaría a Panamá, estos
beneficios estarían restringidos, sin lugar a dudas, a los miembros de la raza an-
glosajona, mientras que la actual clase dominante de Panamá quedaría reducida
a propiedad y gente de color sujetos a la «última degradación»: la esclavitud55.
El Cortes había estado destinado originalmente con su carga de reclutas fi-
libusteros al puerto nicaragüense de San Juan del Sur. Pero intrigas en ese puerto
que surgieron de una discusión entre Walker y Cornelius Vanderbilt, el magnate
naviero estadounidense, llevaron al capitán del barco a desviar la nave inespe-
radamente a ciudad de Panamá antes de que pudiera desembarcar ninguno de
los reclutas. El líder de estos, el capitán Horace Bell, llegaría a ser un conocido
cronista de la historia de Los Ángeles durante los años inmediatamente anterio-
res y posteriores a la conquista estadounidense.
Bell dejó su propia versión de los acontecimientos de 15 de abril de 1856 en
unas memorias publicadas. Entre los reclutas dirigidos por Bell estaba su amigo
«Joe», o Joseph Stokes, con el que había simpatizado en California inmediatamente
después de la guerra Estados unidos-México. Según Bell, Stokes se había forjado
una reputación en California de «desperado» diestro en el uso de la pistola.
En la evocación de Bell, la llegada de una partida de filibusteros atrajo una
atención considerable en ciudad de Panamá. Su identificación como reclutas de
William Walker fue divulgada por la prensa local, y Bell recordaba con cierto re-
gocijo que a él mismo le habían confundido en las calles con el propio Walker.
Mirando retrospectivamente, hasta el gárrulo Bell admitió que sus hombres y él
habían hecho alarde de gran audacia pavoneándose abiertamente por las calles
de ciudad de Panamá en los días entre su llegada a la ciudad a principios de
abril y los violentos acontecimientos de 15 de ese mismo mes.
El mismo Bell nunca pretendió haber presenciado el altercado inicial en La
Ciénaga, que atribuyó a un «irlandés borracho y turbulento» que se había enre-
dado en una discusión con un vendedor de fruta por una tajada de sandía, y que
se había ganado ya una reputación de buscapleitos como pasajero a bordo de
un vapor llegado recientemente de Nueva York. No obstante, poco después de
que comenzara la violencia, Bell y sus hombres se encontraron en el centro de
los hechos, incluido su amigo Stokes, que tuvo, el que muy posiblemente fuera,
un papel decisivo a la hora de provocar a la policía y el gentío de la calle hasta
que tomaron por asalto el edificio de la estación. Según Bell, Stokes organizó he-
roicamente la defensa de los desventurados pasajeros, incluso disparando balas
de un pequeño cañón sobre esa multitud que se acercaba56.
Frederick Ansoatigue dio un informe menos halagador de las acciones de
Stokes en su testimonio a los funcionarios estadounidenses. Según él, Stokes
había desobedecido las órdenes de los funcionarios de la compañía de mante-
nerse agachados dentro de la estación, y había agravado seriamente la tensión
entre los pasajeros y los miembros de la multitud57. Stokes apareció en las listas
de víctimas mortales de 15 de abril, mientras que Bell sobrevivió y siguió hasta
Nicaragua, donde peleó en muchas batallas importantes antes de romper con
Walker y regresar a California.
La impresión de Bell de que la presencia de filibusteros era del conocimiento
general en ciudad de Panamá está confirmada no solo por artículos de la prensa
contemporánea, sino también por los registros legales, incluyendo el testimonio
de un tal Antonio Abad Monteser, un artesano de Santa Ana. El 16 de abril, un
día después de la violencia, otro hombre llamado Pedro Jiménes reprochó a
Monteser por no haberse unido a los otros en el arrabal para defender la ciudad
de lo que Jiménes creía que era un ataque inminente de los «filibusteros» proce-
dentes de Colón. Monteser descubrió después que los rumores eran falsos. No
obstante, las acciones de Jiménes, Monteser y otros en el arrabal dan fe de una
considerable organización entre los arrabaleros para enfrentar lo que a muchos
