Power Train 793D

FINNING CAPACITACION LTDA.
Material del Estudiante
TREN DE FUERZA DE CAMIONES CATERPILLAR
TREN DE POTENCIA
El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a través del tren de potencia, los
componentes del tren de potencia son:-
• Convertidor de torsión.
• Engranajes de transferencia.
• Transmisión.
• Diferencial.
• Mandos finales.
1
(Fig. 105)
El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsión. El convertidor

de torsión proporciona una conexión fluida que permita que el motor continúe
funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor, el convertidor de
torque multiplica el torque a la transmisión. A velocidades de tierra más altas, un
embrague de traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamas
NEUTRALES y REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERA
VELOCIDAD es en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando
directo a alta velocidad de tierra. Desde la segu nda a la sexta velocidad son en mando
directo. El convertidor de torque va a mando del convertidor entre cada cambio
(durante el enganche de los embragues) para proporcionar cambios suaves.
Montada sobre el convertidor de torque esta la válvula de alivio de entrada (1), la

válvula de alivio de salida (2), y la válvula de control del embrague de traba del
c onvertidor de torque (3).
U n sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) envía una señal de
e ntrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis utiliza la
in formación para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidor
d e torque y los embragues de la transmisión. La información del tiempo de cambio se
e nvía al VIMS para el análisis del tiempo de cambio.
2
(Fig. 106)
Esta sección muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embrague

de traba no esta enganchado (el pistón amarillo y los discos azules) Durante la
operación, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar más rápidamente que la turbina
(azul). El estator (anaranjado) sigue siendo inmóvil y multiplicando la transferencia de
torque entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota más lento que el cigüeñal
del motor, pero con incremento de torque.
3
(Fig. 107)
En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidráulica y la

turbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salida
entonces rotan como una unidad a las revoluciones por minuto del motor. El estator,
que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza del
aceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.
4
(Fig. 108)
La potencia fluye desde el convertidor de torque a través de un eje impulsor a los

engranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia están estriados a la
transmisión.
La transmisión (2) está localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial

(3). La transmisión se controla electrónicamente y funciona hidráulicamente como el
resto de las transmisiones ICM (modulación individual de embrague) en los camiones
de bastidor rígido de caterpillar.
El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El

diferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmite
igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El
diferencial ajusta la velocidad de los ejes según para arrinconar el vehículo, por lo
tanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Los
mandos finales son planetarios de doble reducción.
5
(Fig. 109)
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA
Se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de torque. Una

bomba de cuatro secciones de la transmisión y del convertidor de torque esta
localizada en la parte trasera del convertidor de torque.
Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión.
3. Carga del convertidor de torque.
4. Barrido de la transmisión.
La lubricación de la transmisión, la carga de la transmisión y la sección de carga del

convertidor de torque envían el aceite desde el múltiple a la caja del convertidor de
torque. El aceite desde los enfriadores no retorna directamente al carter de aceite.
Algo, se utiliza para la lubricación de la transmisión y para la recirculación a través del
convertidor de torque.
6
(Fig. 110)
La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la

transmisión y el convertidor de torque.
Una bomba de transmisión y convertidor de torque de cuatro secciones está situada

en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la parte
trasera al frente) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión
3. Carga del convertidor de Torque
4. Barrido de la transmisión.
La sección de la bomba de lubricante de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que
va a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la sección de la bomba de lubricación de la transmisión a los

engranajes de transferencia. El aceite de lubricación de la transmisión fluye a través
de los engranajes de transferencia y de la transmisión para lubricar y enfriar los
componentes internos.
La sección de la bomba de carga de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple que es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor. Todo
el aceite a esta sección de la bomba viene del carter de aceite.
Una cantidad pequeña de aceite desde la sección de carga de la bomba de la

transmisión fluye a través del orificio de sangrado forzado de salida, a la sección de la
bomba de lubricación. La mayoría del aceite fluye a través del filtro de carga de la
transmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en las dos
direcciones siguientes:
7
• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

del convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque.
• El aceite de carga también fluye a la válvula de control de la transmisión
localizada en la parte superior de la transmisión.
El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor
de torque junto con el flujo desde la sección de la bomba de carga del convertidor de
torque a la válvula de alivio de entrada.
La sección de la bomba de carga del convertidor de la torque envía el aceite del centro
del múltiple en la caja del convertidor de torque. El aceite es suministrado de la línea
de retorno del enfriador y del colector de aceite.
El aceite fluye de la sección de carga de la bomba del convertidor de torque a través

del filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de entrada del
convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisión se junta con el aceite de
carga del convertidor de torque en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga
fluye a través del convertidor de torque, a la válvula de alivio de salida, a la malla de
salida del convertidor de torque, y a los enfriadores aceite del tren de potencia. El
aceite fluye a través de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque.
La sección de barrido de la transmisión impulsa el aceite a través de las mallas

magnéticas situadas en el fondo de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión
es transferido dentro de la caja del convertidor de torque a través de la malla de
retorno de la transmisión situada detrás de la tapa (5).
8
(Fig. 111)
Se muestra en esta localización las mallas magnéticas de limpieza de la transmisión

(flecha) Estas mallas siempre se deben comprobar para saber si hay suciedad cuando
se sospecha de un problema con la transmisión.
El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque.
9
(Fig. 112)
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y del convertidor de torque

envían aceite desde el múltiple en el carter de la caja del convertidor de torque. Un
extremo del múltiple es suministrado con aceite desde las líneas de retorno del
enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisión. El otro extremo del
múltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a través
de una malla de succión que esté situada detrás de la tapa (flecha).
10
(Fig. 113)
El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de torque, de la bomba de

transmisión y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1)
localizado en la parte frontal del tanque hidráulico.
Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporciona
una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga del
convertidor de torque esta obstruido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene de
los controles de la transmisión a la puerta de suministro.
11
(Fig. 114)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada (flecha) La válvula de alivio de entrada limita la presion máxima de suministro
de aceite al convertidor de torque. La presión de entrada del convertidor de torque se
puede medir en esta válvula quitando el tapón e instalando una toma de presion. La
presión de alivio de entrada no debe exceder los 135 ± 5 PSI (930 ± 35 kPa). Si la
presión de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente se
descarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la
presión de alivio de entrada deberá ser más alta que la presión de la válvula de alivio
de salida.
El flujo de aceite pasa por la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

torque.
12
(Fig. 115)
Algo del aceite se escapará a través del convertidor de torque al carter de aceite en el
fondo de la caja. La mayoría del aceite en el convertidor de torque fluye a través de la
válvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcaza
que está en paralelo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
mantiene una presión mínima dentro del convertidor de torque. La función principal de
la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite para
prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida en la toma (2)
en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 PSI
(345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll).
El aceite desde la válvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torque
fluye a través de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador de
aceite de la transmisión y del convertidor de torque localizado en el lado derecho del
motor. El flujo de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisión y del
convertidor de torque al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor
de torque.
Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4)

proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla de
salida del convertidor de torque esta obstruida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una

señal de entrada al ECM de transmisión y chasis El ECM de transmisión y chasis
envía una señal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida del
convertidor de la torque.
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(Fig. 116)
El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisión (1).
Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisión (2) proporciona una

señal de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de la transmisión y chasis
envía la señal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisión
esta obstruido.
El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de

la transmisión:
• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

del convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque.
• El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de
la transmisión localizada sobre la transmisión.
14
(Fig. 117)
La bomba de carga de la transmisión suministra el aceite a la válvula del embrague de

traba del convertidor de la torque a través del puerto de entrada (1). Cuando el
solenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisión) es energizado
por el control de la transmisión, la señale de aceite fluye a través de la manguera (2) y
comienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor de
torque.
La presión del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en la
toma (3) La presión del embrague de traba del convertidor de torque debe ser 310 a
340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
Para probar la presión del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los conectores del arnés de los solenoides, de cambios

