Controles de vuelo y Sistemas de aeronaves

Controles de
• vuelo Los sistemas de control de vuelo de aeronaves se componen de controles
de vuelo primarios y secundarios.
• La aeronave se controla a través de una serie de cables, poleas y varillas de
empuje.

Controles de vuelo Controles de

• vuelo primarios:
• Controles utilizados como método principal de controlar la aeronave sobre
sus tres ejes.
• Consiste en:
• Alerones
• Timón
• Elevador / Estabilizador
• Controles de vuelo secundarios:
• Controles que mueven indirectamente la aeronave sobre sus tres ejes.
• Consiste en:
• Trim
• Flaps
• Dispositivos de borde de ataque

Alerones
• Los alerones controlan el balanceo sobre el eje longitudinal.
• Los alerones están unidos al borde de salida exterior de cada ala y se mueven
en la dirección opuesta entre sí.
• Alerones diferenciales

• Mover la rueda de control o la palanca de control hacia la derecha hace que el

alerón derecho se desvíe hacia arriba y el alerón izquierdo se desvíe hacia
abajo.
• La desviación hacia arriba del alerón derecho disminuye la curvatura, lo que
resulta en una disminución de la sustentación en el ala derecha.
• La correspondiente desviación hacia abajo del alerón izquierdo aumenta la
curvatura y aumenta la sustentación del ala izquierda.
• El aumento de sustentación en el ala izquierda y la disminución de sustentación
en el ala derecha hacen que el avión gire hacia la derecha.

Guiñada adversa
• El alerón desviado hacia abajo produce más sustentación y más resistencia.
• La resistencia adicional hace que el ala se desacelere. La aeronave se inclina
hacia el ala que había experimentado un aumento en la sustentación.
• Esto hace que la aeronave se desvíe en la dirección opuesta a la del banco.
• La guiñada adversa es el resultado de la resistencia diferencial y la diferencia en
la velocidad de las alas izquierda y derecha.
 • La aplicación de timón se utiliza para contrarrestar la guiñada adversa.
• La cantidad de control del timón requerido es mayor a bajas velocidades aéreas,
altos ángulos de ataque y con grandes deflexiones de alerones.
• En un intento por reducir los efectos de la guiñada adversa, los fabricantes han
diseñado varios tipos de sistemas de control.
• Los dos sistemas de alerones principales son alerones diferenciales y alerones
Frise.

Alerones Alerones
• diferenciales:
• El alerón desviado hacia arriba recorre una distancia mayor que el alerón
bajado.
• Alerones frisados:
• El alerón desviado hacia arriba también sobresale en el viento relativo
debajo del ala.
• Alerones diferenciales (Piper Warrior):
• 25º ± 2º ARRIBA
• 12.5º ± 2º ABAJO

Ascensor:
• El ascensor controla el cabeceo alrededor del eje lateral.
• La posición del elevador hacia arriba disminuye la curvatura del elevador y crea
una fuerza aerodinámica hacia abajo.
• El efecto general hace que la cola del avión se mueva hacia abajo y el morro se
incline hacia arriba.

Estabilizador
• Un estabilizador es esencialmente un estabilizador horizontal de una pieza que
gira desde un punto de bisagra central.
• Cuando la columna de control se retira, levanta el borde de fuga del
estabilizador, tirando de la nariz del avión hacia arriba.
• Debido a que los estabilizadores giran alrededor de un punto de bisagra central,
son extremadamente sensibles a las entradas de control y las cargas
aerodinámicas.
• Se incorporan pestañas antiservo en el borde posterior para disminuir la
sensibilidad.

Timón
• El timón controla el movimiento de la aeronave alrededor de su eje vertical.
• El timón es una superficie móvil articulada al estabilizador vertical.
• Mover el pedal del timón izquierdo o derecho controla el timón.
• Cuando el timón se desvía hacia el flujo de aire, se ejerce una fuerza horizontal
en la dirección opuesta.

