2023

2º automoción
20-3-2023

TURBOCOMPRESORES
INDICE
1. Turbocompresores.
2. Constitución y funcionamiento
2.1. Turbina
2.2. compresor
2.3. Cojinete central
2.4. Refrigeración
3. Clasificación según el sistema de regulación
3.1. Sin regulación
3.2. con válvula de descarga wastegate
3.3. De geometría variable
1. TURBOCOMPRESORES
Los turbocompresores son compresores centrífugos movidos por la energía de los
gases de escape, siendo el sistema de sobrealimentación más utilizado en automóviles.

2. CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Se dividen en tres partes principales:
1. Compresor
2. Turbina
3. Eje

Ilustración 1. partes principales del turbocompresor

Su principio de funcionamiento es que, durante el funcionamiento del motor, salen los

gases de escape a una elevada presión y temperatura, moviendo la turbina, esta
mueve el rodete del compresor que está unido rígidamente a ella, y al girar introduce
aire a presión en el motor.
Los motores con turbocompresor tienen dos fases de funcionamiento:
- Funcionamiento atmosférico
- Sobrealimentación
Para alcanzar la sobrealimentación, el turbocompresor necesita girar a un régimen
llamado acoplamiento, que depende tanto del régimen del giro del motor como del
grado de carga, pero si está por debajo de ese punto de funcionamiento, tienen una
escasa velocidad de rotación, por el cual se denomina régimen de vigilancia.
Para que este sistema funcione correctamente, en la mayoría de los casos lleva
montado un intercooler, ya que si no fuera por él al comprimir el aire aumentaría la
temperatura del mismo, lo que disminuye la densidad del aire, empeorando el llenado
del motor y aumentando el riesgo de detonación en motores gasolina.
El intercooler es un radiador que va situado en la parte delantera del vehículo, su
funcionamiento es la de intercambiar la temperatura, normalmente el intercooler es
aire-aire, aunque también lo podemos ver en algunos vehículos aire-agua.

Ilustración 2. intercooler, funcionamiento

2.1 TURBINA
La carcasa de la turbina debe tener una buena resistencia tanto mecánica, como
térmica, se fabrica en una fundición llamada NIRESIST, formada por un 25% níquel,
para soportar grandes cargas térmicas y presiones en su interior.
El rodete de la turbina está fabricado con una aleación especial, ya que los álabes son
muy finos y gira muy rápidamente, además de estar sometido a grandes cargas
mecánicas, esta aleación llamada INCONEL, se constituye de un 80% de níquel, 14%
cromo y un 6% de hierro.
El rodete se suelda al eje por un procedimiento de fricción y se equilibra eliminando
material por esmerilado.

2.2 COMPRESOR
Tanto la carcasa como el rodete se fabrican de aleación de aluminio. En este el rodete
se fija al eje a través de una tuerca y el conjunto se equilibra eliminando material del
rodete y de la tuerca.

2.3 COJINETE CENTRAL

Este elemento tiene que cumplir cuatro funciones principales:
- Soportar al eje – aunque el eje no está sometido a grandes cargas mecánicas,
su velocidad de rotación es muy alta, se sostiene por uno o dos cojinetes
flotantes, estos cojinetes suelen ser de bronce recubierto de estaño o aluminio,
y se fijan axialmente a su alojamiento por unos anillos elásticos de retención.
 Por otro lado, el juego radial de su alojamiento suele ser entre 0.05 y 0.1mm.
Los cojinetes se engrasan por unos taladros radiales por los que le entra el
aceite, el objetivo es asegurar un régimen de lubricación hidrodinámica y que
los cojinetes puedan tener un giro relativo de aproximadamente la mitad que el
eje. Por ello se les llama cojinetes flotantes.

- Aislar térmicamente al compresor – en el lado de la turbina se suele instalar un

protector térmico en forma de campana, además el aceite tiene la función de
evacuar calor. Por este motivo en los motores con turbocompresor necesitan
un buen filtrado a presión, y mas caudal de aceite. El aceite entra por la parte
central, y proviene del filtro, y se evacua por la parte central, pero por la parte
posterior, con un conducto de gran diámetro derecho a cárter.

- Mantener la hermeticidad – es necesario mantener estanco el cojinete central

para que el aceite no pase para la turbina o compresor. Para evitar esto se
monta un segmento de fundición en el lado de la turbina, y en el lado del
compresor se montará también otro segmento que se verá apoyado por la
presión del aire, o bien una junta de carbono.

- Absorber el empuje axial – los gases de escape generan un esfuerzo axial, para
ello se monta un tope que consiste en un maguito de acero, formando un
conjunto con el eje, que se apoya una arandela de bronce.

2.4 REFRIGERACION
La refrigeración en los turbocompresores es por aire o por agua.
En caso de ir refrigerados por agua además de tener tuberías para aceite tendrán
tuberías para el refrigerante, y en algunos casos ya que la refrigeración va con la
bomba de agua y al parar el motor se interrumpiría la refrigeración del
turbocompresor, montan una bomba de agua adicional eléctrica.
Los que no son refrigerados por agua, es recomendable no parar el motor después de
haber estado expuesto a grandes cargas, sino dejarlo un poco arrancado, esto sirve
para que el aceite como el aire baje la temperatura.
En ambos casos la refrigeración evita la carbonización del aceite en el eje del
turbocompresor.