ascendentes, cambios descendentes y de traba.
2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, enganche el freno de
estacionamiento, y la transmisión está en NEUTRO. Encienda el motor.
3. En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje + de la batería
desde el ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnés del solenoide de los
cambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manómetro.
No ajuste la presión máxima del embrague de traba. Si la presión máxima del

embrague de traba no está correcta, verifique que la presión primaria del embrague de
traba esté correcta. Si la presión primaria del embrague de traba está correcta,
chequear los componentes por si están sueltos, pegados o rotos en la válvula. Si estos
componentes no son el problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se
substituyen los resortes del pistón de carga, asegúrese de reajustar la presión primaria
del embrague de traba.
15
El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) envía una señal
de entrada al ECM de transmisión y chasis. La memoria del ECM de transmisión y
chasis también contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de la
transmisión (TOS) El ECM de transmisión y chasis usa la velocidad del motor y el
COS para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el
TOS, y la relación de los cambios de engranaje que están siendo enganchado para
calcular los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis
proporciona la información del tiempo de cambio al VIMS.
16
(Fig. 118)
Se muestra una vista seccional de la válvula del embrague de traba del convertidor de
la torque en Mando Directo. El aceite suministrado desde la bomba de carga de la
transmisión se utiliza para proporcionar la presión piloto, la presión de señal, la presión
primaria, y la presión del embrague de traba.
Primero, se reduce la presión de suministro para proporcionar la presión piloto (RV).

El suministro de aceite a la válvula reductora de presion (RV) fluye a través de
orificios cruzados en el carrete, pasa a la válvula de retención y entra a la cámara del
pistón. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad de vibración de la válvula y la fluctuación de la presión. La presión del
aceite mueve el pistón en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete se
mueve a la izquierda contra la fuerza del resorte. La fuerza del resorte y la fuerza
debido a la presión en la cavidad del pistón se equilibran, y el aceite es medido dentro
del pasaje de presión de aceite piloto. La fuerza del resorte se puede ajustar con las
lainas para controlar la presion piloto (RV) La presión piloto (RV) es 250 ± 10 PSI
(1725 ± 70 kPa).
El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la

válvula relais (señal). La señal de presión de aceite mueve el carrete en la válvula de
relais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión.
Puesto que el flujo del aceite de señal es restringido, la presión de señal medida en la
válvula de relais será menos que la presión de la bomba. Cuando el carrete de la
válvula de relais es movido por la presión del aceite de señal, el aceite piloto fluye a la
válvula de lanzadera. El aceite piloto mueve la válvula de lanzadera a la derecha la
cual cierra el drenaje y abre la válvula de retención. El aceite piloto entonces fluye al
pistón del selector. El movimiento del pistón selector bloquea un paso del drenaje y
comprime los resortes del pistón de carga.
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Después de que el embrague se llena, pero el pistón de carga todavía está en la tapa
contra el pistón selector, la presión del embrague de traba está en su valor controlado
más inferior. Este valor se llama "presión primaria" La presión primaria es 150 ± 5 PSI
(1030 ± 35 kPa). La presión primaria se ajusta con las lainas en el pistón de carga
después de que el tapón del pistón de carga es removido.
Cuando el pistón del selector baja, el pistón de carga también baja y comprime los
resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción de
modulación abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre
el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión) y permite que el
aceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presion
abre la válvula check de bola y llena la cámara del pistón en el fondo del carrete de la
válvula de reducción. En el mismo tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón
de carga y llena la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón selector.
Mientras que el embrague está llenando, la presión en la cámara no es lo bastante alta
para mover el pistón de carga dentro del pistón del selector. Después de que el
embrague se ha llenado, el orificio del pistón de carga ayuda al control del índice de la
modulación.
En el final de la modulación, el pistón de la carga se ha movido totalmente abajo

contra la parada y la presión del embrague está en su ajuste máximo. Porque esto es
una válvula de reducción de la modulación, el ajuste máximo de la presión del
embrague es más inferior que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de
la modulación, la presión en la cámara del pistón mueve la válvula de reducción una
distancia pequeña hasta restringe el flujo del aceite al embrague. Ésta es la " posición
medidora " del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula
mantiene el control exacto de la presión del embrague. La presión del embrague de
traba es 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
No ajuste la presión final del embrague de traba. Si la presión primaria está correcta y
la presión final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentes
de la válvula no están sueltos, dañados o pegados. Si estos componentes no son el
problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se substituyen los resortes del
pistón de la carga, asegúrese de reajustar la presión primaria del embrague de traba.
18
(Fig. 119)
La bomba de carga de la transmisión provee el aceite a la válvula de control hidráulica

de la transmisión y a los solenoides de cambio a través del puerto de entrada (1). El
aceite de carga de la transmisión no se usa para llenar los embragues fluye a la
válvula de alivio de entrada del convertidor de torque a través de la manguera de
salida (2)
El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el
ECM de la transmisión y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganche
del embrague de traba). La bomba de carga de la transmisión suministra (señal) aceite
que fluye a través de la manguera pequeña (4) a la válvula de relais del embrague de
traba. La válvula de control del embrague de traba entonces enganchara el embrague
de traba.
La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de

control hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el
circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de la transmisión se puede
medida en la toma (5).
La presión de carga de la transmisión medida en la toma de presión (5) debe ser:
Mando de Convertidor Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa)

Alta en vació : < 445 PSI (3065 kPa)
Mando Directo 1300 RPM : 335±10 PSI (2310 ± 70 kPa)
19
(Fig. 120)
Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de control

hidráulico de la transmisión. Las presiones del embrague de la transmisión se miden
en las tomas de presión (1).
La válvula de control hidráulica de la transmisión contiene una válvula de prioridad. La

válvula de prioridad controla la presión que se dirige a los pistones selectores en cada
uno de las estaciones del embrague. La presion de la válvula de prioridad de la
transmisión es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310
± 70 kPa (335±10 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presión
piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR será el
resultado de este ajuste. La presión piloto es medida en la toma (2).
La estación " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de doble
estado para la presion de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presion
de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del
embrague de la transmisión. En MANDO DIRECTO la presion de suministro de
embrague debe ser 235±10 PSI (1620±70 kPa) La correspondiente presion de carga
de la transmisión es 335±10 PSI (2310±70 kPa)
La válvula de alivio de presión de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión

máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. El aceite de lubricación se
utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la
transmisión y engranajes de transferencia.
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(Fig. 121)
Este diagrama esquemático muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR

ENCENDIDO y la transmisión en NEUTRO. La válvula de reducción de prioridad
tiene tres funciones: Primero, controla la presión del aceite piloto (anaranjado) se
utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la
presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite a
presión (rojo) se envíe al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una
presion de suministro de la bomba de 335±10 PSI (2310±70 kPa) en MANDO
DIRECTO. Una presión piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE
CONVERTIDOR resultará de este ajuste.
La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio

está en la posición NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio está en la posición
NEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a través de un pasaje
en el centro de la válvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno,
presurizando la parte superior de la válvula y comenzándose a mover hacia abajo. En
esta posición, la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete
selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no está en la posición NEUTRAL
durante el arranque del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite
piloto al carrete selector rotatorio.
Directamente debajo de la válvula neutralizadora esta la válvula de alivio principal.

