PLANTAS

ELECTRICAS DIESEL

GENERACION Y CONTROL
Partes del generador eléctrico
 1.1 Estructura básica de un
grupo electrógeno
GOBERNADOR AWR Señal de AVR Señal de
velocidad voltaje

"Sensing" de "Sensing" de
Línea de velocidad ACOPLE

//
voltaje
combustible (ACPM) CB p
M X G /// / /// / CARGA
3 N N
INTERUPTOR
MOTOR DIESEL W(RPM) GENERADOR AUTOMATICO

AVR : Regulador automático de voltaje

AWR : Regulador automático de velocidad
1.2 Ensamble industrial de
grupos electrógenos
1.3 Grupo electrógeno abierto
1.4 Grupo electrógeno cabinado
1.5 Grupo electrógeno móvil.
1.6 Grupo electrógeno marino
1.7 Grupo electrógeno tipo
inversor
1.8 Central de generación con
grupos electrógenos
 1.9 Tablero de mando y
supervisión para un grupo
electrógeno
 2. Aplicaciones de los grupos
electrógenos
2.1 Categorías de empleo para grupos
electrógenos

2.2 Utilización de grupos electrógenos

2.2.1 Como fuente primaria

2.2.2 Como fuente auxiliar
 2.1 Categorías de empleo para
grupos electrógenos

 “STAND-BY” o “EMERGENCY”
 “Prime”

 “Continuos”

 Definidas principalmente por las siguientes normas

internacionales:
 ISO 8665, ISO 3046, DIN 6271, BS 5514.
STAND-BY” o “EMERGENCY
 Utilizadaen períodos de corta
duración.
 La planta no admite
sobrecarga.
 Factor de potencia entre el 80%
y 100%.
 No aplicable para la
cogeneración.
 “Prime”
 Como fuente principal.
 Cuando se carece de energía de la
red eléctrica pública o períodos
prolongados de racionamiento.
 Utilizable a carga variable a un 80%
de la potencia de placa para
cualquier número de horas al año,
sin sobrepasar la potencia máxima
de placa.
 “Continuos”

 Aspectos constructivos relevantes

que las diferencian de las otras
plantas eléctricas.
 Pueden operar las 24 horas del día,
todo el año.
 Pueden trabajar en paralelo o
independiente.
 Potencia constante o variable sin
sobrepasar lo indicado en placa.
 2.2 UTILIZACIÓN DE GRUPOS
ELECTRÓGENOS

 2.2.1 COMO FUENTE PRIMARIA

(Categorías Prime o Continuos)
Operación independiente o en
paralelo
– En sitios remotos.

– En áreas inaccesibles para líneas de transmisión.

– Para respaldar sistemas de energía convencional

con
– problemas de regulación (Operación en paralelo
con la red)
 2.2.2 COMO FUENTE AUXILIAR
(Categorías Stand-By o Prime)
 Con plantas
estacionarias o móviles

– Para cumplir requisitos de seguridad pública.

– Para cumplir requisitos de seguridad privada.

– Para cumplir requisitos de seguridad económica.

– Como fuente para el respaldo de la demanda

máxima.
3. Factores que influyen
en la potencia del motor
diesel.
– El clima
– (Temperatura ambiente, altura, humedad).
– El entorno
– (Polvo, ambiente salino, viento, nivel de ruido
permitido).
– Seguridades
– Tecnología a emplear
– Tipo de motor Diesel
– Tipo de equipos a conectar y compatibilidad
– Transporte al sitio de instalación
– Disponibilidades
– Futuras ampliaciones
– Fabricante y Entidad representante
 3.2.1 GRUPO electrógeno EN OPERACIÓN
INDEPENDIENTE (Conectado a carga total)

RED NORMAL

G /

GRUPO ELECTROGENO
CB R 3

CB G

EQUIPO DE TRANSFERENCIA UNIDAD DE MANDO

DE CARGA
N E

TABLERO DE DISTRIBUCION

CB L

CARGAS NO ESENCIALES CARGAS ESENCIALES CARGAS DE

RESERVA LEGAL

CARGAS CRITICAS O DE EMERGENCIA

3.2.2 GRUPO ELECTRÓGENO EN OPERACIÓN
INDEPENDIENTE (Conectado a carga crítica)
3.3 Grupo electrógeno en operación
en paralelo.
 4. REGULACIÓN Y CONTROL DE LOS GRUPOS
ELECTRÓGENOS.

