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TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Potencia
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de potencia. Los
componentes del tren de potencia son:
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se
proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripcin de
las funciones de los componentes. Para mayor informacin sobre el
convertidor de par y la transmisin ICM (Modulacin del Embrague
Individual), dirigirse al Mdulo de Instruccin Tcnica Sistema Hidrulico
de Transmisin y Convertidor de par de los camiones que no son de carretera
769C-793B (Form SEGV2591)
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Convertidor de par. Proporciona una conexin fluida, Multiplica el par, Provee
una operacin de propulsin directa.
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor
de par provee una conexin fluida que permite al motor continuar funcionando
cuando el camin est parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica
el par a la transmisin. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica
para proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrs
(REVERSE) son nicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es
mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la
segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son nicamente mando
directo. El convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la
aplicacin del embrague lockup) para proporcionar cambios suaves.
Ubicaciones de los componentes
1. Vlvula de alivio de entrada
2. Vlvula de alivio de salida
3. Vlvula de control del embrague de traba
4. Sensor de temperatura de salida
5. Sensor COS
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada (1), la
vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba del
convertidor de par (3).
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Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una seal
de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva la
seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del
convertidor de par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de entrada al
ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la informacin
para calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y
los embragues de transmisin. La informacin del tiempo de cambio es enviada al
VIMS para un anlisis del tiempo de cambio.
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MANDO CONVERTIDOR
El eje de salida rota ms despacio que el r.p.m. del Motor.
El par se aumenta.
Componentes del convertidor de par.
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor
(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los discos
azules) no estn conectados. Durante la operacin, la caja de rotacin y el impulsor
(rojo) pueden rotar ms rpido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece
quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de
salida rota mas despacio que el cigeal del motor pero con un par aumentado.
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MANDO DIRECTO
Embrague lockup aplicado.
El eje de salida rota a la velocidad del motor.
Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra la
turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como
una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual est montado sobre un ensamble
de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correr en marcha
libre a aproximadamente a la misma velocidad.
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Flujo de potencia.
1. Caja de transferencia
2. Transmisin
3. Diferencial.
La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de propulsin a las
marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia estn acuadas a la
transmisin.
La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La
transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como todas las
otras transmisiones ICM (Modulacin del Embrague Individual) en los camiones de
marco rgido CATERPILLAR. El diferencial est ubicado en la caja del eje trasero
detrs de la transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El
par se transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos
finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conduccin en curva
de los vehculos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la
conduccin en curva. Los mandos finales son planetarios de reduccin dobles.
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Sistema hidrulico del tren de potencia.
Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par
Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par. La
bomba de transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones estn ubicados en la
parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son:
1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del
convertidor de par tiran aceite de un mltiple en la caja del convertidor de par. El
aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es ms, ste es usado para
lubricacin de la transmisin y la recirculacin a travs del convertidor de par.
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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.
Bomba de cuatro secciones:
1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
Seccin de lubricado de la transmisin.
La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el
suministro de aceite a la transmisin.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y estn
ubicados en la parte de atrs del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs
para adelante) son:
1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta del
mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que
va o se dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador.
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El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la caja de
transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de la caja de
transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
Seccin de carga de la transmisin.
La seccin de la bomba del carga de transmisin tira aceite desde la ultima parte del
mltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de
esta seccin de la bomba viene del sumidero.
Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la transmisin
fluye a travs de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la seccin de la
bomba de lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del filtro del carga de la
transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en dos
direcciones:
- El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague lockup
del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
- El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de
transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del
convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga del
convertidor que esta en la vlvula de alivio de la entrada.
Seccin de carga del convertidor de par.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del
mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la lnea de
retorno del enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a travs
del filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada del
convertidor de par. El aceite del carga de la transmisin se junta con el aceite de carga
del convertidor de par en la vlvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a
travs del convertidor de par, la vlvula de alivio de salida, la pantalla de salida del
convertidor de par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye
por los enfriadores y vuelve a la caja del convertidor de par.
Seccin del barrido de la transmisin
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Malla de retorno del aceite de transmisin
La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las mallas magnticas
ubicadas en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es
transferido a la caja del convertidor de par a travs de la malla de retorno del aceite de
transmisin ubicada detrs de la tapa (5).
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Mallas de barrido magntico de transmisin (flecha)
Lo que se muestra es la ubicacin de las mallas de barrido magntico de transmisin
(flecha). Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se
sospecha que hay un problema con la transmisin .
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de
transmisin y convertidor de par.
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Tapa de la malla de succin de transmisin/convertidor de par.
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y sacan
aceite de un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del
mltiple es provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de retorno del enfriador
de aceite del convertidor de par. El otro extremo del mltiple es provisto con aceite
sacado del sumidero a travs de una malla de succin que est ubicada detrs de la
tapa (flecha).
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1. Filtro de carga del convertidor de par.
2. Interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par.
3. Puerto de suministro de la vlvula de alivio de entrada del convertidor de
par.
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par
al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidrulico.
Un interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una
seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par
est restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los
controles de transmisin del puerto de suministro (3).
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Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada
limita la presin mxima de la provisin de aceite al convertidor de par. La presin de
alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta vlvula al extraer el
tapn e instalar una tapa de presin. La presin de entrada no debe exceder los 135
5 psi (930 35 kPa) si la presin de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presin de alivio de
entrada ser mayor que la presin de la vlvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.
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1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par
2. Tapa de presin de la vlvula de alivio de salida
Parte del aceite gotear a travs del convertidor de par al sumidero en la parte inferior
de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a travs de la
vlvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que est
en paralelismo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene
una presin mnima dentro del convertidor de par. La principal funcin de la vlvula
de alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir
cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la vlvula
de alivio de salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a
1672 65 r.p.m. (TC Stall)
3. Pantalla de salida del convertidor de par.
El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a
travs de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al
enfriador del aceite de transmisin ubicado en el lado derecho del motor (ver
diapositiva n 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de
la transmisin de vuelta al mltiple de suministro de la bomba en la caja del
convertidor de par.
4. Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par.
Un Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par (4)
proporciona una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de
salida del convertidor de par est restringida.
5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.
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Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal
al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.
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Filtro de carga de la transmisin
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par
al filtro de carga de la transmisin (1).
1. Interruptor de desvo del filtro.
Un interruptor de desvo del filtro de carga de la transmisin (2) provee una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal
al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisin est
restringido.
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones: - A la vlvula
lockup de embrague del convertidor de par A las vlvulas de control de
transmisin
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
transmisin.
