Informe técnico Prueba

Compresión - Potencia
Cuatro (04) MM PP EMD 645-12cyl
**BLOWER TYPE**

ORDEN DE SERVICIO Nro 22.897-JUN2022

Empresa: TRANSBARGE (VALE S.A.)

Especialista Revisores: EQUIPO T/I ADRIASOL S.A.
Fecha: JUN/2022

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INFORMACIÓN PRELIMINAR

A).- Motivo: Efectuar un informe técnico especializado en torno a la toma de variables de

operación (Compresión efectiva – RPM – Potencia KW-) de Cuatro (04) Motores
Propulsores EMD-645 Clase E6 de 12 cilindros Blower, emplazados tanto en los
margenes Estribor & Babor del R/E JULIE, adscrito a la Flota fluvial activa de
TRANSBARGE NAVEGACIÓN S.A. (VALE S.A.). Como datos de Referencia específica se
toman los datos suministrados por Manual del Fabricante.
B).- Tabla de información del Proyecto:

Ubicación / Fecha del Informe MRA – Asunción JUN/2022

Nombre del Cliente TRANSBARGE NAVEGACION S.A.
Fecha de Ingreso del Equipo/Proyecto JUN/2022
Tipo de Equipo Medición Compresión & Potencia de
MCIA (Motores Combust. Interna Alt)

Modelo / Clase / Serie EMD 12 Cil. 645-E6 Blower Type

Cantidad de equipos / ítems Cuatro (04) Motores Propulsores

C).- Herramientas Utilizadas: Adicional a los equipos de medición ya emplazados en el Motor

citado (Manómetros y Termómetros ya instalados) se emplearon:
• Un (01) Analizador automático de Curva Compresión-Potencia Digital.
• Un (01) Manómetro analógico.

D).- Otras consideraciones adicionales durante la medición:

• La toma de compresión individual por Power se realizó en una banda bastante estable
de carga & RPM del motor (650- 665 RPM como se puede apreciar en anexos y con ayuda de
instrumental de Abordo). Aquellas mediciones que se realizaron fuera de estos parámetros
fueron descartadas. Lo ideal y recomendable es siempre es tener en una misma banda
de operación y régimen del motor, con lo cual los resultados de funcionamiento y
análisis de desempeño de cada Cilindro serán óptimos.

• Siempre como requisito sine-qua-non de medición inicial en cada cilindro, se efectuó

la correspondiente purga de la válvula antes de que el instrumento realice el monitoreo de la
compresión efectiva, esto conducente a minimizar los errores de medición (una porción de
cenizas de exhausto acumuladas puede introducir márgenes inadecuados en el transductor).

• Otro dato a considerar es que se hizo la medición de acuerdo a la ubicación de

Cilindros por Banda en función del Orden de Encendido (Injectors Firing Order - FO) del
Motor. Se tomaron mediciones a los Cuatro (04) Motores Propulsores (2 de tipo Levógiro y
otros 2 de tipo Dextrógiro en ese orden aparecerán los resultados aquí expuestos), y se siguió
la medición desde el Volante de Inercia en Posición 0.00° → Cilindro Nro 01.

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De manera tal que, la secuencia de medición se efectuó de acuerdo al orden de encendido del
motor, con ello vale decir la secuencia o progresión en que se da la alternatividad de
compresión cilindro a cilindro.

En este sentido, aquellas mediciones en los Motores tipo Levógiro / Rotación Izquierda: FO
1 (cyl. 1) → FO 2 (cyl. 12) → FO 3 (cyl. 7) → FO 4 (cyl. 4) → FO 5 (cyl. 3) → FO 6 (cyl. 10)
→ FO 7 (cyl. 9) ……… así sucesivamente hasta …. FO 12 (6).

En tanto, que aquellas mediciones efectuadas en los Motores de tipo Dextrógiro / Rotaciòn
Derecha: FO 1 (cyl. 1) → FO 2 (cyl. 6) → FO 3 (cyl. 8) → FO 4 (cyl. 11) → FO 5 (cyl. 2) → FO
6 (cyl. 5) → FO 7 (cyl. 9) ……… así sucesivamente hasta …. FO 12 (cyl. 12).

