Sistemas de dirección de la rueda de morro de los aviones

La rueda de morro de la mayoría de las aeronaves se puede dirigir desde la cabina de vuelo
mediante un sistema de dirección de la rueda de morro. Esto permite dirigir la aeronave
durante la operación en tierra. Algunas aeronaves sencillas tienen conjuntos de ruedas de
morro que giran. Estas aeronaves se dirigen durante el rodaje mediante el frenado diferencial.

Dirección de la rueda de morro de las aeronaves pequeñas

La mayoría de las aeronaves pequeñas tienen capacidad de dirección mediante el uso de un

sistema simple de enlaces mecánicos conectados a los pedales del timón. Los tubos de empuje
y tracción están conectados a los cuernos de los pedales en el cilindro inferior del puntal. Al
pisar los pedales, el movimiento se transfiere al eje del pistón del puntal y al conjunto de la
rueda que gira a la izquierda o a la derecha. [Figura 1]

Sistemas de dirección de la rueda de morro de los aviones

Figura 1. La dirección de la rueda de morro en un avión ligero suele utilizar un sistema de

varilla de empuje y tracción conectado a los pedales del timón

Dirección de la rueda de morro de las grandes aeronaves

Debido a su masa y a la necesidad de control positivo, las aeronaves grandes utilizan una
fuente de energía para la dirección de la rueda de morro. Predomina la energía hidráulica.
Existen muchos diseños diferentes de sistemas de dirección de morro para aviones grandes. La
mayoría comparten características y componentes similares. El control de la dirección se
realiza desde la cabina de vuelo mediante el uso de una pequeña rueda, una caña de timón o
una palanca de mando montada normalmente en la pared lateral izquierda. En algunas
aeronaves es posible encender y apagar el sistema. Las conexiones mecánicas, eléctricas o
hidráulicas transmiten el movimiento de entrada del controlador a una unidad de control de la
dirección.
La unidad de control es una válvula de medición o control hidráulico. Dirige el fluido hidráulico
bajo presión a uno o dos actuadores diseñados con varios enlaces para girar el puntal inferior.
Un acumulador y una válvula de alivio, o un conjunto de presurización similar, mantienen el
fluido en los actuadores y el sistema bajo presión en todo momento. Esto permite que los
cilindros de accionamiento de la dirección actúen también como amortiguadores del
movimiento. Un mecanismo de seguimiento consiste en varios engranajes, cables, varillas,
tambores y/o manivela, etc. Devuelve la válvula dosificadora a una posición neutral una vez
que se ha alcanzado el ángulo de dirección. Muchos sistemas incorporan un subsistema de
entrada desde los pedales del timón para los pequeños grados de giro realizados mientras se
dirige el avión a gran velocidad durante el despegue y el aterrizaje. Las válvulas de seguridad
son típicas en todos los sistemas para aliviar la presión durante un fallo hidráulico, de modo
que la rueda de morro pueda girar.

La siguiente explicación acompaña a las figuras 2, 3 y 4, que ilustran el sistema de dirección de

la rueda de morro de un avión grande y sus componentes. Estas figuras y la explicación son
sólo para fines de instrucción.

El timón de dirección de la rueda de morro se conecta a través de un eje a un tambor de

dirección situado dentro del pedestal de control de la cabina de vuelo. La rotación de este
tambor transmite la señal de dirección por medio de cables y poleas al tambor de control del
conjunto diferencial. El movimiento del conjunto diferencial es transmitido por el enlace
diferencial al conjunto de la válvula de medición, donde mueve la válvula selectora a la
posición seleccionada. Esto proporciona la potencia hidráulica para girar el tren de aterrizaje.