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- El aceite de carga de transmisin fluye a la vlvula del embrague lockup del
convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.
- El aceite de carga de transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de
transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
2. Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisin y el convertidor de par pueden ser tomadas de
la tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
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Puerto de suministro de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par.
1. Manguera de suministro de aceite de seal.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup del
convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del
embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisin) es energizado por el control
de transmisin un aceite de seal fluye a travs de la manguera (2) y comienza la
secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.
2. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par.
La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa
(3). La presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a
340 psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
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No chequee la presin de lockup del conversor por debajo de los 1300 r.p.m.
Test de la presin del embrague lockup.
Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y cambios
descendentes y el solenoides del lockup.
2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est
aplicado (ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el
motor.
3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batera
del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de cambio
descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
Ajuste de presin del embrague lockup.
No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del embrague
lockup es incorrecta, verifique que la presin primaria del embrague lockup sea
correcta. Si la presin primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay
componentes sueltos, pegados o basuras en la vlvula. Si no hay problemas con los
componentes cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes de carga del
pistn son reemplazados asegrese de reprogramar la presin primaria del embrague
lockup.
Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) enva una seal de entrada
al ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis tambin
contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisin (TOS). El
ECM de transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los
tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporcin de la
marcha que est siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la
transmisin. El ECM de transmisin/chasis provee la informacin del cambio de
turno al VIMS.
Operacin de la vlvula del embrague lockup.
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Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del
convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de
suministro de la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin
de seal, presin primaria y presin de embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El
aceite de suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios
de perforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra
a la cmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite
mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la
presin en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de
presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para
controlar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los250 10 psi
(1725 70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague.
La presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba.
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El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal)
a la vlvula relai. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relai y
fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el
flujo de aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relai
ser inferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relai es movida
por la presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite
piloto mueve la vlvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la
vlvula de control. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del
pistn selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de
carga.
Presin primaria del embrague lockup.
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superior
contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado
ms bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5
psi (1030 35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de
carga despus que el tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la
vlvula de reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de
retorno. Este movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de
carga de transmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el
embrague se llena, el aceite de presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y
llena la cmara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la vlvula de
reduccin. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y
llena la cmara entre el final del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el
embrague se est llenando, la presin en la cmara no es lo suficientemente elevada
para mover el pistn de carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se
llena el orificio del pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo
contra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta es
una vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima del
embrague es ms baja que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de
modulacin, la presin en la cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la
vlvula de reduccin para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta
es la posicin de calibracin del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin
la vlvula mantiene un control preciso de la presin de embrague. La presin de
embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
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No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y la
presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente
suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema,
cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se
reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.
1. Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin.
2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisin.
3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.
4. Manguera de aceite de seal del embrague lockup.
5. Tapa de presin de carga de transmisin.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico de
transmisin y a los solenoides de los cambios a travs del puerto de entrada (1). El
aceite de cargado de transmisin que no es usado para llenar los embragues fluye a la
vlvula de alivio de entrada del convertidor de par a travs de la manguera de salida
(2).
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM
de la transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el
embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de
carga de transmisin (seal) fluye a travs de una manguera pequea (4) hacia la
vlvula relai de embrague lockup. La vlvula de control de embrague lockup luego se
compromete con el embrague lockup. La vlvula de alivio de presin de carga de
transmisin es parte de la vlvula de control hidrulico de transmisin. La vlvula de
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alivio limita la presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La presin de
carga de transmisin puede ser medida en la tapa (5).
La presin de carga de transmisin medida en la tapa de presin (5) debe ser:
Mando Convertidor Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa)
Alta en vaco: < 445 psi (3065 kPa)
Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 10 psi (2310 70 kPa)
1. Tapas de presin del embrague de transmisin.
Lo que se muestra es la vlvula de control hidrulica de transmisin de Modulacin de
Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisin son medidas
en la tapa de presin (1).
2. Tapn de presin piloto.
La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad. La
vlvula de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones selectores en
cada estacin de embrague. La presin de la vlvula de prioridad de transmisin se
regula para obtener una presin bomba de 335 10 psi (2310 70 kPa) a 1300 r.p.m.
en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultar de este ajuste una presin piloto de
entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER
DRIVE). La presin piloto se mide en el tapn (2).
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3. La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual.
La estacin D (3) se usa para controlar la configuracin de la vlvula de alivio de
estado dual para la presin de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT
DRIVE), la presin de suministro de embrague es reducida para extender la vida de
los sellos de embrague de transmisin. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la
presin de suministro de embrague debe estar entre las 235 10 psi (1620 70 kPa).
La presin de carga de transmisin correspondiente es de 335 10 psi (2310 70
kPa)
.
4. Vlvula de alivio de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de lubricacin de transmisin (4) limita la presin mxima en el
circuito de lubricacin de transmisin. El aceite de lubricacin es usado para enfriar y
lubricar todas las marchas de transmisin, los cojinetes, los embragues y la caja de
transferencia.
Transmisin en NEUTRO (Neutral)
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Vlvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE
STARTED) y la transmisin en NEUTRO (Neutral). La vlvula reductora
prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presin del aceite piloto (naranja)
que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la
presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite de
presin (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una
presin de suministro de bomba de335 10 psi (2310 70 kPa) en Mando Directo
(DIRECT DRIVE). De este ajuste resultar una presin piloto de entre 350 a 400 psi
(2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)
Vlvula neutralizadora.
La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector rotativo
est en la posicin NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo est en la
posicin NEUTRO (Neutral) y el motor est funcionando, el aceite de bomba fluye a
travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, y sube alrededor de la
esfrica de control, presuriza la parte superior de la vlvula y luego baja. En esta
posicin la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector
rotativo. Si el carrete selector rotativo no est en la posicin NEUTRO (Neutral)
durante el encendido del motor, la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite
piloto que va al carrete selector rotativo.
Vlvula de alivio principal.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio
principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio
principal es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: >445 psi (3065 kPa)
Vlvula de alivio de lubricacin.
La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de
lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los
engranajes, cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisin.
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Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una
paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cmaras. la presin de aceite del
solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una direccin mientras que la
presin aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la direccin
opuesta. La paleta es conectada y causa la rotacin del carrete selector rotativo dentro
del grupo de vlvula del selector.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de vlvulas selector. El flujo de la bomba es
bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio
bajo es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la vlvula en el solenoide
esta abierta. Esta condicin permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presin
en el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la
paleta y el carrete selector rotativo en la posicin NEUTRO (Neutral) hasta que se
pone un cambio.