4.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR

4.2 TIPOS DE GENERADORES

– Generador de inducido giratorio.

– Generador de campo giratorio con escobillas.
– Generador de campo giratorio sin escobillas (Brushless).
– Generador sin escobillas y con PMG
– Generador de respuesta rápida sin escobillas y con PMG.

4.3 TIPOS DE REGULADORES

– De voltaje del generador (Eléctricos y Electrónicos).
– De velocidad del motor (Mecánicos, Hidráulicos y Electrónicos).
 4.1 PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL
GENERADOR DE CORRIENTE
ALTERNA
4.2.1 SISTEMA MOTOR IMPULSOR Y
GENERADOR SINCRÓNICO
(CON REGULACIÓN MANUAL)

L1
AJUSTE DE
VOLTAJE F1
+
Rv
BATERIA
+
Iex G L2
-V Ø ex
-
3
F2
L3
Wc
VOLTIMETRO
M v

N
 4.2.2 SISTEMA DE EXCITACIÓN DE UN
GENERADOR SINCRÓNICO
(CON EXCITATRIZ DE CD Y REGULACIÓN
MANUAL)

CAMPO
PRINCIPAL

ACOPLE L1
Ic A1
F1
+ Ø ex
Rv
+
G V G L2
CAMPO
AUXILIAR - -
I ex
3
F2
EXCITATRIZ
A2
DE CD L3
Wc VOLTIMETRO
M v

N
Ic : Corriente de excitación de la excitatriz de CD
 4.2.3 SISTEMA DE EXCITACIÓN DE UN
GENERADOR SINCRÓNICO
(AUTO EXCITADO Y CON REGULACIÓN
MANUAL)

I L
DEVANADO DE
CAMPO AUXILIAR L
L1
AJUSTE DE
VOLTAJE F1
+ Ø ex
Rv
Iex G L2

-
3
F2
L
L3
Wc VOLTIMETRO
M v

S
- Fu

Fu
+
CIRCUITO
RECTIFICADOR
4.2.4 GENERADOR DE
INDUCIDO GIRATORIO
4.2.5 GENERADOR DE CAMPO
GIRATORIO CON ESCOBILLAS
4.2.6 GENERADOR DE CAMPO
GIRATORIO SIN ESCOBILLAS
4.2.7 SISTEMA RECTIFICADOR GIRATORIO
DE DOS PLACAS DISIPADORAS
VOLTAJE DE LA
EXCITATRIZ
V V V

KT

KT KT

+
Iex
Wc
Ø ex
DISIPADOR DE MOV
CALOR CAMPO
PRINCIPAL

AT AT
ROTOR DEL
GENERADOR
AT
4.2.7.1 PUENTES RECTIFICADORES DE
DOS PLACAS
4.2.8 SISTEMA RECTIFICADOR GIRATORIO
DE TRES PLACAS DISIPADORAS
DISIPADOR
DE CALOR