parecía una invasión de los filibusteros58. El Panameño, el periódico del Partido
Liberal en ciudad de Panamá, publicó más tarde una serie de admoniciones al
gobierno estatal para que velara por que la ruta de tránsito no fuese utilizada
por los filibusteros y declaró su solidaridad con la hermana Nicaragua en la
lucha contra Walker y sus aliados. «Mirto», obviamente un pseudónimo, impli-
caba que los filibusteros y la Railroad Company eran del mismo equipo, y se re-
firió a la estación de ferrocarril la noche de 15 de abril como al «fuerte» de una
fuerza filibustera invasora59.
Los esfuerzos de los funcionarios de la compañía para anular las exhorta-
ciones de Stokes a los pasajeros, indican que los intereses de la compañía y de
los reclutas de Walker no eran los mismos. Pero las declaraciones de solidaridad
de El Panameño basadas en la «raza» que unía a los pueblos de Nueva Granada
con los de Centroamérica sugieren otro significado añadido para los aconteci-
mientos de 15 de abril de 1856; específicamente, su importancia para la creación
de nociones de unidad latinoamericana noveles en la década de 185060. La bús-
queda académica de los orígenes precisos del término «América Latina» es una
empresa que probablemente nunca llegará a una conclusión definitiva. Pero al-
gunos académicos, entre los que se encuentran Arturo Ardao, Paul Estrade, Mó-
nica Quijada y Miguel Rojas Mix, han identificado el período de finales de la
década de 1850, y 1856 en particular, como la línea divisoria en el origen de las
nociones de una unidad política específicamente latinoamericana en las Améri-
cas; un discurso de unidad que tuvo precedentes importantes en las ideas polí-
ticas enunciadas durante las guerras independentistas por personajes tales como
Simón Bolívar, pero que se inspiró también en las teorías enunciadas por los te-
óricos franceses de la raza, incluido Michel Chevalier, un Sansimoniano que lle-
garía a tener un papel destacado en la Corte de Napoleón III61.
En su propia versión de los sucesos de 15 de abril de 1856, Justo Arosemena
hizo uso de lo que parece ser que fue una de las primeras menciones del adjetivo
«latinoamericano» con relación a un llamado a la unidad política en el hemisferio.
En «La cuestión americana i su importancia», publicado en Bogotá en El Neogra-
nadino, Arosemena se refirió a la reciente tragedia en la ciudad de Panamá como
parte de una lucha épica entre la «raza sajona» o «la raza yanqui» contra la «raza
latina» de las Américas. Arosemena caracterizó a la «raza sajona» en términos
que eran similares en muchos aspectos a los adoptados y avanzados por los ide-
ólogos del Manifest Destiny en Estados unidos en el mismo período, como un
pueblo de conquistadores inclinados a dominar otras razas. Pero mientras que
los defensores del Manifest Destiny consideraban estas características positivas,
Arosemena las veía con desdén, y deploraba el excesivamente materialista Esta-
dos unidos, cuyos valores republicanos se habían corrompido, en su opinión,
por su tendencia hipócrita a negar la libertad de los otros. En contraste, conside-
raba a la «raza latina» más noble, sentimental y con inclinaciones más espirituales.
Aunque era posible que a la sazón los pueblos latinos de las Américas fueran dé-
biles, únicamente podrían crecer en fuerzas ya que eran ellos y no Estados unidos
los que personificaban los ideales de la verdadera democracia62.
En su versión de los hechos de 15 de abril de 1856, Arosemena condenó no
solo a la «raza yanqui», sino también a «unos pocos de esos negros advenedizos,
procedentes de muchos países, y especialmente las Antillas, escoria corrompida
que siempre se aglomera en las grandes ciudades o en las grandes vías de co-
mercio». Esta interpretación era muy diferente a la de Bell, ya que según él los
«Jamaica men» (jamaiquinos) explotaron su estatus ambiguo en ciudad de Pa-
namá –según él hablaban español además de inglés y no eran hombres blancos
de Estados unidos– para deambular entre el gentío y luego trabajar furtivamente
en el rescate de los pasajeros en peligro por la violencia63. Aunque Arosemena