Carrete selector rotativo.
Contiene un tapn y un conjunto de rejilla.
Selecciona combinaciones de embrague.
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de
rejillas y un tapn dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de aceite
separadas.
Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de
vlvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha
excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cmara superior
estn alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la vlvula selector. Para
NEUTRO (Neutral), nicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya
al grupo de vlvulas de control de presin.
La cmara baja en el carrete selector rotativo est siempre abierta para drenar. Para
cualquier posicin de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de
los puertos de drenaje estn abiertos para drenar. Cada vez que una estacin de
embrague est aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa
estacin.
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MANDO DIRECTO
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la
operacin en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide
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de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El
actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha deseada y
el solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos
estaciones (la B y la F) la cual modula los dos embragues.
Direccin en el sentido del reloj de los cambios altos.
Abre la vlvula de control, cierra el pasaje de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe
girar en la direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha seleccionada.
Cuando el cambio es indicado, la presin de aceite del solenoide de cambio alto, es
enviado al puerto de entrada inferior. La presin de aceite mueve la vlvula de control
hacia el centro de la caja del actuador hasta que la vlvula de control cubre el pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presin de
aceite luego fluye a travs de la vlvula de control y llena el pequeo espacio entre las
dos paletas.
A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del
sentido del reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que est
en la cmara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia
fuera de la cmara por el movimiento de la paleta.
Se cierra la vlvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control superior
hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula de control
superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cmara central. La vlvula de
control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.
Cambios bajos Direccin en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta
giratoria se mueve en direccin contraria al reloj).
Vlvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para la
presin de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar la
configuracin de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del
embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro del
embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisin.
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El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El aceite
de suministro de bomba del solenoide lockup fluye a travs de una vlvula de control
al pistn selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin de suministro
de embrague y la presin reducida fluye a la punta inferior de la vlvula de alivio. Al
proveer presin de aceite a la punta inferior de la vlvula de alivio, reduce la presin
de suministro del embrague. La estacin D debe ser ajustada para tener una presin
de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 10 psi
(1620 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.
Procedimiento de aplicacin de Mando Directo (DIRECT DRIVE)
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando
directo (DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y
solenoides lockup.
2. Ponga un medidor sobre la tapa de presin para la estacin C (embrague
nmero 3)
3. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas y el freno de estacionamiento est
comprometido y la transmisin en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.
4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de cambio
bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
Control de transmisin y secuencia de ajuste del embrague lockup.
Presin de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
Presin de mltiple de suministro de embrague.
Presin de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Presin piloto del embrague lockup.
Presin primaria del embrague lockup.
El control de transmisin del camin actualizado 793C y las configuraciones de
presin lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presin
estn programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presin
recomendada a continuacin:
1. Presin de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la
vlvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en
Mando convertidor.
Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa)
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Mida la presin de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presin sobre el
mltiple del solenoide (ver diapositiva n 113)
2. Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para
obtener una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT
DRIVE) de entre235 10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de
Mltiple de suministro de Embrague en el Embrague N3 (Estacin C) mientras
est en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3. Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula
reductora Prioritaria para obtener una Presin de Bomba en (DIRECT DRIVE)
de entre 335 10 psi (2310 70 kPa). Mida la Presin de Bomba del Mando
Directo en la tapa de presin del mltiple del solenoide (ver diapositiva N 113).
Resultar de este ajuste una presin piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa)
en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
4. Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague
lockup para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin del plug
rotulado RV sobre la vlvula lockup del convertidor de par.
5. Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague
lockup para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la tapa
de presin en la vlvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva N 111).
Debera resultar de este ajuste una Presin de Embrague lockup de 330 10 psi
(2275 70 kPa) a 1300 r.p.m.
Todas las estaciones de vlvula de embrague contienen los mismos
componentes bsicos.
Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los embragues
contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una
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estacin puede ser aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La Estacin
D es diferente.
Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistn de carga (a
menudo llamados orificios cascada). Los orificios de pistn de carga controlan la
modulacin del embrague. Cuanto ms grueso sea el orificio, ms baja ser la
modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son
idnticos pero los orificios varan en grosor de una estacin a la otra. Muchas de las
estaciones estn equipadas con orificios de desintegracin. Chequee el Manual de
Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.
Estacin que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta
estacin no ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la presin de
bomba (o el sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula reductora de
modulacin; pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la
punta derecha (exterior) del pistn selector, no puede haber un movimiento de vlvula
y el embrague no se puede comprometer.
Estacin que muestra el comienzo del llenado del embrague
El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague
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El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de
vlvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague para
hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula se inicia
cuando el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistn selector hacia la
izquierda como se muestra. El movimiento del pistn selector cumple dos propsitos:
1. El pasaje del drenaje en el orificio de desintegracin es bloqueado.
2. Los resortes del pistn de carga son comprimidos.
La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el carrete de la vlvula
reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento
abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya al embrague. A
medida que el embrague se llena, el aceite de presin abre la vlvula de control
esfrica y llena la cmara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la vlvula
reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y
llena la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn selector. A medida que se
llena el embrague, la presin en la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn
selector no es lo suficientemente alta para mover el pistn de carga interno del pistn
selector.
Modulacin del embrague.
Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus de
que el embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los discos y
placas), la presin en el embrague, en la cmara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el
orificio del pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara
alcanza la presin primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn
selector.
El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite de la cmara del pistn de
carga. Esta condicin ayuda a que se controle el grado de modulacin. Es posible el
llenado de la cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el pasaje de
drenaje en el orifico de desintegracin.
Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora.
La presin del embrague y la presin en la cmara slug (de metal) aumentan al mismo
tiempo. Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la cmara slug ( de
metal) mueve la vlvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo
de la presin aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presin del
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embrague. Luego la presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de carga
un poco ms hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y
reabre el pasaje de suministro permitiendo que la presin de embrague aumente de
nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente hacia
la izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su mxima
configuracin. Durante la modulacin el carrete de la vlvula reductora se mueve
hacia la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistn de carga se mueve
suavemente hacia la izquierda.
Ciclo de modulacin ya completo.
El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El
ciclo de modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de su
configuracin. La posicin de la vlvula de alivio de los dos estados afecta la presin
mxima del embrague. Si la vlvula de alivio de los dos estados est en alivio elevado
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(Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presin de suministro del embrague
es tambin alta.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla la
presin del embrague, la cual ser menor que la presin de suministro de embrague.