V
KT KT

DISIPADOR
DE CALOR

AT Wc AT
+
V
Iex
VOLTAJE DE LA
EXCITATRIZ Ø ex

CAMPO
MOV PRINCIPAL

AT
-
KT

ROTOR DEL
GENERADOR

DISIPADOR DE
CALOR
4.2.9 PUENTES RECTIFICADORES EN
BLOQUES
4.2.10 PUENTES RECTIFICADORES EN
BLOQUE CONTROLADOS CON SCRs
 4.2.11 GENERADOR DE CAMPO
GIRATORIO SIN ESCOBILLAS CON PMG
 4.2.12 GENERADOR DE RESPUESTA
RÁPIDA SIN ESCOBILLAS Y CON PMG
 4.2.13 CARACTERÍSTICA EN VACÍO Y EN
CORTOCIRCUITO DEL GENERADOR DE UN
GRUPO ELECTRÓGENO
 4.14 VARIACIÓN DEL VOLTAJE DE UN GENERADOR
CON LA CORRIENTE DE CARGA
Con excitación independiente y autoexcitado, para carga R-L
4.2.15 BORNES NORMALIZADOS SEGÚN NEMA /
IEC PARA GENERADORES DE DOS DEVANADOS
POR FASE
T1 (U 6)

T4 (U5)

T7(U2)

T10 (U1)

T12(W1) T0
T9(W 2) T11(V1)

T6(W5) T8(V 2) T5(V5)

T3(W6) T2 (V6)
 4.2.16 CONEXIÓN DE ALTA PARA
GENERADORES DE DOS DEVANADOS/FASE
(ESTRELLA – SERIE)

L1

T1

120/139V
T4
240/278V
T7
7

120/139V 416/480V
T10 208/240V

T12 T11
T0
T9
T6
T8
T5
T3 T2
L3 L2
 4.2.17 CONEXIÓN DE BAJA PARA
GENERADORES DE DOS DEVANADOS
(ESTRELLA - PARALELO)

L1

T1 T7

120/139V
208/240V

T4 T10
T12 T5
T0 T2
T9

T6 T11
L3 L2
T3 T8
4.19 CONEXIÓN MONOFÁSICA PARA
GENERADORES DE DOS DEVANADOS
(DELTA – SERIE)

T5 T1 T11 T7

T2 T4 T8 T10

T6 T9
T3 T12
L1 N L2
120V 120V

240V
 4.20 CONEXIÓN MONOFÁSICA PARA
GENERADORES DE DOS DEVANADOS
(ZIG ZAG – PARALELO)

T9 T11

T7 T10 T12 T8
T3 T5

T6 T2
L1 T1 T4 N L2

120V 120V

240V
4.3.1 REGULADOR DE VOLTAJE DE
TIPO ELÉCTRICO
4.3.2 CONEXIÓN BÁSICA DE UN REGULADOR
DE VOLTAJE DE TIPO ELECTRÓNICO

CB
L
L1
CAMPO
AUXILIAR

+
Ø ex G L2
Vex 3
-
I ex
L
L3
Wc
M
N

S
F2

AVR
F1

Rv Fu

AJUSTE DE VOLTAJE
4.3.3 CONEXIÓN BÁSICA DE UN REGULADOR DE
VOLTAJE DE TIPO ELECTRÓNICO A TRAVÉS DE
UN PMG

M
CB
Wc
L
L1
CAMPO
AUXILIAR
F1 PMG

N
G L2
+ S 3
Vex Ø ex
- Iex

L
L3
F2 ESTATOR

/ //

//
CIRCUITO DE "SENSING"
- / /

TRIFASICO O MONOFASICO
AVR
+
Rv

AJUSTE DE VOLTAJE
4.3.4 VARIACIÓN DE TENSIÓN DE UN
GENERADOR CON LA CARGA
(CON Y SIN PMG)

Vg

Vo W CONSTANTE
Vn
CON PMG

SIN PMG

IL
O I sc' In I sc''