Esta válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal se
ajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente:
Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vacío : < 445 PSI (3065 kPa)
La presión de suministro de lubricación es limitada por la válvula de alivio de

lubricación. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos los
engranajes, rodamientos y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia.
21
Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes y
descendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja del actuador esta
una paleta rotatoria al cual divide la cámara del actuador en dos compartimientos. El
aceite a presión desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en una
dirección mientras que el aceite a presión desde el solenoide descendente causa que
la paleta gire en la dirección opuesta. La paleta está conectada con y causa la
rotación del carrete selector rotatorio dentro del grupo de válvula de selector.
El aceite fluye desde la bomba de carga, a través del filtro de carga, y se envía
directamente a los tres solenoides y al grupo de válvula selector. El flujo de la bomba
se bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente
esta continuamente energizado en NEUTRO, la válvula en el solenoide está abierta.
Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotatorio. La presión sobre el
lado descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y al
carrete selector rotatorio en la posición NEUTRAL hasta que se hace un cambio.
El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapón y un

conjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos
separados del aceite.
Durante la operación, el aceite piloto desde cámara superior es dirigido al grupo de

válvula de control de presión para iniciar el enganche del embrague. Para cualquier
cambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cámara superior
se alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la válvula selectora. Para el
NEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de
la válvula de control de presión.
El compartimiento más inferior en el carrete selector rotatorio está siempre abierto al

drenaje. Para cada posición de cambio excepto en NEUTRO, todo menos dos de los
puertos de drenajes están abiertos a drenaje. Siempre que una estación de embrague
esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la
estación.
22
(Fig. 122)
Este diagrama esquemático muestra los componentes y el flujo del aceite en el

sistema durante la operación en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El
solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuador
rotatorio. El actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posición del
cambio deseado y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorio
selecciona dos estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues.
Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deberá girar
en la dirección horaria a la derecha para la posición del cambio seleccionado. Cuando
se indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a
al puerta de entrada más baja. El presion de aceite mueve la válvula check desde el
centro de la caja del actuador hasta que la válvula check tapa un pasaje de drenaje
localizado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presión
después fluye a través de la válvula check y llena el espacio pequeño entre las dos
paletas.
Mientras que la presión aumenta, la paleta rota en la dirección horaria a la derecha a

la posición apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimiento
sobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera del
compartimiento por el movimiento de la paleta.
Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la válvula de verificación

superior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre un
paso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la válvula de
verificación y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La válvula de
verificación cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.
Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta de

rotación de mueve en dirección contra reloj)
23
El grupo de control de la transmisión utiliza una válvula de alivio de doble estado para
la presión de suministro del embrague. La estación de " D " se utiliza para controlar el
ajuste de la válvula de alivio de doble estado para la presión de suministro del
embrague. En MANDO DIRECTO, la presión de suministro del embrague es reducida
para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisión.
El carrete selector rotatorio está en una posición que engancha dos embragues. El
suministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula de
retencion al pistón selector en la estación " D" La estación " D " reduce la presión de
suministro del embrague, y la presión reducida fluye al extremo inferior de la válvula de
alivio. El abastecimiento de la presión del aceite al extremo inferior de la válvula de
alivio reduce la presión de suministro del embrague. La estación " D " se debe ajustar
para obtener una presión de suministro de embrague en mando directo de 235±10 PSI
(1620±70 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM.
NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en

MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:
Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arnés de los cambio
ascendente, descendentes y la traba.
Ponga un manometro en la toma de presion para la estación " C ".
Asegúrese que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento

enganchado, y la transmisión en neutro. Encienda el motor.
En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batería desde el

ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendente al
solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manometro.
El ajuste de la presión del control de la transmisión y la traba del convertidor de torque

del camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta.
Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo:
Presión de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la válvula de alivio

principal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidor solamente.
Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: < 3065 kPa (445 PSI). Mida
la Presión de la bomba en mando de convertidor en la toma de presión en el múltiple
de solenoide (véase No. visual 121).
Presión Del Carril De la Fuente: Ajuste la estación " D " para obtener una presión
de suministro de embrague en mando directo de 1620 ± 70 kPa (235+/-10 PSI) a 1300
RPM. Mida la presión del carril de suministro de embrague en el embrague No. 3
(estación C) mientras que en la IMPULSIÓN NEUTRAL y DIRECTA.
Presión de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la válvula reductora y prioridad

para obtener una presión de la bomba en Mando Directo de 2310 ± 70 kPa (335 ± 10
PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en la toma de presión en
el múltiple de solenoide (véase No. visual 121). Una presión piloto entre 2410 a 2755
kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidor resultará de este ajuste.
24
Presión Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presión piloto del
embrague de traba para obtener 250±10 PSI (1725±70 kPa). Mida la presión en el
enchufe etiquetado " RV " en la válvula de traba del convertidor de torque.
Presión Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presión primaria del

embrague de traba para obtener 150±5 PSI (1030±35 kPa) Mida la presión en la toma
de presion en la válvula de traba del convertidor de torque (véase No.visual 119) Una
presión del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM debe
ser el resultado de este ajuste.
25
(Fig. 123)
Puesto que las seis estaciones de la válvula que controlan directamente los
embragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de la
operación de una estación se puede aplicar a la operación de las cinco estaciones
restantes. La estación " D " es diferente.
Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistón de
carga (algunas veces llamadas orificios de " cascada ") Los orificios del pistón de
carga controlan la modulación del embrague. Cuanto más grueso es el orificio, más
lenta es la modulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga
son idénticos, pero los orificios varían en el grueso de una estación a otra. Muchas de
las estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de
parte la colocación apropiada de los componentes.
En este diagrama esquemático, se ha encendido el motor, pero el embrague para esta

estación no se ha enganchado. Mientras que el motor está funcionando, la presión de
la bomba (o sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula de reducción
de modulación; pero, hasta el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio es
enviado al extremo derecho (salida) del pistón selector, no puede haber movimiento de
la válvula y el embrague no puede ser enganchado.
26
(Fig. 124)
Este diagrama esquemático muestra las posiciones relativas de los componentes de la

válvula estación durante el llenado del embrague (movimiento del pistón del embrague
para hacer el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de la
válvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistón del
selector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistón selector logra dos
propósitos:
• El pasaje de drenaje del orificio de caída se bloquee.

• El resorte del pistón de carga esta comprimido.
La compresión del resorte del pistón de carga mueve carrete de la válvula de

reducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre
el pasaje de suministro y permite que el aceite a presión fluya al embrague. Como el
embrague se llena, aceite a presión abre la válvula check de bola y llena la cámara de
la bala en el extremo izquierdo del carrete de la válvula de reducción. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el
extremo del pistón de carga y el pistón selector. Mientras que el embrague se está
llenando, la presión en la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón
selector no es lo bastante alta para mover el pistón de carga dentro del pistón selector.
Durante la modulación del embrague, la presion del embrague se incrementa.

Después de que el embrague se llena (el pistón del embrague se ha movido contra los
discos y las placas), la presión en el embrague, en la cámara del pistón, y en el pasaje
del orificio del pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara
alcanza la presión primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón
selector.
27
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite a la cámara de pistón de carga.
Esta condición ayuda al control del régimen de la modulación. El llenado de la cámara
del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el orificio del
pasaje de caída.
La presión del embrague y la presión en la cámara de la bala aumentan al mismo

régimen. Justo después que se llena el embrague, la presión en la cámara de la bala
mueve la válvula de reducción a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la
presión del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presión del
embrague. La presión en la cámara del pistón de la carga entonces mueve el pistón
más lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y abre
nuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presión del embrague se
incremente nuevamente.
Este ciclo continúa hasta que el pistón de carga se ha movido totalmente a la izquierda
(contra el tope) La presión del embrague está entonces en su ajuste máximo. Durante
la modulación, el carrete de la válvula de reducciones mueve a la izquierdo y a la
derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente a la izquierda.
28
(Fig. 125)
El pistón de carga ahora se ha movido totalmente a la izquierda contra el tope. Se

termina el ciclo de modulación y la presión del embrague está en su ajuste máximo.
La posición de la válvula de alivio de dos fases afecta la presión máxima del
embrague. Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio alto (MANDO DE
CONVERTIDOR), la presión suministrada al embrague es alta.
Al final del ciclo de modulación, la válvula de reducción de modulación controla la

presión del embrague, que será más baja que la presión de suministro del embrague.
La presión en la cámara de la bala mueve la válvula de reducción una pequeña
distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Ésta
es la “posición medidora” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la
válvula reducción modulación mantiene el control exacto de la presión del embrague.
Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio bajo (Mando Directo), la presión de
suministro del embrague es más baja, que la presión de la válvula de reducción de
modulación está intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embrague
no es restringido, y la presión del embrague es igual que presión de suministro del
embrague.
Durante la operación, un embrague enganchado esta diseñado para dejar escaparse

un volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Como ocurre fuga por el
embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara de la bala
comenzarán a disminuir. A este punto, los resortes del pistón de carga mueven el
carrete de la válvula de reducción una pequeña distancia a la izquierda para abrir el
paso de suministro. Aceite a presion desde la bomba otra ves entra al circuito del
embrague y substituye la filtración. Entonces, la presión del embrague en la cámara de
la bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite de
suministro embrague. Esta acción de medida continúa durante todo el tiempo que el
embrague está enganchado.
29
(Fig. 126)
Durante una cambio, la presión del embrague (o los embragues) que están siendo
liberados no cae inmediatamente a cero. En lugar, la presión del embrague disminuye
a un rango controlado. La restricción del rango de la presion del embrague ayuda a
mantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisión. Esta característica
reduce al mínimo los efectos al neumático y al eje y permite cambios más suaves.
Una caída inmediata en la presión del embrague permitiría una desaceleración rápida
de los componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial
durante una cambio.
Cuando un embrague es liberado, la cámara del extremo derecho (externo) y del

pistón del selector es abierto al drenaje a través del compartimiento más bajo en el
carrete selector rotatorio. Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de
carga se muevan a la derecha como se muestra. La presión del embrague comienza
a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y
el pistón selector estén drenados. La única manera que el flujo de aceite pueda salir
de esta cámara es a través del orificio de caída que fue destapado cuando el pistón
selector se movió a la derecha. Como los resortes del pistón de carga fuerzan el aceite
desde la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuye
gradualmente. Cuando el pistón de carga se ha movido totalmente a la derecha, la
presión del embrague es cero.
30
(Fig. 127)
Se muestra la estación " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DE

CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceite
piloto en el pistón del selector. El pistón selector esta completamente a la derecha en
el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta completamente a la derecha en el
pistón selector. La válvula de reducción de modulación bloquea el flujo del aceite a la
válvula de alivio de dos fases.
La estación " D " no tiene un orificio en el pistón de carga o un tapón en el pistón de

carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evitar que el aceite fluya entre el
pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga se mueve siempre con el pistón
del selector.
31
(Fig. 128)
Se muestra la estación " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energiza

el solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al
pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector a la izquierda. El resorte del
pistón de carga es comprimido y mueve el carrete de la válvula de reducción a la
izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de
suministro y permite que aceite a presión fluya a la válvula de alivio de dos fases.
Aceite a presion también abre la válvula check de bola y llena la cavidad a la derecha
de la bala. La presión en la cavidad del pistón balancea la fuerza del resorte del pistón
de carga y de la válvula de reducción para controlar la presión en la válvula de alivio
de dos fases.
El aumento de lainas entre el resorte y el pistón de carga aumentarán la presión en la

válvula de alivio de dos fases y bajará la presión de MANDO DIRECTO.
32
(Fig. 129)
Este gráfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierra
aumenta y la transmisión cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El
embrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos que
controlan los orificios de caída. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistón
de carga controla la modulación del enganche. Después de que el embrague 2 ha sido
llenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba se
llena y modula para la presión final.
Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del
embrague que se esta enganchado. Esta característica ayuda a reducir al mínimo el
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.
El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir el

enganche de un cambio en la transmisión (presión primaria) El enganche completo de
un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la
transmisión esta completamente enganchada. Las presiones del embrague continúan
aumentando para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del
embrague es el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presión primaria) y el
enganche completo del embrague.
33
(Fig. 130)
Este gráfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:
1. Presion primaria alta – tiempos de enganche y llenado más corto, que causan
cambios ásperos. La presión máxima no es afectada porque es controlada por la
válvula de alivio de dos fases (en mando directo)
2. Presion primaria baja – tiempos de enganche y llenado más largo, que causan que
los discos y placas se deslicen más, antes de que la presión de enganche los
sostenga juntos. La máxima presión de embrague puede ser más baja y puede causar
el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.
3. Modulación lenta - esto también causa más resbalamiento, similar a la presión

primaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistón de carga parcialmente
tapado o por el desgaste del cuerpo de la válvula de estación, del pistón de carga, o el
pistón selector. La presión del embrague máxima continuaría siendo controlada por la
presión de suministro del embrague.
34
(Fig. 131)
El aceite fluye desde la sección de lubricación de la bomba de transmisión y del

convertidor de torque a la transferencia de engranajes a través de una manguera (1).
El aceite de lubricación de la transmisión fluye a través de la transferencia de
engranajes y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) proporciona una

señal de entrada al ECM de la transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis
envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de
lubricación de la transmisión
La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión está en el caja de la

transmisión cerca de la válvula de control hidráulica de transmisión ( Ver foto N° 122).
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la
transmisión. La presión de aceite de lubricación de la transmisión se puede medir en
la tapa (3).
En baja en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65

kPa). En alta en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 23±7 PSI
(160±50 kPa).
35
(Fig. 132)
Sistema de Control Electrónico de Transmisión y Chasis
Se muestran los módulos de control electrónico (ECM's) instalados en un 793D. El

módulo de control electrónico de transmisión y chasis (ECM) (flecha) está situado en el
compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisión y chasis
usado en el 793D controla los cambios de transmisión, la traba del convertidor de
torque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro, el filtro de
carga de transmisión, monitoreo de temperaturas, y las características de lubricación
automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como el
ECM. de transmisión y chasis
El nuevo control es un control de aplicación múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El

ECM de transmisión y chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.
Las funciones de diagnóstico y de programaciones se deben todos hacer con un
programador del analizador de control electrónico (ECAP) o un computador portátil con
el software técnico electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de opción porque
el ECM de transmisión y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usando
la aplicación de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ".
El ECM de transmisión y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40

pines. También, no hay placa del acceso para un módulo de personalidad.
36
(Fig. 133)
El propósito del ECM de transmisión y chasis es determinar el cambio deseado de la

transmisión y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisión para
arriba o abajo según lo requerido basado en la información del operador y de la
máquina.
El ECM de transmisión y chasis recibe la información de varios componentes de

entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de
salida de la transmisión (TOS), interruptor de cambio de la transmisión, sensor de
posición de la caja, y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la información de entrada, el ECM de transmisión y chasis determina

si la transmisión debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar
el cambio de la transmisión. Estas acciones son logradas enviando las señales a
varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y el

solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.
El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisión
y chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. La
comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada
sistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo
como controlar los cambios de aceleracion (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de
transmisión y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del
motor durante una cambio para bajar la tensión al tren de potencia.
37
El ECM de transmisión y chasis también se utiliza para controlar el sistema de levante

en los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante envía señales de entrada
del ciclo pesado al ECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición del
sensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la válvula
de levante esta energizado.
Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las señales de

entrada a los módulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han
movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisión y chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan
la entrada al ECM de la transmisión y chasis son:
Presión de dirección baja.

Temperatura de aceite de la transmisión.
Temperatura de aceite del convertidor de torque
By-pass de las mallas de levante.
By-pass del filtro de carga de la transmisión.
El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y la herramienta

electrónica técnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de las
funciones de diagnóstico y de programación. Algunas de las funciones de diagnóstico
y de programación que la herramienta de servicio puede realizar son:
Mostrar en tiempo real el estado de los parámetros de entradas y salidas.