dejó los límites de la «raza latina» inciertos, él creía firmemente que los antillanos
de ascendencia africana estaban al otro lado de ese límite. Al mismo tiempo, él
situaba las cualidades esenciales de la «raza latina» no en el color de la piel, sino
más bien en el umbral del espíritu. En última instancia, argumentaba Arose-
mena, la situación de Panamá era tema de preocupación no solo para los pana-
meños o los granadinos, sino para todos los pueblos latinos de las Américas; una
cuestión, como dijo él, de «interés latinoamericano». La solución final para la
amenaza de conquista sajona, según él, estaba en la unidad política entre los
miembros de la raza latina en el hemisferio: la «Confederación internacional de
todos los pueblos hispanoamericanos»64.
Los acontecimientos de 15 de abril de 1856 dieron origen a una larga y pro-
longada batalla diplomática entre Estados unidos y Nueva Granada por las re-
clamaciones relacionadas con las pérdidas humanas y materiales, en la que
Estados unidos trataría de extraer concesiones de Nueva Granada que iban
desde estaciones para repostar carbón a la transformación de ciudad de Panamá
y Colón en puertos libres similares a los «treaty ports» creados en China en la
década anterior. Solo al término de la guerra civil estadounidense, el Gobierno
de Estados unidos aceptó por fin que Colombia (como se llamaba para entonces
Nueva Granada) pagara en dinero un poquito más de 412,000 dólares65.
Los acontecimientos de Panamá suscitaron la respuesta controvertida de li-
berales y conservadores en Bogotá a finales de la década de 1850. Los liberales
fueron los primeros en denunciar a Estados unidos por los hechos de ciudad de
Panamá y dirigieron la carga en contra de las reclamaciones estadounidenses en
la polémica que prosiguió. Algunos, como Arosemena, interpretaron el hecho
como una demostración de la necesidad de forjar nuevos vínculos diplomáticos
o de volver a establecer alianzas rotas, tal vez bajo la forma de una reconstituida
(Gran) Colombia, que de esta nueva guisa podría incluir no solo a Nueva Gra-
nada, Venezuela y Ecuador, también a Centroamérica y otros lugares de las Amé-
ricas hispanohablantes, tal como República Dominicana. Otros, particularmente
los conservadores, temían las consecuencias de la violencia de 15 de abril y la
controversia diplomática que sobrevino, y especulaban con la pérdida no solo
de Panamá sino de toda la república en el caso de una guerra con Estados uni-
dos. Tales reflexiones incluso llegaron a inspirar al presidente conservador Ma-
riano Ospina para explorar la posibilidad de anexionar Nueva Granada volunta-
riamente a Estados unidos en 185866.
Para Francisco de Fábrega, vicegobernador y gobernador en funciones del
Estado de Panamá en el momento del incidente, los sucesos de 15 de abril tam-
bién se convertirían en una fuente de humillación personal. A consecuencia de
ellos, se enfrentó a las acusaciones tanto de Nueva Granada como de Estados
unidos de que había manejado la crisis inadecuadamente, por no decir crimi-
nalmente. Apenas un año antes, cuando Panamá había sido erigida como el
primer Estado federal de Nueva Granada en 1855, Panamá había sido pregonada
por los federalistas como modelo para el futuro de Nueva Granada. Pero a raíz
de 15 de abril y de cara a las amenazas de invasión de Estados unidos, Panamá
corría el riesgo o estaba en peligro de parecer la antiutopía en vez del ideal. La
humillación únicamente se agudizaría cinco meses después, en septiembre de
1856. En plena batalla electoral entre liberales y conservadores, el propio Fábrega
dio su consentimiento para la primera intervención militar estadounidenses en
la historia de Panamá: una acción policial llevada a cabo por un pequeño con-
tingente de marines estadounidenses en plena disputa entre liberales y conser-
vadores por la elección del nuevo gobernador del Estado67.
Conclusión
En 1858, dos años después del incidente de la «Tajada de Sandía», apareció

