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Combined Marine
Propulsion
CODOG
CODAG
CODLAD
CODLAG
CODAD
COSAG
COGOG
COGAG
COGAS
CONAS
IEP or IFEP
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 Combined Marine

Propulsion

CODOG

Esquema de un sistema CODOG

CODOG (Combined Diesel or Gas -- Combinado diésel o gas) es un tipo de

sistema de propulsión naval para buques que requieren una velocidad
máxima considerablemente mayor que su velocidad de crucero,
particularmente navíos de guerra como las fragatas o corbetas modernas.
12
Este sistema de propulsión podemos encontrarlo en las nuevas fragas
españolas clase Alvaro de Bazan, (F100), construidas por los astilleros
militares de Navantia en Ferrol, con motores diésel Bravo 12 construidos
en la Fábrica de Motores de Navantia en Cartagena, los dos motores diésel
tienen una potencia de 4500 Kw cada uno.

Por cada árbol de hélice hay un motor diésel para velocidad de crucero y
una turbina de gas con transmisión y reducción mecánica para ráfagas de
alta velocidad. Ambos propulsores están conectados al árbol mediante
embragues, pero sólo puede utilizarse uno a la vez, a diferencia de los
sistemas CODAG, que pueden usar la potencia combinada de los dos. La
ventaja de los sistemas CODOG es una transmisión más simple, a
expensas de requerir turbinas de gas más potentes (o en mayor cantidad)
para erogar la misma potencia, y el consumo de combustible es mayor
comparado con CODAG.

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 CODAG
CODAG (Combined diesel and gas -- Combinado diésel y gas) es un tipo
de sistema de propulsión naval para embarcaciones que requieren
velocidades máximas considerablemente superiores a sus velocidades de
crucero, particularmente navíos de guerra como las fragatas y corbetas
modernas.

Esquema de un sistema CODAG, con transmisiones dobles para los diesel.

Consiste de motores diesel para operaciones de crucero y turbinas de gas

que pueden activarse para trayectos a alta velocidad.

17
En la mayoría de los casos la diferencia de potencia entre los motores
diésel solos y la combinación de propulsión diésel y turbina es tan grande,
que se requieren hélices de paso variable para limitar la rotación, de modo
que los diéseles puedan continuar operando sin cambiar las relaciones de
engranajes de sus transmisiones.

Por esta razón se requieren cajas de transmisión multivelocidad.

En esto se distinguen de los sistemas CODOG, que acoplan los diésel a los
árboles de las hélices con transmisiones simples de relaciones fijas, y los
desacoplan cuando se activa la turbina.

Por ejemplo, en las nuevas fragatas de la clase Fridtjof Nansen de la Real

Armada Noruega, la relación de transmisión de los diésel se cambia de
aproximadamente 1:7,7 (motor: hélice) para propulsión sólo diésel a 1:5,3
para propulsión combinada.

Algunas naves llegan a tener tres diferentes relaciones de transmisión

para los motores diésel: una para cuando el motor funciona solo, otra
para cuando ambos diéseles operan conjuntamente, y la tercera para
cuando se activa la turbina de gas.

Este sistema de propulsión ocupa menos espacio que un sistema sólo

basado en diesel, con la misma erogación de potencia máxima, puesto que
pueden emplearse motores más pequeños y la turbina de gas y las
transmisiones no necesitan demasiado espacio adicional.

18
El CODAG conserva la alta eficiencia de uso de combustible de los
motores diesel para navegación de crucero, permitiendo mayor alcance y
reduciendo los costos de combustible respecto del uso de turbinas de gas
solamente.

Pero, por otro lado, se requiere un sistema de transmisión más complejo,

pesado, y sujeto a desperfectos.

La velocidad típica de crucero de las naves de guerra CODAG con

propulsión diesel es de 20 nudos, y la velocidad máxima típica con la
turbina de gas acoplada es de 30 nudos.

Los sistemas CODAG empezaron a utilizarse en la armada alemana, con

las fragatas clase Köln.

Turbinas y diesel en árboles separados

En ocasiones suele denominarse CODAG a la disposición de propulsión de
motor diésel y turbina de gas en que cada sistema usa sus propios árboles
y hélices.

Estas instalaciones evitan el uso de transmisiones complicadas, pero

tienen algunas desventajas respecto de los verdaderos sistemas CODAG:

• Deben usarse más hélices, por lo que estas deben ser más pequeñas
y por lo tanto menos eficientes.

19
• Las hélices de los sistemas no activados pueden causar turbulencia y
desvíos.

CODAG WARP (CODAG Water jet And Refined Propeller -- CODAG hidrojet
y hélice refinada), un sistema desarrollado por el constructor alemán
Blohm + Voss como opción para sus barcos MEKO, pertenece también a
esta categoría.