Muestra la lectura de la hora del reloj interno.
Mostrar el número de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la primera y
ultima ocurrencia por cada evento y código de diagnostico lógico.
Muestra la definición por cada evento y código de diagnóstico lógico.
Muestra el contador de carga.
Muestra el contador de enganches del embrague de traba
exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisión
Programa el límite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.
Habilita y inhabilita el sistema de levante.
Ajuste la velocidad de bajada del levante.
Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)
El “código de localización del ECM " es similar al “código del arnés" designación
referida en controles electrónicos anteriores. El código de localización del ECM
consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO
A TIERRA. La combinación de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA se
determina cual función realizará el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin
J1-22 y los pines J1-21 y J1-38 están ABIERTOS, ese ECM funcionará como el ECM
de la transmisión y chasis. Cuando conectar una computadora portátil con el software
ET, el ET también mostrará automáticamente este ECM como el ECM de la
transmisión y chasis. El perno J1-28 es también parte del código de localización del
ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positivo de la batería para permitir la localización
de los parámetros del código.
38
(Fig. 134)
El interruptor de la palanca de cambio (también referida como el " bastón " o " selector
de cambio") (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambio y
proporciona las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El interruptor de
la palanca de cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por el
operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis
alambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los códigos al ECM de transmisión
y chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de la palanca de
cambio. Cada posición del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los
cinco alambres que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los
otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres
puestos a tierra es único para cada posición de la palanca de cambio. El sexto
alambre es la " tierra verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra
verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio está
conectado con el ECM de transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite
que el ECM de transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del
interruptor de la palanca de la cambio y de una condición en las cuales el interruptor
de la palanca de cambio está entre las posiciones de la muesca.
Para visión la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique los

problemas con el interruptor, utilice el módulo del centro del mensaje de VIMS o la
pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la
palanca del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con las
posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la
posición correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de la
cambio.
La posición de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineación

mejor con los números de posición del engranaje en la consola de la cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de la palanca de la
cambio es también ajustable con los dos tornillos (3)
39
(Fig. 135)
El interruptor de cambio de la transmisión (1) proporciona señales de entrada al ECM

de transmisión y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisión
(también referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cinco
de los seis cables proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cada
código es único para cada posición del interruptor de cambio de la transmisión. Cada
posición de interruptor de cambio de la transmisión da lugar a dos de los cinco cables
que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres
alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a
tierra es único para cada posición del engranaje. El sexto alambre es el que verifica la
tierra el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se
utiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisión está conectado con el
ECM de la transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de
transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor del
engranaje de la transmisión y de una condición en las cuales el interruptor del
engranaje de la transmisión está entre las posiciones de la muesca del engranaje.
Interruptores anteriores del engranaje de la transmisión utilizan un montaje del

contacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentación al perno 4 del
interruptor. Los interruptores actuales del engranaje de la transmisión son
interruptores del tipo del efecto de pasillo. Una fuente de alimentación se requiere
para accionar el interruptor. Un imán pequeño pasa sobre las células de Pasillo, que
entonces proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutación de la posición.
El interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentación
de voltio usadas para accionar el ECM de la transmisión y chasis. Las salidas del
solenoide proporcionan voltaje de la batería al solenoide ascendente (2), al solenoide
descendente (3) o al solenoide de traba (4) basado en la información de entrada del
operador y de la máquina. El solenoide esta energizado hasta que el interruptor de
cambio actual de la transmisión envia una señal al ECM de la transmisión y chasis que
se ha alcanzado una nueva posición del engranaje.
40
(Fig. 136)
El sensor de velocidad de la salida de la transmisión (TOS) (flecha) está situado en la

cubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión.
Aunque el sensor se establece físicamente cerca del extremo de entrada de la
transmisión, el sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión.
El sensor es un sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente de
alimentación se requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM
de la transmisión y chasis. La salida del sensor es una señal cuadrada de onda de
aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada
es exactamente igual dos veces a la RPM del eje de salida. La señal de este sensor se
utiliza para cambiar de puesto automático la transmisión. La señal también se utiliza
para conducir el velocímetro y como entrada a otros controles electrónicos.
Un contador generador de señal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto la

transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés desde el
solenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de señal al arnés de
sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI.
Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posición más alta de cambio.
Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisión
cambiará de puesto.
NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de la

frecuencia del generador de señal al conectar con el ECM's usado en estos carros. Al
usar el generador de señal, el embrague de la cárcel no enganchará sobre el
SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad
de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificación no
estarán correctas para la señal de tierra correspondiente de la velocidad.
41
(Fig. 137)
El interruptor del freno de servicio y retardador (1) está situado en el compartimiento

detrás de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica
aire a presion al freno de servicio y retardador. El interruptor tiene las siguientes tres
funciones para el ECM de transmisión y chasis:
Las señales del ECM de transmisión y chasis al uso elevaron los puntos de la
cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la colina que
se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refresca del freno.
Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Válvula reguladora (Cts).
Las señales el ECM de la transmisión y chasis de eliminar contra - busque el
contador de tiempo.
El cambiar de puesto ascendente rápido y abajo el cambiar de puesto se permite

siempre. Contra el contador de tiempo de la caza previene una cambio ascendente
rápida abajo cambia de puesto la secuencia o un rápido abajo cambia de puesto
encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisión). El contador de tiempo
es activo durante la operación normal. Se elimina cuando se contratan el servicio / el
retardador o el estacionamiento / los frenos secundarios.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de la transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo de
la operación.
El sistema de control de tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno de

servicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vér fig. n° 224).
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) está en la linea de presion de

aire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es
cerrado durante la aplicación de la presión de aire. El propósito del interruptor es
42
señalar el ECM de transmisión y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y
de estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados
por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de
estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando los
frenos son aplicados. Esta señal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde
que la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de la
operación.
Muchos relais (3) están situados detrás de la cabina. Algunos de estos relais reciben
las señales de salida del ECM de transmisión y chasis y los relais giran la función
deseada. El relais de reserva del alarmar es uno los componentes de salida del ECM
de transmisión y chasis establecidos detrás de la casilla. Cuando el operador mueve
la palanca de la cambio al REVÉS, el ECM de transmisión y chasis proporciona una
señal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva.
El sensor de presión de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno también
están situados en el compartimiento detrás de la cabina. El sensor inferior de la
presión de aire proporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno
envía la señal al VIMS, que informa al operador la condición de la presión de aire de
sistema.
43
(Fig. 138)
El sensor de posición de la caja (1) está situado en el chasis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) está conectado entre el sensor y la caja.
Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la señal de pulso ancho
modulado (PWM) que se envía al ECM de transmisión y chasis. La longitud de la barra
entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensión siguiente (centro al centro de
los extremos de barra): 360 ± 3 milímetro (14,17 ± 0,12 pulgadas)
Después de que se haya ajustado la barra, una calibración debe ser realizada. El
sensor de posición de la caja es calibrado por el ECM de transmisión y chasis cuando
ocurren las siguientes condiciones:
1. El motor está corriendo.

2. El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJADA.
3. La velocidad de tierra no esta presente por un minuto.
4. El sensor de posición de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de
servicio (la caja está abajo)
5. La posición de la caja es diferente que la calibración anterior
6. El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la caja. Cuando la caja está abajo,
el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posición es mayor que cero grados, la barra
del sensor debe ser ajustado.
La señal de posición de la caja se utiliza para varios propósitos.
44
1. Limite de cambio caja arriba.