• La Buena operación y navegabilidad realizada permitió hacer varias mediciones simultáneas

por Cilindro, añadiendo repetibilidad a las muestras obtenidas y adicionalmente el centrado de
“Ignition Misfiring Analysis”, asegurando la medición más optimizada.

Fotograma Nro 01. Notación del Injectors Firing Order de Motores EMD 12 cilindros. A la izquierda de la imagen, se encuentra Firing
Order Giro Izquierdo, mientras que a la derecha de la imagen se encuentra Firing order Giro Derecho.

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POTENCIA TEÓRICA DE LOS MOTORES EMD

Antes de proseguir con el análisis, conviene traer a colación lo que el Fabricante/Ensamblador
EMD considera las curvas Teóricas de compresión y Potencia (ensayos efectuados bajo estándares
internacionales y certificaciones), y desde luego la propia operación de los elementos ensayados
(donde inclusive la calidad portante calorífica de los combustibles empleados juega un papel esencial
en el Ciclo Diesel térmico) y función de la RPM (eje de las abcisas - horizontal).

Potencia Teórica de un
EMD 12 Cyl. 645 @ 650 RPM
925 HP = 690 KW

Fotograma Nro 02. Gráfico de la Curva (Polinómica) de Generación de Potencia de varios Modelos de Motores EMD 645 en función
del desarrollo de las RPM (nótese la línea polinómica marcada en color rojo corresponde a modelos 12 Cilindros). Nótese que el
gráfico se corresponde con motores de tipo BLOWER y no de tipo Turbocargado (estos últimos obviamente tienen una mayor
entrega de Potencia).

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MOTOR PROPULSOR NRO 01

Vista amplificada de la caravana de Curvas de Compresión: Sirva este primer ejemplo, para
definir en lo sucesivo el comportamiento de la seguidilla o caravana de curvas de performance de cada
Motor. El Compresímetro digital, nos permite obtener una panorámica agrupada del comportamiento
individual de cada Power-Pack. Con ello vale decir, nos permite evaluar de un vistazo, cuales cilindros
/ power-pack se hayan fuera de la media de entrega de Potencia y si están sincronizados o no. Para
el caso del MMPP Nro 01 Levogiro (IZQ), las curvas se encuentran en estado semi-agrupación (no
se encuentran en una disincronía completa pero con un ajuste de Balancines y timming puede mejorar).
Lo que si no se puede considerar admisible, es un baja entrega de Presión máxima inferior a los 60
BAR, hecho que se verifica en el siguiente gráfico. Se pudiese considerar una entrega de Potencia
homogénea, pero que puede mejorarse y reducir el consumo de combustible.

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Vista de Histograma y resultados finales por Cilindro / Power pack: Los Cilindros o packs de
Potencia que presentan menor entrega de Potencia en comparación al resto son:
• CILINDRO FO NRO 5 → Cyl. 03
• CILINDRO FO NRO 7 → Cyl. 09
• CILINDRO FO NRO 8 → Cyl. 05
Lo que quiere decir que 2 pertenecen a una misma Banda y otro al lado contrario. Los demás cilindros
que están a la baja de 60 Bar pueden considerarse en transición hacia la desmejora en la calidad de
entrega de potencia, a lo cual igual hay que hacer seguimiento periódico.

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MOTOR PROPULSOR NRO 02

Vista conjunta de la caravana de Curvas de Compresión e Histograma : Esta comparativa es

suficientemente gráfica, como para mostrar el fenómeno térmico que acontece en los cuerpos de
Potencia del MMPP Nro 02 Levogiro (IZQ), si bien como en el Motor anterior, no se aprecia un desfase
en el secuenciamiento respecto al TDC (Top Dead Center – PMS →Punto Muerto Superior), en adición
se aprecian dos zonas (una en color rojo intenso cuyo pico de compresión máxima es inferior a los 47
bar(g) que comprende 2 Cilindros:
CILINDRO FO Nro 4 → Cyl Nro 04 y CILINDRO FO Nro 8 → Cyl Nro 05

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y otra zona en color azul claro cuyo pico de compresión máxima es inferior a los 53,3 bar(g) que
comprende 6 Cilindros). Dado lo anterior, solo 4 Cilindros / Packs están entregando una Potencia
efectiva al cigüeñal.

En conclusión, cerca de 85% de los cilindros / Packs de Potencia existentes en este Motor
Propulsor, tienen categóricamente una compresión por debajo de los 53,3 Bar(g).