Sin embargo, evita los problemas antes mecionados. CODAG WARP usa
dos motores diésel en disposición CODAD para impulsar dos hélices (es
decir, ambos árboles pueden ser movidos por cualquiera de los motores) y
un hidrojet propulsado por la turbina de gas.

Cuando el hidrojet no está operando no causa turbulencia, y dado que la

tobera puede ser desplazada más hacia popa y elevada, no afecta el
tamaño de las hélices.

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22
 Comparación
CODAG y CODOG

23
 COSAG

Esquema de un sistema de propulsión COSAG

COSAG (COmbined Steam And Gas -- Combinado vapor y gas) es un

sistema de propulsión naval que emplea una combinación de turbinas de
vapor y turbinas de gas para impulsar los árboles de las hélices.

24
Dispositivos de transmisión y embragues permiten que los motores
impulsen el árbol en forma indistinta o conjunta.
El sistema COSAG reúne las ventajas de la eficiencia a velocidad de
crucero y la confiabilidad de los sistemas accionados a vapor con la rápida
aceleración y el breve tiempo de arranque de los sistemas de gas.

Este sistema fue usado principalmente en la primera generación de navíos

de guerra con turbina de gas, como los destructores clase County y las
fragatas clase Tribal de la Royal Navy.

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27
 CODAD

Esquema de un sistema de propulsión CODAD

CODAD (COmbined Diesel And Diesel -- Combinado diésel y diésel) es un

sistema de propulsión naval que utiliza dos motores diésel para
sumunistrar potencia a un único árbol de hélice.

Un sistema de transmisión y embragues permiten acoplar los motores

indistinta o conjuntamente al árbol.

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Diesel Eléctrico

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 CODLAG
CODAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas - Combinado diésel-eléctrico y
gas) es un sistema de propulsión naval, modificación del sistema CODAG.

Esquema de un sistema de propulsión CODLAG

Un sistema CODLAG emplea motores eléctricos conectados a los árboles

de las hélices (habitualmente dos).

Los motores son alimentados por generadores diésel.

31
Para obtener velocidades mayores, una turbina de gas impulsa los árboles
mediante una caja de transmisión de conexión cruzada; para velocidades
de crucero el sistema de transmisión de la turbina se desconecta mediante
embragues.

Esta disposición combina los motores diésel usados para propulsión y

para generación de potencia eléctrica, reduciendo considerablemente los
costos de servicio porque disminuye el número de motores diésel
diferentes, y los motores eléctricos requieren mucho menos
mantenimiento.

Adicionalmente, los motores eléctricos trabajan eficientemente sobre un

rango mayor de revoluciones, y pueden ser conectados directamente al
árbol de la hélice, de modo que pueden usarse transmisiones más simples
para combinar la salida mecánica de los sistemas de turbina y diésel-
eléctricos.

Otra ventaja de la transmisión diesel-eléctrica es que al no ser necesaria

una conexión mecánica los generadores diésel pueden ser desacoplados
acústicamente del casco de la nave, haciéndola menos ruidosa.

Este principio ha sido extensamente usado en los submarinos militares,

pero resulta también útil para navíos de superficie, como los empleados en
la guerra antisubmarina.

Habitualmente los buques equipados con sistemas CODLAG cuentan con

baterías recargables, como los submarinos diésel-eléctricos, que les

32
permiten manioprar en silencio sin necesidad de que funcionen las
máquinas pesadas.

Los sistemas que emplean las turbinas de gas como turbogeneradores, sin
transmisión mecánica a las hélices, no se clasifican como CODLAG.

Algunas naves de pasajeros, como el RMS Queen Mary 2, usan esta

configuración con un conjunto de generadores diésel para la carga base y
turbogeneradores para obtener potencia máxima.

Las fragatas Tipo 23 de la Royal Navy y las alemanas de la clase F125

tienen propulsión CODLAG.

33
34
 CODLAG
Combined diesel-electric and gas.

COmbined Diesel-eLectric And Gas (CODLAG) is a modification of the

combined diesel and gas propulsion system for ships.