Como se muestra en la figura 2, la presión del sistema hidráulico de la aeronave se dirige a

través de la válvula de cierre de seguridad abierta a una línea que conduce a la válvula
dosificadora. La válvula dosificadora dirige entonces el fluido presurizado fuera del puerto A, a
través de la línea de alternancia de giro a la derecha, y hacia el cilindro de dirección A. Este es
un cilindro de un solo puerto y la presión obliga al pistón a iniciar la extensión. Dado que el
vástago de este pistón se conecta al eje de dirección del morro en el puntal de choque del tren
de aterrizaje del morro que pivota en el punto X, la extensión del pistón hace girar el eje de
dirección gradualmente hacia la derecha. Al girar la rueda del morro, el fluido es forzado a salir
del cilindro de dirección B a través de la línea de alternancia de giro a la izquierda y hacia el
puerto B de la válvula dosificadora. La válvula dosificadora dirige este fluido de retorno hacia
un compensador que dirige el fluido hacia el colector de retorno del sistema hidráulico de la
aeronave.

Como se ha descrito, la presión hidráulica inicia el giro del tren de aterrizaje. Sin embargo, el
tren no debe girar demasiado. El sistema de dirección del tren de aterrizaje contiene
dispositivos para detener el tren en el ángulo de giro seleccionado y mantenerlo allí. Esto se
consigue con una conexión de seguimiento. Como se ha dicho, el tren de aterrizaje es girado
por el eje de dirección cuando el pistón del cilindro A se extiende. La parte trasera del husillo
contiene dientes de engranaje que se engranan con un engranaje en la parte inferior del
vástago del orificio. [Figura 3] A medida que el tren de aterrizaje y el husillo giran, el vástago
del orificio también gira, pero en sentido contrario. Esta rotación es transmitida por las dos
secciones de la varilla del orificio a los eslabones de seguimiento de tijera situados en la parte
superior del puntal del tren de aterrizaje. Cuando los eslabones de seguimiento regresan,
hacen girar el tambor de seguimiento conectado, que transmite el movimiento mediante
cables y poleas al conjunto diferencial. El funcionamiento del conjunto diferencial hace que el
brazo diferencial y los eslabones muevan la válvula dosificadora de vuelta a la posición neutral.

Sistemas de dirección de la rueda de morro de los aviones

Figura 3. Ejemplo de un sistema de dirección hidráulica de la rueda de morro de un avión

grande con unidades hidráulicas y mecánicas

En la figura 4 se ilustran la válvula dosificadora y la unidad compensadora del sistema de

dirección de la rueda de morro. El sistema de la unidad compensadora mantiene el fluido en
los cilindros de dirección presurizado en todo momento. Esta unidad hidráulica consiste en una
carcasa de tres puertos que encierra un pistón cargado por resorte y un obturador. El puerto
izquierdo es un respiradero que evita que el aire atrapado en la parte trasera del pistón
interfiera con el movimiento del mismo. El segundo puerto situado en la parte superior del
compensador se conecta a través de una línea al puerto de retorno de la válvula de medición.
El tercer puerto se encuentra en el lado derecho del compensador. Este puerto se conecta al
colector de retorno del sistema hidráulico. Dirige el fluido de retorno del sistema de dirección
hacia el colector cuando la válvula de asiento está abierta.

Sistemas de dirección del timón de la aeronave

Figura 4. Diagrama de flujo del sistema hidráulico del sistema de dirección de la rueda de
morro de un avión grande

La válvula de asiento del compensador se abre cuando la presión que actúa sobre el pistón es
lo suficientemente alta como para comprimir el muelle. En este sistema, se requieren 100 psi.
Por lo tanto, el fluido en la línea de retorno de la válvula de medición está contenido bajo esa
presión. La presión de 100 psi también existe en toda la válvula de medición y de vuelta a
través de las líneas de retorno del cilindro. Esto presuriza los cilindros de dirección en todo
momento y les permite funcionar como amortiguadores de vibración.

Amortiguadores Shimmy

Los eslabones de torsión conectados desde el cilindro superior fijo de un puntal de la rueda de
morro al cilindro o pistón móvil inferior del puntal no son suficientes para evitar que la
mayoría de los trenes de morro tengan la tendencia a oscilar rápidamente, o a sacudirse, a
ciertas velocidades. Esta vibración debe ser controlada mediante el uso de un amortiguador de
vibración. Un amortiguador de vibración controla la vibración de la rueda de morro mediante
una amortiguación hidráulica. El amortiguador puede estar integrado en el tren de aterrizaje,
pero la mayoría de las veces es una unidad externa fijada entre los amortiguadores superior e
inferior. Está activo durante todas las fases de la operación en tierra y permite que el sistema
de dirección del tren de aterrizaje funcione normalmente.