una denuncia punzante a Estados unidos en un periódico liberal de ciudad de
Panamá. El artículo tenía la forma de un diálogo imaginario entre una Nueva
Granada antropomorfizada y Estados unidos, en el que Estados unidos estaba
retratado como una amenaza agresiva avanzando sobre los pueblos de Sudamé-
rica. Después de declarar que era Nueva Granada y no Estados unidos la que
estaba llevando el republicanismo de las Américas hacia el futuro, Nueva Gra-
nada procedía a desechar sistemáticamente todas las justificaciones estadouni-
denses para la conquista territorial del hemisferio:
... ¡[A]lto ahí! ¿Qué queris? ¿Reformas? ¿Las tenemos; riqueza? ¿La adqui-
rimos; libertad? ¿No sois más libres que nosotros; fraternidad? ¿Teneis escla-
vos, a pesar de vuestra riqueza; i nosotros no los tenemos; población? La
llamamos. ¿Qué queréis pues?
Avergonzado al extremo de verse obligado a despojarse de su máscara de ban-

dido y sus «sofismas», Estados unidos respondió: «QuEREMOS EL TERRITORIO»68.
Este diálogo es notable por muchos motivos, no siendo el menor de ellos el
hecho de que fuera escrito en un momento en el que por lo general la historio-
grafía de Estados unidos nos llevaba a creer que hacía tiempo que los vientos
favorables no inflaban las velas del Manifest Destiny, ya que los proyectos para
una mayor expansión territorial fueron víctimas del conflicto entre los estados
del norte y del sur que desembocaría eventualmente en la guerra civil de 1861-
1865. Pero la preocupación de los latinoamericanos con relación al imperio esta-
dounidense en la segunda mitad de la década de 1850 es más fácil de entender
si vamos más allá del continente de Estados unidos y analizamos casos como la
invasión de Walker de Nicaragua y el incidente de la «Tajada de Sandía». Incluso
cuando el clamor a favor de una mayor expansión territorial disminuyó a me-
diados de 1850, otras manifestaciones de expansionismo tales como los filibusteros
de Nicaragua o la devastación provocada por el Ferrocarril de Panamá seguían

siendo demasiado patentes para los observadores de Nueva Granada. Los te-
mores a una conquista estadounidense perduraron en Nueva Granada hasta la
guerra civil, al estar haciendo el Gobierno estadounidense reclamaciones con
respecto a las vidas y propiedades perdidas el 15 de abril de 1856. Los paname-
ños y otros granadinos se volvieron mucho más conscientes del peso de sus vín-
culos con Estados unidos, aun cuando los estadounidenses que viajaban desde
y hacia la costa del Pacífico prácticamente habían dejado de pensar en Panamá.
En el contexto de la independencia de Panamá de Colombia en 1903, la his-
toria de José Manuel Luna defendiendo enérgicamente sus derechos frente a un
borracho y beligerante Jack Oliver, adoptó una nueva resonancia como el primer
conflicto importante en lo que se volvería una larga y a menudo conflictiva his-
toria de relaciones entre Panamá y Estados unidos. Pero el poderoso simbolismo
del incidente en el siglo XX no debería ocultarnos su importancia no solo para
Panamá sino para las Américas en general. Después de todo, el conflicto en ciu-
dad de Panamá el 15 de abril de 1856 no solo involucró a panameños de origen
y a oriundos de Estados unidos, sino también a emigrantes recientemente lle-
gados de las Antillas, China y Perú, entre otros lugares. Y la discusión engaño-
samente simple por un pedazo de fruta tuvo repercusiones que se percibirían
mucho más allá de ciudad de Panamá, añadiendo leña a los llamados para la
unidad latinoamericana e hispanoamericana en el hemisferio. Estados unidos
no fue el único lugar en las Américas que se expandió a mediados del siglo XIX,
si bien la expansión de «América Latina» a finales de la década de 1850 tuvo
lugar principalmente en la esfera de la imaginación política.
La expansión estadounidense en Panamá y la costa del Pacífico de Estados
unidos estuvieron estrechamente conectadas, aun cuando esas instancias rela-
cionadas de expansión adoptaron en última instancia formas muy diferentes.
Alta California, una provincia de México, sería anexionada en 1848 y eventual-
mente incorporada como estado de Estados unidos en 1850. En Panamá, en con-
traste, las primeras perspectivas de asentamiento anglosajón e incluso de
anexión se disiparían con la entrada en escena de otra forma de imperio: la con-
quista de la economía de tránsito de Panamá.
Sin embargo, en vez de arruinar las aspiraciones de la élite sobre las posibi-
lidades de la geografía de Panamá, los contratiempos de la Fiebre del Oro ayu-
daron a reavivar un sueño más antiguo: la búsqueda de un canal. Y aunque los
deseos de autogobierno de la élite panameña estaban vinculados desde hacía
tiempo a sus expectativas de fortalecer la importancia de Panamá como punto
de tránsito, las posibilidades creadas por la Fiebre del Oro –incluyendo la crea-
ción del Estado federal de Panamá en 1855– ligaba estas agendas más firme-
mente que nunca, tanto al demostrar tangiblemente los beneficios que aportaría
el comercio transoceánico en la era del vapor, como al revelar los peligros que
podían perdurar si aquellos beneficios no se quedaban en Panamá si no en
Nueva York o Bogotá y si la zona de tránsito seguía inadecuadamente gober-