Principle of a CODLAG propulsion system

A CODLAG system employs electric motors which are connected to the

propeller shafts (usually 2). The motors are powered by diesel generators.
For higher speeds, a gas turbine powers the shafts via a cross-connecting
gearbox; for cruise speed, the drive train of the turbine is disengaged with
clutches.
This arrangement combines the diesel engines used for propulsion and for
electric power generation, greatly reducing service cost, since it reduces the
number of different diesel engines and electric motors require considerably
less maintenance. Also electric motors work efficiently over a wide range of
revolutions and can be connected directly to the propeller shaft so that
simpler gearboxes can be used to combine the mechanical output of turbine
and diesel-electric systems.
Another advantage of the diesel-electric transmission is that without the
need of a mechanical connection, the diesel generators can be decoupled
acoustically from the hull of the ship, making it less noisy. This has been
used extensively by military submarines but surface naval vessels like anti-
submarine vessels will benefit as well. Usually CODLAG ships are equipped
35
with rechargeable batteries like diesel-electric submarines as well, allowing
it to manuvre in silence without any heavy machinery running.

Integrated Electric Propulsion

A system which uses both diesel engines and gas turbines to generate
electricity for electric motors, where there is no mechanical transmission
from either to the propellers, is not classified as CODLAG, but as Integrated
Electric Propulsion (IEP) or Integrated Full Electric Propulsion (IFEP). Such an
arrangement is in use on passenger ships like the RMS Queen Mary 2, with
a pool of diesel generators for the base load and turbo generators for peak
power, and on warships such as the Royal Navy's Type 45 destroyer and
the upcoming Zumwalt class destroyer (DDG-1000/DD(X)).

List of CODLAG ships

• Type 23 frigate (Royal Navy)
• F125 class frigate (German Navy)
• GTS Finnjet (Finnish cruiseferry)

36
 COGOG
COGOG (COmbined Gas Or Gas - combinado gas o gas) es un sistema de
propulsión naval para naves equipadas con turbinas de gas.

Emplea una turbina de baja potencia y alta eficiencia para velocidades de

crucero, y una de alta potencia para operaciones que requieren alta
velocidad. Un embrague permite seleccionar cualquiera de las dos
turbinas, pero no hay una caja de transmisión que permita emplear
ambas simultáneamente.

La ventaja que presenta esta configuración es la de no requerir el uso de

cajas de transmisión pesadas, caras y sujetas a potenciales fallas.

Los destructores Tipo 42 de la Royal Navy y los MEKO 360 de la Armada

Argentina (clase Brown) usan sistemas COGOG.

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38
 COGAG
COGAG (COmbined Gas And Gas - combinado gas y gas) es un tipo de
sistema de propulsón naval para naves que utilizan dobles turbinas de gas
vinculadas a un único árbol de hélice.

Un sistema de transmisión y embragues permite que cualquiera de ellas, o

ambas simultáneamente, impulsen el árbol.

Usar dos turbinas de gas presenta la ventaja de disponer de dos

configuraciones de potencia distintas. La eficiencia de combustible de las

39
turbinas de gas es mejor cerca de su máximo nivel de potencia, por lo que
una turbina pequeña operando a máxima capacidad es más eficiente que
una de doble potencia operando a la mitad de velocidad.

Esto permite un tránsito más económico a velocidades de crucero.

En comparación con los sistemas CODAG (combinado diésel y gas) o

CODOG (combinado diésel o gas]], los sistemas COGAG ocupan menos
espacio, pero son menos eficientes a velocidad de crucero, y algo menos
eficientes que los CODAG para ráfagas de alta velocidad.

Sistemas COGAG equipan a los portaaviones de la clase Invincible de la

Royal Navy.

40
 COGAS

Esquema de un sistema COGAS turboeléctrico

COGAS (COmbined Gas And Steam - combinado gas y vapor) es el nombre

que se da a los sistemas de propulsión marinos de ciclo combinado,
compuestos de turbinas de gas y turbinas de vapor.

41
Estas últimas son alimentadas con el vapor generado por el calor de las
toberas de salida de las turbinas de gas.

De este modo utilizan energía que de otro modo se perdería, disminuyendo

el consumo específico de combustible de la planta.

Las grandes plantas de generación eléctrica que usan este principio

pueden alcanzar eficiencias del orden de 58%. (Véase también Ciclo
combinado)

Cuando las turbinas no impulsan directamente los árboles de las hélices

directamente, sino que se emplea un sistema turboeléctrico de
transmisión, se suele denominar al sistema COGES (combinado gas-
electricidad-vapor).

Los sistemas COGAS difieren de los otros sistemas combinados de

propulsión naval porque no se procura operar con uno de los sistemas
solamente.

Si bien esto es posible, esta forma no resultaría eficiente, como sí sucede

con los sistemas como CODAG cuando opera sólo con los motores diésel.

En particular, no deben confundirse los sistemas COGAS con los COSAG

(combinado vapor y gas), que emplean calderas convencionales,
alimentadas a combustible líquido, para propulsar la turbina de vapor
para operaciones de crucero y agregan las turbinas de gas para mejorar
los tiempos de reacción e incrementar la velocidad.

