CAP. 5 Analisis de Cargas en Puentes - Parte 2

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
ESCUELA DE POSGRADO
SECCION DE POSGRADO DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE PUENTES
DR. ING. LUIS M. MORAN YAÑEZ
16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
ESCUELA DE POSGRADO
SECCION DE POSGRADO DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE PUENTES
CAP. 5: ANALISIS DE CARGAS EN

PUENTES

CAP. 5: ANALISIS DE LAS CARGAS EN PUENTES
5.3 ANALISIS DE CARGA VIVA

5.3 ANALISIS DE LA CARGA VIVA VEHICULAR
 Análisis longitudinal – Línea de Influencia
 Análisis transversal – Factores de distribución de carga viva

5.4 LINEA DE INFLUENCIA

 Una Línea de Influencia es un diagrama usado para evaluar cargas en

movimiento
 Específicamente, algunos esfuerzos de interés en la estructura son:

• Reacciones en apoyos
• Esfuerzos cortantes y flectores en ciertos puntos
• Máximos esfuerzos cortantes y flectores
 La Línea de Influencia se construye aplicando una carga móvil unitaria (1

kip o 1kN) a lo largo de la estructura y se registra la respuesta.

 Consideremos la viga mostrada:

• Se construirá la Línea de
Influencia para la reacción Ay
en el apoyo A
• Para ello movemos una

carga unitaria a lo largo de la
estructura

 Cuando se coloca la carga en 0.00 L

X = 0’
 Los resultados son:

Ay = 1.00
By = 0.00
 Graficamos solo el valor de Ay


X = 0’

Ay = 1.00
By = 0.00


X = 20’

Ay = 0.75
By = 0.25


X = 20’

Ay = 0.75
By = 0.25


X = 40’

Ay = 0.50
By = 0.50


X = 40’

Ay = 0.50
By = 0.50


X = 80’

Ay = 0.00
By = 1.00


X = 80’

Ay = 0.00
By = 1.00

 La Línea de Influencia se obtiene

uniendo los puntos
• Para estructuras isostáticas la

LI siempre será una recta
• Para estructuras hiperestáticas

la LI podrá tener tramos curvos

 La Línea de Influencia también

nos muestra donde se debe
aplicar la carga unitaria para
obtener el máximo efecto
 Por ello es útil su uso para el

análisis de puentes

 Para el caso de la carga HL-93,

donde se debe colocar el
camión de diseño???


 Para el caso de la carga HL-93,

donde se debe colocar el
camión de diseño???
• 32 kip x (1.000) = 32.0 k
• 32 kip x (0.825) = 26.4 k
• 8 kip x (0.650) = 5.2 k
 La máxima reacción Ay será la

suma de valores: Ay = 63.6 kip

 Se usa el mismo proceso para determinar las Líneas de Influencia para la

fuerza cortante y el momento flector en una sección determinada.

 Se usa el mismo proceso para determinar las Líneas de Influencia para la

fuerza cortante y el momento flector en una sección determinada.

 El mismo proceso se aplica para determinar la Línea de Influencia para

una estructura hiperestática
 Por lo general cada tramo de la estructura se divide en 10 puntos de

análisis.

 Cada tramo de viga es entonces dividido en intervalos de 9’
 Para el estudio de cada uno de los 10 puntos identificados se construye la

Línea de Influencia para el parámetro de interés

 Las Líneas de Influencia para Cortante y Flector serán:

• 0.1L = 9 ft


• 0.2L = 18 ft


• 0.3L = 27 ft


• 0.4L = 36 ft


• 0.5L = 45 ft


• 0.6L = 54 ft


• 0.7L = 63 ft


• 0.8L = 72 ft


• 0.9L = 81 ft


• 1.0L [-] = 90 ft


• 1.0L [+] = 90 ft

 Observemos la LI de momento flector en: 0.4 L = 36 ft

 La LI presenta valores positivos y negativos.
 Por lo tanto se podrá presentar flexión positiva o negativa, dependiendo

donde actué la carga
 Como nos interesa los máximos valores en cada sección, se deberá

construir la envolvente de máximos esfuerzos para toda la estructura

Máximos Esfuerzos MF y FC positivos y negativos
 Máximo momento positivo en: 0.4L producido por el camión de diseño


8.0 k * 11.0 = 88.0 k

32.0 k * 18.0 = 576.0 k
32.0 k * 13.0 = 416.0 k
1080.0 k

 Máximo momento negativo en: 0.4L producido por el camión de diseño

 Máximo momento negativo en: 0.4L producido por el camión de diseño
8.0 k * -2.5 = -20.0 k