La presin en la cmara slug (de metal) mueve la vlvula reductora un poco hacia la
derecha para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la
posicin de calibracin del carrete de vlvula reductora. En esta posicin, la vlvula
reductora de modulacin mantiene el control preciso de la presin de embrague.
Si la vlvula de alivio de dos estados est en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presin de suministro de embrague es ms baja que la presin que la
vlvula reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del aceite de
suministro al embrague no es restringida y la presin del embrague es la misma que la
presin de suministro del embrague.
El embrague diseado para gotear solo una pequea cantidad.
Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un volumen
relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del
embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara slug (de metal)
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comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven el
carrete de la vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de
suministro. La presin de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague
y reemplaza la prdida. Luego la presin de embrague en la cmara slug mueve el
carrete a su posicin original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de
suministro del embrague. Esta accin de calibracin contina todo el tiempo mientras
el embrague est aplicado.
La presin del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presin del embrague (o embragues) que son soltados no
disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presin del embrague disminuye de
una manera controlada. Al restringir el grado de la cada de presin del embrague
ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisin. Esta
caracterstica minimiza los efectos del relajamiento de la rueda y del eje y permite
cambios ms suaves. Una baja inmediata en la presin del embrague permitira una
rpida desaceleracin de los componentes del tren de potencia que permanecen
conectados al diferencial durante un cambio.
El orificio de desintegracin controla el grado de la disminucin de presin del
embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del pistn
selector se abre para drenar a travs de la cmara baja en el carrete selector rotativo.
Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan hacia la
derecha como se lo muestra. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no
puede caer a cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector se
drena. El nico modo para que el aceite pueda salir de la cmara es a travs del orificio
de desintegracin, el cual fue destapado cuando el pistn selector se movi hacia la
derecha. Mientras los resortes del pistn de carga fuerzan al aceite de la cmara del
pistn de carga, la presin del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistn de
carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presin del embrague ser
cero.
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Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
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Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER
DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del
embrague lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El
pistn selector est totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn
de carga esta totalmente a la derecha en el pistn selector. La vlvula reductora de
modulacin bloquea el flujo de aceite hacia la vlvula de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistn de carga.
No hay plug de pistn de carga.
La Estacin D no tiene un orificio de pistn de carga o un tapn de pistn de carga.
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre
el pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve con el
pistn selector.
Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
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Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En
Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y
el aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve el
pistn selector hacia la izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y mueve
el carrete de la vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de
retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de
presin fluya a la vlvula de alivio de dos estados. La presin de aceite tambin abre
la vlvula esfrica de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presin en la
cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y la vlvula reductora
para controlar la presin que va a la vlvula de alivio de estado dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia la
vlvula de alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando Directo
(DIRECT DRIVE) .
Ciclo de marchas.
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Este grfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la
transmisin cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague
lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los
orificios de desintegracin. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistn de
carga controla la modulacin del aplicado. Despus que el embrague 2 se ha llenado,
el solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se
modula hasta alcanzar la presin final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que est siendo soltado y el
embrague que est siendo aplicado. Esta caracterstica ayuda a minimizar el
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios suaves.
El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la
transmisin aplica un cambio (presin primaria). El aplicado de embrague completo
es el punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisin est totalmente
aplicada. Las presiones del embrague continan cada vez mas altas para asegurar que
los embragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del
embrague inicial (presin primaria) y el aplicado total del embrague .
Tres condiciones de cambio.
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1. Presin primaria alta.
2. Presin primaria baja.
3. Modulacin lenta.
Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1. Presin primaria alta Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo cual
causa cambios duros. La presin mxima no est afectada porque est controlada
por la vlvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).
2. Presin primaria baja Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual
causa que las placas y los discos se deslicen ms antes de que la presin de
compromiso los mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede ser
inferior y puede causar un deslizamiento durante una condicin de carga pesada.
3. Modulacin lenta Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de la
presin primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistn de carga tapado
parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estacin de la vlvula, pistn de
carga o pistn selector. La presin de embrague mxima seguira siendo controlada
por la presin del mltiple de suministro de embrague.
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1. Manguera de suministro de lubricante de transmisin.
El aceite fluye de la seccin de la bomba lubricacin de la transmisin del convertidor
de par a los engranajes de transferencia a travs de la manguera (1). El aceite de
lubricacin de transmisin fluye a travs de los engranajes de transferencia y la
transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
2. Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin.
El Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin (2) provee una seal
de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una
seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de
lubricacin de transmisin.
3. Tapn de presin del aceite de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de presin de lubricacin de la transmisin est en la caja de
transmisin cerca de la vlvula de control hidrulico de transmisin (ver diapositiva
n114). La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de
transmisin. La presin del aceite de lubricacin de transmisin puede ser medida en
el tapn (3).
En baja en vaco (LOW IDLE), la presin del lubricante de transmisin debe estar
entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vaco (HIGH IDLE), la presin de
lubricacin de transmisin debe estar entre27 7 psi (160 50 kPa).
Sistema de control electrnico de la transmisin/chasis.
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ECM de transmisin/chasis (flecha).
Lo que se muestra es el Mdulo de Control Electrnico (ECMs) instalado en un
camin actualizado 793C (ATY). El Mdulo de Control Electrnico de
Transmisin/Chasis (ECM) (flecha) est ubicado en el compartimento en la parte
trasera de la cabina. El ECM de Transmisin/Chasis utilizado en los camiones
actualizados 793C controla los cambio de transmisin, el lockup del convertidor de
par, el sistema de elevacin, la caracterstica comenzar-neutral, el filtro de carga de
transmisin, el monitoreo de temperatura, y la caracterstica de lubricacin automtica.
Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como el ECM de
Transmisin/Chasis.
ECM de Transmisin/Chasis
No hay ventana de diagnstico
Los diagnsticos y la programacin requieren del ECAP o ET.
El nuevo control es un Control de Aplicacin Mltiple capaz de 14 salidas (MAC 14).
El ECM de Transmisin/Chasis no tiene una ventana de diagnstico como el EPTC
II. La funciones de diagnstico y programacin, deben ser todas hechas con el
Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) o con una computadora
laptop con el programa de Tcnico Electrnico (ET) instalado. El ECAP no puede
bajar archivos flash
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor.
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de
40-clavijas, pero el ECM de Transmisin/Chasis no tiene adaptacin para un fluido
enfriador. Tambin no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.
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El ECM de Transmisin/Chasis cambia la transmisin electrnicamente.