42
Se ha propuesto emplear sistemas COGAS para actualizar las plantas
motrices de naves que usan turbinas de gas como impulsor principal (o
único), por ejemplo en modos COGOG o COGAG, como los destructores de
la clase Arleigh Burke de la U.S. Navy, pero hasta finales de 2005 ningún
navío de guerra usaba este concepto.

Algunos barcos de crucero están equipados con sistemas COGES, como el

"Millenium" de Celebrity Cruises y otras naves de su clase que usan
plantas turboeléctricas con dos turbinas de gas General Electric LM2500+
y una turbina de vapor.

43
 CONAS
COmbined Nuclear And Steam

Combined Nuclear And Steam propulsion system (CONAS) is used on

the Kirov class Guided missile cruisers.

Complementary to the nuclear component there are two conventional

boilers, installed as a backup in case of reactor failure.

Both components are capable of driving two geared steam turbines,

generating 120,000 hp (89 MW) at two prop shafts.

44
45
 Motor Diesel

Motor diésel de 1906, en Augsburgo

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo

encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión
del aire en el interior del cilindro.

Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su
nombre.

46
Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900
en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de
palma o de coco.

Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como

combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.

Contenido
• 1 Principio de funcionamiento
• 2 Ventajas y desventajas
• 3 Aplicaciones
• 4 Véase también
• 5 Enlaces externos
•

Principio de funcionamiento

Bomba de inyección diésel de Citroën XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al
ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a
la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión
que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El
combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a
gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara

47
se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el

aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los
empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo comprendida entre los 220 ºC y 350 °C, que recibe la
denominación de gasóleo.

Véase también: Ciclo del diésel

Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a
gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la
constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde
los años 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales
consumidores de gasóleo, como transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente
precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo
debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No
obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción,
con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de
gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo
que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

48
Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos
automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se
consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del
motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor
emisión de gases contaminantes.[cita requerida]
Aplicaciones

Vista de un motor marino

• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóviles y camiones
• Vehículos de propulsión a oruga
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente
de emergencia)
• Propulsión aérea
Véase también

49
• Ciclo del diésel
• Biodiésel
• Biocombustibles
• Bioetanol
• Cáñamo
• Diesotto o HCCI
• Motor de mezcla pobre

Turbina de gas

Esquema de un ciclo Brayton. C representa al compresor, B al quemador y

T a la turbina.

Una Turbina de Gas, es una turbomáquina motora, cuyo fluido de trabajo

es un gas.

Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las

turbinas a gas son turbomáquinas térmicas.

50
Comúnmente se habla de las turbinas a gas por separado de las turbinas
ya que, aunque funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus
características de diseño son diferentes, y, cuando en estos términos se
habla de gases, no se espera un posible cambio de fase, en cambio cuando
se habla de vapores sí.

Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo
Brayton y en algunos ciclos de refrigeración .

Montaje de una turbina de gas.

Es común en el lenguaje cotidiano referirse a los motores de los aviones

como turbinas, pero esto es un error conceptual, ya que éstos son
turboreactores los cuales son máquinas que, entre otras cosas, contienen
una turbina de gas.

51
Análisis Termodinámico
Durante el paso del fluido de trabajo a través de una turbina a gas el
primero le entrega energía a la segunda, y durante este proceso el fluido
se expande y disminuye su temperatura. Podemos hacer un análisis
termodinámico de este proceso haciendo un balance de energía:

Esta ecuación es la primera ley de la termodinámica en propiedades

específicas, pero a diferencia de otras nomenclaturas el trabajo L es
considerado positivo si sale del volumen de control, el cual en este caso
contiene al fluido en su paso a través de la turbina; c es la velocidad, u es
la energía interna, p es la presión, z es la altura, q es el calor transferido
por unidad de masa y v es el volumen específico.

Los subíndices s se refieren a la salida y e se refieren a la entrada. Para

simplificar nuestro trabajo haremos las siguientes consideraciones:

• Consideraremos este proceso como adiabático.

q=0
• El cambio de energía potencial (gravitatoria) es despreciable debido a
la baja densidad de los gases.
gze − gzs = 0

52
Entonces de la primera ley de la termodinámica podemos deducir la
expresión para obtener el trabajo específico en función de las propiedades
de entrada y salida de la turbina del fluido de trabajo:

El termino h es la entalpía la cual se define como h = u + pv.

Véase también
• Ciclo Ericsson
• Ciclo combinado
• Turbina de vapor
• Turbocompresor
•

Motores usados en aviación:

• Turborreactor Usado en aviones supersónicos.

• Turbofan o turbosoplante Usado en aviones comerciales subsónicos.
• Turbohélice Con hélices normales.

53