Sobrealimentación en los motores Diesel

Los motores sobrealimentados se diferencian de los motores atmosféricos en que en los primeros la
entrada de aire en los cilindros es forzada mientras que en los segundos la entrada del aire es
producida únicamente debida a la depresión existente en los cilindros.Esta entrada forzada de aire
puede llegar a provocar por los aumentos de presión, detonaciones en los motores de gasolina. Por
el contrario en los motores diesel este aumento de la presión ocasiona un funcionamiento más suave
del motor ya que se ve reducido el tiempo de inflamación del combustible.
Nos encontramos diferentes tipos de dispositivos de sobrealimentación según el accionamiento de
los mismos: turbocompresores, compresores volumétricos, compresores centrífugo y compresores
comprex.
El turbocompresor es el sistema más empleado para la sobrealimentación en los motores de cuatro
tiempos. Este es un soplador o compresor movido por una turbina.

El turbocompresor está compuesto de una turbina, que es la pieza accionada precisamente por los
gases de escape y unida solidariamente por un eje a un compresor, el cual tomo el aire de la
atmósfera desde el filtro de aire y lo introduce a sobrepresión por el conducto de admisión.
Los gases de escape de salida del motor son conducidos directamente a la turbina, estos gases se
esparcen en los álabes de dicha turbina, lo cual acarrea un aumento de velocidad, y con ello un
aumento de velocidad del compresor, el cual aspira el aire del exterior dándole presión y enviándolo
hacia el colector de admisión.
Para evitar sobrepresiones de alimentación, se dispone de una válvula reguladora denominada
Waste-Gate que evita que parte de los gases de escape pasen a través de la turbina

La velocidad del turbocompresor depende del nº de rpm del motor, para evitar que se produzca un
exceso de presión de sobrealimentación se dispone de un dispositivo que se ha visto en la
diapositiva anterior, que es la Waste-gate
Esta es una válvula limitadora de presión, que esta constituida por:
-Una válvula de cierre 1
-Una membrana 2
-Un muelle 3
Esta se encuentra comunicada con la cámara 4
de presión del compresor por medio del tubo 5

¿cómo funciona? Cuando se alcanza el valor máximo

de presión de tarado del muelle de la válvula se
produce el desplazamiento de la membrana hacia
abajo, permitiendo la apertura de la válvula, que
permite la descarga de una parte de los gases de
escape por el conducto 6 sin actuar sobre la turbina.
De tal modo que la mayor o menor apertura de la
válvula dependerá de la presión de
sobrealimentación.

En los motores con gestión electrónica, es una electroválvula moduladora de presión la que
gobierna la válvula reguladora de presión.
Esta electroválvula puede ir montada en distintos sitios dependiendo del motor, y su función es
variar el límite de la presión del turbo en función de una señal cuadrada de frecuencia fija
procedente de la UCE. La anchura de dichos impulsos depende de la
temperatura del aire, la presión atmosférica y la presión del colector de
admisión.
La electroválvula está formada por un bobinado y un inducido que
tiene una membrana en la parte alta. La presión en la válvula Waste-
gate 1 es una mezcla de presión de admisión y atmosférica. Este
porcentaje de mezcla viene dado por la posición del émbolo, a mayor
excitación, más proximidad a la presión atmosférica, mientras que, a
menor excitación, más proximidad a la presión de admisión.

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE.

Son turbocompresores que no precisan de válvula limitadora de presión, ya que incorporan un
mecanismo que incrementa o disminuye la fuerza que realizan los gases de escape sobre la turbina
de acuerdo con los requerimientos del motor. En este caso, independientemente de la posición del
mecanismo, la totalidad de los gases de escape pasan en todo momento por la turbina.
Ventajas:
•Mantiene casi constante la presión de sobrealimentación en todos los regímenes de
funcionamiento.
•Disminuye el retraso en la respuesta.
•Genera un mejor llenado a revoluciones y cargas bajas
y, como consecuencia de ello, mejores valores de par.
•Reduce contaminación a bajas revoluciones.
•Permite obtener mayor potencia a regímenes altos.
•Consigue una curva de potencia muy progresiva.
•Reduce el consumo, principalmente en altas y bajas
revoluciones. Su uso, en la actualidad, solo se encuentra
en los motores Diesel y actualmente se está
introduciendo en los motores Otto.