3. CLASIFICACION SEGÚN SU SISTEMA DE REGULACION

Los turbocompresores se clasifican según su regulación de la siguiente forma:
- Sin regulación
- Con válvula de descarga wastegate
- De geometría variable
3.1 SIN REGULACION
No se instala ningún sistema de regulación de la velocidad, ya que esta se autolimita
por el balance energético de la turbina y el compresor.
Su utilización más usual es en vehículos con grandes motores diésel que funcionan a
pocas revoluciones o estacionarios.

Ilustración 3. turbocompresor sin regulación

3.2 CON VALVULA DE DESCARGA WASTEGATE:

Una vez deseada la presión de sobrealimentación, hay que limitar el régimen de giro del
turbocompresor. Esto se hace mediante una válvula de descarga que en un momento dado se
abre y comunica la salida de los gases de escape a la entrada de la turbina. Con la línea de
escape. La válvula de descarga puede ser de diferentes tipos:

- Neumática sometida a la presión de los gases de escape – la presión de los gases de

escape actúa sobre un lado de la membrana, a partir de cierta presión vence la fuerza
del muelle y se abrirá la válvula de platillo, comunicando la salida de gases del motor
con la línea de escape
- Neumática sometida a la presión del colector de admisión – el funcionamiento es
similar al anterior, pero la válvula se desplaza por la presión del fluido de admisión a la
salida del compresor, que incide sobre la membrana
- Neumática controlada por una electroválvula gobernada por la unidad de control – la
presión actúa sobre un pulmón de la válvula de descarga es modulada por una
electroválvula gobernada por la unidad de control

3.3 DE GEOMETRIA VARIABLE

Aunque los turbocompresores más modernos de descarga se tiene un preciso control, las
posibilidades de regulación son ilimitadas.

En función de la geometría de los rodetes, se distinguen turbocompresores de baja inercia o de

alta inercia.

Los de baja inercia ofrecen una buena presión de sobrealimentación a bajas revoluciones,
aunque su rendimiento disminuye a medida que el régimen aumenta, en los de alta inercia lo
que ocurre es que deben alcanzarse un determinado régimen de giro para que el compresor
empiece a generar la presión de sobrealimentación, aumentando el tiempo de retardo, a este
retardo se le denomina TURBO LAG.
Los turbocompresores de geometría variable o VNT, pueden modificar constantemente los
álabes para tener la mejor presión en cada momento.

Estos turbocompresores tienen unos álabes orientables, estos varían el flujo de entrada de
gases a la turbina.

Mediante un mecanismo manivela, hace girar un anillo donde están eslabonados los brazos
que mueven los álabes orientables.

Estos turbocompresores son utilizados en motores diésel, ya que en los de gasolina es muy
elevada la temperatura de gases de escape y hace inviable el funcionamiento del mecanismo
de accionamiento de los álabes.

Su principio de funcionamiento se basa en que, si un fluido atraviesa una tubería y esta

disminuye su sección, aumenta la velocidad del fluido, de esta forma cuando se desea acelerar
la turbina, los álabes se cierran, disminuye la sección de paso del flujo de gases de escape,
aumenta la velocidad de la turbina.

Si lo que desea es limitar la presión de soplado los álabes adoptan la posición abierta,
aumentando la sección de paso del flujo de gases de escape y así disminuye la velocidad de la
turbina.

Ilustración 4. funcionamiento de un turbocompresor de geometría variable, controlado neumáticamente.

Cuando los álabes están en posición cerrada el punto de aplicación de la fuerza es mas alejado
al centro de la turbina, esto hace que tenga mayor par, y lo cual que tenga más velocidad, todo
lo contrario, a cuando están en posición abierta, que el punto de aplicación es mas cercano al
centro de la turbina, lo que hace que esta gire más lentamente.

Para el comandado de los álabes de estos turbocompresores, normalmente son controlados

neumáticamente, por una electroválvula gobernada por una unidad de control, utilizando
depresión generada por la bomba de vacío.

En sistemas mas modernos incorporan un sensor de posición de la palanca de mando que

mueve el anillo guía de los álabes e informa de la posición real de los mismos.
En turbocompresores más actuales, la posición de los álabes puede ser controlada también por
un motor eléctrico, en este caso un servomotor mueve la palanca de los álabes. La unidad de
control puede verificar el funcionamiento del sistema a través del sensor de presión de
sobrealimentación.

Ilustración 5. turbocompresor de geometría variable, con servomotor.

Otro tipo de compresor de geometría variable, pero menos utilizado es el VNT OP, el
dispositivo regulador de accionamiento neumático mueve una pieza que modifica la sección de
paso de los gases de escape hacia la turbina, cuando la sección de paso está cerrada, hay poco
flujo a través de la turbina, y a medida que se va haciendo mas grande, el flujo va aumentando.

Ilustración 6. turbocompresor VNT OP