4. Regulación y control de los GE

4.3.5 ESTRUCTURA INTERNA DE UN
REGULADOR (AVR) ELECTRÓNICO
4.3.6 CIRCUITO DE ELEVACIÓN DE TENSIÓN
DEL GENERADOR

CIRCUITO GENERADOR
DE PULSOS

SEÑAL DE
"SENSING"
ESTABILIDAD
REFERENCIA
DE VOLTAJE L
L1
SCR +V

D
K
+
Ø ex
G L2
Vg D 3
K Iex
60-70% -
-
DE Vn Wc
L
L3

AVR

AL CIRCUITO
DEL AVR
4.3.7 AJUSTES BÁSICOS EN UN REGULADOR
ELECTRÓNICO DE TENSIÓN
CB CARGA

L
L1
CAMPO
AUXILIAR
F1

Ø ex G L2
+
V ex 3
-
I ex CT
VOLT Wc L
L3
F2 ADJUST(FINE)

//
DROOP VOLT
ADJUST(COARSE) N STC

CT1 , CT2 /

F2 ALIMENTACION DE CA
AVR

//
(GENERADOR O PMG)
STABILITY PT S
AC
F1 INPUT
UF

(OPCIONAL) CIRCUITO DE "SENSING"

//

/ //
/ /
TRIFASICO O MONOFASICO
V1,V2,V3

STC : SHUNT TRIP COIL (BOBINA DE DISPARO)

 4.3.8Tipos de reguladores de
voltaje
 Los reguladores de voltaje pueden
ser:

 De media onda
 Onda completa

Independiente de la capacidad de
corriente del regulador.
4.3.8.1 reguladores de voltaje de
media onda.

 La conexión puede ser a 110 o 220

voltios AC, o ambas u otras
tensiones mayores.
 El voltaje nominal de salida es de 65
- 90 voltios DC máximo.
4.3.8.1.1 Regulador de voltaje de media onda.
4.3.8.1.2 Especificaciones
técnicas AVR ss460
4.3.8.2 Reguladores de voltaje de
onda completa.

 Su conexión siempre en igual o

mayor a 220 voltios AC.
 Su tensión de salida esta entre 120 y
180 voltios DC.
4.3.8.2.1 Regulador de voltaje de
onda completa.
4.3.8.2.2 Especificaciones técnicas
AVR EA05AF
 4.3.9 selección del regulador de voltaje
según su capacidad de corriente.

 Al
seleccionar un regulador de
voltaje, se debe tener en cuenta el
valor de la impedancia del campo,
para encontrar el regulador
apropiado para su capacidad de
corriente.
4.3.9.1 regulador de voltaje 15 amperios/4
ohm.
5. INSTRUMENTACIÓN, PROTECCIÓN Y CONTROL DE
GRUPOS ELECTRÓGENOS
 5. INSTRUMENTACIÓN, PROTECCIÓN Y
CONTROL DE GRUPOS ELECTRÓGENOS

MEDICIONES BÁSICAS EN EL GENERADOR

– Voltaje.
– Corriente.
– Frecuencia.

MEDICIONES COMPLEMENTARIAS EN EL GENERADOR

– Potencia.
– Factor de Potencia.
– Energía.
 5. INSTRUMENTACIÓN, PROTECCIÓN Y
CONTROL DE GRUPOS ELECTRÓGENOS

MEDICIONES BÁSICAS EN EL MOTOR

– Temperatura del agua de refrigeración.
– Presión del aceite lubricante.
– Velocidad del conjunto motor-generador.
– Voltaje/Corriente de carga de batería.
– Horas de funcionamiento del conjunto motor-generador.
– Nivel de combustible.

MEDICIONES COMPLEMENTARIAS EN EL MOTOR

– Temperatura del aceite lubricante.
5. INSTRUMENTACIÓN, PROTECCIÓN Y CONTROL DE GRUPOS
ELECTRÓGENOS

PROTECCIONES BÁSICAS EN EL GENERADOR

– Sobrecarga.
– Cortocircuito.
– Sobre y bajo voltaje.
– Sobre y baja frecuencia.