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MOTOR PROPULSOR NRO 03

Se detectan problemas de
goteo o mal pulverización
en estos Inyectores.

Vista conjunta de la caravana de Curvas de Compresión e Histograma : En esta comparativa

gráfica, para mostrar el fenómeno térmico que acontece en los cuerpos de Potencia del MMPP Nro 03
Detrogiro (DER), se observa que el Cilindro FO Nro 2 → Cyl. 06 no presenta una contribución térmica
significativa (esta prácticamente gastando combustible, sin adicionar potencia, bien se trate de un
problema estructural pero el serpenteo de la curva (en color amarillo) muestra un anómalo en la
inyección (es posible que reemplazando el inyector completamente o su cuerpo de pulverización pueda
llevarse a condiciones ideales). Un similar comportamiento, procede con el Cilindro FO Nro 8 → Cyl.10
(en color negro).
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Al efectuar un vistazo acucioso al histograma, Siete Cilindros (contando los anteriores), muestran
una compresión máxima inferior a los 55,3 bar(g)

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MOTOR PROPULSOR NRO 04

Se detecta de forma
incipiente inicio de
problemas de inyección.

Vista conjunta de la caravana de Curvas de Compresión e Histograma : En esta comparativa

gráfica, para mostrar el fenómeno térmico que acontece en los cuerpos de Potencia del MMPP Nro
04 Detrogiro (DER), se observa que también existen Dos Cilindros / Packs que están fronterizos o
rumbo a seguir presentando problemas de inyección (es muy lógico pensar que parte de la térmica se
este perdiendo en el exhausto por mala pulverización, tal como acontece en el MMPP Nro 03). Sin
embargo, lo rescatable de este caso es que también existe una semiagrupación como el MMPP Nro
01, que quiere decir que la sincronía del grupo de Cilindros aunque no es total, no presenta
desviaciones individuales y con ajustes se corrige fácilmente. La entrega de Potencia también es
bastante homogénea. A la baja promedio tenemos:
• CILINDRO FO NRO 5 → Cyl. 02
• CILINDRO FO NRO 6 → Cyl. 05
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COMPOSICIÓN DEL ESTADO DE LOS CILINDROS

GIRO IZQ. GIRO IZQ. GIRO DER. GIRO DER.

MMPP NRO 01 MMPP NRO 02 MMPP NRO 03 MMPP NRO 04

LADO ESTACIONARIO DE BLOWERS (SOPLADORES)

Cyl.
6

Cyl.
1

LEYENDA

CILINDROS QUE REQUIEREN URGENTE INSPECCIÓN (CRÍTICOS).

CILINDROS QUE REQUIEREN INSPECCIÓN POSTERIOR A LOS CRÍTICOS.

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ANALISIS TÉCNICO

Durante todo el procedimiento de medición de Comprensión efectiva y generación de Potencia

en cada Cilindro de los Cuatro Motores Propulsores EMD-645 E-2 Blower Type 12 del R/E Julie, se
evidenció lo siguiente:

• Partimos de forma intuitiva desde el gráfico de curva polinómica de Potencia del fabricante EMD.
En términos técnicos los Motores que presentan mejor desempeño y comportamiento son el MMPP
Nro 01 y el 04 (cabe hacer un inciso y quede a consideración propia del Cliente: TRANSBARGE
NAVEGACIÓN S.A. al área de seguimiento y mantenimiento de Convoyes evaluar la cantidad de
horas de operación efectiva de todos los motores de a bordo del R/E Julie y como ha sido su
tratamiento/uso durante transportación fluvial). Igual se eleva una sugerencia al cliente de efectuar
ajuste de botadores, regulación y timmimg. El foco principal de tratamiento son los MMPP Nro 02
y 03 debido a una serie de factores que ante la vista de la experiencia es sabido que sin una
contribución efectiva y síncrona de todos Cilindros o Pack de Potencia al cigüeñal (cranckshaft),
los demás elementos de Potencia sufren la consecuencia y ante ese desequilibrio, la inestabilidad
y las vibraciones mecánicas se incrementan notablemente.