Flaps Los
 • flaps son los dispositivos de gran sustentación más comunes que se utilizan en
los aviones.
• Estas superficies están unidas al borde de fuga del ala y aumentan tanto la
sustentación como la resistencia inducida para cualquier ángulo de ataque dado
(AOA).
• Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación al
aterrizaje es aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad
aerodinámica.
• Hay cuatro tipos comunes de solapas: Solapas de
• simple
• división
• ranuradas con
• FowlerSolapas

Solapa
• simple
• La solapa simple es el más simple de los cuatro tipos.
• Aumenta la comba de la superficie aerodinámica, lo que resulta en un
aumento significativo en el coeficiente de sustentación en un AOA dado.
• Al mismo tiempo, aumenta enormemente la resistencia y mueve el centro
de presión (CP) hacia atrás en el perfil aerodinámico, lo que resulta en un
momento de cabeceo de morro hacia abajo.

Flaps Flaps
• divididos
• El flap dividido se desvía desde la superficie inferior del perfil
aerodinámico y produce un aumento ligeramente mayor en la
sustentación que el flap plano.
• Se crea más resistencia debido al patrón de aire turbulento producido
detrás del perfil aerodinámico.
• Cuando están completamente extendidos, tanto los flaps planos como los
divididos producen un alto arrastre con poca elevación adicional.
• Flaps ranurados Los flaps
• ranurados aumentan el coeficiente de elevación significativamente más
que los flaps simples o divididos.
• Cuando se baja la aleta ranurada, el aire de alta energía de la superficie
inferior se canaliza a la superficie superior de la aleta.
• El aire de alta energía de la ranura acelera la capa límite de la superficie
superior y retrasa la separación del flujo de aire, proporcionando un CL
más alto.
 • La solapa ranurada produce aumentos mucho mayores en el coeficiente
máximo de sustentación (CL-MAX) que la solapa simple o dividida.
• Flap de Fowler
• Este diseño de flap no solo cambia la curvatura del ala, sino que también
aumenta el área del ala.
• Se desliza hacia atrás y hacia abajo sobre orugas a medida que se
extiende la solapa.
• En la primera parte de su extensión, aumenta muy poco la resistencia,
pero aumenta mucho la sustentación a medida que aumenta tanto el área
como el camber.

• A medida que continúa la extensión, la solapa se desvía hacia abajo.

Durante la última parte de su recorrido, el flap aumenta la resistencia con
un pequeño aumento adicional en la sustentación.

Sistemas de
• compensación Los sistemas de compensación están diseñados para ayudar a
minimizar la carga de trabajo del piloto. Los sistemas de compensación ayudan
aerodinámicamente al movimiento y la posición de la superficie de control de
vuelo a la que están conectados.
• Los tipos comunes de sistemas de compensación incluyen:
• Lengüetas de ajuste (ajustables y fijas)
• Lengüetas anti-servo (Piper)
• Lengüeta de equilibrio (Cessna)
• Estabilizador ajustable
• Lengüetas de ajuste:
• La instalación más común en aeronaves pequeñas es una sola pestaña
de ajuste unida al borde posterior del ascensor (Pitch Trim).
• La mayoría de las pestañas de ajuste se operan manualmente mediante
una pequeña rueda de control montada verticalmente.
• El control de la cabina de vuelo incluye un indicador de posición de la
lengüeta de compensación.
• Lengüetas de:
• compensaciónAl colocar el control de compensación en la posición de
morro hacia abajo, la pestaña de compensación se mueve a su posición
completamente hacia arriba.
• Con la pestaña de ajuste hacia arriba y hacia la corriente de aire, el flujo
de aire sobre la superficie de la cola horizontal tiende a forzar el borde de
salida del elevador hacia abajo.
• Esto hace que la cola del avión se mueva hacia arriba y el morro se
mueva hacia abajo.

• Lengüetas antiservolengüeta antiservo

• Lafunciona moviéndose en la misma dirección que el borde de salida del
estabilizador, sin embargo, recorre una distancia mayor.
 • Además de disminuir la sensibilidad del estabilizador, una pestaña
antiservo también funciona como un dispositivo de ajuste para aliviar la
presión de control y mantener el estabilizador en la posición deseada.

• Ajuste ajustable desde el suelo

• Muchos aviones pequeños tienen una lengüeta de ajuste de metal no
móvil en el timón.
• Esta lengüeta se dobla en una dirección u otra mientras está en el suelo
para aplicar una fuerza de compensación al timón.
• El desplazamiento correcto se determina mediante ensayo y error.