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El objetivo del ECM de Transmisin/Chasis es determinar el cambio de transmisin
deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisin a alta o baja cuando sea
requerida basada en la informacin tanto del operador como de la maquina.
Los cambios controlados por seales elctricas.
El ECM de Transmisin/Chasis recibe informacin de varios componentes de
entrada tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de
Salida de Transmisin (TOS), el interruptor de marcha de transmisin, el sensor de
posicin de la tolva y el sensor de palanca de elevacin.
Basado en la informacin entrante, el ECM de Transmisin/Chasis, determina si la
transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague
lockup o limitar la marcha de transmisin. Estas acciones son llevadas a cabo
mandando seales a varios componentes de salida.
Salidas del ECM de Transmisin/Chasis.
Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup,
la alarma de retroceso y otros.
Beneficio de la comunicacin electrnica.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisin/Chasis todos se comunican el uno con el otro a travs del CAT Data
Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales
como el Cambio de Aceleracin Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de
Transmisin/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible
del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de
elevacin.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin en
los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevacin enva seales de
entrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisin/Chasis. Dependiendo de la
posicin del sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides
ubicado en la vlvula de elevacin es energizado.
Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisin/Chasis.
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Mucho de los sensores e interruptores que provean seales de entrada a los mdulos
de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para
proveer seales al ECM de Transmisin/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y
los interruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de
Transmisin/Chasis son:
- Presin de direccin baja
- Bypass de pantalla de elevacin
- Temperatura del aceite de transmisin
- Desvo del filtro de carga de la transmisin
- Temperatura del aceite del convertidor de par.
El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) y las Herramientas de
Servicio del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias
funciones de programacin y diagnstico. Algunas de las funciones de programacin y
diagnstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:
Funciones de programacin y diagnstico de herramientas del servicio.
- Muestra del estado real de tiempo de los parmetros de entrada y salida
- Muestra de un reloj interno de lectura de hora
- Muestra el nmero de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera
y ltima ocurrencia para cada cdigo de diagnstico y evento registrado.
- Muestra la definicin de cada cdigo de diagnstico y evento registrados.
- Muestra los contadores de carga.
- Muestra el contador de aplicacin de embrague lockup.
- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisin.
- Programa el lmite de la marcha superior y el lmite de la marcha con la tolva
elevada.
- Activa o desactiva el sistema de elevacin.
- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevacin.
- Baja nuevos archivos flash (nicamente ET).
NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y
entrada del ECM de Transmisin/Chasis son mostrado durante la discusin
de los otros sistemas .Ver los siguientes nmeros de diapositivas
Nmero de diapositivas de los componentes.
127 Cdigo de ubicacin del ECM.
128 Interruptor de posicin de palanca de cambio.
129 Interruptor de marcha de transmisin.
130 Sensor de velocidad de salida de transmisin.
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99 Velocidad de salida del convertidor.
203 Sensor de velocidad de salida del motor.
131 Interruptor de presin de freno del Retardador/Servicio.
131 Interruptor de presin de freno Secundario/Estacionamiento.
132 Sensor de posicin de la tolva.
40 Interruptor de la llave de arranque.
142 Interruptor de presin de direccin baja.
162 Sensor de posicin de palanca de elevacin.
166 Interruptor de pantalla de elevacin.
125 Sensor de temperatura del aceite de transmisin.
110 Interruptor del filtro de carga de transmisin.
N/A Interruptor del filtro de lubricacin de transmisin (No utilizado en los 793C).
99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.
55 Herramienta del servicio electrnico.
61 ECM del Motor.
201 ECM del Freno.
47 VIMS.
129 Solenoide de cambio alto.
129 Solenoide de cambio bajo.
129 Solenoide lockup.
131 Alarma relai de apoyo.
N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).
N/A Solenoide de autolubricacin (grasa) (no se lo muestra).
46 Lampara indicadora de cuerpo elevado
168 Solenoide de bajada del cuerpo.
168 Solenoide de elevado del cuerpo.
Cdigo de ubicacin del ECM.
El cdigo de ubicacin del ECM es similar a la designacin del cdigo arns
referida a controles electrnicos previos. El cdigo de ubicacin ECM consiste en tres
clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra
(GROUNDED). La combinacin de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra
(GROUNDED) determinan qu funcin del ECM ser llevada a cabo. Por ejemplo, si
una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 estn Abiertas el ECM
funcionar como el ECM de Transmisin/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el
software ET, el ET tambin automticamente mostrara ste ECM al ECM de
Transmisin/Chasis. La clavija J1-28 tambin es parte del cdigo de ubicacin del
ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batera para permitir el parmetro del
cdigo de ubicacin.
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1. Interruptor de palanca de cambio
Entrada tipo switch
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El interruptor de palanca de cambio (1) (tambin conocido como varilla o selector
de marcha) est ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee
seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El interruptor de palanca de
cambio controla la marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las
entradas del interruptor de palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis
cables proveen cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para
cada posicin del interruptor de palanca de cambio. Cada posicin del interruptor de
palanca de cambio da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al
ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-
no a tierra). La pareja de cables a tierra es nica para cada posicin de palanca de
cambio. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground Verify), el cual
esta normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para verificar
que el interruptor de palanca de cambio est conectado al ECM de
Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de
Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de palanca
de cambio y una condicin en la cual el interruptor de palanca de cambio est entre las
posiciones detent.
Diagnsticos del interruptor de palanca de cambio.
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los
problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla
de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de Gear Level
(palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones
detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posicin de palanca correspondiente
mostrada en la consola de cambio.
1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.
2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.
La posicin de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor
alineacin con los nmeros de posicin de cambio en la consola de cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor de palanca de
cambio es tambin ajustable con los dos tornillos .
128
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1. Interruptor de marcha de transmisin Entrada tipo interruptor (switch).
129
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El interruptor de marcha de transmisin (1) provee seales de entrada al ECM de
Transmisin/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisin (tambin
conocido como entrada de marcha real) constan 6 cables. Cinco de los seis cables
proveen cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada
posicin del interruptor de marcha de transmisin. Cada posicin del interruptor de
marcha de transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a
tierra al ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos
(ungrounded). El par de cables a tierra es nico para cada posicin de marcha. El
sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground Verify), el cual es
normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para verificar que el
interruptor de marcha de transmisin est conectado al ECM de Transmisin/Chasis.
El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisin/Chasis distinga
entre la prdida de las seales del interruptor de marcha de transmisin y una
condicin en la cual el interruptor de marcha de transmisin est entre las posiciones
detent.