nada. La frustración de la búsqueda del canal durante el resto del siglo XIX ju-
garía un papel central en los acontecimientos que llevaron a la separación de
Panamá de Colombia en 1903.
La Fiebre del Oro entretejió los mundos del Atlántico y del Pacífico en for-
mas nuevas a mediados del siglo XIX, como también lo hizo el proceso más com-
plejo de conectar los océanos por energía de vapor que la Fiebre del Oro ayudó
a promover. Panamá jugó un papel crítico en ese proceso según era reconstruido
para servir de gozne para unas redes desparramadas por el Atlántico y el Pací-
fico. Los panameños llegarían a recordar «La California» no solo como un lugar,
sino como un período de tiempo, sinónimo de todo el período de la Fiebre del
Oro. La California fue una época de esperanzas renovadas y de posibilidades
económicas y políticas sin precedentes. una que desde la panorámica de muchas
personas que vivían en ciudad de Panamá, en abril de 1856, no parecía anclarse
ni en el presente ni en el futuro, sino en las ruinas del pasado.
Notas
1
Traducido del inglés por Sara Martínez Juan.
2
Sobre el Tratado Mallarino-Bidlack, véase Celestino Andrés Araúz, Panamá y sus relaciones in-
ternacionales, Editorial Universitaria, Panamá, 1994, pp. 34-7; y Michael Conniff, Panama and
the United States: The forced alliance, University of Georgia Press, Athens, 1992, pp. 18-20.
3
John Haskell Kemble, The Panama route, 1848-1869, University of South Carolina Press, 1990,
pp. 12-30, passim.
4
John Haskell Kemble, op. cit., pp. 34-35: y Jay Monaghan, Chile, Peru, and the California Gold
Rush of 1849, University of California Press, Berkeley, 1973, pp. 111-116.
5
La obra clásica en inglés sobre «La ruta de Panamá» durante la Fiebre del Oro es la de John
Haskell Kemble, op. cit. Entre las obras recién publicadas en los Estados Unidos sobre la Fie-
bre del Oro que mencionan Panamá de alguna manera están A. C. W. Bethel, «The golden
skein: California’s Gold-Rush transportation network», en: James J. Rawls y Richard J. Orsi
(editores), A golden State: Mining and economic development in Gold Rush California, número
especial de California History, volumen 77, 1998/99, pp. 250-275; Peter J. Blodgett, Land of
golden dreams: California in the Gold Rush decade, 1848-1858, Huntington Library, San Marino,
California, 1999; H. W. Brands, The age of gold: The California Gold Rush and the new American
dream, Doubleday, Nueva York, 2002; James P. Delgado, To California by sea: A maritime his-
tory of the California Gold Rush, University of South Carolina Press, Columbia, S.C., 1990; Mary
Hill, Gold: The California story, University of California Press, Berkeley, 1992; J. S. Holliday, Rush
for riches: Gold fever and the making of California, Oakland Museum of California, Oakland,
1999; Albert Hurtado, Intimate frontiers: Sex, gender, and culture in old California, University
of New Mexico Press, Albuquerque, 1999; Brian Roberts, American alchemy: The California
Gold Rush and middle-class culture, University of North Carolina Press, Chapel Hill, 2000; «‘The
greatest and most perverted paradise’: The forty-niners in Latin America», en: Kenneth N.
Owens (editor), Riches for all: The California Gold Rush and the world, University of Nebraska
Press, Lincoln, 2002; y Malcolm Rohrbough, Days of gold: The California Gold Rush and the
American nation, University of California Press, Berkeley, 1997.
6
John Haskell Kemble, op. cit., appendix II: «Passengers by the Isthmian routes, 1848-1869»,
p. 254; y John D. Unruh, Jr., The plains across: The overland emigrants and the Trans-Mississippi
West, 1840-1860, University of Illinois Press, Urbana, 1979, pp. 119-120. Sobre la «ruta de Ni-
caragua», véase David I. Folkman, The Nicaragua route, University of Utah Press, Salt Lake
City, 1972.
7
Desde luego la mejor fuente para la historia de la «ruta de Panamá» desde sus orígenes hasta
la actualidad se encuentra en las brillantes obras de Alfredo Castillero Calvo. Una visión pa-
norámica aparece en Alfredo Castillero Calvo, La ruta interoceánica y el canal de Panamá, Co-
legio Panameño de Historiadores e Instituto del Canal de Panamá y Estudios Internacionales,
Panamá, 1999. Para una investigación de los cambios en la ruta a principios de la Fiebre del
Oro, véase Aims McGuinness, «In the path of Empire: Labor, land, and liberty in Panama du-
ring the California Gold Rush», tesis de doctorado, Universidad de Michigan, 2001. Una des-
cripción de Panamá poco antes de la Fiebre del Oro aparece en W. B. Liot, Panama, Nicaragua,
and Tehuantepec; or, considerations upon the question of communication between the Atlantic
and Pacific Oceans, Walton and Mitchell, Printers, Londres, 1849.
8
Fessenden Nott Otis, Illustrated history of the Panama Railroad, Harper & Brothers, Nueva
York, 1861.
9
Joseph L. Schott, Rails across Panama: The story of the building of the Panama Railroad, 1849-