Amortiguador de dirección

Como se ha mencionado anteriormente, las grandes aeronaves con dirección hidráulica

mantienen la presión en los cilindros de dirección para proporcionar la amortiguación
necesaria. Esto se conoce como amortiguación de la dirección. Algunas aeronaves más
antiguas de la categoría de transporte tienen amortiguadores de dirección de tipo paletas. No
obstante, funcionan para dirigir la rueda de morro, así como para amortiguar las vibraciones.

Tipo de pistón

Las aeronaves no equipadas con dirección hidráulica de la rueda de morro utilizan una unidad
adicional de amortiguación externa. La carcasa está fijada firmemente al cilindro del
amortiguador superior. El eje está unido al cilindro del amortiguador inferior y a un pistón
dentro del amortiguador. Cuando el cilindro inferior del amortiguador trata de sacudirse, el
fluido hidráulico es forzado a través de un orificio de purga en el pistón. El flujo restringido a
través del orificio de purga amortigua la oscilación. [Figura 5]
Sistemas de dirección de las ruedas de los aviones

Figura 5. Un amortiguador de vibración en el puntal del morro de un avión pequeño. El

diagrama muestra la disposición interna básica de la mayoría de los amortiguadores. El
amortiguador de la foto es esencialmente el mismo, excepto que el eje del pistón se extiende a
través de ambos extremos del cuerpo del cilindro del amortiguador.

Un amortiguador de pistón puede contener un puerto de llenado para añadir líquido o puede
ser una unidad sellada. En cualquier caso, la unidad debe ser revisada regularmente para
detectar fugas. Para garantizar un funcionamiento correcto, un amortiguador hidráulico de
pistón debe llenarse hasta su capacidad.

Tipo paleta

A veces se utiliza un amortiguador de paletas. [Figura 6] Utiliza cámaras de fluido creadas por
las paletas separadas por un orificio de válvula en un eje central. Cuando el tren de aterrizaje
intenta oscilar, las paletas giran para cambiar el tamaño de las cámaras internas llenas de
fluido. El tamaño de la cámara sólo puede cambiar tan rápido como el fluido pueda ser forzado
a través del orificio. Así, la oscilación del engranaje se disipa por la velocidad del flujo de fluido.
Un depósito interno de reposición con resorte mantiene el fluido presurizado en las cámaras
de trabajo y se incluye la compensación térmica del tamaño del orificio. Al igual que el
amortiguador de pistón, el amortiguador de paletas debe inspeccionarse para detectar fugas y
mantenerse en buen estado. Un indicador de nivel de líquido sobresale del extremo del
depósito de la unidad.

Sistemas de dirección del timón de la aeronave

Figura 6. Un típico amortiguador de tipo paletas

Amortiguador de vibración no hidráulico

Los amortiguadores de vibración no hidráulicos están actualmente certificados para muchas

aeronaves. Tienen un aspecto y un ajuste similares a los amortiguadores de tipo pistón, pero
no contienen líquido en su interior. En lugar del pistón metálico, un pistón de goma presiona
contra el diámetro interior de la carcasa del amortiguador cuando se recibe el movimiento de
sacudida a través del eje. El pistón de goma se desplaza sobre una película muy fina de grasa y
la acción de rozamiento entre el pistón y la carcasa proporciona la amortiguación. Esto se
conoce como amortiguación de efecto superficial. Los materiales utilizados en la construcción
de este tipo de amortiguadores proporcionan una larga vida útil sin necesidad de añadir nunca
líquido a la unidad. [Figura 7]
Sistemas de dirección de la rueda de morro de los aviones

Figura 7. Un amortiguador de vibración no hidráulico utiliza un pistón de goma con lubricante

que amortigua a través del movimiento contra el diámetro interior de la carcasa de la unidad

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator

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 QUESTION BANK
 AVIATION GLOSSARY
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 SPONSORSHIP

Aircraft Nose Wheel Steering Systems

The nose wheel on most aircraft is steerable from the flight deck via a nose wheel steering
system. This allows the aircraft to be directed during ground operation. A few simple aircraft
have nose wheel assemblies that caster. Such aircraft are steered during taxi by differential
braking.