1. El levante en posición snub
2. Señales de un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en la
posición de levante)
3. Luces de caja arriba destellan.
4. Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.
La señal del sensor de posición de la caja se usa para limitar el cambio superior en la
cual la transmisión cambiará de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limite
de cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidad
usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisión y chasis
viene de la fábrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir
lejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de puesto más allá del
cambio programado hasta que la caja está abajo. Si la transmisión está ya sobre el
cambio límite cuando va la caja para arriba, ninguna acción limitadora ocurrirá.
La señal del sensor de posición de la caja también se utiliza para controlar la posición
SNUB de la válvula de control de levante. Cuando se está bajando la caja, el ECM de
la transmisión y chasis señala al solenoide de bajada del levante para mover el carrete
de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad
de flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el
marco.
La señal del sensor de posición de la caja es usada para proporcionar las advertencias
al operador cuando el camión se está moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto más
rápida es la velocidad de tierra, más seria será la advertencia.
El sensor de posición de la caja recibe un voltaje positivo de la batería (24 voltios)

desde el ECM del chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte
un multímetro entre los pernos A y B del conector. Fije el multimetro para leer " voltios
de la C.C.."
La señal de salida del sensor de posición de la caja es una señal de pulso ancho
modulado (PWM) que varía con la posición de la caja. Para comprobar la señal de
salida del sensor de posición de la caja, desconecte la barra y conecte un multímetro
entre los pernos B y C del conector. Fije el multimetro para leer el " ciclo pesado." La
salida del ciclo pesado del sensor de posición de la caja debe cambiar suavemente
entre 3% y 98% cuando está rotando. El ciclo pesador debe ser inferior cuando la caja
está ABAJO y alto cuando la caja está ARRIBA.
45
Además de controlar los cambios de la transmisión y la traba del convertidor de torque,

el ECM de transmisión y chasis también controla otras funciones tales como
protección de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleración (CTS),
administración los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege los
cambios en falla.
Límite de Cambio Superior: El límite de cambio superior es programable a partir de

la TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o del
ECAP. El ECM de transmisión y chasis viene de la fábrica fijado en el máximo cambio
disponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA cambiará de puesto a un
cambio sobre el cambio superior programado.
Protección de Arranque:
• El ECM de transmisión y chasis solamente energizara el relais de arranque si
la velocidad del motor es 0 RPM.
• El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300
RPM.
• Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las
situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no será energizada
para proteger el circuito de arranque de la maquina.
Arranque en Neutro: La función de arranque del motor es controlada por el ECM del
motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona una señal al
ECM de transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condición del
sistema pre-lubricación del motor. El ECM de transmisión y chasis energizará el relais
de arranque solamente cuando:
• La palanca de cambio está en NEUTRO.
• La velocidad del motor es 0 RPM.
• El ciclo de Pre-lubricación del motor esta completo o APAGADO.
46
Protección del Cambio en Falla: Previene las cambios a un cambio que no sea
apropiado para la velocidad de tierra actual (protección de sobre velocidad del motor).
Si el ECM de transmisión y chasis pierde la velocidad de tierra, las señales del
interruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM no
energizará los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara el
solenoide de traba. Esto mantendrá la transmisión en el cambio actual y en mando de
convertidor. Si retornan las señales, el ECM cambiara la transmisión al cambio
correcto para la velocidad de tierra actual.
Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de

cambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar
una cuenta adicional, la posición del interruptor de cambio de la transmisión debe
cambiar y sostener la nueva posición por 0.5 segundos. La información del contador
de cambio se puede utilizar para predecir el próximo servicio a la transmisión o al
embrague de traba del convertidor de torque. El control registrará un máximo de 1,2
millones de cuentas para cada posición de cambio de la transmisión. El control
registrará un máximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de
traba del convertidor de torque.
Control de Cambio de Aceleración (CTS): El control de cambio de aceleracion se

utiliza para cambios más parejos y reducir la tensión de la línea de mando durante
todas los cambios automáticos de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis
envía una señal al ECM del motor a través del CAT data link durante cada cambio de
la transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, el cual reduce el
torque durante una cambio.
Durante los cambios ascendentes automáticas, el ECM de transmisión y chasis envía

una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motor
deseada " a 1500 RPM.
Durante los cambios descendentes automáticas, el ECM de la transmisión y chasis

envía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del
motor deseada " a 1700 RPM.
CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el de

estacionamiento y secundario.
Administración de Cambio Direccional: La administración de cambio direccional se

utiliza para reducir la tensión de la línea mando durante los cambios de direccion. El
ECM de transmisión y chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios
de dirección para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una
cambio.
Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia de

puesto, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y chasis envía un
comando para " la velocidad deseada del motor " que se fijará brevemente a baja en
vacío. El ECM del motor desatiende brevemente la operación del acelerador, e intenta
retardar el motor en baja para la duración del cambio.
47
Contador de Carga
Cuenta Restaurable de la Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará una

cuenta restaurable de carga. El número de las cargas puesto que el reajuste pasado
usando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El número de cargas
es calculado igual que el número de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se
considera levantada si el sensor de posición de la caja está en la posición levantada
por más de 10 segundos.
Cuenta Permanente de Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará una cuenta

permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada.
El número total de las cargas acumuladas puesto que la máquina fue puesta en la
producción puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP.
Alarma de Reversa: (véase No. visual 139)
Inhibición de Viaje en Neutro: Cuando la transmisión está en un cambio y la palanca

de cambios se coloca en neutro, la máquina permanecerá en el cambio hasta que la
velocidad de tierra de la máquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph)
el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto la transmisión a NEUTRO.
Mantener la transmisión en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentará a viajar a alta
velocidad en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la
transmisión. Esta función no evita viajar en neutro, sino lo hace más difícil. El
operador puede viajar en neutro si él arranca bajando una colina en NEUTRO y la
velocidad de viaje está debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, a
velocidades sobre 12 mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un evento
sera registrado por el ECM de transmisión y chasis como " Viaje en neutro." Esta
información puede ser revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET.
Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que la
velocidad de viaje está debajo de 4,8 km/h (3mph).
Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambio
por 2,3 segundos después de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambio
es un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente se
previene por 2,3 segundos después de un cambio ascendente y un cambio
ascendente se previene por 2,3 segundos después de un cambio descendente. Este
tiempo de retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de un
cambio opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios.
El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Los
cambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminución
de la velocidad de la salida de la transmisión. Esta funcion se proporciona en caso de
que el operador requiera hacer una parada repentina.
Los frenos del servicio y retardo también proporcionan los puntos cambio elevados en
orden para incrementar la refrigeración de freno.
Protección de Sobre Velocidad del Motor: Si la velocidad del motor (basada en la

velocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivel
predeterminado que autorice la acción de advertencia, el ECM de transmisión y chasis
subirá un cambio en la transmisión más allá de la selección del operador, para
proteger el motor contra la velocidad excesiva. Si la transmisión está ya en el cambio
superior, el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto el convertidor de torque
a MANDO de CONVERTIDOR.
Auto Lubricación (grasa): (véase No. visual 30)
48
Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h

(12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 revoluciones por minuto y un
evento lógico será registrado por el ECM de transmisión y chasis como un evento
" viajando en neutro ”.
Abuso de Transmisión: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el

operador cambia de marcha, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y
chasis envía un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijará
brevemente BAJO a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente la
aceleración del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duración del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el
operador cambia de puesto, en, o a través del NEUTRO, entonces el ECM de la
transmisión y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisión. En este
caso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidación de la aceleración no
será suficiente para evitar un abuso en el cambio. Es decir la velocidad del motor es
demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos
antes de que el cambio termine.
49
(Fig. 139)
Lubricación del Eje Trasero
Se muestra un diagrama esquemático del sistema lubricante del eje trasero. El sistema
no requiere que el camión se esté moviendo para proporcionar el flujo, así que el flujo
se puede ajustar según las condiciones actuales.
La bomba de dirección provee el aceite a la válvula de prioridad. Una vez que se

resuelvan las demandas del sistema de dirección, la válvula de prioridad abre y envía
el flujo del aceite a los otros sistemas que están conectados con la válvula de
prioridad. La válvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otros
sistemas incluyen el motor de mando de refrigeración de freno y el motor del
ventilador de refrigeración de RAX (si está equipado).
Una válvula de solenoide de suministro montada en el múltiple de la válvula de

prioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corriente
que se envía al solenoide de suministro basado en la combinación de la regeneración
de un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta información
básica sobre el estado de la máquina. Cuando se desenergiza el solenoide de
suministro, el flujo del aceite se dirige al motor bomba del eje trasero (RAX). Cuando
el solenoide de suministro está ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motor
bomba de RAX.
El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que envía el flujo primero al
filtro de aceite de RAX y entonces al múltiple by-pass del mando final. Si la máquina
esta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes de
fluir a la válvula de derivación. Un ventilador de refrigeración de aceite opcional es
usado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.
50
La válvula de solenoide by-pass envía el aceite a ambos mandos finales y al