• Estabilizador ajustable
• Con esta disposición, los varillajes pivotan el estabilizador horizontal
alrededor de su larguero trasero.
• Esto se logra mediante el uso de un tornillo nivelador montado en el borde
delantero del estabilizador.
• En aviones pequeños, el tornillo nivelador se opera con cable con una
rueda de compensación o una manivela.
• El efecto de ajuste y las indicaciones de la cabina de vuelo para un
estabilizador ajustable son similares a los de una pestaña de ajuste.

Motor deavión
motor de. La mayoría de las aeronaves pequeñas están diseñadas con motores alternativos.
El nombre se deriva del movimiento de ida y vuelta, o alternativo, de los pistones que produce
la energía mecánica necesaria para realizar el trabajo.
• Los motores alternativos funcionan según el principio básico de convertir la
energía química (combustible) en energía mecánica.
• Esta conversión ocurre dentro de los cilindros del motor a través del proceso de
combustión.

• Los diseños de motor se pueden clasificar como:

• 1. Disposición de cilindros con respecto al cigüeñal: radial, en línea, tipo V
u opuesto.
• 2. Ciclo de funcionamiento: dos o cuatro carreras.
• 3. Método de enfriamiento: líquido o aire.

• Describiendo nuestro motor:

• 4 cilindros delLycoming motor
• Horizontally opuesta
• Air enfriada
• Naspiró ormalmente
• D:accionamiento directo teléfono

motor cuatro ciclos

• de admisión:
• El cilindro se basa en lade la mezcla de combustible y
 • compresiónaire:
• El pistón comprime la mezcla de combustible y aire
• de alimentación:
• La bujía enciende la Mezcla de combustible y aire forzando el pistón hacia
abajo.
• Escape:
• Los gases residuales se purgan del cilindro a través del puerto de escape.

Motor: Temperatura
• Una temperatura del motor excesivamente alta, ya sea en el aire o en el suelo,
provocará una pérdida de potencia, un consumo excesivo de aceite y un
desgaste excesivo del motor interno.
• Un motor se enfría, en parte, al hacer circular aceite a través del sistema para
reducir la fricción y absorber el calor de las partes internas del motor.
• El flujo de aire sobre el motor también ayuda a enfriar el motor.
• Las temperaturas del aceite del motor y de la culata de cilindros pueden exceder
su rango de funcionamiento normal debido a:
• Funcionamiento con demasiada potencia
• Subida demasiado pronunciada en climas cálidos
• Uso de combustible con un octanaje inferior al especificado
• Funcionamiento con una mezcla demasiado pobre
• El nivel de aceite es demasiado bajo.
• La temperatura del aceite excesivamente alta se puede reducir cambiando
cualquiera de estas situaciones.

Motor:combustión anormal
• Detonación por:
• Ocurre cuando la mezcla de aire / combustible explota en lugar de arder
uniformemente.
• Esto generalmente se debe al funcionamiento con un grado de
combustible inferior al especificado.
• Preencendido:
• Causado por puntos calientes en el motor que interrumpen la
sincronización del motor. La
• detonación y el preencendido pueden causar un desgaste excesivo y
temperaturas del motor más altas de lo normal.

Hélice Hélice de
• paso fijo
• Una hélice con ángulos de pala fijos es una hélice de paso fijo.
• El paso de esta hélice lo establece el fabricante y no se puede cambiar.
• Dado que una hélice de paso fijo alcanza la mejor eficiencia solo con una
combinación determinada de velocidad aerodinámica y rpm, el ajuste de
paso no es ideal para crucero ni ascenso.
• Hay dos variaciones de la hélice de paso fijo que la configuran para un
paso de crucero o un paso de ascenso.
 • Paso de ascenso:
• la hélice de ascenso tiene un paso más bajo, por lo tanto, menos
resistencia.
• Menos arrastre da como resultado rpm más altas y más capacidad de
caballos de fuerza.
• Esto aumenta el rendimiento durante los despegues y ascensos, pero
disminuye el rendimiento durante el vuelo de crucero.

• Paso de crucero:
• la hélice de crucero tiene un paso más alto, por lo tanto, más resistencia.
• Más arrastre resulta en menores rpm y menor capacidad de potencia.
• Esto disminuye el rendimiento durante los despegues y ascensos, pero
aumenta la eficiencia durante el vuelo de crucero.