PROTECCIONES COMPLEMENTARIAS EN EL GENERADOR

– Potencia inversa (Operación en paralelo).
– Sobre temperatura.
– Perdida de excitación.
– Sobre excitación.
– Protección diferencial.
5. INSTRUMENTACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS
GRUPOS ELECTRÓGENOS

PROTECCIONES BÁSICAS EN EL MOTOR

– Alta temperatura del agua de refrigeración.
– Baja presión del aceite lubricante.
– Sobre velocidad del conjunto motor-generador
– Bajo nivel de combustible.
– Arrastre excesivo (overcrank)
– Bajo nivel de líquido refrigerante en el tanque del radiador.

PROTECCIONES COMPLEMENTARIAS EN EL MOTOR

– Alta temperatura del aceite lubricante.
5.1 MEDICIONES BÁSICAS DE UN GRUPOS
ELECTRÓGENOS TRIFÁSICO

PLANTA
3xTC CB P
G CARGA
3 N
TRIFÁSICA

3xFU

SA
TP
A (OPCIONAL)
Sv
V

HZ

HR

TABLERO DE INSTRUMENTOS
5.2 MEDICIONES BÁSICAS DE UN GRUPO ELECTRÓGENO
OPERANDO EN PARALELO
SY
RED
PLANTA S
( O PLANTA )

3xTC CB P CB R 3xTC
G
3

3xFU 3xFU 3xTC

CARGA
FIJA
TP CARGA
TRIFÁSICA INSTRUMENTOS
LADO DE RED
(OPCIONAL)
KW FP

KW-H
FP C KVAR-H

SA
A

SA
vS
A
V

SY : Medición del factor de potencia

FP : Cosenofímetro
HZ C : Contador de enegía
Kw : Kilovatímetro
HR

TABLERO DE INSTRUMENTOS
5.2.1 TABLEROS
DE
INTRUMENTOS
ANALOGO Y
DIGITAL.
(OPERACIÓN
INDEPENDIENTE)
5.3 sistemas de control y protección
para motores diesel.
Los sistemas de control y protección
para los motores diesel depende de:
 Tipo y marca de motor diesel.

 Depende de los elementos que se

tengan disponibles, de fácil
consecución y lo que se quiera
implementar.
 Del criterio del diseñador del control.
5.3.1 Elementos de control,
protección y medida.
 5.4 Circuitos de control para
motores diesel.
Se pueden distinguir cuatro circuitos
de control para el cableado de los
motores diesel:

 Serie.

 Paralelo.

 Conexión a tierra o negativo.

 Módulo digital.
5.4.1 Circuitos de control tipo serie.

 En este control todos los elementos

de protección van en serie con la
válvula solenoide.
 5.4.2 Circuitos de control tipo
paralelo.

 El circuito de control en paralelo es

típico de los motores DETROIT-
DIESEL.
 En él, todos los elementos de
protección están conectados en
paralelo y actúa normalmente sobre
un electroimán que apaga el motor
diesel.
 5.4.3 Circuito de control tipo
conexión a tierra o negativo.

 En este circuito de control los elementos

de protección tienen una terminal
conectada a tierra o negativo del motor
diesel.
 Normalmente cuando actúan estos
elementos energizan un relé que
deshabilita la válvula solenoide y apaga
el motor diesel.
 5.4.4 Circuito de control con
módulo digital.
 Normalmente son
módulos digitales
que aplican
electrónicamente el
circuito de control
tipo conexión a
tierra o negativo.
 Muchos de estos
módulos
incorporan de una
vez el arranque
automático.
 5.5 Módulo de arranque
automático.
 Los módulos de arranque automático son
unidades electrónicas que ejecutan,
controlan y supervisan el funcionamiento
del motor diesel.
 Pueden funcionar de manera manual o
automática.
 Cuando trabajan automáticamente reciben
la señal de arranque y paro automático de
la transferencia automática de carga.
 Algunos módulos poseen comunicación
remota a través de puertos de salida al
computador.
5.5.1 Tablero de instrumentos análogo
con modulo de arranque automático
5.6 Módulos multifuncionales
 Son módulos electrónicos digitales
que realizan la medida, el control y
protección, del generador y el motor
diesel.
 Algunos inclusive tienen la función
del circuito de control de
transferencia automática de carga.
5.7 Ayudas en el arranque.
 6 Transferencias de carga.
Las transferencias de carga son
elementos o equipos completos que
permiten la conmutación de dos o
mas fuentes de energía, para una
misma carga.