32.0 k * -3.5 = -112.0 k
32.0 k * -3.3 = -105.6 k
-237.6 k

 Máximo momento positivo en: 0.4L producido por la carga de carril




 Máximo momento negativo en: 0.4L producido por la carga de carril

 Máximo momento negativo en: 0.4L producido por la carga de carril
0.64 k/f * -204.00 = -130.56 k

5.5 ANALISIS DE CARGA VIVA LONGITUDINALMENTE

5.5 ANALISIS DE LA CARGA VIVA LONGITUDINALMENTE
 Determinación de ubicación critica de carga viva longitudinalmente
 El proceso de análisis de cargas permanentes (CM) es directo y preciso

• Se construye el modelo de análisis
• Se aplican las cargas
• Se determinan esfuerzos cortantes, flectores, deflexiones, etc.
 Para las cargas transitorias (CV) el proceso es mas complejo.

 Se requiere determinar los esfuerzos máximos producidos por las cargas

vivas
 La ubicación de la CV que produce el máximo esfuerzo no se conoce
 Se debe determinar la ubicación longitudinal y transversal de la carga

HL-93 que produce esfuerzos máximos

 Existen herramientas que nos proporcionan dicha posición

• Líneas de Influencia permiten determinar la posición
longitudinalmente de la carga viva
• Factores de Distribución de carga viva permiten distribuir la carga viva

entre las vigas

 Por lo tanto, cuando se realiza el análisis de la carga viva, se debe obtener
la envolvente de máximos esfuerzos
 Para valores positivos y negativos
 Estos valores (CV) se deben combinar con los efectos de la carga muerta
(CM) para generar la envolvente de cargas factoradas. Esto se vera
posteriormente.

 Se calculan los máximos esfuerzos debido al camión, el tándem, y el carril
de reglamento
 Se calculan los máximos valores de Momento Flector y Fuerza Cortante,
positivos y negativos, debido a cada una de las cargas de reglamento por
separado
 Los valores máximos se hallan para cada sección en que ha quedado
dividida la viga
 Como ejemplo típico calculamos los máximos Momentos Flectores
positivos y negativos para la sección en x = 0.4L

Tabla típica de calculo de envolvente de esfuerzos máximos por CV







Tabla típica de calculo de esfuerzos máximos por CM y CV

 Los Momentos Flectores y Fuerzas Cortantes debido a CM y CV se
combinan de acuerdo a los Estados Límites de reglamento
 La CV se considera en varias combinaciones:
 Estados Límites de Resistencia y Servicio:
⁻ 100% (1.33 Camión + Carril) Todas las Regiones
⁻ 100% (1.33 Tándem + Carril) Todas las Regiones
⁻ 90% (1.33 Doble Camión + Carril) Solo Región de M(-)
⁻ 90% (1.33 Doble Tándem + Carril) Solo Región de M(-)
 Estado Límite de Fatiga:
- 1.15 Camión de Fatiga
 Carga Viva para deflexión:
- 25% (1.33 Camión) + Carril
- 1.33 Camión

 A continuación se muestran una serie de capturas de pantalla de
la construcción de una Tabla en Excel para generar la envolvente
de esfuerzos para las combinaciones de cargas indicadas por el
reglamento





 Solo faltaría determinar cuanto de esta carga se aplica en cada viga del
puente

5.6 FACTORES DE DISTRIBUCION DE CARGA VIVA

 Los factores de distribución de carga viva permiten determinar cuantos

carriles con carga viva actúan sobre una determinada viga
MLL+IM = (gM)(Mlong)
VLL+IM = (gV)(Vlong)
MLL+IM, VLL+IM = momento o cortante real para una viga

Mlong, Vlong = momento o cortante longitudinal para todo el puente
gM, gV = factor de distribución de momento o cortante

 Anteriormente se determinaban los factores de distribución de manera

diferente a la actual
 Un estudio del NCHRP Project 12-26 determinó que la forma de calcular

los factores de distribución era deficiente para representar los efectos de
camiones actuales
 Se realizó una evaluación paramétrica de distribución de carga viva para

determinar de manera más precisa los factores de distribución

Comparación de FD’s según NCHRP 12-26

 El primer parámetro que debe determinarse para hallar los factores de

distribución es la rigidez longitudinal
• n = relación de módulos
• I = momento de inercia de la viga (in4)
• A = área transversal de la viga (in2)
• eg = distancia entre le centroide de la viga y el centroide de la losa (in)

 Luego de evaluar Kg, se pueden determinar los factores de distribución

para los efectos de cada tipo de esfuerzo
 Los factores también se determinan dependiendo de:

• Tipo de sección transversal (I-sección, viga cajón, viga presforzada,
etc.)
• Viga interior o exterior
• Simple o múltiple carriles cargados
• Momento o cortante

Método de la palanca (Lever Rule).-

Es un método de análisis basado en asumir que cada paño de tablero se
comporta como simplemente apoyado sobre las vigas, con excepción de
la viga exterior, que se considera continua con el tramo de tablero en
volado.