diferencial piñón corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puente
previene las impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertas
condiciones. Los tubos a las impulsiones finales y al engranaje cónico contienen un
orificio para balancear el atravesar fuera del sistema.
Sensor de Presion de Lubricante del Diferencial (EJE)
El sensor de presion de lubricación del diferencial (eje) es usado para sensar la

presion del sistema de lubricación en el eje trasero. El sensor está localizado en las
líneas hidráulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor de
presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este será leído por el
ECM del freno.
Sensor de Temperatura de Aceite del Diferencial (EJE)
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar la

temperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Está localizado en el
lado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este
es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este
será leído por el ECM del freno.
Interruptor del Filtro del Diferencial (Mando Final)
El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtro
de lubricación del eje trasero sé esta tapando hasta el punto de que ellos requieren ser
cambiados. Está localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtro
de aceite. El sensor es normalmente cerrado y se abrirá cuan el filtro este tapado.
Este será leído por el ECM. del freno
Solenoide de Regenaracion de By-pass del Mando Final
El solenoide de regeneración de by-pass del mando final se utiliza para leer el estado
del voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesario
porque el solenoide by-pass del mando final está funcionando desde una salida de
colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente
el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneración. Será leído por el ECM.
del freno.
Regeneración Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la Impulsión
La regeneración con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsión
de la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al
solenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceite
de la impulsión de la bomba de RAX. Es necesaria porque el solenoide del control del
lubricante se está funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un
relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salir
con fuera de la regeneración. Será leído por el ECM. del freno
Solenoide By-Pass del Mando Final
El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera de
los mandos finales. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al mando final y
al diferencial. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite fluye solamente al
diferencial. Este será mandado por el ECM del freno.
51
Solenoide Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
El solenoide desviador de aceite de lubricación del mando final y eje trasero es usado
para dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricación del eje trasero y retornar
al tanque. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al motor / bomba del eje
trasero. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este será
mandado por el ECM del freno.
Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Está equipado)
El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar un
ventilador de refrigeración en la parte posterior del camión que refrigera el aceite de
lubricación en el eje trasero. El solenoide es un solenoide de flujo de tipo proporcional
el cual tiene las siguientes relaciones de corriente para las velocidades del ventilador.
Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventilador

funcionará a máxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, el
ventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones,
completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoide
completamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual máxima del solenoide
que es 1 amperio. El solenoide será mandado por el ECM del freno.
52
Esta vista muestra la estrategia de lubricación del eje trasero.
La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricación con
eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con
una cierta información básica sobre el estado de la máquina, tal como velocidad de
tierra y velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide de
suministro del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final.
Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricación.

No hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite frío.
Por consiguiente, el sistema es apagado después de 5 minutos en que el aceite de
lubricación este frío. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, la
lubricación del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen un
llenado de mando final debido a la fuerza centrífuga manteniendo solamente una
cantidad pequeña de aceite en el mando final.
El límite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actual
de la transmisión de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que el
aceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricación
sea eficaz.
Logica de Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
Si el motor está apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador del
aceite de la impulsión de la bomba está apagado. Esto guarda las baterías del drenaje
cuando la llave está encendido con fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor está funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistema

siguiente de las condiciones se comprueba.
Si la máquina no esta en movimiento y el estado del desviador de temperatura está

FRESCO o FRÍO y el solenoide desviador ha estado apagado por un mínimo de 300
segundos, entonces el solenoide desviador de aceite del mando de bomba del eje
trasero puede ser encendido. El minuto cinco retrasa se piensa cargar el sistema
durante un arranque típico de la máquina, y guarda el solenoide del desviador de RAX
de completar un ciclo demasiado a menudo durante la operación de máquina típica.
Si el estado de la máquina es de MUDANZA o MOVIÉNDOSE RÁPIDAMENTE y el
53
estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRÍO, después el solenoide del

desviador será girado para divertir el flujo del aceite. No hay ventaja en la lubricación
del eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite de lubricante con eje trasero bajo
estas condiciones frías.
Si el estado de la temperatura es CALIENTE (moviéndose, moviéndose

rápidamente o no moviéndose) o FRIO con un estado de la maquina moviéndose o
moviéndose rapido, entonces el solenoide del desviador será APAGADO. Éste es el
modo de funcionamiento normal del desviador. El aceite fluirá desde la bomba de
mando del motor, que alternadamente conducirá el motor de RAX, que alternadamente
conducirá la bomba de lubricante de RAX.
Definición de los modos de temperatura para el solenoide del desviador
La temperatura diferencial trasero es leída por el control del freno vía el sensor de
temperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguiente
logica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando
de la bomba del eje trasero:
Si el estado de la temperatura es TIBIO y la temperatura >= -4° C /25° F entonces

ira al estatus FRIO.
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <= -6° C / 21° F entonces va al estado FRÍO

2. La temperatura > = +58° C / 136° F entonces va al estado CALIENTE
• - si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +56° C /
133° F entonces va A REFRESCAR el estado
• si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado era
FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el
nuevo estado.
Lógica Final Del Solenoide De Puente De la Impulsión
Si el motor no está funcionando, después el solenoide final de puente de la impulsión

está apagado. Esto guarda las baterías del drenaje cuando la llave está encendido
con fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido

y el estado final de la temperatura de puente de la impulsión es FRESCO o
DESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsión estará
ENCENDIDO.
Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide final

de puente de la impulsión estará apagado
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido,

y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsión es CALIENTE y
estado móvil de la máquina es MUDANZA RÁPIDA, después el solenoide final de
puente de la impulsión estará ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO
en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutos
ENCENDIDO.
54
NOTA:- La razón de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir las
impulsiones finales de llenar del aceite debido a la fuerza centrífuga. El completar un
ciclo procura mantener solamente una cantidad pequeña de aceite las impulsiones
finales.
Definición de modos de temperatura para el Solenoide By-pass del Mando Final
La temperatura diferenciada es leída por el control del freno vía el sensor de

temperatura diferenciado de aceite. Esta temperatura pasa con la lógica siguiente
determinar el estado de la temperatura para la función final de puente de la impulsión:
Si el estado de la temperatura era FRÍO y la temperatura > = -7° C/19° F entonces va

A REFRESCAR el estado
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
• La temperatura <= -9° C / 16° F entonces va al estado FRÍO

• La temperatura >= +60° C / 140° F entonces va al estado CALIENTE si el
estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +58° C / 136° F
después va A REFRESCAR el estado.
Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
• Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el estado

DESCONOCIDA.
• Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado
era FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para
determinar el nuevo estado.
Límite Diferenciado Frío Del Engranaje De la Temperatura
Esta característica se piensa para guardar la máquina de hacer el funcionamiento de

alta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que el
sistema de lubricación sea eficaz.
NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga la
estrategia normal de la cambio. El límite del engranaje debe tener un estado que se
pueda supervisar por el sistema de VIMS para proporcionar las advertencias. El ECM
del chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno.
Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4° C/25° F, el ECM del chasis

limita el comando allí buscado del engranaje al 3ro
Si la temperatura diferenciada está entre -4° C/25° F y 38° C/100° F, entonces el

comando solicitado del engranaje se limita al 4ta
Si la temperatura diferenciada es más alta que 38° C/100° F, después no hay límite
del engranaje.
Estado Móvil De la Máquina
55
El control determina el estado móvil de la máquina para varios propósitos. La

velocidad de la máquina para el control de la transmisión y la velocidad promedio de
los sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usados
para determinar este estado. Qué velocidad es siempre más grande se utiliza
determinar el estado.
El estado móvil de la máquina se determina de la siguiente manera:
Si el estado móvil de la máquina NO SE MOVÍA y la velocidad de la máquina > = 1,00

mph después va al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina SE MOVÍA y la velocidad de la máquina < = 0,5 mph

entonces va al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina era engranaje MÓVIL y real > = 6 entonces van a
MOVER el estado RÁPIDO
Si el estado móvil de la máquina MOVÍA el engranaje RÁPIDO y real < 6 entonces