Small Aircraft Nose Wheel Steering

Most small aircraft have steering capabilities through the use of a simple system of mechanical
linkages connected to the rudder pedals. Push-pull tubes are connected to pedal horns on the
lower strut cylinder. As the pedals are depressed, the movement is transferred to the strut piston
axle and wheel assembly which rotates to the left or right. [Figure 1]

Figure 1. Nose wheel steering on a light aircraft often uses a push-pull rod system
connected to the rudder pedals
Large Aircraft Nose Wheel Steering

Due to their mass and the need for positive control, large aircraft utilize a power source for nose
wheel steering. Hydraulic power predominates. There are many different designs for large
aircraft nose steering systems. Most share similar characteristics and components. Control of the
steering is from the flight deck through the use of a small wheel, tiller, or joystick typically
mounted on the left side wall. Switching the system on and off is possible on some aircraft.
Mechanical, electrical, or hydraulic connections transmit the controller input movement to a
steering control unit.

The control unit is a hydraulic metering or control valve. It directs hydraulic fluid under
pressure to one or two actuators designed with various linkages to rotate the lower strut. An
accumulator and relief valve, or similar pressurizing assembly, keeps fluid in the actuators and
system under pressure at all times. This permits the steering actuating cylinders to also act as
shimmy dampers. A follow-up mechanism consists of various gears, cables, rods, drums, and/or
bell-crank, etc. It returns the metering valve to a neutral position once the steering angle has
been reached. Many systems incorporate an input subsystem from the rudder pedals for small
degrees of turns made while directing the aircraft at high speed during takeoff and landing.
Safety valves are typical in all systems to relieve pressure during hydraulic failure so the nose
wheel can swivel.

The following explanation accompanies Figures 2, 3, and 4, which illustrate a large aircraft nose
wheel steering system and components. These figures and explanation are for instructional
purposes only.

The nose wheel steering wheel connects through a shaft to a steering drum located inside the
flight deck control pedestal. The rotation of this drum transmits the steering signal by means of
cables and pulleys to the control drum of the differential assembly. Movement of the differential
assembly is transmitted by the differential link to the metering valve assembly where it moves
the selector valve to the selected position. This provides the hydraulic power for turning the
nose gear.
As shown in Figure 2, pressure from the aircraft hydraulic system is directed through the open
safety shutoff valve into a line leading to the metering valve. The metering valve then routes the
pressurized fluid out of port A, through the right turn alternating line, and into steering cylinder
A. This is a one-port cylinder and pressure forces the piston to begin extension. Since the rod of
this piston connects to the nose steering spindle on the nose gear shock strut which pivots at
point X, the extension of the piston turns the steering spindle gradually toward the right. As the
nose wheel turns, fluid is forced out of steering cylinder B through the left turn alternating line
and into port B of the metering valve. The metering valve directs this return fluid into a
compensator that routes the fluid into the aircraft hydraulic system return manifold.

Figure 2. Hydraulic system flow diagram of large aircraft nose wheel steering system

As described, hydraulic pressure starts the nose gear turning. However, the gear should not be
turned too far. The nose gear steering system contains devices to stop the gear at the selected
angle of turn and hold it there. This is accomplished with follow-up linkage. As stated, the nose
gear is turned by the steering spindle as the piston of cylinder A extends. The rear of the spindle
contains gear teeth that mesh with a gear on the bottom of the orifice rod. [Figure 3] As the nose
gear and spindle turn, the orifice rod also turns but in the opposite direction. This rotation is
transmitted by the two sections of the orifice rod to the scissor follow-up links located at the top
of the nose gear strut. As the follow-up links return, they rotate the connected follow-up drum,
which transmits the movement by cables and pulleys to the differential assembly. Operation of
the differential assembly causes the differential arm and links to move the metering valve back
toward the neutral position.
 Figure 3. Example of a large aircraft hydraulic nose wheel steering system with hydraulic
and mechanical units

