Colegio Metodista Robert Johnson

Alto Hospicio

TRABAJO
DE
INVESTIGACION
Nombre:

Curso: 4º Medio “D”

Fecha De Entrega:

CONSTITUCION DE SOBREALIMENTADORES

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos
los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo,
los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un
circuito de engrase que los lubrica

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de
revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de
escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del
compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos límite
la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula
wastegate (4).
FUNCIONAMIENTO DE SOBREALIMENTADORES
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina
de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el
aire fresco aspirado por los cilindros no será pre comprimido por la turbina del compresor,
simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el

turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen
de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre
comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior,
actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

 Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de
presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos
de geometría variable.

CLASIFICACION DE SOBREALIMENTADORES

Turbocompresor: Este sistema de sobrealimentación, el más empleado hoy día, sobre todo en
motores diesel, consiste en aprovechar la energía mecánica y térmica de los gases del escape,
accionando una turbina unida coaxialmente a un Compresor por medio de un eje. Cuando los
gases de escape salen, antes de ir al escape, pasan por esta turbina y los gases ejerciendo una
fuerza sobre sus álabes, haciéndola girar tanto más de prisa cuanto más energía tengan. Esta
energía mecánica de giro adquirida por la turbina es transmitida al compresor, el aspira aire
del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de admisión. De este
modo se obtiene una presión de alimentación superior a la atmosférica.
Compresor volumétrico: Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor
mecánico, que va conectado al cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico, y gira al
mismo tiempo que este.
Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja ya desde bajas revoluciones del
motor. La principal desventaja es que resta par en un principio para funcionar, aunque cuando
sube el régimen de vueltas la devuelve con creces.
También el problema que tiene es que los rozamientos son muy grandes y cuando suben
las rpm, los rozamientos son mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor pérdida de potencia,
con lo cual el máximo rendimiento lo da a regímenes medios .
Compresor Comprex: El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor
volumétrico para hacer una máquina más eficaz en un principio, aunque luego veremos que
también tiene sus inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de
alimentación por medio de unas "ondas de presión" generadas entre las finas paredes radiales
de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por lo tanto el
funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases de escape
del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de
potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presión". Este tipo de
compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su
complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.
CICLO TERMODINAMICO TEORICO Y REAL
Bien, un turbo consiste básicamente en 2 rodetes unidos por un eje de forma solidaria,
tenemos el compresor, que comprime aire, y hará que gastemos energía, y la turbina sobre la
cual incidirán los gases de escape del motor, que es la que generara trabajo.
El ciclo termodinámico del turbo se llama ciclo brayton, el cual se modeliza tal que así:
Tenemos el diagrama T-S(se que pone entalpia, pero representa a temperatura), el ciclo ideal
es el marcado en negrita, el real en azul, debido a irrevesibiladades( fricción, transferencia de
Tª a través de la carcasa...) el compresor y la turbina tienen un rendimiento menor que 1. Se
supone el aire como fluido de trabajo.

El ciclo real funciona tal que así:

1- Entra aire fresco de la atmosfera al compresor

2- Se comprime el aire, el cual aumenta su presión y Tª
3- Se combustiona en la cámara, aumentando su Tª
4- Se descarga en la turbina, bajando su presión hasta la atmosferica, y su Tª.
Una de las mejoras que se le puede poner es un refrigerador a la salida del compresor (o sea
un intercooler), con lo que conseguimos bajar la Tª del aire.

AVERIAS TIPICAS DE SOBREALIMENTADORES

EXCESO DE JUNTA LIQUIDA 
Motivo: El exceso de junta líquida en la entrada de aceite, ha provocado que está entre en el
conducto del aceite, taponando el agujero de engrase del cojinete de empuje.
EXCESO DE TEMPERATURA 
Motivo: Altas temperaturas en el eje, hacen hervir el aceite y lo carbonizan. Este exceso de
temperatura se suele deber a un exceso de revoluciones del rotor del turbo.

EXCESO DE TEMPERATURA 
Motivo: El exceso de revoluciones, provoca que la cabeza de la turbina se caliente por encima
de la temperatura para la que ha sido diseñada, pudiendo llegar a perder la punta de los
álabes. 

EXCESO DE TEMPERATURA EN EL ESCAPE 

Motivo: Inyección fuera de punto, obstrucción del filtro del aire o el intercooler.

FALTA DE ENGRASE 
Motivo: Varias pueden ser las causas, falta de aceite en el motor por avería (rotura del carter,
falta de mantenimiento, etc.), rotura u obstrucción del latiguillo que envía el aceite al turbo,
mala colocación de las juntas, que obstruyan la entrada de aceite, uso de juntas líquidas que al
solidificarse obstruyen la entrada de aceite (el uso de estas está prohibido, y además invalida
la garantía). La contaminación química que no es visible también produce estas averías (la más
común, es la mezcla de agua o combustible con el aceite).

IMPUREZAS EN EL ACEITE 
Motivo: Partículas sólidas en el aceite (carbonilla, viruta metálica, restos de juntas líquidas
solidificadas, etc.)

INGESTION DE POLVO, ARENA O SAL POR LA ADMISIÓN 

Motivo: Un filtro roto, su ausencia, en mal estado, una abrazadera suelta o una manguera
rajado, provocan la entrada de polvo, arena o sal ( de la esparcida en invierno para evitar el
hielo ).

INGESTION DE UN OBJETO EXTRAÑO POR EL ESCAPE 

Motivo: Entrada por la caracola de escape de un objeto extraño (válvula, trozo de pistón,
vástago de válvula, trozo de colector de escape, etc.)

INGESTION DE UN OBJETO EXTRAÑO POR EL ESCAPE 

Motivo: Entrada por la caracola de escape del vástago de una válvula. 

INGESTION DE UN OBJETO EXTRAÑO POR EL ESCAPE 

Motivo: Rotura de un pistón del motor.

INGESTION DE UN OBJETO EXTRAÑO POR LA ADMISIÓN 
Motivo: Entrada por la admisión de un objeto extraño grande (tuerca, perno, etc. )

LA VALVULA NO ACTUA ( turbos standar de válvulas de presión ) 

Motivo: Rotura del manguito que lleva la presión a la válvula