SECCIÓN TEC.

DEL DEPARTAMENTO DE
CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

NRC:
4492

ASIGNATURA:
RECTIFICACIÓN

PRÁCTICA Nro. 8

TEMA:
MOTOR ESTÁNDAR Y RECTIFICADO

INTEGRANTES:
MIJAEL CORDERO

DOCENTE:
ING. ALEX RAMOS JINEZ

FECHA:
27 de julio del 2019
 INVESTIGACION

1. TEMA: MOTOR ESTÁNDAR Y RECTIFICAD

2. MARCO TEÓRICO

Para hablar acerca de las medidas que tiene de diferencia entre las medias estándar y las
rectificadas tenemos que tocar el tema de rectificación obviamente.

Al hablar de cualquier tipo de componente del motor el cual se pueda rectificar tendremos
que variara dependiendo del automóvil marca o modelo, ya que cada uno depende de las
especificaciones que brindara en funcionamiento.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal, a fuerza de girar sobre sus metales (cojinetes) de apoyo, así como en las
bielas, se desgasta, lo que obliga a cambiar los cojinetes.

Pero, algunas veces, se deforman los apoyos del cigüeñal o los muñones (ejes de las
bielas) y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos metales
(cojinetes).

El especialista rebajará (rectificara) lo menos posible para que la superficie de apoyo del
cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la presión
unitaria.
También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión
que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparación los muñones y apoyos, así
como un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En caso contrario

deberá cambiarse por otro nuevo.
Para el caso que alguno de los muñones y/o apoyo estén demasiados gastados o
deformados se rellenan. Pero este es un proceso, además de muy delicado, poco eficiente
porque ya el cigüeñal está prácticamente condenado.

Se debe proceder a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del

cigüeñal, para lo cual, tendrá que disponerse de las medidas st (genérico) de ellos
brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara con un micrómetro (figura
inferior), haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas
y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira
desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal debe de seguirse idéntico procedimiento
aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas.
En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (genérico) de
un modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden
efectuarse.

Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificación.

Por ejemplo, se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo,
deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos
a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia máxima admitida luego
de un rectificado es de 0,005 mm. En relación con el rectificado efectuado, se montaran
los cojinetes correspondientes a la submedida.

La operación de rectificado se realiza en máquinas especiales, donde se monta el cigüeñal

bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulimentado.
Luego del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas,
para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usara un
reloj comparador (figura inferior).

La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificación
deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en él.
Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando
material donde corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o aplicando
una pasta especial llamada mastic para sumar peso, también en los propios contrapesos.

BANCADA DE CIGÜEÑAL

Son las zonas donde apoya el cigüeñal. Los motores pueden tener distinta cantidad de
bancadas, por ejemplo: el motor del Torino 380, venía con 4 y posteriormente con 7
bancadas.
Estos apoyos están expuestos constantemente a los giros del cigüeñal y altas temperaturas
por lo que pueden deformarse, salirse de medida. Para ello, la palabra indicada es
“alesado” se los vuelve a una medida precisa y, con la ayuda de metales (cojinetes) se
logra, nuevamente, un correcto funcionamiento.

Para las medidas que se toman en cuienta en la rectificacion de un cigüeñal y de la

bancada del cigüeñal son las mismas, van a depender de su modelo y marca pero tendran
las mismas variaciones que la tabla que se vio anteriormente.
DIAMETRO DE CILINDROS EN EL BLOCK

El rectificado del block se realiza en la superficial de unión con la tapa de cilindros y en

los cilindros (agujeros por donde funcionan los pistones). La principal causa de la
rectificación de los cilindros es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos
sobre la pared del cilindro. El agujero se deforma o se daña por algún desperfecto en
algunos de los segmentos que funcionan dentro de él (aros o pistón)

En general (no en especial, según el motor) Los motores se pueden rectificar hasta 4 veces
y eso depende de las paredes que quedan entre los cilindros (agujeros) y el tamaño de los
pistones. La idea es no debilitar la zona donde están los agujeros por donde funcionan los
pistones y las cámaras de combustión.

El rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre-medida, cualquiera

que sea su desgaste, manteniéndose, así, idéntica cilindrada en todos y, en consecuencia,
igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de potencia entre los diferentes
cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos,
que podrían producir la rotura de algún componente.

Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina
por tener poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de esmerilado. Esta
operación se realiza con una máquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza
con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con
él.

Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de

arriba a abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del
cilindro, produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado.

Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepasen los 0,15 mm
(o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor.
Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:
 Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro.
 Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y
piezas de una probable rectificación

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como

también juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación.
Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con
respecto al diámetro original o genérico.

En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y

cilindros.

Como se podría observar, la medida nominal o genérico del cilindro es 75 mm entonces,

a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos
de 0,05 mm.
Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.
Esto es lógico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor
a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no
podría aguantar las explosiones del motor en su funcionamiento, también se debe tener
en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión
del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

RELACION DE COMPRESION

Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de
combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para
calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:
Donde:

d = diámetro interior del cilindro

s = carrera del pistón
Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.
RC = relación de compresión.

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de

combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible.

Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta al aumentar
la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del 64%
con una compresión de 12:1, y, en el caso de los Diésel es necesario una compresión de
21:1 para el mismo rendimiento.

Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con solo un porcentaje de carga en
el motor, la compresión final puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca
cantidad de mezcla introducida en la cámara de combustión respecto a su volumen fijo y
pensado para tener la compresión ideal a plena carga.

Partiendo de esta definición y formula podemos darnos cuenta que el mayor factor que
tendrá impacto en la relación de compresión al momento de rectificar es el volumen de la
cámara de combustión lo cual tendrá relación con la rectificación de la culata ya que
disminuye su volumen lo cual aumentara de manera inversamente proporcional la
relación de compresión.

La verificación de plenitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda

de una regla y un juego de "galgas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se
comprobará con la galga calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se
encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano,
cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado
disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la
relación de compresión
 Entre el rebaje de la culata y el aumento de la relación de compresión existe una relación
que varia en cada motor en función de la cámara de explosión y de su magnitud. Debe
tenerse en cuenta que, si al rebajar la culata 1 mm la relación de compresión pasa, por
ejemplo, de 8:1 a 9:1, al rebajar otro milímetro la relación de compresión no asciende a
10:1, sino que será mayor. Para la determinación exacta de la relación de compresión
alcanzada, es necesario medir el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón
se encuentra en el punto muerto superior. Generalmente, la cámara se llena con gasolina
(o aceite fluido diluido) a través del agujero de la bujía sirviéndose de una probeta.

Esta operación se realiza con el pistón en el punto muerto superior y las válvulas
perfectamente cerradas, pues de otro modo el fluido saldría de la cámara de combustión.
Si el agujero de la bujía no es vertical, el llenado deberá efectuarse después de haber
inclinado el motor de manera que tome una posición vertical. Cuando la gasolina entra en
contacto con la parte inferior de la rosca de la bujía, el volumen Vp que sale por la probeta
corresponde al de la cámara de combustión.

La nueva relación de compresión que se obtiene es: Rc = (V0+Vp)/Vp, donde Vc

representa el volumen de un cilindro y Vp el nuevo volumen de la cámara de combustión.
Cuando se rebaja la culata, es necesario comprobar que las válvulas en posición de
apertura durante la fase de cruce, o cuando se pasa de vueltas, golpeen los pistones.

Finalmente, debe señalarse que también la simple operación de acepillado de la culata,

efectuada como consecuencia de la quema de la junta de culata, produce un aumento,
aunque pequeño, de la relación de compresión. En estos casos, el arranque de material
está limitado a 0,2 mm, con un incremento de la relación de compresión de sólo algunas
décimas de unidad.

3. BIBLIOGRAFÍA

 https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/rebajar-la-culata-definicion-
significado/gmx-niv15-con195320.htm
 https://es.slideshare.net/felipetenezacalbc/clase-4-culata
 https://petrolheadgarage.com/Posts/calcular-la-relacion-compresion-motor/
 https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_compresi%C3%B3n_(motor
es)
 https://www.mundodelmotor.net/rectificado-de-motores/
 http://www.aficionadosalamecanica.net/manuales/rectificado-motores.pdf
 https://fierrosclasicos.com/rectificacion-de-motores-que-es-de-que-se-trata/
 file:///F:/toleranciasreparaciondemotores-140629132242-phpapp01.pdf