Método de la palanca (Lever Rule).-

• El objetivo es determinar el peso de camión que carga la viga exterior
• Se analiza con uno o mas camiones (si es necesario)

Análisis especial (Art. C4.6.2.2.2d).-

Existe otro método para calcular el peso de camión que carga la viga
exterior denominado “Análisis especial”.


 El Análisis especial se realiza para el total de carriles de diseño en el
puente
 Esto se determina tomando la porción entera de w/12.0, donde w es la

luz libre de la vía de rodadura (en pies)


 Si el ancho libre de la vía es menos de 12 ft, el numero de carriles de
diseño será igual al numero de vías de trafico
 Si el ancho libre de la vía es 20-24 ft, dos carriles de diseño se

consideran. En este caso el ancho de carril de diseño será igual al ancho
de vía de transito

Definiciones de secciones
transversales

Factores de distribución de CV: Viga interior - Momentos

Factores de distribución de CV: Viga interior - Momentos

Factores de distribución de CV: Viga exterior - Momentos

Factores de distribución de CV: Viga exterior - Momentos

Factores de distribución de CV: Viga interior - Cortantes

Factores de distribución de CV: Viga interior - Cortantes

Factores de distribución de CV: Viga exterior - Cortantes

Factores de distribución de CV: Viga exterior - Cortantes

5.7 ANALISIS DE CARGA VIVA TRANSVERSALMENTE

5.7 ANALISIS DE LA CARGA VIVA TRANSVERSALMENTE
 Luego de determinar los esfuerzos máximos de corte y flexión

longitudinalmente en todo el puente, se deben distribuir a cada viga del
puente
 Se debe determinar el número de carriles con carga viva que soporta cada
viga
 Esto se obtiene mediante la aplicación de los factores de distribución de

carga viva

Multi presencia de carga viva.-

El efecto extremo de carga viva se determina considerando cada posible
combinación del numero de carriles cargados, afectada por el factor de
multi presencia, el cual tiene en cuenta la probabilidad de ocupación
simultánea de los carriles por la carga total de diseño HL93

Multi presencia de carga viva.-

El factor de multi presencia ya esta considerado en todas las fórmulas
empíricas presentadas

 Como el estado limite de fatiga se basa en la carga de un camión en un

solo carril, se empleará el factor de distribución para un solo carril de
carga.
 Todos los factores de distribución usados en este caso deben dividirse

entre 1.20 (el valor de factor multipresencia para un solo carril de
diseño)
 Para las deflexiones por carga viva se asume que todos los carriles de
diseño están cargados

5.8 ENVOLVENTE DE ESFUERZOS














CAP. 5 Analisis de Cargas en Puentes - Parte 2

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

CAP. 5 Analisis de Cargas en Puentes - Parte 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

DR. ING. LUIS M. MORAN YAÑEZ

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 1

CAP. 5: ANALISIS DE CARGAS EN

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 2

5.3 ANALISIS DE CARGA VIVA

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 3

 Análisis longitudinal – Línea de Influencia

 Análisis transversal – Factores de distribución de carga viva

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 4

5.4 LINEA DE INFLUENCIA

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 5

 Una Línea de Influencia es un diagrama usado para evaluar cargas en

 Específicamente, algunos esfuerzos de interés en la estructura son:

 La Línea de Influencia se construye aplicando una carga móvil unitaria (1

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 6

 Consideremos la viga mostrada:

• Para ello movemos una

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 7

 Cuando se coloca la carga en 0.00 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 8

 Cuando se coloca la carga en 0.00 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 9

 Cuando se coloca la carga en 0.25 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 10

 Cuando se coloca la carga en 0.25 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 11

 Cuando se coloca la carga en 0.50 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 12

 Cuando se coloca la carga en 0.50 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 13

 Cuando se coloca la carga en 1.00 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 14

 Cuando se coloca la carga en 1.00 L

 Los resultados son:

 Graficamos solo el valor de Ay

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 15

 La Línea de Influencia se obtiene

• Para estructuras isostáticas la

• Para estructuras hiperestáticas

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 16

 La Línea de Influencia también

 Por ello es útil su uso para el

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 17

 Para el caso de la carga HL-93,

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 18

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 19

 Para el caso de la carga HL-93,

 La máxima reacción Ay será la

16/07/2022 Dr. Ing. LUIS M. MORAN YAÑEZ 20