1855, Bobbs-Merrill Comp., Indianapolis, 1967, pp. 1-3.
10
John Haskell Kemble, op. cit., p. 175.
11
John L. Stephens a Benjamin Stephens, 27 de diciembre de 1848, Biblioteca Bancroft, Uni-
versidad de California, Berkeley, Stephens Papers, caja III, cartapacio 202.
12
Alfredo Castillero Calvo, Los negros y mulatos libres en la historia social panameña, ciudad de
Panamá, 1973; y Omar Jaén Suárez, La población del istmo de Panamá del siglo XVI al siglo
XX, Impresora de la Nación, Panamá, 1978, pp. 437-438.
13
Francis Catherwood a Stephens, 4 de julio de 1850, BAN, Stephens Papers, caja 1, cartapacio
40; y William Aspinwall a Stephens, 13 de junio de 1850, BAN, Stephens Papers, caja 1, car-
tapacio 11.
14
Joseph L. Schott, op cit., pp. 35-36.
15
Walter Look Lai, Indentured Labor, Caribbean Sugar: Chinese and Indian Migrants to the British
West Indies, 1838-1918 (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1993), pp. 93-94.
16
John Haskell Kemble, op. cit., p. 193.
17
George Totten a Stephens, 24 de febrero de 1851, United States National Archives, Record
Group 185, Totten Letters, volumen I.
18
John A. Liddell, «Upon the medical topography and diseases of the isthmus of Panama»,
New York Journal of Medicine, volumen 8, 1852, pp. 242-259, passim.
19
En sentido figurado. El portador de jalón o jalonero, o también cadenero (rodman, en inglés),
es el portador de la mira o jalón para las triangulaciones en las mensuras de tierras. Nota
del editor.
20
Totten a David Hoadley, 12 de noviembre de 1853, USNA, RG 185, Totten Letters, volumen I.
21
Totten a Stephens, 8 de febrero de 1851, USNA, RG 185, Totten Letters, volumen I.
22
Justo Arosemena, «La cuestión americana i su importancia», El Neogranadino, Bogotá, 15 y
29 de julio de 1856, reproducido en Argelia Tello Burgos (editora), Escritos de Justo Arose-
mena, Universidad de Panamá, Panamá, 1985, pp. 255-56.
23
John Haskell Kemble, op cit., p. 175. Sobre Ran Runnels, véase Ernesto J. Castillero R., «Ran
Runnels en la ruta de ‘El Dorado’», Revista Lotería, volumen II, número 23, octubre de 1957;
y en el mismo número de la Revista Lotería, Juan Antonio Susto, «La personalidad de Ran
Runnels».
24
Véase, por ejemplo, Aspinwall a Stephens, 13 de mayo de 1850, y Aspinwall a Stephens,
3 de agosto de 1850, en BAN, Stephens Papers, caja 1, cartapacio 11.
25
Ernesto J. Castillero R., La isla que se transformó en ciudad: historia de un siglo de la ciudad de
Colón, Imprenta Nacional, Panama, 1962.
26
John Haskell Kemble, op. cit., pp. 188-189.
27
Stephen Chapin Davis, «Journal», Biblioteca Huntington, HM 521.
28
«De yawl»: bote pequeño de una vela.
29
Robert Tomes, Panama in 1855, Harper and Brothers, Nueva York, 1855, pp. 200-214, passim.
30
Charles Frederick Winslow, a Lydia (apellido desconocido), 26 de abril de 1849, California
Historical Society, Charles Frederick Winslow Papers.
31
John Harris Forster, «Field notes of a surveyor in Panama and California», Panamá, 19 de
marzo de 1849, Biblioteca Bentley, Universidad de Michigan, Michigan Historical Collections.
32
James McMurphy a «Household of Robert McMurphy», 7-25 de abril de 1849, HL, HM 52733.
33
La obra citada se encuentra en las colecciones de la Biblioteca Bancroft de la Universidad
de California, Berkeley.
34
Gaceta del Estado, Panamá, 26 de abril de 1856.
35
Mercedes Chen Daley, «The watermelon riot: Cultural encounters in Panama City, 15 April
1856», Hispanic American Historical Review, volumen 70, número 1, febrero de 1990). Véase
también Amos B. Corwine, «Report of Amos B. Corwine, United States Commission respec-
ting the occurrences at Panama on the 15 April 1856», Star and Herald, Panamá, 1857; y
Nueva Granada, Final controversia diplomática con relación a los sucesos de Panamá del día
15 de abril de 1856, Imprenta del Estado, Bogotá, 1857.
36
Alfredo Castillero Calvo, «El oro de California en la vida panameña», en: Relaciones entre Pa-
namá y los Estados Unidos, Biblioteca Nuevo Panamá/Ministerio de Educación, Panamá, 1973,
pp. 117-128; y Alfredo Figueroa Navarro, Dominio y sociedad en el Panamá colombiano, Edi-
torial Universitaria, Panamá, 1982.
37
Justo Arosemena, El Estado federal de Panamá (1855; Editorial Universitaria de Panamá, Pa-
namá, 1982), p. 76.
38
Pio Luna al Cabildo de Panamá, 1855 [sin día], Archivo del Consejo Municipal de Panamá,
Tomo 14.
39
Testimonio firmado por Carlos Cartas, James Madison Frailey, W.C. Chapman, y James Ionett,
29 de abril de 1856, USNA, DS, RG 59, M-139, roll 4.
40
Declaración de Arthur MacKenzie, 10 de julio de 1856, USNA, DS, RG 59, M-139, roll 5.
41
Declaración de Moses Brinkerhoff, 25 junio de 1856, USNA, DS, RG 59, M-139, roll 5.
42
Petición firmada por Peter Delfs, Eujenio Sapata, Rosalio Lopes, Joaquín Castillo, Miguel
Abran, Marselino Golanilla, Carlos Cartas, Thomas Waterman, y José García, 14 de enero de
1855, ACMP, Tomo 14.
43