• Velocidad constante:
• permite que el piloto seleccione y mantenga un ángulo de hoja deseado
• La palanca negra establece la presión del colector
• La palanca azul controla las RPM y el ángulo de la hoja
• Para evitar sobrecargar los cilindros, no se debe usar una presión de
colector excesivamente alta con ajustes de RPM bajos.
Sistemas de
• inducción El sistema de inducción introduce aire del exterior, lo mezcla con
combustible y entrega la mezcla de combustible / aire al cilindro donde se
produce la combustión.
• El aire exterior ingresa al sistema de inducción a través de un puerto de
admisión en la parte delantera de la capota del motor.

• Dos tipos de sistemas de inducción se usan comúnmente en motores de aviones

pequeños:
• El sistema de carburador, que mezcla el combustible y el aire en el
carburador antes de que esta mezcla ingrese al colector de admisión
• El sistema de inyección de combustible, que mezcla el combustible y el
aire inmediatamente antes de ingresar a cada cilindro o inyecta
combustible directamente en cada cilindro.

• Carburador tipo flotador:

• En el funcionamiento del sistema de carburador tipo flotador, el aire
exterior fluye primero a través de un filtro de aire, ubicado en una entrada
de aire en la parte delantera del carenado del motor.
• Este aire filtrado fluye hacia el carburador y a través de un venturi.
• Cuando el aire fluye a través del venturi, se crea un área de baja presión
y obliga al combustible a fluir a través de un chorro de combustible
principal ubicado en la garganta.
• Luego, el combustible fluye hacia la corriente de aire donde se mezcla
con el aire que fluye.
 • Control de mezcla:
• Los carburadores normalmente se calibran a la presión del nivel del mar,
donde se establece la proporción correcta de mezcla de combustible a
aire con el control de mezcla en la posición FULL RICH.
• A medida que aumenta la altitud, la densidad del aire que ingresa al
carburador disminuye, mientras que la densidad del combustible
permanece igual.
• Esto crea una mezcla progresivamente más rica, que puede resultar en
rugosidad del motor y una pérdida apreciable de potencia.

• Una desventaja del carburador de tipo flotador es su tendencia a la formación de

hielo.
• El hielo en el carburador se produce debido al efecto de la vaporización del
combustible y la disminución de la presión del aire en el venturi, lo que provoca
una fuerte caída de temperatura en el carburador.
• Si el vapor de agua en el aire se condensa cuando la temperatura del carburador
está en o por debajo del punto de congelación, se puede formar hielo en las
superficies internas del carburador, incluida la válvula del acelerador.

• Engelamiento del carburador:

• La primera indicación de engelamiento del carburador será una
disminución de las RPM (en un avión de hélice de paso fijo).
• Calor del carburador:
• El calor del carburador es un sistema antihielo que permite que entre aire
caliente al carburador.
• Cuando se aplica, habrá una disminución adicional en las RPM seguida
de un aumento gradual.
• La aplicación de calor al carburador enriquecerá la mezcla de aire y
combustible, lo que provocará una disminución de las RPM.

Sistema de encendido
• El Piper Warrior utiliza un sistema de encendido por chispa de doble magneto.
• El sistema de encendido proporciona una chispa que enciende la mezcla de
combustible / aire en los cilindros y está compuesto por magnetos, bujías, cables
de alta tensión y el interruptor de encendido.

Sistema de encendido: Magneto

• Un magneto utiliza un imán permanente para generar una corriente eléctrica
completamente independiente del sistema eléctrico de la aeronave.
• El magneto genera un voltaje lo suficientemente alto como para hacer saltar una
chispa a través del espacio de la bujía en cada cilindro.
• El sistema comienza a disparar cuando se activa el motor de arranque y el
cigüeñal comienza a girar.
• Continúa funcionando siempre que el cigüeñal esté girando.
 • El funcionamiento del magneto se controla en la cabina de vuelo mediante el
interruptor de encendido. El interruptor tiene cinco posiciones:
• 1. APAGADO
• 2. R (derecha)
• 3. L (izquierda)
• 4. AMBAS
• 5. INICIO
• Con DERECHA o IZQUIERDA seleccionados, solo se activa el magneto
asociado. El sistema opera en ambos magnetos con AMBOS seleccionados.

• Acoplador de impulso:
• una bobina devanada apretada que se encuentra en el magneto
izquierdo.
• Cuando el motor gira, la bobina se enrolla.
• Una vez que se libera, el magneto gira más rápido.
• Esto solo se usa para iniciar y luego se desconecta.