van al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina era DESCONOCIDO y:
• Si la velocidad de la máquina sigue siendo DESCONOCIDO, entonces

mantenga el estado DESCONOCIDO.
• Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado no
era MOVING, y utilice la tabla móvil del estado de la máquina normal arriba
para determinar el nuevo estado. o
• Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el
estado DESCONOCIDO.
• Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado
estaba apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del
uso arriba para determinar el nuevo estado
Estado Maquina Corriendo
El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propósitos.
La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad del
control del freno se utilizan para determinar este estado. Cualquier velocidad es más
grande se utiliza determinar el estado.
El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente:
Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor > =
500 revoluciones por minuto después va al estado de FUNCIONAMIENTO si el
estado de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor < = 300
revoluciones por minuto entonces va del estado
Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y:
• Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el

estado DESCONOCIDO.
• Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado

estaba apagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor
56
normal arriba para determinar el nuevo estado.
Lógica de alta velocidad del Ventilador del Diferencial
El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente en
la máquina. La presencia del refrigerador con eje trasero del lubricante debe ser
seleccionada en el software por la intervención humana.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no está instalado el solenoide
del ventilador debe siempre estar apagado.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces está instalado el estado de
funcionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manera
siguiente:
• Si el estado del ventilador del refrigerador de RAX esta APAGADO entonces:
Si la temperatura de lubricación del eje trasero es > = 85 C entonces el ventilador

se enciende y comienza un contador de tiempo de duración de 300 segundos.
• Si el estado del ventilador de refrigeración del RAX está ENCENDIDO

entonces:
Si la temperatura de lubricación del eje trasero es < = 80 C Y el ventilador ha estado

funcionando para más de 300 segundos (tiempo de duración) entonces el ventilador se
apagara.
57
(Fig. 140)
Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricación para el

sistema de lubricación continuo del eje trasero. La válvula de prioridad proporciona el
aceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de la
bomba (2) gira la bomba de lubricación (1) La bomba de lubricación (1) tira del aceite
del depósito de la carcaza del eje a través de la malla de succión (3).
La bomba de lubricación (1) envía el aceite al filtro de aceite de RAX.
58
(Fig. 141)
Se muestra el filtro de aceite de RAX (1) y el múltiple by-pass del mando final (2) El
aceite es enviado desde la bomba del RAX a través del filtro (1) y al múltiple by-pass
del mando final (2).
El aceite fluye desde el múltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El múltiple de by-pass del amndo
final esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero está
debajo de 39° C (102° F), el ECM del freno energiza el solenoide en el múltiple by-
pass del mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre el
diferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final esto
satisface dos funciones:
Primero, el mando final no esta lleno con aceite frío.
En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depósito del grupo engranaje
corona permite que el piñón corona batan el aceite, causando un calentamiento
mecánica rápida del aceite. La meta es conseguir que el aceite en el sistema suba
hasta 39° C (102° F) tan rápido como sea posible de modo que la filtración del aceite
sea normal y la circulación del aceite a través de los mandos finales pueda ocurrir.
Cuando la temperatura de aceite del eje trasero está sobre 39° C (102° F), el ECM del
freno desenergiza el solenoide en el múltiple by-pass del mando final. Cuando sé
desenergiza el solenoide, el aceite fluye a través del múltiple a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales sobre ambos lados del camión.
59
(Fig. 142)
Se muestra un cierre para arriba del filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor de by-
pass del filtro de aceite (2) está situado en la cubierta de filtro. El interruptor by-pass
proporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al
VIMS, que informa al operador que el filtro esta obstruido. Si el filtro esta obstruido y
la temperatura de aceite está sobre 60° C (140° F), una advertencia de categoría 1
será registrado después de 20 segundos. Una advertencia de categoría 3 será
registrada después de 30 minutos.
El flujo apropiado del aceite al rodamiento de la corona se debe mantener siempre. La

pérdida de punto bajo o de flujo disminuido dará lugar a la combustión nuclear rápida
del rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehículo. El
filtro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en línea. Si el filtro se bay
pasea, debido al aceite frío o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranaje
corona reciben el aceite sin filtrar. En el caso donde los filtro están obstruidos debido
a la acumulación de la contaminación, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite en
el grupo de engranaje corona, sin aceite una falla catastrófica progresaría
rápidamente.
Un sensor de presión de aceite del diferencial (3) también está situado en la carcaza
de filtro. El sensor de presión también proporciona una señal de entrada al ECM de
freno
60
(Fig. 143)
Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doble
reducción. Flujos de energía del diferencial a través de los árboles al engranaje del sol
del sistema planetario de la primera reducción. Los engranajes del anillo del sistema
planetario de la primera reducción y del sistema planetario de la segunda reducción no
pueden rotar. Puesto que los engranajes del anillo no pueden rotar, el primer
engranaje del sol de la reducción causa la rotación de los engranajes planetarios de la
primera reducción y del primer portador de la reducción.
El primer portador de la reducción se ranura al segundo engranaje del sol de la

reducción. El segundo engranaje del sol de la reducción causa la rotación de los
engranajes planetarios de la segunda reducción y del segundo portador de la
reducción. Puesto que el segundo portador de la reducción está conectado con el
montaje de la rueda, el montaje de la rueda también rota.
El montaje de la rueda rota mucho más lento que el eje del árbol pero con la torque
creciente.
61 JC

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El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsión. El convertidor

Montada sobre el convertidor de torque esta la válvula de alivio de entrada (1), la

Esta sección muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embrague

En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidráulica y la

La potencia fluye desde el convertidor de torque a través de un eje impulsor a los

La transmisión (2) está localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial

El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

Se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de torque. Una

Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:

La lubricación de la transmisión, la carga de la transmisión y la sección de carga del

La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la

Una bomba de transmisión y convertidor de torque de cuatro secciones está situada

La sección de la bomba de lubricante de la transmisión envía el aceite del extremo del

El aceite fluye desde la sección de la bomba de lubricación de la transmisión a los

La sección de la bomba de carga de la transmisión envía el aceite del extremo del

Una cantidad pequeña de aceite desde la sección de carga de la bomba de la

• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

El aceite fluye de la sección de carga de la bomba del convertidor de torque a través

La sección de barrido de la transmisión impulsa el aceite a través de las mallas

Se muestra en esta localización las mallas magnéticas de limpieza de la transmisión

El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de la

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y del convertidor de torque

El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de torque, de la bomba de

El flujo de aceite pasa por la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4)

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una

El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión de la bomba de la

Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisión (2) proporciona una

El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de

• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

La bomba de carga de la transmisión suministra el aceite a la válvula del embrague de

Para probar la presión del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:

1. Etiquete y desconecte los conectores del arnés de los solenoides, de cambios

No ajuste la presión máxima del embrague de traba. Si la presión máxima del

Primero, se reduce la presión de suministro para proporcionar la presión piloto (RV).

El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la

En el final de la modulación, el pistón de la carga se ha movido totalmente abajo

La bomba de carga de la transmisión provee el aceite a la válvula de control hidráulica

La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de

La presión de carga de la transmisión medida en la toma de presión (5) debe ser:

Mando de Convertidor Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa)

Mando Directo 1300 RPM : 335±10 PSI (2310 ± 70 kPa)

Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de control

La válvula de control hidráulica de la transmisión contiene una válvula de prioridad. La

La válvula de alivio de presión de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión

Este diagrama esquemático muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR

La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio

Directamente debajo de la válvula neutralizadora esta la válvula de alivio principal.

La presión de suministro de lubricación es limitada por la válvula de alivio de

El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapón y un

Durante la operación, el aceite piloto desde cámara superior es dirigido al grupo de

El compartimiento más inferior en el carrete selector rotatorio está siempre abierto al

Este diagrama esquemático muestra los componentes y el flujo del aceite en el

Mientras que la presión aumenta, la paleta rota en la dirección horaria a la derecha a

Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la válvula de verificación

Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta de

NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en

Ponga un manometro en la toma de presion para la estación " C ".

Asegúrese que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento