INTRODUCCIÓN

Esta sección proporciona la descripción y operación del avión y sus sistemas. Algunos
equipos descritos en este documento son opcionales y es posible que no se instalen en el
avión. Consulte la Sección 9, Suplementos, para obtener detalles sobre otros sistemas y
equipos opcionales.

AIR FRAME
El avión es un avión monomotor totalmente metálico, de cuatro plazas, de ala alta,
equipado con tren de aterrizaje triciclo y está diseñado para fines de servicios públicos
generales.

La construcción del fuselaje es un diseño convencional de mamparo, larguero y

revestimiento de chapa metálica formado denominado semimonocasco. Los principales
elementos de la estructura son los largueros delanteros y traseros a los que se unen las
alas, un mamparo y piezas forjadas para la fijación del tren de aterrizaje principal en la
base de los postes de las puertas traseras, y un mamparo con placas de fijación en la base
de las puertas delanteras, postes de puerta para la fijación inferior de los puntales de las
alas. También hay cuatro largueros de soporte del motor unidos a los postes de las puertas
delanteras y que se extienden hacia el cortafuegos.

Las alas reforzadas externamente, que contienen los tanques de combustible, están
construidas con un larguero delantero y trasero con nervaduras, dobladores y largueros de
chapa metálica formada. Toda la estructura está revestida con piel de aluminio. Los
largueros delanteros están equipados con accesorios de fijación del ala al fuselaje y del ala
al puntal. Los largueros de popa están equipados con accesorios de fijación del ala al
fuselaje y son largueros de envergadura parcial. Los alerones articulados convencionales y
los flaps de una sola ranura están unidos al borde de salida de las alas. Los alerones están
construidos con un larguero delantero que contiene un contrapeso, nervaduras de chapa
metálica formadas y un revestimiento de aluminio corrugado tipo "V" unidos en el borde
de salida. Los flaps están construidos básicamente de la misma manera que los alerones,
con la excepción de los contrapesos y la adición de una sección de borde de ataque de
chapa formada.

El empenaje (conjunto de cola) consta de un estabilizador vertical convencional, un timón,

un estabilizador horizontal y un elevador. El estabilizador vertical consta de un larguero,
nervaduras y refuerzos de chapa metálica formada, un panel de revestimiento envolvente,
un revestimiento del borde de ataque formado y un dorsal. El timón está construido con
un revestimiento de borde de ataque formado que contiene mitades de bisagra, un panel
de revestimiento envolvente central, nervaduras, un panel de revestimiento envolvente de
popa que está unido en el borde de salida del timón mediante una tira de relleno y un
panel ajustable desde el suelo, pestaña de recorte en la base del borde de salida. La parte
superior del timón incorpora una extensión del borde de ataque que contiene un
contrapeso.
El estabilizador horizontal está construido con un larguero delantero y trasero, nervaduras
y refuerzos, paneles de revestimiento envolventes central, izquierdo y derecho, y
revestimientos de borde de ataque formados. El estabilizador horizontal también contiene
el actuador de la pestaña de compensación del elevador. La construcción del ascensor
consta de revestimientos de borde de ataque formados, un larguero delantero, canal de
popa, nervaduras, tubo de torsión y palanca acodada, revestimientos corrugados tipo "V"
superior e inferior izquierdo y revestimientos corrugados tipo "V" superior e inferior
derecho que incorporan un revestimiento de salida, recorte del borde para la pestaña de
ajuste. La pestaña de compensación del elevador consta de un larguero, una nervadura y
revestimientos corrugados tipo "V" superior e inferior. El borde de ataque de las puntas del
elevador izquierda y derecha incorpora extensiones que contienen contrapesos.

CONTROLES DE VUELO
El sistema de control de vuelo del avión (ver figura 7-1) consta de superficies de control
convencionales de alerones, timón y profundidad. Las superficies de control se operan
manualmente a través de un enlace mecánico utilizando una rueda de control para los
alerones y el elevador, y pedales de timón/freno para el timón.

Hay extensiones disponibles para los pedales de freno del timón. Consisten en una cara del
pedal del timón, dos espaciadores y dos clips de resorte. Para instalar una extensión,
coloque el clip en la parte inferior de la extensión debajo de la parte inferior del pedal del
timón y coloque el clip superior sobre la parte superior del pedal del timón. Compruebe
que la extensión esté firmemente en su lugar. Para quitar las extensiones, invierta los
procedimientos anteriores.

SISTEMA DE COMPENSACIÓN
Se proporciona un sistema de compensación del elevador operado manualmente; También
se puede instalar un sistema de compensación del timón (consulte la figura 7-1). El ajuste
del elevador se logra a través de la pestaña de ajuste del elevador utilizando la rueda de
control de ajuste montada verticalmente. La rotación hacia adelante de la rueda de
compensación recortará el morro hacia abajo; por el contrario, la rotación hacia atrás
recortará el morro hacia arriba. El ajuste del timón se logra a través de un elástico
conectado al sistema de control del timón y una palanca de ajuste, montada en el pedestal
de control. El ajuste del timón se logra levantando la palanca de compensación para liberar
un retén y luego moviéndola hacia la izquierda o hacia la derecha hasta la posición de
compensación deseada. Al mover la palanca de compensación hacia la derecha, el avión se
ajustará hacia la derecha; por el contrario, mover la palanca hacia la izquierda ajustará el
morro del avión hacia la izquierda.

TABLERO DE INSTRUMENTOS
El panel de instrumentos (ver figura 7-2) está diseñado alrededor de la configuración
básica "T". Los giroscopios están situados inmediatamente delante del piloto y dispuestos
verticalmente sobre la columna de control. El indicador de velocidad aérea y el altímetro
están ubicados a la izquierda y derecha de los giroscopios, respectivamente. El resto de los
instrumentos de vuelo se encuentran alrededor de la "T" básica. Los instrumentos del
motor y los indicadores de cantidad de combustible se encuentran cerca del borde
izquierdo del panel. El equipo de aviónica está apilado aproximadamente en la línea
central del panel, y el lado derecho del panel contiene espacio para instrumentos y
equipos de aviónica adicionales. Un subpanel debajo del panel de instrumentos principal
contiene los interruptores de cebador, maestro y de encendido, el interruptor de
alimentación de aviónica, disyuntores e interruptores eléctricos en el lado izquierdo, con
los controles del motor, los controles de intensidad de la luz y el control de aire estático
alternativo en el centro, sobre el pedestal de control. El lado derecho del subpanel
contiene la palanca del interruptor del flap del ala y el indicador de posición, los controles
de ventilación y calefacción de la cabina, el encendedor de cigarros y el compartimiento
para mapas. Un pedestal, instalado debajo del subpanel, contiene la rueda de control de
ajuste del elevador y el indicador de posición, y proporciona un soporte para el micrófono.
Se puede instalar una palanca de control de compensación del timón debajo de la rueda
de compensación y el soporte del micrófono, y la manija de la válvula selectora de
combustible está ubicada en la base del pedestal. Una manija del freno de mano está
montada debajo del subpanel frente al piloto.

Para obtener detalles sobre los instrumentos, interruptores, disyuntores y controles de

este panel, consulte en esta sección la descripción de los sistemas a los que están
relacionados estos elementos.

CONTROL DE TIERRA
El control efectivo en tierra durante el rodaje se logra mediante la dirección de la rueda
delantera mediante el uso de los pedales del timón; Pedal del timón izquierdo para girar
hacia la izquierda y pedal del timón derecho para girar hacia la derecha. Cuando se
presiona el pedal del timón, un elástico de dirección con resorte (que está conectado al
tren de morro y a las barras del timón) hará girar la rueda de morro en un arco de
aproximadamente 10° a cada lado del centro. Al aplicar el freno izquierdo o derecho, el
grado de giro se puede aumentar hasta 30° a cada lado del centro.

Mover el avión a mano se logra más fácilmente conectando una barra de remolque al
puntal del tren de morro. Si no hay una barra de remolque disponible o es necesario
empujar, utilice los puntales de las alas como puntos de empuje. No utilice las superficies
verticales u horizontales para mover el avión. Si el avión va a ser remolcado por un
vehículo, nunca gire la rueda de morro más de 30° a cada lado del centro o se podrían
producir daños estructurales al tren de morro.

El radio de giro mínimo del avión, utilizando frenado diferencial y dirección con rueda de
morro durante el rodaje, es de aproximadamente 27 pies 5 y 1/2 pulgadas. Para obtener
un radio de giro mínimo durante el manejo en tierra, el avión puede girar alrededor de
cualquiera de los trenes de aterrizaje principales presionando hacia abajo un mamparo del
cono de cola justo delante del estabilizador horizontal para levantar la rueda de morro del
suelo.
SISTEMA DE FLAP DE ALA
Los flaps son del tipo de ranura única (consulte la figura 7-3) y se extienden o retraen
colocando la palanca del interruptor de flaps en el panel de instrumentos en la posición de
deflexión deseada. La palanca del interruptor se mueve hacia arriba o hacia abajo en un
panel ranurado que proporciona topes mecánicos en las posiciones de 10° y 20°. Para
ajustes de aleta superiores a 10°, mueva la palanca del interruptor hacia la derecha para
despejar el tope y colóquela como desee. Una escala y un puntero en el lado izquierdo de
la palanca del interruptor indican el recorrido de la aleta en grados.
El circuito del sistema de flaps está protegido por un circuit breakers de 15 amperios,
etiquetado como FLAP, en el lado izquierdo del panel de instrumentos.

SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con rueda delantera orientable, dos ruedas
principales y carenados de rueda. La absorción de impactos la proporcionan los puntales
tubulares del tren de aterrizaje principal de acero para resortes y el puntal de choque del
tren de morro de aire/aceite. Cada rueda del tren principal está equipada con un freno de
disco accionado hidráulicamente en el lado interior de cada rueda y un carenado
aerodinámico sobre cada freno.

COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
El compartimento de equipaje consta de dos áreas, una que se extiende desde la parte
trasera de los asientos de los pasajeros traseros hasta el mamparo de la cabina de popa y
un área adicional detrás del mamparo. El acceso a ambas áreas de equipaje se obtiene a
través de una puerta de equipaje con cerradura ubicada en el lado izquierdo del avión o
desde el interior de la cabina del avión. Se proporciona una red de equipaje con ocho
correas de amarre para asegurar el equipaje y se fija atando las correas a los anillos de
amarre provistos en el avión. Al cargar el avión, no se debe colocar ni permitir a los niños
en el compartimiento de equipaje, a menos que haya un asiento para niños instalado, y no
se debe colocar ningún material que pueda ser peligroso para el avión o los ocupantes en
ningún lugar del avión. Para conocer las dimensiones del área de equipaje y de las puertas,
consulte la Sección 6.

ASIENTOS
La disposición de los asientos consta de dos asientos ajustables separados para el piloto y
el pasajero delantero, un asiento fijo con respaldo dividido en la parte trasera y un asiento
para niños (si está instalado) detrás de los asientos traseros. Los asientos del piloto y del
acompañante están disponibles en dos diseños diferentes: regulables en cuatro y seis
posiciones.
Los asientos de cuatro posiciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás y cambiar
el ángulo del respaldo. Para colocar cualquiera de los asientos, levante la manija tubular
debajo del centro del asiento, deslice el asiento a su posición, suelte la manija y verifique
que el asiento esté bloqueado en su lugar. El respaldo del asiento está accionado por un
resorte hasta la posición vertical. Para ajustar su posición, levante la palanca debajo de la
esquina delantera derecha del asiento, reposicione el respaldo, suelte la palanca y
verifique que el respaldo esté bloqueado en su lugar. Los respaldos de los asientos
también se abatirán completamente hacia adelante.

Los asientos de seis posiciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás, ajustarse en
altura y el ángulo del respaldo es infinitamente ajustable. Coloque el asiento levantando la
manija tubular, debajo del centro de la parte inferior del asiento, y deslice el asiento a su
posición; luego suelte la palanca y verifique que el asiento esté bloqueado en su lugar.
Suba o baje el asiento girando una manivela grande debajo de la esquina derecha del
asiento izquierdo y la esquina izquierda del asiento derecho. El ángulo del respaldo del
asiento se puede ajustar girando una pequeña manivela debajo de la esquina izquierda del
asiento izquierdo y la esquina derecha del asiento derecho. El ángulo inferior del asiento
cambiará a medida que cambie el ángulo del respaldo, proporcionando un soporte
adecuado. Los respaldos de los asientos también se abatirán completamente hacia
adelante.

Los asientos de los pasajeros traseros constan de una base fija de una sola pieza con
respaldos ajustables individualmente. Se utilizan dos palancas de ajuste, debajo de las
esquinas izquierda y derecha de la parte inferior del asiento, para ajustar el ángulo de los
respectivos respaldos de los asientos.

Para ajustar cualquiera de los respaldos del asiento, levante la palanca de ajuste
y reposicionar la espalda. Los respaldos de los asientos están accionados por resortes
hasta la posición vertical.

Se puede instalar un asiento para niños detrás de los asientos de los pasajeros traseros y
se sujeta en su lugar mediante dos soportes montados en el piso. El asiento está diseñado
para girar hacia arriba hasta una posición replegada contra el mamparo de la cabina de
popa cuando no está en uso. Para guardar el asiento, gírelo desde abajo hacia arriba y
hacia atrás tanto como sea posible. Cuando no esté en uso, el asiento debe guardarse.

Los reposacabezas están disponibles para cualquiera de las configuraciones de asientos,

excepto para el asiento infantil. Para ajustar el reposacabezas, aplique suficiente presión
para subirlo o bajarlo al nivel deseado. El reposacabezas se puede retirar en cualquier
momento levantándolo hasta que se desenganche de la parte superior del respaldo del
asiento.

CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBRO

Todas las posiciones de los asientos están equipadas con cinturones de seguridad
(consulte la figura 7-4). Los asientos del piloto y del acompañante también están
equipados con arneses de hombro separados; Hay arneses de hombro disponibles para las
posiciones de los asientos traseros. Si se desea, se pueden equipar cinturones de
seguridad/arneses de hombros integrados con carretes de inercia para las posiciones de
los asientos del piloto y del pasajero delantero.

CINTURONES DE SEGURIDAD
Todos los cinturones de seguridad están sujetos a fijaciones en el suelo. La mitad de la
hebilla está hacia el interior de cada asiento y la mitad del enlace está hacia el exterior de
cada asiento.

Para usar los cinturones de seguridad para los asientos delanteros, coloque el asiento
como desee y luego alargue la mitad del eslabón del cinturón según sea necesario
agarrando los lados del eslabón y tirando contra el cinturón. Inserte y bloquee el enlace
del cinturón en la hebilla. Apriete el cinturón hasta que quede cómodo. Los cinturones de
seguridad de los asientos traseros y del asiento para niños (si está instalado) se utilizan de
la misma manera que los cinturones de los asientos delanteros. Para soltar los cinturones
de seguridad, agarre la parte superior de la hebilla opuesta al eslabón y tire hacia afuera.

ARNÉS DE HOMBRO
Cada arnés de hombro del asiento delantero (consulte la figura 7-4) está sujeto a un poste
de puerta trasera por encima de la línea de la ventana y se guarda detrás de una funda de
almacenamiento encima de la puerta de la cabina. Para guardar el arnés, dóblelo y
colóquelo detrás de la funda. Los arneses de hombro del asiento trasero están sujetos
junto a las esquinas inferiores de la ventana trasera. Cada arnés del asiento trasero se
guarda detrás de una funda de almacenamiento encima de una ventana lateral de popa.
No hay ningún arnés disponible para el asiento infantil.

Para utilizar un arnés de hombro en el asiento delantero o trasero, primero abroche y

ajuste el cinturón de seguridad. Alargue el arnés según sea necesario tirando del eslabón
de conexión en el extremo del arnés y de la correa de liberación estrecha. Encaje el
eslabón de conexión firmemente en el perno de retención en la mitad del eslabón del
cinturón de seguridad. Luego ajuste al largo. Un arnés correctamente ajustado permitirá
que el ocupante se incline hacia adelante lo suficiente como para sentarse completamente
erguido, pero evitará un movimiento excesivo hacia adelante y el contacto con objetos
durante una desaceleración repentina. Además, el piloto querrá tener la libertad de
alcanzar fácilmente todos los controles.

Para quitar el arnés de hombro, tire hacia arriba de la correa de liberación angosta y retire
el eslabón de conexión del arnés del perno en el eslabón del cinturón de seguridad. En
caso de emergencia, el arnés de hombros se puede quitar soltando primero el cinturón de
seguridad y permitiendo que el arnés, todavía sujeto a la mitad del eslabón del cinturón de
seguridad, caiga al costado del asiento.

CINTURÓN DE SEGURIDAD/HOMBRO INTEGRADO

ARNESES CON CARRETES DE INERCIA

Hay disponibles cinturones de seguridad/arneses de hombro integrados con carretes de

inercia para el piloto y el pasajero del asiento delantero. Los cinturones de
seguridad/arneses de hombro se extienden desde carretes de inercia ubicados en el techo
de la cabina para sujetar puntos dentro de los dos asientos delanteros. Una mitad del
cinturón de seguridad y una hebilla separada se encuentran fuera de los asientos. Los
carretes de inercia permiten total libertad de movimiento del cuerpo. Sin embargo, en
caso de una desaceleración brusca, se bloquearán automáticamente para proteger a los
ocupantes.

NOTA
Los carretes de inercia están ubicados para máxima comodidad del arnés de hombro y
retención segura de los ocupantes del asiento. Esta ubicación requiere que los arneses de
hombro se crucen cerca de la parte superior para que el carrete de inercia derecho sirva al
piloto y el carrete izquierdo sirva al pasajero delantero. Al sujetar el arnés, verifique que se
esté utilizando el arnés adecuado.

Para usar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, coloque el eslabón metálico ajustable

en el arnés justo debajo del nivel del hombro, tire del eslabón y el arnés hacia abajo e
inserte el eslabón en la hebilla del cinturón de seguridad. Ajuste la tensión del cinturón a
lo largo del regazo tirando hacia arriba del arnés de hombro. La extracción se logra
soltando la hebilla del cinturón de seguridad, lo que permitirá que el carrete de inercia tire
del arnés hacia adentro del asiento.

PUERTAS DE ENTRADA Y VENTANAS DE CABINA

La entrada y salida del avión se realiza a través de cualquiera de las dos puertas de
entrada, una a cada lado de la cabina en las posiciones de los asientos delanteros
(consulte la Sección 6 para conocer las dimensiones de la cabina y las puertas de la
cabina). Las puertas incorporan una manija exterior empotrada, una manija interior
convencional, una cerradura operada con llave (solo puerta izquierda), un mecanismo de
tope de puerta y una ventana que se puede abrir en la puerta izquierda. También está
disponible una ventana de puerta derecha que se puede abrir.

Para abrir las puertas desde el exterior del avión, utilice la manija empotrada cerca del
borde trasero de cualquiera de las puertas, agarrando el borde delantero de la manija y
tirando hacia afuera. Para cerrar o abrir las puertas desde el interior del avión, utilice la
combinación de manija de puerta y reposabrazos. La manija interior de la puerta tiene tres
posiciones y un cartel en su base que dice ABRIR, CERRAR y BLOQUEAR. La manija tiene un
resorte en la posición CERRAR (arriba). Cuando la puerta se haya cerrado y asegurado,
ciérrela girando la manija de la puerta hacia adelante hasta la posición LOCK (al ras con el
reposabrazos). Cuando se gira la manija a la posición LOCK, una acción excesivamente
centrada la mantendrá en esa posición. Ambas puertas de la cabina deben cerrarse con
llave antes del vuelo y no deben abrirse intencionalmente durante el vuelo.

NOTA
La apertura accidental de una puerta de cabina en vuelo debido a un cierre inadecuado no
constituye necesidad de aterrizar el avión. El mejor procedimiento es configurar el avión
en una condición compensada a aproximadamente 75 nudos, empujar
momentáneamente la puerta ligeramente hacia afuera y cerrarla con fuerza y bloquearla.

La salida del avión se logra girando la manija de la puerta desde la posición LOCK, más allá
de la posición CLOSE, hacia atrás hasta la posición OPEN y empujando la puerta para
abrirla. Para bloquear el avión, bloquee la puerta de la cabina derecha con la manija
interior, cierre la puerta de la cabina izquierda y, usando la llave de encendido, bloquee la
puerta.

La puerta izquierda de la cabina está equipada con una ventana que se puede abrir y que
se mantiene en posición cerrada mediante un pestillo equipado con un retén en el borde
inferior del marco de la ventana. Para abrir la ventana, gire el pestillo hacia arriba. La
ventana está equipada con un brazo de retención con resorte que ayudará a girar la
ventana hacia afuera y mantenerla allí. También está disponible una ventana que se puede
abrir para la puerta derecha y funciona de la misma manera que la ventana izquierda. Si es
necesario, cualquiera de las ventanas se puede abrir a cualquier velocidad de hasta 160
nudos. Las ventanas superiores de la cabina (si están instaladas), las ventanas laterales
traseras y las ventanas traseras son de tipo fijo y no se pueden abrir.

BLOQUEOS DE CONTROL
Se proporciona un bloqueo de control para bloquear los alerones y las superficies de
control del elevador en una posición neutral y evitar daños a estos sistemas por el viento
mientras el avión está estacionado. La cerradura consta de una varilla de acero perfilada
con una bandera de metal roja adherida. La bandera tiene la etiqueta BLOQUEO DE
CONTROL, QUITAR ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR. Para instalar el bloqueo de control,
alinee el orificio en la parte superior del eje de la rueda de control del piloto con el orificio
en la parte superior del collar del eje en el panel de instrumentos e inserte la varilla en los
orificios alineados. La instalación adecuada de la cerradura colocará la bandera roja sobre
el interruptor de encendido. En áreas donde ocurren vientos fuertes o racheados, se debe
instalar un bloqueo de superficie de control sobre el estabilizador vertical y el timón. El
bloqueo de control y cualquier otro tipo de dispositivo de bloqueo deben retirarse antes
de arrancar el motor.
MOTOR
El avión está propulsado por un motor carburador, refrigerado por aire, de cuatro cilindros,
válvulas en cabeza, horizontalmente opuestos y con un sistema de aceite de cárter
húmedo. El motor es un modelo Lycoming 0-320-H2AD y tiene una potencia de 160
caballos de fuerza a 2700 RPM. Los accesorios principales incluyen un motor de arranque y
un alternador accionado por correa montados en la parte delantera del motor, y magnetos
dobles y una bomba de vacío que están montados en una plataforma de transmisión
accesoria en la parte trasera del motor. También se hacen provisiones para un filtro de
aceite de flujo total.

CONTROLES DEL MOTOR

La potencia del motor se controla mediante un acelerador ubicado en la parte central
inferior del panel de instrumentos. El acelerador funciona de forma convencional; en la
posición completamente hacia adelante, el acelerador está abierto y en la posición
completamente hacia atrás, está cerrado. Un bloqueo de fricción, que es un disco
moleteado redondo, está ubicado en la base del acelerador y se opera girando el bloqueo
en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la fricción o en el sentido contrario a las
agujas del reloj para disminuirla.

El control de mezcla, montado encima de la esquina derecha del pedestal de control, es

una perilla roja con puntos elevados alrededor de la circunferencia y está equipado con un
botón de bloqueo en el extremo de la perilla. La posición rica es completamente hacia
adelante y completamente hacia atrás es la posición de corte inactivo. Para ajustes
pequeños, el control se puede mover hacia adelante girando la perilla en el sentido de las
agujas del reloj y hacia atrás girándola en el sentido contrario a las agujas del reloj. Para
ajustes rápidos o grandes, la perilla se puede mover hacia adelante o hacia atrás
presionando el botón de bloqueo en el extremo del control y luego colocando el control
como se desee.

INSTRUMENTOS DEL MOTOR

El funcionamiento del motor se controla mediante los siguientes instrumentos:
manómetro de presión de aceite, manómetro de temperatura del aceite y un tacómetro.
También está disponible un indicador de temperatura del aire del carburador.

El manómetro de presión aceite, ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos,

funciona mediante la presión del aceite. Una línea de aceite de presión directa desde el
motor suministra aceite a la presión de funcionamiento del motor al manómetro de
aceite. Las marcas del medidor indican que la presión mínima de ralentí es de 25 PSI (línea
roja), el rango de funcionamiento normal es de 60 a 90 PSI (arco verde) y la presión
máxima es de 100 PSI (línea roja).
La temperatura del aceite se indica mediante un manómetro adyacente al manómetro de
presión de aceite. El medidor es operado por un sensor de temperatura del tipo de
resistencia eléctrica que recibe energía del sistema eléctrico del avión. Las limitaciones de
temperatura del aceite son el rango de funcionamiento normal (arco verde), que es de 38
°C (100 °F) a 118 °C (245 °F), y el máximo (línea roja), que es 118 °C (245 °F).

El tacómetro mecánico impulsado por el motor está ubicado cerca de la parte inferior del
panel de instrumentos a la izquierda de la rueda de control del piloto. El instrumento está
calibrado en incrementos de 100 RPM e indica la velocidad del motor y de la hélice. Un
horómetro debajo del centro del dial del tacómetro registra el tiempo transcurrido del
motor en horas y décimas. Las marcas del instrumento incluyen un rango de
funcionamiento normal (arco verde) de 2200 a 2700 RPM y un máximo (línea roja) de
2700 RPM.

Se puede instalar un medidor de temperatura del aire del carburador en el lado derecho
del panel de instrumentos para ayudar a detectar condiciones de formación de hielo en el
carburador. El medidor está marcado en incrementos de 5° desde -30°C a +30°C, y tiene un
arco amarillo entre -15°C y +5°C que indica el rango de temperatura más propicio para la
formación de hielo en el carburador. Un cartel en la mitad inferior de la cara del medidor
dice MANTENGA LA AGUJA FUERA DEL ARCO AMARILLO DURANTE POSIBLES
CONDICIONES DE HIELO EN EL CARBURADOR.

RODAJE Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR NUEVO

El motor se sometió a un rodaje en fábrica y está listo para todo el rango de uso. Sin
embargo, se sugiere que la velocidad de crucero se realice entre un 65 % y un 75 % de
potencia hasta que se haya acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el
consumo de aceite. Esto asegurará el asiento adecuado de los anillos.

El avión se entrega de fábrica con aceite preventivo contra la corrosión en el motor. Si es

necesario agregar aceite durante las primeras 25 horas, utilice únicamente aceite mineral
puro de grado aeronáutico que cumpla con la Especificación No. MIL L-6082.

SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR

El aceite para la lubricación del motor se suministra desde un sumidero situado en la parte
inferior del motor. La capacidad del sumidero del motor es de seis cuartos (se requiere un
cuarto adicional si se instala un filtro de aceite de flujo total). El aceite se extrae del
sumidero a través de un filtro de succión de aceite hacia la bomba de aceite impulsada por
el motor. Desde la bomba, el aceite se dirige a una válvula de derivación. Si el aceite está
frío, la válvula de derivación permite que el aceite pase por alto el enfriador de aceite y
vaya directamente desde la bomba a la pantalla de presión de aceite (filtro de aceite de
flujo total si está instalado). Si el aceite está caliente, la válvula de derivación dirige el
aceite fuera de la carcasa de accesorios hacia una manguera flexible que conduce al
enfriador de aceite en el lado inferior derecho del cortafuegos. El aceite a presión del
enfriador regresa a la carcasa de accesorios donde pasa a través de la rejilla del filtro de
presión (filtro de aceite de flujo total, si está instalado). Luego, el aceite del filtro ingresa a
una válvula de alivio de presión que regula la presión del aceite del motor al permitir que
el exceso de aceite regrese al cárter mientras el resto del aceite circula a varias partes del
motor para su lubricación. El aceite residual regresa al sumidero por flujo de gravedad.

Un tapón de llenado de aceite/varilla medidora de aceite está ubicado en la parte trasera

del motor, cerca del centro. Se puede acceder al tapón de llenado/varilla medidora a
través de una puerta de acceso en el capó del motor. El motor no debe funcionar con
menos de cuatro cuartos de aceite. Para minimizar la pérdida de aceite a través del
respiradero, llénelo hasta cinco cuartos para vuelos normales de menos de tres horas. Para
vuelos prolongados, llene hasta seis cuartos (solo indicación con varilla medidora). Para
conocer el grado y las especificaciones del aceite de motor, consulte la Sección 8 de este
manual.

Hay disponible una válvula de drenaje rápido de aceite para reemplazar el tapón de
drenaje en la parte inferior del cárter de aceite y proporciona un drenaje más rápido y
limpio del aceite del motor. Para drenar el aceite con esta válvula, deslice una manguera
sobre el extremo de la válvula y empuje hacia arriba el extremo de la válvula hasta que
encaje en la posición abierta. Los clips de resorte mantendrán la válvula abierta. Después
del drenaje, use una herramienta adecuada para colocar la válvula en la posición
extendida (cerrada) y retire la manguera de drenaje.

SISTEMA DE ENCENDIDO-ARRANQUE
El encendido del motor se realiza mediante un magneto dual impulsado por el motor y dos
bujías en cada cilindro. El magneto derecho dispara las bujías inferior derecha y superior
izquierda, y el magneto izquierdo dispara las bujías inferior izquierda y superior derecha. El
funcionamiento normal se realiza con ambos imanes debido a la combustión más
completa de la mezcla de combustible y aire con el encendido dual.

El funcionamiento del encendido y del motor de arranque se controla mediante un

interruptor de tipo giratorio ubicado en el interruptor y panel de control izquierdo. El
interruptor está etiquetado en el sentido de las agujas del reloj, APAGADO, R, L, AMBOS y
ARRANQUE. El motor debe funcionar con ambos magnetos (AMBAS posiciones), excepto
para las comprobaciones del magneto. La R y la L, las posiciones son para fines de
verificación y uso de emergencia únicamente. Cuando se gira el interruptor a la posición
de ARRANQUE con resorte (con el interruptor principal en la posición ON), el contactor de
arranque se energiza y el motor de arranque hará girar el motor. Cuando se suelta el
interruptor, volverá automáticamente a la posición AMBAS.

INDUCCIÓN DE AIRE
El sistema de inducción de aire del motor recibe aire comprimido a través de una entrada
en la parte delantera inferior del capó del motor. La entrada está cubierta por un filtro de
aire que elimina el polvo y otras materias extrañas del aire de inducción. El flujo de aire
que pasa a través del filtro ingresa a una caja de aire. Después de pasar a través de la caja
de aire, el aire de inducción ingresa a la entrada del carburador que está debajo del motor
y luego se conduce a los cilindros del motor a través de los tubos del colector de admisión.
En caso de que se encuentre hielo en el carburador o se bloquee el filtro de admisión, se
puede obtener aire calentado alternativo desde una cubierta alrededor de un tubo
ascendente de escape a través de un conducto hasta una válvula, en la caja de aire,
operada por el control de calor del carburador en el panel de instrumentos. El aire caliente
de la cubierta se obtiene de una fuente exterior sin filtrar. El uso del calor completo del
carburador a máxima aceleración resultará en una pérdida de aproximadamente 100 a 225
RPM.

SISTEMA DE ESCAPE
Los gases de escape de cada cilindro pasan a través de conjuntos de elevadores hasta un
silenciador y un tubo de escape. El silenciador está construido con una cubierta alrededor
del exterior que forma una cámara de calentamiento para el aire del calentador de la
cabina.

CARBURADOR Y SISTEMA DE CEBADO

El motor está equipado con un carburador de chorro fijo de tipo flotador de tiro
ascendente montado en la parte inferior del motor. El carburador está equipado con una
bomba de acelerador cerrada, conductos de combustible simplificados para evitar el
bloqueo de vapor, un mecanismo de corte de ralentí y un control manual de la mezcla. El
combustible llega al carburador mediante un flujo por gravedad desde el sistema de
combustible. En el carburador, el combustible se atomiza, se mezcla proporcionalmente
con el aire de admisión y se entrega a los cilindros a través de los tubos del colector de
admisión. La proporción de combustible atomizado con respecto al aire se controla, dentro
de ciertos límites, mediante el control de mezcla en el panel de instrumentos.

Para facilitar el arranque en climas fríos, el motor está equipado con un cebador manual.
El cebador es en realidad una pequeña bomba que extrae combustible del filtro de
combustible cuando se saca el émbolo y lo inyecta en los puertos de admisión del cilindro
cuando se empuja el émbolo hacia adentro. La perilla del émbolo, en el panel de
instrumentos, está equipada con un bloqueo y, después de empujarlo completamente
hacia adentro, se debe girar hacia la izquierda o hacia la derecha hasta que no se pueda
sacar la perilla.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El aire acelerado para enfriar el motor ingresa a través de dos aberturas de admisión en la
parte delantera del capó del motor. El aire de refrigeración se dirige alrededor de los
cilindros y otras áreas del motor mediante deflectores y luego se expulsa a través de una
abertura en el borde inferior trasero del capó. No se proporciona control manual del
sistema de enfriamiento.
Hay disponible un kit de preparación para el invierno que consta de dos deflectores que se
fijan a las tomas de aire en la tapa de la nariz del capó, una placa de cubierta restrictiva
para la entrada de aire del enfriador de aceite en el deflector vertical trasero derecho del
motor, aislamiento para la línea de ventilación del cárter y un cartel. para instalar en el
panel de instrumentos. Este equipo debe instalarse para operaciones a temperaturas
constantemente inferiores a -7 °C (20 °F). Una vez instalado, el aislamiento del respiradero
del cárter está aprobado para uso permanente tanto en climas cálidos como fríos.

HÉLICE
El avión está equipado con una hélice de aleación de aluminio forjado de una sola pieza,
de paso fijo y dos palas, anodizada para retardar la corrosión. La hélice tiene 75 pulgadas
de diámetro.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El avión puede estar equipado con un sistema de combustible estándar o con un sistema
de largo alcance (ver figura 7-6). Ambos sistemas constan de dos tanques de combustible
ventilados (uno en cada ala), una válvula selectora de cuatro posiciones, un filtro de
combustible, un cebador manual y un carburador. Consulte la figura 7-5 para obtener
datos sobre la cantidad de combustible para ambos sistemas.

Capacidad Estándar - 21.5 galones por plano – 40 galones usables – 3 No usables – 43

Galones capacidad total

Capacidad Rango extendido - 27 galones por plano – 50 galones usables – 4 No usables –

54 Galones capacidad total

El combustible fluye por gravedad desde los dos tanques laterales hasta una válvula
selectora de cuatro posiciones, etiquetada AMBOS, DERECHA, IZQUIERDA y APAGADA. Con
la válvula selectora en la posición AMBOS, IZQUIERDA o DERECHA, el combustible fluye a
través de un colador hacia el carburador. Desde el carburador, la mezcla de combustible y
aire fluye hacia los cilindros a través de los tubos del colector de admisión. El cebador
manual extrae combustible del colador de combustible y lo inyecta en los puertos de
admisión del cilindro.

La ventilación del sistema de combustible es esencial para el funcionamiento del sistema.

El bloqueo del sistema dará como resultado una disminución del flujo de combustible y
una eventual parada del motor. La ventilación se logra mediante una línea de
interconexión desde el tanque de combustible derecho al tanque izquierdo. El tanque de
combustible izquierdo se ventila al exterior a través de una línea de ventilación, equipada
con una válvula de retención, que sobresale de la superficie inferior del ala izquierda cerca
del puntal del ala. El tapón de llenado del depósito de combustible derecho también está
ventilado.
La cantidad de combustible se mide mediante dos transmisores de cantidad de
combustible de tipo flotador (uno en cada tanque) y se indica mediante dos indicadores de
cantidad de combustible operados eléctricamente en el lado izquierdo del panel de
instrumentos. Un tanque vacío se indica con una línea roja y la letra E. Cuando un
indicador muestra un tanque vacío, quedan aproximadamente 1,5 galones en un tanque
estándar y 2 galones en un tanque de largo alcance como combustible inutilizable. No se
puede confiar en los indicadores para obtener lecturas precisas durante derrapes,
resbalones o actitudes inusuales.

La válvula selectora de combustible debe estar en AMBAS posiciones para despegue,

ascenso, aterrizaje y maniobras que impliquen resbalones o derrapes prolongados. La
operación desde el tanque IZQUIERDO o DERECHO está reservada para vuelos de crucero.

NOTA
Cuando la manija de la válvula selectora de combustible está en AMBAS posiciones en
vuelo de crucero, puede ocurrir un flujo de combustible desigual desde cada tanque si las
alas no se mantienen exactamente niveladas. La pesadez resultante del ala se puede aliviar
gradualmente girando la manija de la válvula selectora hacia el tanque en el ala "pesada".

NOTA
No es práctico medir el tiempo necesario para consumir todo el combustible de un tanque
y, después de cambiar al tanque opuesto, esperar un tiempo igual del combustible
restante. El espacio aéreo en ambos tanques de combustible está interconectado por una
línea de ventilación y, por lo tanto, se puede esperar cierto chapoteo de combustible entre
los tanques cuando los tanques están casi llenos y las alas no están niveladas.

El sistema de combustible está equipado con válvulas de drenaje para proporcionar un

medio para el examen del combustible en el sistema para detectar contaminación y grado.
El sistema debe examinarse antes del primer vuelo de cada día y después de cada
reabastecimiento de combustible, utilizando el vaso de muestreo provisto para drenar el
combustible de los sumideros de los tanques de las alas y utilizando el filtro de drenaje de
combustible debajo de un panel de acceso en el lado derecho del motor. Los tanques de
combustible deben llenarse después de cada vuelo para evitar la condensación.

SISTEMA DE FRENOS
El avión tiene un freno de disco único accionado hidráulicamente en cada rueda del tren
de aterrizaje principal. Cada freno está conectado, mediante una línea hidráulica, a un
cilindro maestro conectado a cada uno de los pedales del timón del piloto. Los frenos se
accionan aplicando presión en la parte superior de los pedales del timón izquierdo (piloto)
o derecho (copiloto), que están interconectados. Cuando el avión está estacionado, los
frenos de ambas ruedas principales se pueden aplicar utilizando el freno de
estacionamiento que se opera mediante una manija debajo del lado izquierdo del panel de
instrumentos. Para aplicar el freno de estacionamiento, aplique los frenos con los pedales
del timón, tire de la manija hacia atrás y gírela 90° hacia abajo.

Para obtener la máxima vida útil de los frenos, mantenga el sistema de frenos en buen
estado y minimice el uso de los frenos durante las operaciones de rodaje y aterrizajes.

Algunos de los síntomas de una falla inminente en los frenos son: disminución gradual de
la acción de frenado después de aplicar el freno, frenos ruidosos o que arrastran, pedales
suaves o esponjosos, y recorrido excesivo y acción de frenado débil. Si aparece alguno de
estos síntomas, el sistema de frenos necesita atención inmediata. Si, durante el rodaje o el
aterrizaje, la acción de frenado disminuye, suelte los pedales y luego vuelva a aplicar los
frenos con una presión fuerte. Si los frenos se vuelven esponjosos o el recorrido del pedal
aumenta, bombear los pedales debería generar presión de frenado. Si un freno se debilita
o falla, use el otro freno con moderación mientras usa el timón opuesto, según sea
necesario, para compensar el freno en buen estado.

SISTEMA ELÉCTRICO
La energía eléctrica (ver figura 7-7) es suministrada por un sistema de corriente continua
de 28 voltios alimentado por un alternador de 60 amperios impulsado por un motor y una
batería de 24 voltios y 14 amperios hora (o batería de 17 amperios hora, si está instalado)
ubicado en el lado izquierdo del firewall. La energía se suministra a la mayoría de los
circuitos eléctricos generales y de aviónica a través de la barra colectora primaria y la barra
colectora de aviónica, que están interconectadas por un interruptor de alimentación de
aviónica. El bus primario está encendido cada vez que se enciende el interruptor maestro y
no se ve afectado por el arranque o el uso de energía externa. Ambas barras colectoras
están encendidas cada vez que se encienden los interruptores de alimentación principal y
de aviónica.

PRECAUCIÓN
Antes de encender o apagar el interruptor maestro, arrancar el motor o aplicar una fuente
de alimentación externa, el interruptor de alimentación de aviónica, etiquetado como
AVIONICS POWER, debe apagarse para evitar que cualquier voltaje transitorio dañino dañe
el equipo de aviónica.

INTERRUPTOR MAESTRO
El interruptor maestro es un interruptor de tipo basculante dividido con la etiqueta
MASTER y está encendido en la posición superior y apagado en la posición inferior. La
mitad derecha del interruptor, denominada BAT, controla toda la energía eléctrica del
avión. La mitad izquierda, denominada ALT, controla el alternador.

Normalmente, ambos lados del interruptor principal deben usarse simultáneamente; sin
embargo, el lado BAT del interruptor podría encenderse por separado para verificar el
equipo mientras está en tierra. Para comprobar o utilizar equipos de aviónica o radios
mientras se está en tierra, el interruptor de alimentación de aviónica también debe estar
encendido. El lado ALT del interruptor, cuando se coloca en la posición de apagado, elimina
el alternador del sistema eléctrico. Con este interruptor en la posición de apagado, toda la
carga eléctrica recae sobre la batería. La operación continua con el interruptor del
alternador en la posición de apagado reducirá la energía de la batería lo suficiente como
para abrir el contactor de la batería, cortar la energía del campo del alternador y evitar
que el alternador se reinicie.

INTERRUPTOR DE ENERGÍA DE AVIÓNICA

La energía eléctrica desde el bus primario del avión hasta el bus de aviónica (consulte la
figura 7-7) se controla mediante un disyuntor tipo palanca etiquetado como AVIONICS
POWER. El interruptor está ubicado en el lado izquierdo del panel de interruptores y
control y está encendido en la posición superior y apagado en la posición inferior. Con el
interruptor en la posición de apagado, no se aplicará energía eléctrica al equipo de
aviónica, independientemente de la posición del interruptor maestro o de los
interruptores de los equipos individuales. El interruptor de alimentación de aviónica
también funciona como disyuntor. Si ocurre un mal funcionamiento eléctrico y hace que el
disyuntor se abra, la energía eléctrica al equipo de aviónica se interrumpirá y el interruptor
se moverá automáticamente a la posición de apagado. Si esto ocurre, deje que el
disyuntor se enfríe aproximadamente dos minutos antes de volver a colocar el interruptor
en la posición de encendido. Si el disyuntor se abre nuevamente, no lo reinicie. El
interruptor de alimentación de aviónica debe colocarse en la posición de apagado antes de
encender o apagar el interruptor maestro, arrancar el motor o aplicar una fuente de
alimentación externa, y puede utilizarse en lugar de los interruptores individuales del
equipo de aviónica.