Sistema de encendido
• Bendix Starter:
• Un motor eléctrico que se acciona cuando el encendido se gira a "start".
• El Bendix engrana un engranaje detrás de la hélice y hace girar la hélice
que a su vez hace girar los magnetos.

• Batería principal encendida:

• esto suministra energía al motor de arranque
• Alternador encendido:
• esto permite que el alternador comience a cargar la batería
inmediatamente al arrancar
• Bomba de combustible encendida:
• proporciona presión de combustible positiva hasta que la bomba
impulsada por el motor esté funcionando
• Mezcla rica:
• permite que el combustible fluya a través del carburador
• Acelerador ¼ ”abierto:
• para abrir la válvula de mariposa y permitir que el aire fluya a través de la
entrada.
• También arroja una pequeña cantidad de combustible al carburador.
• Arranque de encendido:
• hace girar el bendix y la hélice.
• Esto hace girar los magnetos, lo que crea una chispa para las bujías.

Aceite
• El sistema de aceite del motor realiza varias funciones importantes:
• Lubricación de las partes móviles del motor
• Enfriamiento del motor reduciendo la fricción
• Eliminación de calor de los cilindrosEliminación de
 • Proporciona un sello entre las paredes del cilindro y los pistones
• contaminantes
• El manómetro de aceite proporciona una indicación directa de la funcionamiento
del sistema de aceite. Asegura la presión en libras por pulgada cuadrada (psi)
del aceite suministrado al motor.

Enfriamiento del motor El enfriamiento del

• aire se logra mediante el flujo de aire hacia el compartimiento del motor a través
de las aberturas en la parte delantera del capó del motor.
• Los deflectores dirigen este aire sobre las aletas unidas a los cilindros del motor
y otras partes del motor, donde el aire absorbe el calor del motor.
• La expulsión del aire caliente tiene lugar a través de una o más aberturas en la
parte inferior trasera del motor.

Sistema de
• combustible El sistema de combustible está diseñado para proporcionar un flujo
ininterrumpido de combustible limpio desde los tanques de combustible hasta el
motor.
• El combustible debe estar disponible para el motor en todas las condiciones de
potencia del motor, altitud, actitud y durante todas las maniobras de vuelo
aprobadas.
• Se aplican dos clasificaciones comunes a los sistemas de combustible en
aeronaves pequeñas: sistemas de alimentación por gravedad y sistemas de
bomba de combustible.

• Las aeronaves con sistemas de bombas de combustible tienen dos bombas de

combustible.
• El sistema de bomba principal es accionado por motor con una bomba auxiliar
accionada eléctricamente que se proporciona para su uso en el arranque del
motor y en caso de que la bomba del motor falle.
• La bomba auxiliar, también conocida como bomba de impulso, proporciona
mayor confiabilidad al sistema de combustible.
La bomba auxiliar accionada eléctricamente se controla mediante un interruptor en la
cabina de vuelo.

• Prácticas de combustible:
• Usar el grado de combustible siguiente más alto que el especificado es
mejor que usar el más bajo, ya que esto evitará la detonación.
• Llenar los tanques de combustible al final del día evita la condensación de
humedad al eliminar el espacio de aire en los tanques.
• Todos los desagües del filtro de combustible y los sumideros del tanque
de combustible deben drenarse antes de cada vuelo para asegurarse de
que no haya agua en el sistema de combustible.
• En un avión equipado con bombas de combustible, la bomba de
combustible eléctrica auxiliar se utiliza en caso de que falle la bomba de
combustible impulsada por el motor.
Piper Warrior Fuel System
• 2 tanques de combustible
• 25 galones en total en cada tanque = 50 galones en total.
• 24 galones utilizables en cada tanque
• 48 galones utilizables
• No se pueden usar ambos tanques de combustible al mismo tiempo
• El selector del tanque de combustible debe usarse para alternar el uso de
ambos tanques de

combustible Sistema de combustible Válvula selectora del tanque de combustible

La
• operación es derecha, izquierda y hacia afuera
• Cabina del lado izquierdo pared adelante del asiento del piloto
• Izquierda arriba, derecha adelante
• Parada con resorte para evitar un apagado involuntario

Cebador del sistema de combustible

• Montado a la izquierda del cuadrante de control sobre el freno de mano
• Los retenes brindan seguridad de bloqueo El
• combustible para cebado se extrae del colador de combustible
• Opere lentamente
• Cebe las líneas de combustible y boquillas para 3 cilindros