Las transferencias pueden ser

manuales o automáticas.
6.1 Transferencias de carga
manuales.
 6.2 Transferencias automáticas
de carga
En una transferencia automática de
carga se puede reconocer cinco tipos
de temporizaciones .
 Tiempo de espera.

 Tiempo de precalentamiento.

 Tiempo de recierre.

 Tiempo de retransferencia.

 Tiempo de enfriamiento.
Las transferencias automáticas de
carga pueden ser:

 Con contactores.
 Motorizadas.
– Breakers
– Suiches conmutables.
6.2.1 Transferencias automáticas
de carga.

Pueden ser:

 Con control electromagnético.

 Con control electrónico.
6.2.1.1 Transferencia automática de
carga con control electromagnético
de tres tiempos.
Transferencia automática de carga
con modulo electrónico.
 6.2.1.2 Diagrama de control
transferencia automática electrónica.
6.2.1.3Transferencias automáticas
de carga motorizada.
 6.2.1.4 TRANSFERENCIA MOTORIZADA Vs
TRANSFERENCIA CON CONTACTORES

Razones por las cuales no se recomienda el uso de

transferencias motorizadas:

 Las transferencias motorizadas se fabrican con breakers

que son dispositivos no diseñados para la conmutación de
cargas.
 La vida útil de un breaker se mide en miles de operaciones
 Los breaker están llenos de resortes, levas y muchas
piezas móviles.
 Los contactores por el contrario son dispositivo diseñado
para conmutar cargas y su vida útil se mide en millones de
operaciones.
 Los contactores no poseen mayores piezas y se pueden
decir que son libres de mantenimiento.
 Para los Breakers no existen piezas de
repuestos de su parte mecánica.

 Las transferencias motorizadas poseen muchas

piezas fuera de los breakers que requieren
calibraciones y mantenimiento periódico como
motores, escobillas, rodamiento o bujes,
microsuiche, tornillo sin fin, etc., sin contar con
la gran cantidad de piezas internas de los
breakers.

 Cuando se presentan fallas o anomalía en la red

pública y la planta eléctrica no prende, en las
transferencias motorizadas la carga se ve
sometida a funcionar con estas anomalías de la
red, como pérdida de fase, un sobre o bajo
voltaje, etc., ya que se requiere de la energía
de la planta para accionar el motor de la red y
entrar a funcionar el breaker de la planta.
 Las transferencias con contactores
son casi libres de mantenimiento.
 En las transferencias con contactores
cualquier falla que se presente en la
red o la planta y que lo detecten
los relés de protección que posea la
transferencia, éstos relés
desenergízan la bobina de los
contactores y aíslan la carga de la
energía con problemas.
 Las transferencias motorizadas son
relativamente económicas porque buscan
utilizar en ellas, los breakers de la planta y la
acometida eléctrica de la red, pero siempre y
cuando la planta y la red estén cerca de la
transferencia porque de lo contrario, dejarán sin
protección la acometida entre planta y
transferencia o red y la transferencia.
 Cuando en una transferencia motorizada se
dispare uno de los breakers de ella, la palanca
de este breakers se posiciona en un punto
intermedio que requiere aplicar una fuerza
adicional hacia abajo para resetearlo.
Esta función no la hace el control de la
transferencia y por el contrario se confunde y
se bloquea al intentar subir el breakers
disparado insistentemente, sin lograr hacerlo.
 CONCLUSIÓN. Las transferencias
motorizadas son diseños técnicos
mal concebidos.
 FIN

 Muchas gracias por su atención.