El Panameño (Panamá) deletreó el nombre del hombre que intervino en el argumento sobre
la «Tajada de Sandía» como «Miguel Abrán». En cambio, el nombre de la misma persona
aparece como «Miguel Habrahan» en la Gaceta del Estado. Véase Mirto, «Acontecimientos
de 15 de abril», El Panameño, 26 de abril de 1856.
44
El Panameño, 4 de enero de 1852. Nuestro concepto del «arrabal santanero» en el tiempo
de la California le debe mucho a la obra clásica de Alfredo Figueroa Navarro. Véase Figueroa
Navarro, op. cit., pp. 79-100, passim.
45
Los resultados de las elecciones para el Cabildo de ciudad de Panamá en 1851 aparecen en
ACMP, tomo 5, 1851.
46
Padrón Electoral de la parroquia de Santa Ana, 21 de agosto de 1853, ACMP, tomo 11, 1853.
47
Alfredo Figueroa Navarro, op. cit., pp. 342-44, y Helen Delpar, Red Against Blue: The Liberal Party
in Colombia Politics, 1863-1899 (University, Al.: University of Alabama Press, 1981), pp. 16-21.
48
Charles Frederick Winslow, 15 de marzo de 1849.
49
Mary Seacole, Wonderful adventures of Mrs. Seacole in Many Lands, Ziggi Alexander y Audrey
Dewjee (editoras), Falling Wall Press, Bristol, 1984 (1857), pp. 44-45.
50
John L. Brown, William S. Safford, A. B. Miller, William Miller e I. D. Farwell al presidente José
Hilario López, 20 de marzo de 1850, Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores, Colom-
bia, Correspondencia de la Legación de los Estados Unidos en Nueva Granada.
51
Sarah Merriam Brooks, Across the Isthmus to California in ‘52, San Francisco, 1894, reproducido
parcialmente en Joann Levy, They saw the elephant: Women in the California Gold Rush, Ar-
chon Books, Conn., 1990, pp. 46-47. Albert Hurtado analiza este acontecimiento en «Crossing
the borders: Sex, gender, and the journey to California», en: Hurtado, op. cit. Sobre el género
y la raza en conflictos en California durante la Fiebre del Oro, véase Susan Lee Johnson, Ro-
aring Camp: The social world of the California Gold Rush, Norton, Nueva York, 2000.
52
Bayard Taylor, Eldorado, Alfred A. Knopf, Nueva York, 1949 (1850), p. 16.
53
Sobre la cuestión de precedentes, véase el ensayo pionero de Alfredo Castillero Calvo, «Un an-
tecedente de la ‘Tajada de Sandía’», Revista Lotería, volumen VI, agosto de 1961, pp. 20-23.
54
Sobre el viaje del Cortes y sus pasajeros misteriosos, véase Aims McGuinness, «Defendiendo
el Istmo: Las luchas contra los filibusteros en la ciudad de Panamá en 1856», Mesoamérica.
volumen 24, número 45, enero-diciembre de 2003, pp. 78-81.
55
Revisor de la Política y Literatura Americana, Nueva York, 16 de marzo de 1850. Sobre William
Walker, véase, entre otras obras: E. Bradford Burns, Patriarch and folk: the emergence of Nica-
ragua, 1798-1858, Harvard University Press, Cambridge, Mass, 1991, pp. 194-203.
56
Horace Bell, Reminiscences of a ranger or, early times in Southern California, Yarnell, Caystile &
Mathes, Printers, Los Ángeles, 1881, pp. 350-369, passim.
57
Declaración de Frederick Ansoatigue, 11 de julio de 1856, USNA, DS, RG 59, M-139, rollo 5.
58
Declaración de Antonio Abad Monteser, 4 de agosto de 1856, Archivo Nacional de Panamá, Pe-
ríodo Colombiano, cajón 850, tomo 2166 (ubicada originalmente en tomo 2160), pp. 252-53.
59
Véase Mirto, «Acontecimientos de 15 de abril», El Panameño, 26 de abril de 1856.
60
Sobre la importancia del incidente de la «Tajada de Sandía» para conceptos de unidad latina
en las Américas en la década de 1850, véase Aims McGuinness, «Searching for ‘Latin Ame-
rica’: Race and sovereignty in the Americas in the 1850s», en: Nancy P. Appelbaum, Anne S.
Macpherson, y Karin Alejandra Rosemblatt (editoras), Race and nation in modern Latin Ame-
rica, University of North Carolina Press, Chapel Hill, 2003.
61
Arturo Ardao, Génesis de la idea y el nombre de América Latina, Centro de Estudios Latinoa-
mericanos Rómulo Gallegos, Caracas, 1980); Paul Estrade, «Del invento de ‘América Latina’
en París por latinoamericanos (1856-1889)», en: París y el mundo ibérico e iberoamericano,
Jacques Maurice y Marie-Claire Zimmerman (compiladores), Université París X-Nanterre,
París, 1998; Mónica Quijada, «Sobre el origen y difusión del nombre ‘América Latina’: o una
variación heterodoxa en torno al tema de la construcción social de la verdad», Revista de In-
dias, volumen 58, septiembre-diciembre de 1998, p. 214; Miguel Rojas Mix, «Bilbao y el ha-
llazgo de América Latina: Unión continental, socialista y libertaria», Cahiers du Monde
Hispanique et Luso-Brasilien-Caravelle, volumen 46, 1986.
62
Justo Arosemena, op. cit., p. 249.
63
E. Bradford Burns, op. cit., p. 364.
64
Justo Arosemena, op. cit., p. 262.
65
Celestino Andrés Araúz, op. cit., pp. 39-43 ; y Michael Conniff, op. cit., p. 39.
66
Frank Safford y Marco Palacios, Colombia: Fragmented land, divided society, Oxford University
Press, Oxford, 2002, pp. 217-221.
67
Aims McGuinness, op. cit.
68
El Elector, Panamá, 22 de agosto de 1858.