Sistema eléctrico
• Un sistema eléctrico de aeronave básico consta de los siguientes componentes:
• Alternador / generador
• Batería
• Maestro / interruptor de batería Interruptor de
• alternador / generador
• Barra, fusibles y disyuntores
• Regulador de voltaje
• colectoraAmperímetro / medidor de cargaAccionado
• Cableado eléctrico asociado

• por motor alternadores o generadores suministran corriente eléctrica al sistema

eléctrico.
• Los alternadores o generadores también mantienen una carga eléctrica
suficiente en la batería.
• La energía eléctrica almacenada en una batería proporciona una fuente de
energía eléctrica para arrancar el motor y un suministro limitado de energía
eléctrica para usar en caso de que falle el alternador o el generador.

Amperímetro del sistema eléctrico (medidor de carga)

• Muestra la carga en amperios colocada en el sistema de generación
 • Con solo el interruptor principal de la batería encendido, el amperímetro
mostrará la cantidad de corriente de carga demandada por la batería
• Nunca muestra la tasa de descarga de la batería

Sistemas
• hidráulicos Sistema hidráulico Teoría El
• fluido se bombea a través de las líneas para generar una fuerza mayor en
un lugar diferente al lugar donde el piloto inicia la fuerza
• Beneficios Flujo
• libre en las esquinas (no limitado por el varillaje mecánico)
• Puede ejercer más potencia que la puesta en (manipulando
depósitos y tamaños de pistón)

• Hidráulico sistemas en aviones

• Frenos
• Tren de aterrizaje retráctil
• Movimientos de control de vuelo
• Componentes de un sistema de fluido
• hidráulico Fluido
• hidráulico Bomba hidráulica
• Líneas de fluido

• Componentes de un sistema hidráulico

• Depósito
• fluido
• Bomba de
• Pistones

Tren
• de aterrizaje Tipos de tren de aterrizaje
• Triciclo
• Rueda de cola
• Retráctil
• Beneficios de cada
• triciclo
• Buena aplicación de los frenos en alta Velocidades
• Mejor visibilidad hacia adelante (que la rueda trasera)
• Sin curvas en el suelo
• T Ail wheel
• Más distancia al suelo para la hélice
• Mejor para campos no mejorados
• Retráctil
• Mejor rendimiento de crucero, menos arrastre

FrenosFrenos
• Tipos de frenosde
 • pedal de convergencia Frenos de
• mano
• Componentes del sistema de
• frenos Aplicador de frenos (pedal o bomba de mano)
• Líquido hidráulico
• Líneas de líquido de
• frenos Pastillas de freno
• Rotores

• Cómo El sistema de frenos funciona

• El aplicador de
• frenos se mueve El líquido de frenos se mueve a través de las líneas
hasta un pistón
• El pistón comprime y mueve la pastilla de
• freno Usos del freno
• Detención del avión
• Estacionamiento
• Frenado diferencial para la dirección

Sistema Pitot-Static
□ 3 Instrumentos
■ Indicador deaire
■ Altímetro
■ velocidad delIndicador de velocidad vertical
□ Ram-Air Presión
■ Indicador de velocidad
□ Presión estática
■ aerodinámicaVelocidad aerodinámica, altímetro y velocidad vertical

• Componentes:
• Mástil de Pitot (debajo del ala izquierda)
• Puerto de presión estática (en el mástil de Pitot o en los costados de la
aeronave)
• Líneas de Pitot y estáticas (dirige la presión a los instrumentos)
• Válvulas de drenaje ( drena la humedad de las líneas)
• Calor de Pitot (previene la formación de hielo)
• Aire estático alternativo (respaldo si el puerto estático atascado)

Sistema de vacío
• Instrumentos giroscópicos
• Indicador de actitud Indicador de
• rumbo
• Accionado por la bomba de vacío impulsada por el motor o una bomba eléctrica
auxiliar

Pilotopiloto
• automático Sistemas deautomático
• Junto con uno o más instrumentos El
• piloto automático puede funcionar en uno o los tres ejes
• Los sistemas más avanzados están acoplados a ayudas de navegación a
través de un director de vuelo El
• sistema tiene una desconexión de seguridad para anulación manual

• Cómo funciona el piloto automático

• Los servos mecánicos mueven los controles de vuelo a la posición
deseada según la entrada del usuario