The metering valve and the compensator unit of the nose wheel steering system are illustrated in
Figure 4. The compensator unit system keeps fluid in the steering cylinders pressurized at all
times. This hydraulic unit consists of a three-port housing that encloses a spring-loaded piston
and poppet. The left port is an air vent that prevents trapped air at the rear of the piston from
interfering with the movement of the piston. The second port located at the top of the
compensator connects through a line to the metering valve return port. The third port is located
at the right side of the compensator. This port connects to the hydraulic system return manifold.
It routes the steering system return fluid into the manifold when the poppet valve is open.
 Figure 4. Hydraulic system flow diagram of large aircraft nose wheel steering system

The compensator poppet opens when pressure acting on the piston becomes high enough to
compress the spring. In this system, 100 psi is required. Therefore, fluid in the metering valve
return line is contained under that pressure. The 100 psi pressure also exists throughout the
metering valve and back through the cylinder return lines. This pressurizes the steering
cylinders at all times and permits them to function as shimmy dampers.

Shimmy Dampers

Torque links attached from the stationary upper cylinder of a nose wheel strut to the bottom
moveable cylinder or piston of the strut are not sufficient to prevent most nose gear from the
tendency to oscillate rapidly, or shimmy, at certain speeds. This vibration must be controlled
through the use of a shimmy damper. A shimmy damper controls nose wheel shimmy through
hydraulic damping. The damper can be built integrally within the nose gear, but most often it is
an external unit attached between the upper and lower shock struts. It is active during all phases
of ground operation while permitting the nose gear steering system to function normally.
Steering Damper

As mentioned above, large aircraft with hydraulic steering hold pressure in the steering
cylinders to provide the required damping. This is known as steering damping. Some older
transport category aircraft have steering dampers that are vane-type. Nevertheless, they function
to steer the nose wheel, as well as to dampen vibration.

Piston-Type

Aircraft not equipped with hydraulic nose wheel steering utilize an additional external shimmy
damper unit. The case is attached firmly to the upper shock strut cylinder. The shaft is attached
to the lower shock strut cylinder and to a piston inside the shimmy damper. As the lower strut
cylinder tries to shimmy, hydraulic fluid is forced through a bleed hole in the piston. The
restricted flow through the bleed hole dampens the oscillation. [Figure 5]

Figure 5. A shimmy damper on the nose strut of a small aircraft. The diagram shows the
basic internal arrangement of most shimmy dampers. The damper in the photo is
essentially the same except the piston shaft extends through both ends of the damper
cylinder body

A piston-type shimmy damper may contain a fill port to add fluid or it may be a sealed unit.
Regardless, the unit should be checked for leaks regularly. To ensure proper operation, a piston-
type hydraulic shimmy damper should be filled to capacity.

Vane-Type

A vane-type shimmy damper is sometime used. [Figure 6] It uses fluid chambers created by the
vanes separated by a valve orifice in a center shaft. As the nose gear tries to oscillate, vanes
rotate to change the size of internal chambers filled with fluid. The chamber size can only
change as fast as the fluid can be forced through the orifice. Thus, the gear oscillation is
dissipated by the rate of fluid flow. An internal spring-loaded replenishing reservoir keeps
pressurized fluid in the working chambers and thermal compensation of the orifice size is
included. As with the piston type shimmy damper, the vane-type damper should be inspected
for leaks and kept serviced. A fluid level indicator protrudes from the reservoir end of the unit.

Figure 6. A typical vane-type shimmy damper

Non-Hydraulic Shimmy Damper

Non-hydraulic shimmy dampers are currently certified for many aircraft. They look and fit
similar to piston-type shimmy dampers but contain no fluid inside. In place of the metal piston,
a rubber piston presses out against the inner diameter of the damper housing when the shimmy
motion is received through the shaft. The rubber piston rides on a very thin film of grease and
the rubbing action between the piston and the housing provides the damping. This is known as
surface-effect damping. The materials use to construct this type of shimmy damper provide a
long service life without the need to ever add fluid to the unit. [Figure 7]

Figure 7. A non-hydraulic shimmy damper uses a rubber piston with lubricant that
dampens via motion against the inner diameter of the unit housing