Los interruptores de marcha de transmisin anteriores utilizan un ensamble de
contacto soldado el cual no requiere una provisin de energa a la Clavija 4 del
interruptor. Los interruptores de marcha de transmisin actuales son interruptores de
tipo Hall-effect. Una provisin de energa es requerida para accionar el interruptor.
Un pequeo imn pasa a travs de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una
capacidad de encendido de posicin de no contacto. El interruptor de tipo Hall-
effect utiliza la misma provisin de energa 24 Volt utilizada para energizar el ECM
de Transmisin/Chasis.
1. Solenoide de cambio alto.
2. Solenoide de cambio bajo.
3. Solenoide lockup.
Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batera al solenoide de cambio alto
(2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en informacin
de entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta
que el interruptor de la marcha real de transmisin seala al ECM de
Transmisin/Chasis que una nueva posicin de marcha ha sido alcanzada.
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Sensor TOS (flecha).
El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) (flecha) est ubicado en la
caja de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin. A pesar de
130
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que el sensor est fsicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisin,
el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de transmisin. El sensor es un
sensor tipo Hall-effect por lo tanto, una provisin de energa es requerida para
encender el sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisin/Chasis. La
salida del sensor es una seal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de
amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el
eje de salida en r.p.m.. La seal del sensor es utilizada para cambios automticos de la
transmisin. La seal tambin es utilizada para propulsar el velocmetro y como una
entrada a los otros controles electrnicos.
Contador/Generador de Seal 8T5200.
Un Contador/Generador de Seal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la
transmisin durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns del solenoide
lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Seal al grupo de Sensor
de Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de encendido ON. D
arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la posicin de marcha ms alta.
Gire el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisin
cambiar.
NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de
frecuencia del generador de seal cuando se lo conecte al ECM utilizado en
estos camiones.
Cuando utilice el generador de seal, el embrague lockup no se aplicara ms
all de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de
verificacin de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de
Salida del Convertidor (COS) no sern las correctas para la seal de velocidad
de suelo correspondiente.
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1. Interruptor de freno retardador/servicio
Frenos retardador/servo comprometidos:
- Eleva los puntos de cambio
- Cancela el CTS
- Elimina timer anti-hunt
131
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El interruptor de freno retardador/servicio (1) est ubicado en el compartimento
detrs de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la
presin del aire de freno retardador/servicio se aplica. El interruptor tiene tres
funciones para el ECM de Transmisin/Chasis.
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para utilizar puntos de
marcha elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante
un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de
enfriado del freno.
- Cancela (CTS)
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para que haga funcionar el
timer anti-hunt.
Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rpido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt
evita una rpida secuencia de cambio alto-bajo o una rpida secuencia cambio bajo-
alto (bsqueda de transmisin). El timer esta activado durante la operacin normal.
Este es invalidado cuando tanto el freno de servio/retardador o los frenos del
estacionamiento/secundario estn aplicados.
Cdigos de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico es almacenado si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe
una seal cerrada (grounded a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de
operacin de siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de
operacin de dos horas.
Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.
El Sistema de Control de Traccin (TCS) tambin utiliza un interruptor de freno del
retardador/servicio como una entrada a travs del CAT Data Link (ver diapositiva
n205).
2. Ubicacin del interruptor de freno secundario/estacionamiento.
- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos
- Elimina el timer anti-hunt
- Cancela el CTS
- Da Seales a la mquina estacionada
El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) est en la lnea de presin de
aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que est normalmente
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abierto esta cerrado durante la aplicacin de presin de aire. La finalidad del
interruptor es sealar al ECM de Transmisin/Chasis cuando los frenos
secundarios/estacionamiento estn comprometidos. Dado que los frenos
secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a presin, el
interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenos no
son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta seal es utilizada para
hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina est estacionada y
cancelar la funcin CTS.
Cdigo de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico se almacena si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe
una seal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operacin de
siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operacin de
una hora.
3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.
Muchos Relai (3) estn ubicados detrs de la cabina. Algunos de estos relai reciben
seales de salida del ECM de Transmisin/Chasis y los relai accionan la funcin
deseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM
de Transmisin/Chasis ubicados detrs de la cabina. Cuando el operador mueve la
palanca de cambio a marcha atrs, (REVERSE) el ECM de Transmisin/Chasis
provee una seal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende ON- la alarma de
retroceso.
4. Sensor de presin de aire del sistema
5. Interruptor de las luces de freno.
El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5)
estn tambin ubicados en el compartimento detrs de la cabina. El sensor de baja
presin de aire provee una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno
enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condicin de presin del
aire del sistema.
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1. Sensor de posicin de la tolva.
2. Ensamble de la varilla de posicin de la tolva.
Ajuste de la varilla del sensor de posicin de la tolva.
El sensor de posicin de la tolva (1) est ubicado en el marco cerca de la clavija pivote
del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la
tolva. Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la seal de
Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisin/Chasis.
132
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El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente
dimensin (de centro a centro de los extremos de las varillas):
360 3 mm (14.17 .12 in)
Calibracin del sensor de posicin de la tolva.
Despus que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibracin. El
sensor de posicin de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisin/Chasis
cuando las siguientes condiciones ocurren:
- El motor est funcionando
- La salida de elevacin est en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)
- La velocidad del suelo no est presente por un minuto
- La salida del ciclo de obligacin del sensor de posicin de la tolva est estable
durante 23 segundos (la tolva est bajo)
- La posicin de la tolva es diferente que la calibracin previa
- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIN DE LA TOLVA est
entre un 3% y un 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est bajo
el VIMS debe mostrar cero grado. Si la posicin es mayor que cero grado, la varilla del
sensor puede necesitar ser ajustada.
Usos del sensor de posicin de la tolva.
La seal de posicin de la tolva es utilizada con diversos fines
- Limitar la marcha de la tolva elevado.
- Detencin de elevacin.
- Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en posicin
LEVANTAR).
- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.
- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.
Lmite de la marcha de la tolva elevada.
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior a la
cual la transmisin cambiar cuando la tolva est elevada (UP). El valor del lmite de
marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando
el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisin/Chasis viene de
fbrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de
volcado, la transmisin no pasar a la marcha programada hasta que la tolva est
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abajo. Si la transmisin ya est por encima de la marcha lmite cuando la tolva va hacia
arriba, no ocurrir ninguna accin que limite.
El control de detencin de elevacin.