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Aquellos tiempos de La California

El mito de la «westward migration» («migración al oeste») en la actual cul-

Entre los más importantes se encuentra la construcción del Ferrocarril de Pa-

Renacimiento de la «ruta de Panamá»

Los intereses estadounidenses en Panamá, Nicaragua y otros pasos entre

estadounidenses podían expulsar a los esperanzados peruanos que ya estaban

Construcción del ferrocarril

La construcción del Ferrocarril de Panamá fue el acontecimiento central de

colonial. A su llegada a las costas del Caribe panameño, cerca de la desembocadura

jefe de operaciones de la compañía en el Istmo durante el período inicial de cons-

La enfermedad se ha apoderado de los hombres antes de lo que yo espe-

John A. Liddell, un médico que trabajó en la compañía en 1851, reportó el

Una experiencia de viaje diferente a través de Panamá

A principios de 1849, los viajeros necesitaban alrededor de cuatro días para

en un bongo gobernado por hombres locales, hizo la travesía en una yola28 de

En un texto escrito un mes antes, en marzo de 1849, John Forster, un nativo

riqueza deben sucumbir eventualmente ante los clanes más emprendedores y

El incidente de la «Tajada de Sandía»

La construcción del ferrocarril también moldeó poderosamente la forma en

un aumento de la importancia de los bienes procedentes del exterior de Panamá,

Estas y otras historias de apogeo, seguido por condiciones relativamente

para los mayores de edad45. En 1853, su nombre aparecía en la lista electoral de

En este ambiente hostil de principios de abril de 1856 zarpó un barco que

en el rescate de los pasajeros en peligro por la violencia63. Aunque Arosemena

En 1858, dos años después del incidente de la «Tajada de Sandía», apareció

Avergonzado al extremo de verse obligado a despojarse de su máscara de ban-

de Nicaragua o la devastación provocada por el Ferrocarril de Panamá seguían

Nueva York o Bogotá y si la zona de tránsito seguía inadecuadamente gober-

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