El turbocompresor de geometría variable esta constituido por un compresor y una turbina que tiene
en su periferia un anillo al que están incrustadas una serie de paletas móviles capaces de variar el
área y el ángulo de incidencia de los gases de escape hacia la turbina. Una cápsula neumática hace
rotar el anillo, y con ello modifica la orientación de las paletas móviles. Esta cápsula se encuentra
unida al anillo por medio de un tirante y una palanca.
El vacío de la cápsula lo regula una electroválvula gestionada por una señal proveniente de la UCE
de gestión del motor.
¿ como funciona?
A bajas revoluciones, los gases de escape tienen poca energía cinética con lo cual las paletas
móviles están cerradas al máximo, lo cual provoca un aumento en la velocidad de dichos gases y un
ángulo de incidencia muy favorable de los mismos sobre la turbina, permitiendo de este modo el
que el compresor gire a mayor nº de revoluciones, pudiendo proporcionar antes una buena presión
por parte del turbo.
En regímenes medios, la posición de las paletas se va adaptando a cada momento según las
condiciones de funcionamiento.
El punto de la limitación de la presión, llega cuando las paletas están en su abertura máxima, con
lo cual la velocidad de los gases disminuye y la influencia de los mismos sobre la turbina es
desfavorable. De esta forma se hace disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera
el compresor descienda al nivel requerido
En este sistema la posición de las paletas de regulación del turbo se gobiernan a través de una
válvula de regulación, que consiste en una varilla accionada por un pulmón que se mueve por el
efecto del vacío proporcionado por la electroválvula moduladora de vacío, la cual recibe dicho
vacío del acumulador y del depresor.
Una válvula unidireccional impide la desaparición del vacío del acumulador.
La electroválvula recibirá alimentación a través de un relé tras la puesta de contacto y masa a través
de la UCE. Esta dispondrá de una entrada de vacío, una entrada de presión atmosférica y una salida
hacia la válvula de regulación. Si la electroválvula no es excitada, comunicará la válvula reguladora
con la presión atmosférica, manteniendo en este caso a las paletas en posición de soplado mínimo. A
medida que la UCE envía mayor voltaje a la electroválvula , aumenta el vacío existente en la
válvula reguladora, diseccionando a las paletas a posición de mayor soplado.
VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN
a)Controles previos antes de desmontar el turbocompresor.
Defectos:
la falta de presión de suministro del turbo se manifiesta con una pérdida importante de potencia y
un elevado consumo de combustible. Si la pérdida de presión se debe a una fuga de aire una vez
comprimido este , esto vendrá acompañado de una humareda negra por el escape más llamativa
cuanta más demanda de potencia se haga.
El gripado del turbo tendrá como consecuencia el que el motor en cuestión trabaje de forma inferior
al de un motor atmosférico de la misma cilindrada, debido a la oposición del turbo.
Si el fallo aparece en los retenes de aceite del compresor del turbo, tendrá como consecuencia un
consumo elevado de aceite, y la presencia de humo de color blanquecino en el escape con olor a
aceite quemado.
El fallo de la válvula de descarga (Waste-gate) genera síntomas similares a los de un turbo que se
agarrota, pero la pérdida de potencia será ligeramente inferior,
Control de la presión del turbo:
Es imprescindible comprobar la efectividad del
turbo antes de proceder a su desmontaje, para
ello intercalaremos un manómetro en la propia
tubería que sirve para accionar el control de la
presión de la descarga.
Una vez conectado el manómetro, el motor caliente, se efectuará la prueba acelerando el motor y
comprobando que el turbo es capaz de mantener la presión en el colector de admisión en el valor
tarado por el fabricante. A su vez, se deben comprobar posibles fugas de manguitos que pudieran
hacer perder presión de aire de suministro, bien por abrazaderas o por rajas en las uniones de los
tramos de tubería.
Otra comprobación a efectuar en los turbocompresores de geometría variable es el observar el
desplazamiento de la corredera unida a la válvula el cual debe ser suave, sin agarrotamientos.

b) Trabajos en el turbocompresor.
Preparación previa: a la vez que vamos sacando el turbo deberemos ir taponando todos y cada uno
de los orificios de aceite presentes entre el turbo y el motor así como las entradas del colector de
admisión a los cilindros.
Una vez extraído deberemos limpiarlo exteriormente , para ello utilizaremos un disolvente que
elimine la grasa que pueda tener depositada. Internamente la limpieza debe ser extremadamente
cuidadosa evitando en todo momento que se pueda introducir algo de arenisca lo que provocaría un
desgaste excesivo del turbo e incluso la ruptura del mismo.
Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo
Verificación de la tolerancia axial:
El palpador del reloj comparador estará en contacto con el eje del turbo,
a continuación empujaremos el eje en sentido axial de forma que la
indicación del comparador nos de una lectura que sea representativa de la
holgura real. Esta holgura se encuentra dentro de los siguientes valores,
0,025 a 0,1 mm dependiendo de que tipo de turbo se trate, teniendo que
ser reparados en caso de valores inferiores o superiores.

Verificación de la tolerancia radial:

Ahora el palpador del reloj comparador estará en contacto con el eje
de giro en su centro. Haremos girar el eje con ambas manos, forzando
el mismo a un desplazamiento radial, con el fin de saber qué holgura
dispone. Estos valores deberán estar entre los 0,075 y los 0,18
dependiendo del fabricante, de lo contrario tendremos que sustituir
los cojinetes del eje del turbo

Desarmado del turbocompresor: Para limpiar los rodetes o para sustituir los cojinetes del turbo es
necesario desarmarlo.
En ningún caso se golpeara alguna de las piezas del mismo, puesto que se produciría el
desequilibrado de las piezas, y con ello el mal funcionamiento del mismo.
En primer lugar se soltará la carcasa del compresor, en ocasiones necesitaremos tras haber soltado
los tornillos que sujetan la carcasa, dar unos pequeños golpes sobre la misma para que despegue de
su asiento.
A continuación se procederá al desarmado de la turbina.
Cualquier deformación producida en los álabes no permitirá reparación alguna y deberemos
proceder a su sustitución.
Durante la limpieza de la zona interior del turbo se revisarán posibles fugas de aceite en los retenes
del rotor, lo cual conllevará a la sustitución de los retenes.

Montaje del turbo:

Todas sus piezas antes del montaje deberán estar bien limpias sin ningún tipo de suciedad.
Se sustituirán los retenes, juntas y tuercas de fijación de rodetes, así como los cojinetes .
Por su parte el montaje de todos sus elementos mediante sus tuercas o tornillos llevarán un par de
apriete determinado estipulado por el fabricante.
El apriete entre rotor y compresor es muy elevado de unos 23kg/cm2, después de su armado se
procederá a la comprobación de nuevo de su juego radial y axial.
Finalmente se montarán las carcasas de ambos lados cuidando de no dañar los rodetes