La seal del sensor de posicin de la tolva es tambin utilizada para controlar la
posicin de detener (SNUB) de la vlvula de control de elevacin. Cuando la tolva
est siendo bajado, el ECM de Transmisin/Chasis le seala al solenoide de bajar
(LOWER) la elevacin que mueve el carrete de la vlvula de elevacin a la posicin
detener (SNUB). En la posicin detener la velocidad flotante de la tolva se reduce
para prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.
Advertencia de la tolva elevada
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias al
operador cuando el camin se est moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto ms
rpida sea la velocidad en tierra, ms serias sern las advertencias.
El sensor de posicin de la tolva recibe 24 volts.
El sensor de posicin del cuerpo recibe + Voltaje de la batera (24 Volts) del ECM
chasis. Para controlar la provisin de voltaje al sensor, conecte un multmetro entre las
Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar
el medidor para leer DC Volts.
La seal del sensor de posicin del cuerpo al ECM es PWM.
La seal de salida del sensor de posicin es una seal de Pulso de Ampliacin
Modulada (PWM) que vara con la posicin de la tolva. Para controlar la seal de
salida del sensor de posicin de la tolva desconecte la varilla y conecte un multmetro
entre las Clavijas B y C del conector del amortiguador (entre el amortiguador y el
ECM). Programe el medidor para leer Ciclo Obligatorio. La salida del ciclo
obligatorio del sensor de posicin de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y
el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva est
DOWN y alto cuando est UP.
La salida del sensor de posicin del cuerpo es resistencia.
Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de
posicin de la tolva, la provisin de voltaje entre las Clavijas A y B ser
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aproximadamente de 7 Volts. La salida del sensor es un cambio en resistencia.
Desconecte el conector del sensor y conecte un multmetro entre las Clavijas B y C.
Programe el medidor para leer Ohms. La salida de resistencia del sensor de posicin
de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohms cuando sea rotado. La
resistencia debe ser menor cuando el cuerpo est UP y alta cuando el cuerpo est
DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B ser aproximadamente de 5000 Ohms.
Adems de controlar el Cambio de Transmisin y el lockup del convertidor de par, el
ECM de Transmisin/Chasis tambin controla otras funciones tales como Proteccin
de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleracin Controlada (CTS), Operacin de
Cambio Direccional, Lmite de Marcha Superior y Falla en la Proteccin de las
Marchas.
Lmite de marcha superior.
Lmite de marcha superior: el lmite de la marcha superior es programable FIELD
(en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta
del servicio ECAP. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica programado con
la mxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisin JAMAS
cambiar a una marcha superior a la marcha superior programada.
133
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- Lmite de marcha de la tolva elevada.
- Lmite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva n 132)
- Inhibidor de la marcha de atrs (ver diapositiva n 36)
- Control de elevacin de la tolva (ver Sistema de Elevacin)
Proteccin del arrancador:
- El ECM de Transmisin/Chasis nicamente energizar el RELAI del
arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es
mayor que los 300 r.p.m.
- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante
situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no ser
energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.
Prelubricacin del aceite del motor: (ver diapositiva n69)
Arranque neutral: la funcin del Arranque del Motor es controlada por el ECM
Motor y la ECM de Transmisin/Chasis. El ECM del motor provee una seal al
ECM de Transmisin/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condicin del
sistema de Prelubricacin del motor. El ECM de Transmisin/Chasis energizar el
relai del arrancador nicamente cuando:
- La palanca de cambio est en neutro
- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El ciclo de prelubricacin del motor est completo o en OFF (apagado)
Falla en la proteccin de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea
apropiada para la velocidad de suelo actual (proteccin del exceso de velocidad del
motor). Si el ECM de Transmisin/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor
de la palanca de cambio o las seales del interruptor de marcha real, el ECM no
energizar los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizar el solenoide lockup.
Esto mantendr la transmisin en la marcha actual y en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE). Si las seales vuelven, el ECM cambiar la transmisin a la
marcha correcta para la velocidad de suelo actual.
Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los
eventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un
cuenteo adicional la posicin del interruptor de marcha de transmisin debe cambiar y
mantener una nueva posicin durante .5 segundos. La informacin del contador de
cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el servicio de
embrague lockup del convertidor de par. El control registrar un mximo de 1.2
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millones de cuenteo para cada posicin de marcha de transmisin. El control
registrar un mximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup
del convertidor de par
Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador
controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la lnea de conduccin
durante todos los cambios de transmisin automticos. El ECM de
Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del Motor a travs del CAT Data Link
durante cada cambio de transmisin para reducir o aumentar el flujo del combustible,
lo cual reduce el torque durante el cambio.
Durante los cambios altos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una
seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor
Deseada a 1500 r.p.m.
Durante los cambios bajos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una
seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor
Deseada a 1700 r.p.m.
Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenos
secundarios/estacionamiento estn aplicados.
Operacin de cambio direccional: se utiliza la operacin de cambio direccional
para reducir el stress en la lnea de conduccin durante los cambios direccionales. El
ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor durante los cambios
direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un
cambio.
Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la
marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis enva
una orden a la Velocidad de Motor Deseada para que brevemente lo programe en
Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleracin
del operador e intenta disminuir al motor durante la duracin del cambio.
Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un
Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el nmero de carga desde la
ltima reprogramacin utilizando el ET o ECAP. Se calcula el nmero de carga como
igual al nmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado
RAISE si el sensor de posicin de la tolva est en la posicin RAISE por ms de 10
segundos.
Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un
Contador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser
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reprogramado. Puede ser visto el nmero total de cargas acumuladas desde que la
mquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP.
Alarma de retroceso: (ver diapositiva n 131)
Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisin est en cambio y la
palanca de cambio est ubicada en NEUTRO , la mquina permanecer en cambio
hasta que la velocidad de viaje de la mquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A
8 km./h (5 mph) el ECM de Transmisin/Chasis cambiar la transmisin a
NEUTRO. Mantener la transmisin en marcha superior a 8 km./h (5 mph)
desalentar un desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta
velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisin. Esta funcin no evita
el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE
DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es
inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades
superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentar a 1300 r.p.m. y un evento ser
registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como Desplazamiento en Neutro.
Se puede ver nuevamente esta informacin usando el ECAP o ET.
No se puede pasar a Marcha Atrs (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta
que no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
Anti-Hunt(anti-oscilacin): durante el cambio normal, el ECM no permite un
cambio al revs hasta que no pasen 2.3 segundos despus de que el cambio ocurre. Un
cambio al revs es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia
abajo es evitado por 2.3 segundos despus de un cambio alto y un cambio alto es
evitado por 2.3 segundos despus de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el
cambio al revs, permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio
opuesto. La demora evita la oscilacin entre marchas.