• Una consideración bastante práctica es reconocer en cada motor la presencia de componentes y

sus cualidades (por ejemplo de un MMPP cuales de sus inyectores son más nuevos, cuales ya
ameritan un reemplazo o recorrido (Bank testing injector), cuales han ya extralimitado su vida útil,
eso extensible hasta el grupo de calidad del pack sean estos de clase 4, clase 5 o los más recientes
de categoría 6) y el estado actual de la válvulas. Una prioridad que sin duda prevalece es la
necesidad de mantener las operaciones al menor coste (esto directamente motivado al ahorro de
combustible). A las pruebas y anotaciones de bitácora abordo se puede llegar a la conclusión que
ante la misma operativa, los MMPP Nro 02 y 03 presentarán un mayor consumo de combustible,
ante una regulación de RPM similar que se realice a los MMPP Nro 01 y 04. El estado de entrega
de potencia unitaria de algunos cyl/packs de los Motores Nro 02 y 03 se esta viendo reducida y no
aprovechada por completo.

TABLA DE POTENCIA DE LOS MMPP DEL R/E JULIE

MMPP GIRO RPM durante Potencia Teórica Potencia Teórica Potencia Analizada Potencia Analizada % Power
analisis HP en KW HP KW DIf.
MMPP Nro 1 Izquierdo 651 RPM 925 HP 690 KW 647 HP 482,3 KW 30.10%

MMPP Nro 2 Izquierdo 660,5 RPM 930 HP 693,5 KW 643,55 HP 479,9 KW 30.80%

MMPP Nro 3 Derecho 662,9 RPM 932 HP 695 KW 616,60 HP 459,8 KW 33.85%

MMPP Nro 4 Derecho 657,1 RPM 927 HP 691,3 KW 637,90 HP 475,7 KW 31.18%

De la tabla anterior, la última columna refiere la Diferencia porcentual entre lo medido con el
Compresímetro digital y la Potencia Teórica (observada en el Fotograma Nro 02). Fórmula de Cálculo:

𝑃𝑜𝑡. 𝐴𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧.∗ 100%

%𝑃𝑜𝑡. 𝐷𝑖𝑓 = 100 − ( )
𝑃𝑜𝑡. 𝑇𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎
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CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES FINALES

Fundamentalmente, posterior a la intervención de equipo profesional de ADRIASOL S.A. la

intención del servicio, estuvo centrada en hacer en la mejor maniobra, con el tiempo disponible y
evitando cualquier desviación y error experimental posible, sin entorpecer las maniobras de Capitán
de Nave y Jefe de Máquinas. Dentro del conjunto de consideraciones que se sugieren al Cliente se
encuentran:

• Verificar operacionalmente en H.T.E.M. (Horas de Trabajo Efectivo Motor), desde que momento
no se han efectuado los controles de RAK (regulación / ajuste de anticipos Inyección contra el
ángulo referencial del PMS (Punto Muerto Superior), verificación de timing + sincronización,
Control de altura de inyectores, regulación / ajuste de Válvulas de Escape y control y ajuste de
Cremallera en el caso específico Propulsor Babor).
• Se eleva como una sugerencia al cliente, hacer un estudio conjunto (a manera de reunión técnica
entre la Sección de Mantenimiento de este R/E y Taller ADRIASOL) de las propiedades y
cualidades actuales de los elementos del entrega de potencia de cada MMPP (especialmente
como se suscribió MMPP Nro 02 y 03: últimos reemplazos de inyectores, últimos recorridos, vida
útil de los Packs, estado de Cylinder heads, pistones y anillos).

• Se aconseja respetuosamente al Cliente, evaluar la frecuencia con la cual se vienen

realizando los mantenimientos de Bombas de Inyección y a los propios inyectores para
evaluar su “Crash-point” o puntos de Ruptura/Pulverización (en particular aquellos que
fueron marcados en Círculos fondo Rojo y Naranja) de la imagen en la Composición del
Estado de los Cilindros (página 12 del presente informe). Esto con la finalidad de proceder a
realizar las correcciones puntuales y comprobar las mejoras operativas y correctivas para
incrementar la confiabilidad de los MMPP y lograr siempre en lo posible la reducción
energética de consumo de combustibles.
Equipo de asistencia Técnica:

Elaborado por: Tec. Naval Cesar Sosa & Tec. Mec. Javier Pereira B.

Verificado y aprobado por: Sr. Claudio Céstaro

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