AMPERÍMETRO
El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el alternador a la batería o
desde la batería al sistema eléctrico del avión. Cuando el motor está en funcionamiento y
el interruptor principal está activado, el amperímetro indica la tasa de carga aplicada a la
batería. En caso de que el alternador no funcione o la carga eléctrica exceda la salida del
alternador, el amperímetro indica la tasa de descarga de la batería.

SENSOR DE SOBRETENSIÓN Y LUZ DE ADVERTENCIA

El avión está equipado con un sistema automático de protección contra sobretensión que
consiste en un sensor de sobretensión detrás del panel de instrumentos y una luz de
advertencia roja, etiquetada como ALTA TENSIÓN, adyacente al amperímetro.

En caso de que se produzca una condición de sobretensión, el sensor de sobretensión

elimina automáticamente la corriente de campo del alternador y apaga el alternador.
Luego se encenderá la luz roja de advertencia, indicando al piloto que el alternador no
está funcionando y que la batería está suministrando toda la energía eléctrica.
El sensor de sobretensión se puede restablecer apagando el interruptor de alimentación
de la aviónica y luego apagando y volviendo a encender el interruptor maestro. Si la luz de
advertencia no se enciende, se ha reanudado la carga normal del alternador; sin embargo,
si la luz se enciende nuevamente, se ha producido un mal funcionamiento y el vuelo debe
finalizarse tan pronto como sea posible. En cualquier caso, el interruptor de alimentación
de la aviónica se puede volver a encender si es necesario.

La luz de advertencia se puede probar apagando momentáneamente la parte ALT del

interruptor maestro y dejando encendida la parte BAT.

DISYUNTOS Y FUSIBLES (Circuit breakers)

La mayoría de los circuitos eléctricos del avión están protegidos por disyuntores de
"presionar para restablecer" montados en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos. Además de los disyuntores individuales, un disyuntor-interruptor de
palanca, etiquetado como AVIONICS POWER, en el interruptor izquierdo y el panel de
control, también protege los sistemas de aviónica. El encendedor está protegido por un
disyuntor de tipo restablecimiento manual en la parte posterior del encendedor y un
fusible detrás del panel de instrumentos. La luz de mapa de la rueda de control (si está
instalada) está protegida por el disyuntor NAV LT y un fusible detrás del panel de
instrumentos. Los circuitos eléctricos que no están protegidos por disyuntores son el
circuito de cierre del contactor de la batería (alimentación externa), el circuito del reloj y
circuito registrador de horas de vuelo. Estos circuitos están protegidos por fusibles
montados junto a la batería.

RECEPTÁCULO DE ENCHUFE DE SERVICIO A TIERRA (external power)

Se puede instalar un receptáculo de enchufe de servicio en tierra para permitir el uso de
una fuente de energía externa (tipo generador o carro de batería) para el arranque en
climas fríos y durante trabajos prolongados de mantenimiento en el sistema eléctrico del
avión. El alojamiento se encuentra debajo de una placa de cubierta, en el lado inferior
izquierdo del capó.

NOTA
Si no se va a utilizar ni trabajar en ningún equipo de aviónica, el interruptor de
alimentación de aviónica debe estar apagado. Si se requiere mantenimiento en el equipo
de aviónica, es recomendable utilizar una fuente de alimentación externa del carro de
baterías para evitar daños al equipo de aviónica por voltaje transitorio. No arranque ni
arranque el motor con el interruptor de alimentación de aviónica encendido.

Justo antes de conectar una fuente de alimentación externa (tipo generador o carro de
baterías), se debe apagar el interruptor de alimentación de la aviónica y encender el
interruptor maestro.

El circuito del receptáculo del enchufe de servicio a tierra incorpora una protección contra
inversión de polaridad. La energía de la fuente de alimentación externa fluirá solo si el
enchufe del servicio de tierra está conectado correctamente al avión. Si el enchufe se
conecta accidentalmente al revés, no fluirá energía al sistema eléctrico, evitando así daños
al equipo eléctrico.

La batería y los circuitos de alimentación externos han sido diseñados para eliminar por
completo la necesidad de "puentear" el contactor de la batería para cerrarlo y cargar una
batería completamente "agotada". Un circuito con fusible especial en el sistema de
energía externo suministra el "puente" necesario a través de los contactos de modo que,
con una batería "agotada" y una fuente de energía externa aplicada, al encender el
interruptor maestro se cerrará el contactor de la batería.

SISTEMAS DE ILUMINACIÓN
ILUMINACIÓN EXTERIOR
Las luces de navegación convencionales están ubicadas en las puntas de las alas y en la
parte superior del timón. Se instala una luz de aterrizaje única o dos luces de
aterrizaje/taxi en la tapa de la punta del capó y se monta una baliza intermitente en la
parte superior de la aleta vertical. Hay iluminación adicional disponible e incluye una luz
estroboscópica en la punta de cada ala y dos luces de cortesía, una debajo de cada ala,
justo afuera de la puerta de la cabina. Las luces de cortesía funcionan mediante el
interruptor de la luz del techo en la consola del techo. Todas las luces exteriores, excepto
las luces de cortesía, se controlan mediante interruptores tipo balancín en el interruptor y
el panel de control izquierdo. Los interruptores están encendidos en la posición superior y
apagados en la posición inferior.

La baliza intermitente Beacon no debe utilizarse cuando se vuela a través de nubes o cielo
nublado; La luz intermitente reflejada por las gotas o partículas de agua en la atmósfera,
especialmente de noche, puede producir vértigo y pérdida de orientación.

Las luces estroboscópicas de alta intensidad mejorarán la protección anticolisión. Sin

embargo, las luces deben apagarse al rodar en las proximidades de otras aeronaves o
durante un vuelo nocturno a través de nubes, niebla o neblina.

LUZ INTERIOR
La iluminación del panel de control e instrumentos se proporciona mediante reflectores,
iluminación integral y postes de iluminación (si están instalados). Dos perillas de control de
reóstato concéntrico debajo de los controles del motor, etiquetadas como PANEL LT y
RADIO LT, controlan la intensidad del instrumento y la iluminación del panel de control. Un
interruptor tipo deslizante (si está instalado) en la consola superior, etiquetado PANEL
LIGHTS, se usa para seleccionar iluminación de inundación en la posición FLOOD,
iluminación de poste en la posición POST o una combinación de iluminación de poste y
inundación en AMBAS posiciones.

La iluminación de inundación del panel de instrumentos y control consiste en una única luz
de inundación roja en la parte delantera de la consola superior. Para usar la iluminación de
inundación, gire la perilla de control del reóstato del PANEL LT en el sentido de las agujas
del reloj hasta la intensidad deseada.

El panel de instrumentos puede estar equipado con postes de luz que se montan en el
borde de cada instrumento o control y proporcionan iluminación directa. Las luces se
operan colocando el interruptor selector de LUCES DEL PANEL en la posición POST y
ajustando la intensidad de la luz con la perilla de control del reóstato del PANEL LT. Al
colocar el interruptor selector de LUCES DEL PANEL en la posición AMBAS, las luces del
poste se pueden usar en combinación con la iluminación de inundación estándar.

El grupo de instrumentos del motor (si está instalada la iluminación posterior), el equipo
de radio y la brújula magnética tienen iluminación integral y funcionan
independientemente de la iluminación posterior o de inundación. La intensidad de la luz
del grupo de instrumentos del motor y de la iluminación de la radio se controla mediante
RADIO LT perilla de control del reóstato. La intensidad de la luz de la brújula integral se
controla mediante la perilla de control del reóstato del PANEL LT.

Una luz de techo de cabina, en la parte trasera de la consola del techo, se acciona
mediante un interruptor cerca de la luz. Para encender la luz, mueva el interruptor hacia la
derecha.

Hay disponible una luz de mapa en la rueda de control y está montada en la parte inferior
de la rueda de control del piloto. La luz ilumina la parte inferior de la cabina justo delante
del piloto y es útil al verificar mapas y otros datos de vuelo durante operaciones
nocturnas. Para operar la luz, primero encienda el interruptor NAV LT; luego ajuste la
intensidad de la luz del mapa con el control del reóstato tipo disco moleteado ubicado en
la parte inferior de la rueda de control.

Hay disponible una luz de mapa en el marco de la puerta, ubicada en el marco de la puerta
delantera izquierda. Contiene bombillas rojas y blancas y puede colocarse para iluminar
cualquier área deseada por el piloto. La luz está controlada por un interruptor, debajo de
la luz, que está etiquetado como ROJO, APAGADO y BLANCO. Colocar el interruptor en la
posición superior proporcionará una luz roja. En la posición inferior se proporciona
iluminación blanca estándar. En la posición central, la luz del mapa está apagada. La
intensidad de la luz se controla mediante la perilla de control del reóstato PANEL LT.

La causa más probable de un fallo de luz es una bombilla fundida; sin embargo, en caso de
que alguno de los sistemas de iluminación no se encienda cuando esté encendido,
verifique el disyuntor correspondiente. Si el disyuntor se ha abierto (el botón blanco saltó)
y no hay ninguna indicación obvia de un cortocircuito (humo u olor), apague el interruptor
de las luces afectadas, reinicie el disyuntor y vuelva a encender el interruptor. Si el
disyuntor se abre nuevamente, no lo reinicie.

SISTEMA DE CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y DESCONGELACIÓN DE CABINA

La temperatura y el volumen del flujo de aire que ingresa a la cabina se pueden regular en
cualquier grado deseado mediante la manipulación de las perillas de control CABIN HT y
CABIN AIR (consulte la figura 7-8).

Para ventilar la cabina, extraiga la perilla CABIN AIR. Para elevar la temperatura del aire,
jale la perilla CABIN HT hacia afuera aproximadamente 1/4 a 1/2 pulgada para obtener una
pequeña cantidad de calor en la cabina. Se dispone de calor adicional tirando más la
perilla hacia afuera; el calor máximo está disponible con la perilla CABIN HT extraída y la
perilla CABIN AIR presionada completamente hacia adentro. Cuando no se desea calor en
la cabina, la perilla CABIN HT se presiona completamente hacia adentro.
El calor y el aire de ventilación de la cabina delantera se suministran mediante orificios de
salida espaciados a lo largo de un colector de cabina justo delante de los pies del piloto y
del copiloto. El calor y el aire de la cabina trasera son suministrados por dos conductos
desde el colector, uno que se extiende hacia abajo a cada lado de la cabina hasta una
salida en el poste de la puerta delantera al nivel del piso. El aire para descongelar el
parabrisas también es suministrado por un conducto que sale del colector de la cabina.
Dos perillas controlan las válvulas deslizantes en la salida del descongelador y permiten
regular el flujo de aire del descongelador.

Los ventiladores ajustables separados suministran aire adicional; uno cerca de cada
esquina superior del parabrisas suministra aire para el piloto y el copiloto, y hay dos
ventiladores disponibles para el área de la cabina trasera para suministrar aire a los
pasajeros de los asientos traseros. El avión también podrá estar equipado con un sistema
de aire acondicionado. Para obtener instrucciones de funcionamiento y detalles sobre este
sistema, consulte la Sección 9, Suplementos.

PITOT- SISTEMA E INSTRUMENTOS ESTÁTICOS

El sistema pitot estático suministra presión de aire de impacto al indicador de velocidad
aerodinámica y presión estática al indicador de velocidad aerodinámica, al indicador de
velocidad de ascenso y al altímetro. El sistema se compone de un tubo Pitot calentado o
sin calentar montado en la superficie inferior del ala izquierda, un puerto estático externo
en el lado inferior izquierdo del fuselaje delantero y las tuberías asociadas necesarias para
conectar los instrumentos a las fuentes.

El sistema Pitot calentado consta de un elemento calefactor en el tubo Pitot, un

interruptor tipo balancín etiquetado como PITOT HT en el lado inferior izquierdo del panel
de instrumentos, un disyuntor de 5 amperios en el interruptor y el panel de control, y el
cableado asociado. Cuando se enciende el interruptor de calefacción Pitot, el elemento en
el tubo Pitot se calienta eléctricamente para mantener el funcionamiento adecuado en
posibles condiciones de formación de hielo. El calor de Pitot debe usarse sólo cuando sea
necesario.

Se puede instalar una válvula de fuente alternativa de presión estática junto al acelerador
y se puede utilizar si la fuente estática externa no funciona correctamente. Esta válvula
suministra presión estática desde el interior de la cabina en lugar del puerto estático
externo.

Si se sospecha que hay lecturas erróneas del instrumento debido a que hay agua o hielo en
la línea de presión que va a la fuente de presión estática externa estándar, se debe abrir la
válvula de la fuente estática alternativa.

Las presiones dentro de la cabina variarán con los ventiladores y las ventanas de la cabina
abiertos. Consulte la Sección 5 para conocer el efecto de las variaciones de presión en la
cabina sobre la velocidad del aire y las lecturas del altímetro.

INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE - Velocimetro

El indicador de velocidad aérea está calibrado en nudos y millas por hora. Las marcas de
limitación y alcance incluyen el arco blanco (41 a 85 nudos), el arco verde (47 a 128
nudos), el arco amarillo (128 a 160 nudos) y una línea roja (160 nudos).

Si se instala un verdadero indicador de velocidad del aire, está equipado con un anillo
giratorio que funciona junto con el dial del indicador de velocidad del aire de manera
similar al funcionamiento de una computadora de vuelo. Para operar el indicador, primero
gire el anillo hasta que la altitud de presión esté alineada con la temperatura del aire
exterior en grados Fahrenheit. La altitud de presión no debe confundirse con la altitud
indicada. Para obtener la altitud de presión, ajuste momentáneamente la escala
barométrica del altímetro a 29,92 y lea la altitud de presión en el altímetro. Asegúrese de
devolver la escala barométrica del altímetro a la configuración barométrica original
después de haber obtenido la altitud de presión. Después de configurar el anillo para
corregir la altitud y la temperatura, lea la velocidad real del aire que se muestra en el anillo
giratorio mediante el puntero indicador. Para obtener la mejor precisión, la velocidad
aérea indicada debe corregirse a velocidad aérea calibrada consultando la tabla de
calibración de velocidad aérea en la Sección 5. Conociendo la velocidad aérea calibrada,
lea la velocidad aérea verdadera en el anillo opuesto a la velocidad aérea calibrada.

INDICADOR DE VELOCIDAD DE ASCENSO - Variometro

El indicador de velocidad de ascenso representa la velocidad de ascenso o descenso del
avión en pies por minuto. El puntero es accionado por los cambios de presión atmosférica
resultantes de los cambios de altitud suministrados por la fuente estática.
ALTÍMETRO
La altitud del avión se representa mediante un altímetro de tipo barométrico. Una perilla
cerca de la parte inferior izquierda del indicador proporciona ajuste de la escala
barométrica del instrumento a la configuración actual del altímetro.

SISTEMA DE VACÍO E INSTRUMENTOS

Un sistema de vacío impulsado por el motor (ver figura 7-9) proporciona la succión
necesaria para operar el indicador de actitud y el indicador direccional. El sistema consta
de una bomba de vacío montada en el motor, una válvula de alivio de vacío y un filtro de
aire del sistema de vacío en el lado trasero del cortafuegos debajo del panel de
instrumentos e instrumentos (incluido un medidor de succión) en el lado izquierdo del
panel de instrumentos.

INDICADOR DE ACTITUD
El indicador de actitud proporciona una indicación visual de la actitud de vuelo. La actitud
del banco se presenta mediante un puntero en la parte superior del indicador en relación
con la escala del banco que tiene marcas de índice a 10°, 20°, 30°, 60° y 90° a cada lado de
la marca central. Las actitudes de cabeceo y balanceo se presentan mediante un avión en
miniatura en relación con la barra del horizonte. Se proporciona una perilla en la parte
inferior del instrumento para ajustar en vuelo el avión en miniatura a la barra del horizonte
para una indicación de actitud de vuelo más precisa.

INDICADOR DIRECCIONAL
Un indicador direccional muestra el rumbo del avión en una tarjeta de brújula en relación
con una imagen fija y un índice de avión simulado. El indicador se procesará ligeramente
durante un período de tiempo. Por lo tanto, la tarjeta de la brújula debe configurarse de
acuerdo con la brújula magnética justo antes del despegue y, ocasionalmente, reajustarse
en vuelos prolongados. Se utiliza una perilla en el borde inferior izquierdo del instrumento
para ajustar la tarjeta de la brújula para corregir la precesión.

MEDIDOR DE SUCCIÓN
El medidor de succión, ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos, está
calibrado en pulgadas de mercurio e indica la succión disponible para el funcionamiento
de los indicadores direccionales y de actitud. El rango de succión deseado es de 4,6 a 5,4
pulgadas de mercurio. Una lectura de succión por debajo de este rango puede indicar un
mal funcionamiento del sistema o un ajuste inadecuado y, en este caso, los indicadores no
deben considerarse confiables.
SISTEMA DE ADVERTENCIA DE CALADO - Perdida
El avión está equipado con un sistema de advertencia de pérdida de tipo neumático que
consta de una entrada en el borde de ataque del ala izquierda, una bocina accionada por
aire cerca de la esquina superior izquierda del parabrisas y las tuberías asociadas. A
medida que el avión se acerca a una pérdida, la baja presión en la superficie superior de
las alas avanza alrededor del borde de ataque de las alas. Esta baja presión crea una
presión diferencial en el sistema de advertencia de pérdida que aspira aire a través de la
bocina de advertencia, lo que resulta en una advertencia audible de 5 a 10 nudos por
encima de la pérdida en todas las condiciones de vuelo.

El sistema de advertencia de pérdida debe verificarse durante la inspección previa al vuelo

colocando un pañuelo limpio sobre la abertura de ventilación y aplicando succión. Un
sonido de la bocina de advertencia confirmará que el sistema está operativo.
EQUIPO DE APOYO DE AVIÓNICA
El avión podrá, a discreción del propietario, estar equipado con diversos tipos de equipos
de apoyo a la aviónica, como un panel de control de audio, micrófono-auricular y
descargadores de estática. Los siguientes párrafos analizan estos elementos.

PANEL DE CONTROL DE AUDIO

El funcionamiento del equipo de radio se trata en la Sección 9 de este manual. Cuando se
instalan una o más radios, se proporciona un sistema de conmutación de transmisor/audio
(consulte la figura 7-10). El funcionamiento de este sistema de conmutación se describe en
los siguientes párrafos.

INTERRUPTOR SELECTOR DEL TRANSMISOR

Se proporciona un interruptor selector de transmisor de tipo giratorio, etiquetado XMTR
SEL, para conectar el micrófono al transmisor que el piloto desea usar. Para seleccionar un
transmisor, gire el interruptor al número correspondiente a ese transmisor. Los números 1,
2 y 3 encima del interruptor corresponden a los transceptores superior, segundo y tercero
de la pila de aviónica.

Se requiere el amplificador de audio de la radio NAV I COM para el funcionamiento del

altavoz y del transmisor. El amplificador se selecciona automáticamente, junto con el
transmisor, mediante el interruptor selector del transmisor. Como ejemplo, si se selecciona
el transmisor número 1, también se selecciona el amplificador de audio en el receptor
NAVI COM asociado y funciona como amplificador para TODO el audio de los altavoces. En
caso de que falle el amplificador de audio en uso, como lo demuestra la pérdida de todo el
audio del altavoz y la capacidad de transmisión del transmisor seleccionado, seleccione
otro transmisor. Esto debería restablecer el audio del altavoz y el funcionamiento del
transmisor. Dado que el audio de los auriculares no se ve afectado por el funcionamiento
del amplificador de audio, el piloto debe tener en cuenta que, mientras utiliza auriculares,
la única indicación de falla del amplificador de audio es la pérdida del transmisor
seleccionado. Esto se puede verificar cambiando a la función de altavoz.
INTERRUPTOR SELECTOR DE AUDIO AUTOMÁTICO
Se puede utilizar un interruptor de palanca, etiquetado AUTO, para hacer coincidir
automáticamente el audio del receptor NAVI COM apropiado con el transmisor que se está
seleccionando. Para utilizar esta función automática, deje todos los interruptores del
receptor NAV/COM en la posición APAGADO (centro) y coloque el interruptor selector
AUTO en la posición ALTAVOZ o TELÉFONO, según lo desee. Una vez que se coloca el
interruptor selector AUTO, el piloto puede seleccionar cualquier transmisor y su audio del
receptor NAV/COM asociado simultáneamente con el selector del transmisor. Si no se
desea la selección automática de audio, el interruptor selector AUTO debe colocarse en la
posición APAGADO (centro).

NOTA
Las radios Cessna están equipadas con capacidad de efecto local (monitoreo de la propia
transmisión de voz del operador). El tono local se escuchará en el altavoz del avión o en
unos auriculares, según se seleccione con el interruptor selector AUTO. El efecto local se
puede eliminar colocando el interruptor selector AUTO en la posición APAGADO y
utilizando los interruptores selectores de radio individuales.

INTERRUPTORES SELECCIONADORES DE AUDIO

Los interruptores selectores de audio, etiquetados NAV/COM 1, 2 y 3 y ADF 1 y 2, permiten
al piloto presintonizar inicialmente todos los receptores NAV/COM y ADF, y luego
seleccionar y escuchar individualmente cualquier receptor o combinación de receptores.
Para escuchar un receptor específico, primero verifique que el interruptor selector AUTO
esté en la posición APAGADO (centro), luego coloque el interruptor selector de audio
correspondiente a ese receptor en la posición SPEAK ER (arriba) o PHONE (abajo). Para
apagar el audio del receptor seleccionado, coloque ese interruptor en la posición
APAGADO (centro). Si se desea, los interruptores selectores de audio se pueden colocar
para permitir que el piloto escuche un receptor en un auricular mientras los pasajeros
escuchan otro receptor en el altavoz del avión.

Los interruptores ADF 1 y 2 se pueden usar en cualquier momento que se desee audio
ADF. Si el piloto solo desea audio del ADF, para identificación de la estación u otras
razones, el interruptor selector AUTO (si está en uso) y todos los demás interruptores
selectores de audio deben estar en la posición APAGADO. Si el piloto acepta el audio ADF y
NAV/COM simultáneos, no se requiere ningún cambio en las posiciones de los
interruptores existentes. Coloque el interruptor ADF 1 o 2 en la posición ALTAVOZ o
TELÉFONO y ajuste el volumen de la radio como desee.

NOTA
Si el interruptor selector de audio NAV/COM correspondiente al transmisor seleccionado
está en la posición TELÉFONO con el interruptor selector AUTO en la posición ALTAVOZ,
todos los interruptores selectores de audio colocados en la posición TELÉFONO se
conectarán automáticamente tanto al altavoz del avión como a cualquier auricular en usar.

AURICULARES CON MICRÓFONO

La combinación de micrófono y auricular consta del micrófono y el auricular combinados
en una sola unidad y un interruptor de manipulación de micrófono ubicado en el lado
izquierdo de la rueda de control del piloto. El micrófono-auricular permite al piloto realizar
comunicaciones por radio sin interrumpir otras operaciones de control para manejar un
micrófono de mano. Además, los pasajeros no necesitan escuchar todas las
comunicaciones. Las tomas de micrófono y auriculares están ubicadas cerca de la esquina
inferior izquierda del panel de instrumentos.

DESCARGADOR ESTÁTICOS
Si se planean vuelos IFR frecuentes, se recomienda la instalación de descargadores
estáticos de tipo mecha para mejorar las comunicaciones por radio durante el vuelo a
través de polvo o diversas formas de precipitación (lluvia, nieve o cristales de hielo). En
estas condiciones, la acumulación y descarga de electricidad estática desde los bordes de
salida de las alas, el timón, el elevador, las puntas de la hélice y las antenas de radio
pueden provocar la pérdida de señales de radio utilizables en todos los equipos de radio
de navegación y comunicaciones. Por lo general, el ADF es el primero en verse afectado y
el equipo de comunicación VHF es el último en verse afectado.

La instalación de descargadores estáticos reduce la interferencia de la precipitación

estática, pero es posible encontrar condiciones severas de precipitación estática que
podrían causar la pérdida de señales de radio, incluso con descargadores estáticos
instalados. Siempre que sea posible, evite las áreas donde se sabe que hay precipitaciones
severas para evitar la pérdida de señales de radio confiables. Si evitarlo no es práctico,
minimice la velocidad del aire y anticipe la pérdida temporal de señales de radio mientras
se encuentre en estas áreas.

GENERALIDADES

ENGINE
 Number of Engines: 1.
 Engine Manufacturer: Avco Lycoming. Engine Model Number: 0-320-H2AD.
 Engine Type: Normally-aspirated, direct-drive, air-cooled, horizontally opposed,
carburetor equipped, four-cylinder engine with 320 cu. in. displacement.
 Horsepower Rating and Engine Speed: 160 rated BHP at 2700 RPM.

PROPELLER
 Propeller Manufacturer: McCauley Accessory Division.
  Propeller Model Number: 1C160/DTM7557.
 Number of Blades: 2.
 Propeller Diameter, Maximum: 75 inches.
 Minimum: 74 inches.
 Propeller Type: Fixed pitch.

FUEL
 Approved Fuel Grades (and Colors):
100LL Grade Aviation Fuel (Blue).
100 (Formerly 100/130) Grade Aviation Fuel (Green).

Fuel Capacity:
 Standard Tanks:
Total Capacity: 43 gallons.
Total Capacity Each Tank: 21.5 gallons.
Total Usable: 40 gallons.

Long Range Tanks:

Total Capacity: 54 gallons.
Total Capacity Each Tank: 27 gallons.
Total Usable: 50 gallons.
NOTE
To ensure maximum fuel capacity when refueling, place the fuel selector valve in either
LEFT or RIGHT position to prevent cross-feeding.

Carburetor Air Temperature: -15 hasta 5 Grados centigrados (Arco amarillo de

precacucion)

OIL
 Oil Grade (Specification):
MIL-L-6082 Aviation Grade Straight Mineral Oil: Use to replenish supply during first
25 hours and at the first 25-hour oil change. Continue to use until a total of 50
hours has accumulated or oil consumption has stabilized.

NOTE
The airplane was delivered from the factory with a corro sion preventive aircraft engine
oil. This oil should be drained after the first 25 hours of operation.

MIL-L-22851 Ashless Dispersant Oil: This oil must be used after first 50 hours or
consumption has stabilized.

Recommended Viscosity for Temperature Range: MIL-L-6082 Aviation Grade Straight

Mineral Oil:
SAE 50 above 16°C (60°F).
SAE 40 between -1°C (30°F) and 32°C (90°F). SAE 30 between -18°C (0°F) and 21°C (70°F).
SAE 20 below -12°C (10°F).
MIL-L-22851 Ashless Dispersant Oil: SAE 40 or SAE 50 above 16°C (60°F).
SAE 40 between -1°C (30°F) and 32"C (90°F).
SAE 30 or SAE 40 between -18°C (0°F) and 21°C (70°F). SAE 30 below -12°C (10°F).

Oil Capacity:
 Sump: 6 Quarts.
 Total: 7 Quarts (if oil filter installed).

MAXIMUM CERTIFICATED WEIGHTS

Takeoff, Normal Category: 2300 lbs.

Utility Category: 2000 lbs.
Landing, Normal Category: 2300 lbs.
Utility Category: 2000 lbs.
Weight in Baggage Compartment, Normal Category:
Baggage Area 1(or passenger on child's seat) - Station 82 to 108: 120 lbs. See note below.
Baggage Area 2 - Station 108 to 142: 50 lbs. See note below.

NOTE
The maximum combined weight capacity for baggage areas 1and 2 is 120 lbs.

Weight in Baggage Compartment, Utility Category: In this category, the baggage

compartment and rear seat must not be occupied.

STANDARD AIRPLANE WEIGHTS

Standard Empty Weight, Skyhawk: 1393 lbs.
Skyhawk II: 1419 lbs.

Maximum Useful Load:

Normal Category Utility Category
Skyhawk: 907 lbs. 607 lbs.
Skyhawk II: 881 lbs. 581 lbs.

CENTER OF GRAVITY LIMITS

NOR MAL CATEGORY
Center of Gravity Range (Centro de gravedad):
Forward: 35.0 inches aft of datum at 1950 lbs. or less, with straight line variation to 38.5
inches aft of datum at 2300 lbs.
Aft: 47.3 inches aft of datum at all weights.
Reference Datum: Lower portion of front face of firewall.

UTILITY CATEGORY
Center of Gravity Range:
Forward: 35.0 inches aft of datum at 1950 lbs. or less, with straight line variation to 35.5
inches aft of datum at 2000 lbs.
Aft: 40.5 inches aft of datum at all weights.
Reference Datum: Lower portion of front face of firewall.

CABIN AND ENTRY DIMENSIONS

Detailed dimensions of the cabin interior and entry door openings are illustrated in
Section 6.

BAGGAGE SPACE AND ENTRY DIMENSIONS

Dimensions of the baggage area and baggage door opening are illustrated in detail in
Section 6.

SPECIFIC LOADINGS
Wing Loading: 13.2 lbs./ sq. ft.
Power Loading: 14.4 lbs./ hp.

MANEUVER RECOMMENDED ENTRY SPEED

Chandelles 105 knots
Lazy Eights 105 knots
Steep Turns 95 knots
Spins Slow Deceleration
Stalls (Except Whip Stalls) Slow Deceleration
*Abrupt use of the controls is prohibited above 97 knots.

LÍMITES Y EMERGENCIAS C-172

1. VELOCIDADES
Velocidad de no exceder (VNE)-------- --------------- 160 KIAS
Máxima velocidad estructural (VNO) ---------------- 128 KIAS
Velocidad máxima de extensión de Flaps (VFE) --- 85 KIAS
Velocidad máxima para abrir la ventana ----------- 160 KIAS
Velocidad de perdida Config de aterrizaje (VSO)--- 41KIAS
Velocidad de perdida (VS) ----------------------------- 47KIAS
Arco verde ------------------------------------------------ 47-128KIAS
Arco blanco ----------------------------------------------- 41-85 KIAS
Arco amarillo --------------------------------------------- 128-160 KIAS
 Línea roja---------------------------------------------------- 160 KIAS
Máximas RPM---------------------------------------------- 2700
Velocidad de Maniobra (VA)
2300 Pounds 97 KIAS
1950 Pounds 87 KIAS
1600 Pounds 80 KIAS

2. PESO
Máximo peso de despegue ---------------------------- 2300 lb
Máximo peso de bodega 1 ---------------------------- 120 lb
Máximo peso de bodega 2 ---------------------------- 50 lb
Máximo peso de ambas bodegas combinadas ---- 120 lb
(M) Máxima carga útil ---------------------------------- 913 lb
(N) Máxima carga útil ----------------------------------- 907 lb

3. COMBUSTIBLE
(M) Capacidad ----------------------------- 42Gls - Usable 38Gls
(N) Capacidad ---------------------------- 43Gls - Usable 40Gls
La selectora de combustible debe estar en ambos para despegues y aterrizajes
Por debajo de 20Gls totales solo se puede hacer transferencia de combustible en vuelo a
nivel

4. ACEITE
(M) 9/4 total - 6/4 min - vuelos largos equipar con 8/4
(N) 7/4 total - 4/4 min - vuelos largos equipar con 6/4
temperatura ------------------------ Máxima 245 ºF
Presión ------------------------------ Mínima 25 PSI - máxima 100 PSI
Tiempo para mostrar indicación después de encendido, 30 segundos

5. FACTOR DE CARGA
Con peso máximo ----------------- Flaps arriba +3.8g, -1.52g
Flaps abajo -------------------------- +3.0g

NORMAL CATEGOR Y
Flight Load Factors (Gross Weight - 2300 lbs.):
*Flaps Up . . . +3.8g, -1.52g
*Flaps Down . . . . . . . . . . . . . . . . . +3.0g
*The design load factors are 150% of the above, and in all cases, the structure meets or exceeds
design loads.

UTILITY CATEGOR Y
Flight Load Factors (Gross Weight - 2000 lbs.):
*Flaps Up . . . +4.4g, -1.76g
*Flaps Down . . . . . . . . . . . . . . . . . +3.0g
*The design load factors are 150% of the above, and in all cases, the structure meets or exceeds
design loads.

6. ARRANCADOR
10 segundos de operación y 20 segundos espera - después de 6 intentos se deberá dejar
descansar el arrancador por 30 minutos.

7. MAGNETOS
Durante pruebas de motor:
Caída máxima de magnetos--------------------- 125 RPM
Diferencia entre magnetos ---------------------- 50 RPM

8. MANIOBRAS Y OPERACIONES PROHIBIDAS

Despegues con más de 10 grados de Flaps
Maniobras acrobáticas
Barrenas con uso de Flaps o carga en sillas traseras y bodegas
Banqueos de más de 60 grados
Abrupto uso de controles por encima de 97 KIAS
Vuelo en condiciones conocidas de engelamiento
Encender el motor con el interruptor de aviónica encendido
Evite derrapes con Flaps extendidos
Evite el uso del calentador del carburador durante operación en tierra
Evite cruceros con más de 75% BHP

Engine Failure After Takeoff:

Wing Flaps Up…………………..……. 65 KIAS

Wing Flaps Down……………………. 60 KIAS

Maneuvering Speed:
2300 Lbs …………………..……. 97 KIAS
1950 Lbs …………………..……. 89 KIAS
1600 Lbs …………………..……. 80 KIAS

Maximum Glide:
2300 Lbs . …………………..……. 65 KIAS

Landing Without Engine Power:

Wing Flaps Up…………………..……. 65 KIAS
Wing Flaps Down……….……..……. 60 KIAS

ENGINE FAILURE
ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF RUN
1. Throttle -- IDLE.
2. Brakes -- APPLY.
3. Wing Flaps - - RETRACT.
4. Mixture - - IDLE CUT-OFF.
5. Ignition Switch - - OFF.
6. Master Switch - - OFF.

ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF

1. Airspeed - - 65 KIAS (flaps UP).
60 KIAS (flaps DOWN).
2. Mixture - - IDLE CUT-OFF.
3. Fuel Selector Valve - - OFF.
4. Ignition Switch - - OFF.
5. Wing Flaps - - AS REQUIRED.
6. Master Switch -- OFF.

ENGINE FAILURE DURING FLIGHT

1. Airspeed - - 65 KIAS.
2. Carburetor Heat - - ON.
3. Fuel Selector Valve - - BOTH.
4. Mixture - - RICH.
5. Ignition Switch - - BOTH (or START if propeller is stopped).
6. Primer - - IN and LOCKED.

FORCED LANDINGS

EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER

1. Airspeed - - 65 KIAS (flaps UP).
60 KIAS (flaps DOWN).
2. Mixture - - IDLE CUT-OFF.
3. Fuel Selector Valve -- OFF.
4. Ignition Switch - - OFF.
5. Wing Flaps - - AS REQUIRED (40° recommended).
6. Master Switch - - OFF.
7. Doors - - UNLATCH PRIOR TO TOUCHDOWN.
8. Touchdown - - SLIGHTLY TAIL LOW.
9. Brakes - - APPLY HEAVILY.

PRECAUTIONARY LANDING WITH ENGINE POWER

1. Wing Flaps - - 20°.
2. Airspeed - - 60 KIAS.
3. Selected Field - - FLY OVER, noting terrain and obstructions, then retract flaps upon reaching a
safe altitude and airspeed.
4. Avionics Power Switch and Electrical Switches - - OFF.
5. Wing Flaps - - 40° (on final approach).
6. Airspeed - - 60 KIAS.
7. Master Switch - - OFF.
8. Doors - - UNLATCH PRIOR TO TOUCHDOWN.
9. Touchdown - - SLIGHTLY TAIL LOW.
10. Ignition Switch - - OFF
11. Brakes - - APPLY HEAVILY.

DITCHING
1. Radio - - TRANSMIT MAYDAY on 121.5 MHz, giving location and intentions.
2. Heavy Objects (in baggage area) -- SECURE OR JETTISON.
3. Approach - - High Winds, Heavy Seas - - INTO THE WIND.
Light Winds, Heavy Swells - - PARALLEL TO SWELLS.
4. Wing Flaps - - 20° - 40°.
5. Power - ESTABLISH 300 FT/MIN DESCENT AT 55 KIAS.
NOTE
If no power is available, approach at 65 KIAS with flaps up or at 60 KIAS with 10° flaps.
6. Cabin Doors -- UNLATCH.
7. Touchdown -- LEVEL ATTITUDE AT ESTABLISHED RATE OF DESCENT.
8. Face - - CUSHION at touchdown with folded coat.
9. Airplane - - EVACUATE through cabin doors. If necessary, open window and flood cabin to
equalize pressure so doors can be opened.
10. Life Vests and Raft - - INFLATE.

FIRES

DURING START ON GROUND

1. Cranking -- CONTINUE, to get a start which would suck the flames and accumulated fuel through
the carburetor and into the engine.
If engine starts:
2. Power - 1700 RPM for a few minutes.
3. Engine - SHUTDOWN and inspect for damage.
If engine fails to start:
4. Throttle - - FULL OPEN.
5. Mixture - - IDLE CUT-OFF.
6. Cranking -- CONTINUE.
7. Fire Extinguisher -- OBTAIN (have ground attendants obtain if not installed).
8. Engine -- SECURE.
a. Master Switch - - OFF.
b. Ignition Switch -- OFF.
C. Fuel Selector Valve -- OFF.
9. Fire -- EXTINGUISH using fire extinguisher, wool blanket, or dirt.
10. Fire Damage - INSPECT, repair damage or replace damaged components or wiring before
conducting another flight.

ENGINE FIRE IN FLIGHT

1. Mixture -- IDLE CUT-OFF.
2. Fuel Selector Valve -- OFF.
3. Master Switch - - OFF.
4. Cabin Heat and Air - - OFF (except overhead vents).
5. Airspeed - - 100 KIAS (If fire is not extinguished, increase glide speed to find an airspeed which
will provide an incombustible mixture).
6. Forced Landing - - EXECUTE (as described in Emergency Landing Without Engine Power).

ELECTRICAL FIRE IN FLIGHT

1. Master Switch - - OFF.
2. Avionics Power Switch - - OFF.
3. All Other Switches (except ignition switch) -- OFF.
4. Vents/Cabin Air/Heat - - CLOSED.
5. Fire Extinguisher - - ACTIVATE (if available).
WARNING
After discharging an extinguisher within a closed cabin, ventilate the cabin.
If fire appears out and electrical power is necessary for continuance of flight:
6. Master Switch - - ON.
7. Circuit Breakers - - CHECK for faulty circuit, do not reset.
8. Radio Switches -- OFF.
9. Avionics Power Switch - - ON.
10. Radio/Electrical Switches -- ON one at a time, with delay after each until short circuit is
localized
11. Vents/Cabin Air/Heat -- OPEN when it is ascertained that fire iscompletely extinguished.
CABIN FIRE
1. Master Switch - - OFF.
2. Vents/Cabin Air/ Heat - - CLOSED (to avoid drafts).
3. Fire Extinguisher - ACTIVATE (if available).
WARNING
After discharging an extinguisher within a closed cabin, ventilate the cabin.
4. Land the airplane as soon as possible to inspect for damage.

WING FIRE
1. Navigation Light Switch - - OFF.
2. Pitot Heat Switch (if installed) -- OFF.
3. Strobe Light Switch (if installed) -- OFF.
NOTE
Perform a sideslip to keep the flames away from the fuel tank and cabin, and land as soon as
possible using flaps only as required for final approach and touchdown.

ICING

INADVERTENT ICING ENCOUNTER

1. Turn pitot heat switch ON (if installed).
2. Turn back or change altitude to obtain an outside air temperature that is less conducive to icing.
3. Pull cabin heat control full out and open defroster outlet to obtain maximum windshield
defroster airflow. Adjust cabin air control to get maximum defroster heat and airflow.
4. Open the throttle to increase engine speed and minimize ice build-up on propeller blades.
5. Watch for signs of carburetor air filter ice and apply carburetor heat as required. An
unexplained loss in engine speed could be caused by carburetor ice or air intake filter ice. Lean the
mixture for maximum RPM. if carburetor heat is used continuously.
6. Plan a landing at the nearest airport. With an extremely rapid ice build-up, select a suitable "off
airport landing site.
7. With an ice accumulation of 1/4 inch or more on the wing leading edges, be prepared for
significantly higher stall speed.
8. Leave wing flaps retracted. With a severe ice build-up on the horizontal tail, the change in wing
wake airflow direction caused by wing flap extension could result in a loss of elevator effective-
ness.
9. Open left window and, if practical, scrape ice from a portion of the windshield for visibility in the
landing approach
10. Perform a landing approach using a forward slip, if necessary, for improved visibility.
11. Approach at 65 to 75 KIAS depending upon the amount of the accumulation.
12. Perform a landing in level attitude.

STATIC SOURCE BLOCKAGE

(Erroneous Instrument Reading Suspected)
1. Alternate Static Source Valve -- PULL ON.
2. Airspeed - - Consult appropriate calibration tables in Section 5.

LANDING WITH A FLAT MAIN TIRE

Approach - - NORMAL.
2. Touchdown -- GOOD TIRE FIRST, hold airplane off flat tire as long as possible.

ELECTRICAL POWER SUPPLY SYSTEM

MALFUNCTIONS

OVER-VOLTAGE LIGHT ILLUMINATES

1. Avionics Power Switch -- OFF.
2. Master Switch -- OFF (both sides).
3. Master Switch - - ON.
4. Over-Voltage Light -- OFF
5. Avionics Power Switch - - ON.
If over-voltage light illuminates again:
6. Flight -- TERMINATE as soon as possible.

AMMETER SHOWS DISCHARGE

1. Alternator - - OFF.
2. Nonessential Radio/Electrical Equipment -- OFF.
3. Flight - - TERMINATE as soon as practical.