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revs cuando el operador aplica
los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de
la velocidad de salida de transmisin en disminucin. Esta funcin se acciona en caso
de que el operador necesite realizar una parada brusca.
Los frenos del retardador/servicio tambin proveen puntos de cambio elevados para
aumentar el enfriado de los frenos.
Proteccin del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en
la marcha y la velocidad de viaje de la mquina) aumenta a un nivel predeterminado
garantizando una accin, el ECM de Transmisin/Chasis har UN cambio de
transmisin mas arriba del cambio que seleccion el operador para proteger el motor
de un exceso de velocidad. Si la transmisin ya est en la marcha mxima, el ECM de
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Transmisin/Chasis cambiar el convertidor de par a Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).
Auto lubricacin (engrase): (ver diapositiva n 10 y 28).
Desplazamiento en Neutral
Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una
velocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentar a 1300
r.p.m. y un evento ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como un
evento Desplazamiento en Neutro.(Coasting in neutral.)
Abuso de Transmisin: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el
operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de
Transmisin/Chasis enva una orden al Velocidad del Motor Deseada para ser
brevemente programado Baja en Vaco (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente
ignorar la aceleracin del operador y tratar de disminuir el motor durante la
duracin del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca
el cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisin/Chasis registrar un
evento de abuso de transmisin. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que
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una invalidez breve del acelerador no ser suficiente para evitar que el cambio de sea
abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el
control del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se
complete.
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje
trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del
eje trasero a travs de una malla de succin. El aceite fluye de una bomba a travs de
una vlvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del
diferencial.
Vlvula de control de presin y temperatura.
La vlvula de control de presin y temperatura, la cual es parte de la vlvula de control
de flujo y temperatura evita la presin elevada del aceite cuando el aceite del eje
trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43 C (110 F), la
vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero.
Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C (110 F), la vlvula est Cerrada
(CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro de aceite del diferencial y del
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enfriador del aceite (si est equipado), a la vlvula de control de flujo, la cual tambin
es parte de la vlvula de control de flujo y de temperatura.
Vlvula de control de presin y temperatura alivio principal.
La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio principal
del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de control de presin
y temperatura se abrir para evitar que una presin alta de aceite llegue al filtro de
aceite del eje trasero.
La vlvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del
cojinete de la rueda.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda
trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de
flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete
de la rueda y los compartimentos de mando final.
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1. Bomba del aceite del eje trasero.
Lo que se muestra es el diferencial extrado de la caja del eje trasero. El sistema de
filtro y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1)
que es propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota nicamente cuando la
mquina se est moviendo, no hay produccin del flujo de aceite cuando la mquina
est parada. El flujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para
proveer un enfriamiento cuando ms se lo necesite.
2. Malla de succin del eje trasero.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a
travs de una pantalla de succin (2). El aceite fluye de la bomba a travs de la vlvula
de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial
hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del
filtro a la vlvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite
fluye de la vlvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.
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3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial
4. Cobertura de fibra de vidrio.
La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en
largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje
cnico.
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1. Manguera de suministro de la bomba hacia la vlvula de control de flujo.
2. Vlvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.
El aceite fluye de la bomba a travs de una manguera larga (1) a la vlvula de control
de flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del
diferencial (3) y el sensor de presin (4) estn ubicados en la vlvula de control del
flujo y temperatura. Los sensores proveen seales de entrada al ECM del freno. El
ECM del freno enva seales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un
problema en el sistema del enfriador del eje trasero.
3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.
Se utiliza la seal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al
operador de una condicin de temperatura alta del aceite del eje trasero o para
encender el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que est equipado).
4. Sensor de presin del aceite del diferencial.
Se utiliza una seal de entrada del sensor de presin del aceite del diferencial para
advertir al operador sobre una condicin de presin de aceite Alta (HIGH) o Baja
(LOW) del eje trasero.
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Advertencias sobre el diferencial.
Se da una advertencia de presin de aceite bajo (LOW) si la presin es inferior a 5 psi
(35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C (125
F). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).
Se da una advertencia de presin de aceite Alta (HIGH) si la presin es superior a 100
psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C
(125 F).
La vlvula de presin y control de temperatura (2) evita una presin alta de aceite
cuando el aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a
43 C (110 F) la vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja
del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C (110 F), la
vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro hacia una
vlvula de control de flujo ubicada en la vlvula de control de flujo y temperatura. La
vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio principal
del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de control de presin
y temperatura se abrir para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje
trasero.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda
trasera y a los cojinetes del diferencial.
5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite
del diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del
filtro hacia la vlvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la
vlvula de control de flujo y temperatura pasa a travs de una pequea manguera (5)
hacia los cojinetes del diferencial.
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1. Interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial.
2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.
El interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores
de nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrs del filtro del diferencial) proveen
seales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva seales al VIMS.
Se utiliza la seal del interruptor de desvo del filtro del aceite del diferencial para
advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.
Son utilizadas las seales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero
para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero est LOW.
Informacin del service del filtro del aceite diferencial.
Cuando se pone inicialmente la mquina en funcionamiento, se instala un filtro
1R0719 (40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de xido utilizado durante la
produccin. Se debe cambiar un filtro de 40 micrones despus de las primeras 50
horas de operacin y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe
cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.
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3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.
El tope de empuje del portador del diferencial est ubicada detrs de una pequea
tapa (3). El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante
condiciones de carga de propulsin alta.
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Reduccin doble de los mandos finales de engranajes planetarios.
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes
planetarios de reduccin doble. La fuerza sale del diferencial a travs de los ejes hacia
el engranaje central del primer conjunto de reduccin planetaria. Las coronas dentadas
del primer conjunto de reduccin planetaria y del segundo conjunto de reduccin
planetaria no pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer
engranaje central de la primera reduccin provoca una rotacin de los engranajes
planetarios de la primera reduccin y el portador de la primera reduccin.
El portador de la primera reduccin esta unido al segundo engranaje central de la
segunda reduccin. El engranaje central de la segunda reduccin provoca una rotacin
de los engranajes planetarios de la segunda reduccin y del portador de la segunda
reduccin. Ya que el portador de la segunda reduccin se conecta al ensamble de la
rueda, el ensamble de la rueda tambin rota.
El ensamble de la rueda gira mucho ms despacio que el eje pero con un torque
aumentado.
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