UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO

ANTÚNEZ DE MAYOLO

Facultad de Ciencias Agrarias

Escuela Profesional de Ingeniería Agrícola

Asignatura

Maquinaria para Movimiento de Tierras

Trabajo

Curvas Características del motor de un Bulldozer-Tractor de Orugas-D5

Alumno

Soriano Figueroa Americo Amner

Docente

Ing. Maza Rubina Arturo Esaquiel

Huaraz – Perú

2023
 Introducción

Objetivo

Marco Teórico

Sistema de alimentación de combustible de los MECH Los sistemas de

alimentación de los motores MECH juega un rol se suma importancia por cuanto el el

sistema de suministra el combustible que contiene la energía química en el combustible

que debe transformarse en calo dentro del motor para su posterior transformación en

energía mecánica, fin último de los motores de combustión interna.

Desde que se inventó el motor ha sido materia de estudio la manera de formar

una mezcla de aire y combustible tal que permita el funcionamiento del motor en todos

los regímenes de velocidad y carga, siendo los más importantes los siguientes:

 El arranque en frío (a temperatura ambiente, incluyendo en zonas con inviernos

crudos) con mínima carga (mariposa de gases casi totalmente cerrada..

 Potencia máxima, cuando se abre totalmente la mariposa de gases y se requiere

obtener el régimen nominal de trabajo.

 Aceleración, cuando es necesario una rápida respuesta de velocidad.

 Trabajo económico y estable a cargas medianas, entre un 40 – 80% de la

apertura de la mariposa de gases y régimen de velocidad (los más comunes de

utilización).

 Trabajo estable a pequeñas cargas, hasta 30 - 40% de la máxima carga y

régimen.

 Cambios de cargas y velocidad sin tirones ni irregularidades en el

funcionamiento, entre otros.

 Los MECH pueden trabajar con combustibles distintos: gasolinas, gas natural,

gas licuado del petróleo y alcohol, fundamentalmente, incluyendo mezclas de ellos en

los últimos desarrollos. Cada uno de estos combustibles posee valores de sus

propiedades distintas, entre las que se tienen: poder calorífico, índice o número de

octano, temperaturas de destilación, volatilidad, contenidos de otras sustancias como el

azufre, etc. En la tabla 1 se relacionan los valores típicos de las propiedades principales

de las gasolinas.

El reto principal que tienen los sistemas de alimentación, tanto de combustible

como de aire, para formar la mezcla que garantice una buena combustión, es la

contaminación, especialmente a partir de los años 1970 que el mundo comenzó a

preocuparse por el deterioro del medio ambiente y la urgencia de tomar medidas para
disminuir la contaminación de los gases del escape de los procesos de combustión en la

industria y por supuesto de los medios móviles como es el transporte.

Para que ocurra el proceso de combustión es necesario que la proporción de aire

y combustible se encuentre entre ciertos límites. Esta relación se denomina dosado y se

definen, fundamentalmente, con dos índices: el Lambda λ y/o el coeficiente de exceso

de aire α. Estos índices se definen de manera diferentes por autores, pero significan lo

mismo. Aquí se define como la relación que existe entre la cantidad de aire real Gar que

ingresa a los cilindros del motor entre la cantidad teórica Gat que debe entrar para la

combustión completa de 1 kg de combustible, o sea:

Se conoce que el aire contiene 23% de oxígeno en masa y 21% en volumen,

elemento esencial para la combustión. Tomando la gasolina como el combustible que

más utilizan los MECH, se conoce del estudio de los procesos termoquímicos que para

quemar 1 kg de gasolina se necesitan 14,7 kg de aire, o sea 3.38 kg de Oxígeno. Cuando

esta relación se cumple se considera una mezcla estequiométrica (no sobra ni falta

Oxígeno).

De esta manera:

Como se observa, en las mezclas ricas se forma el monóxido de carbono,

sustancia muy tóxica para los humanos; en las mezclas pobres sobra Oxígeno y por

tanto esta sustancia se combina con el Nitrógeno y el Azufre presente en los

combustibles formándose los NOX y SOX también nocivos; incluso el CO2 es un gas de

efecto invernadero (GEI).

En la Figura 1 se muestra la variación de estos productos en función de la

calidad de la mezcla que se forme. Tres factores que influyen en el fenómeno de la

combustión son: • La temperatura: la temperatura de la cámara de combustión es

fundamental para generar una buena combustión. • La turbulencia: se refiere a la forma

en la cual se mezclan el aire y el combustible. • El tiempo de residencia: se refiere al

tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cámara de combustión.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los

siguientes efectos: • Sobre consumo de combustible. • Desgaste prematuro de partes

por contaminación del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la

película lubricante. • Falta de potencia. • Daño al convertidor catalítico. • Fugas de

combustible. Los sistemas de alimentación de los MECh se pueden dividir en:

• Carburados

• Inyección de combustible. Pueden ser monopunto y multipunto.

Los sistemas de alimentación de combustible MECH están constituidos por un

depósito, mangueras o tuberías, bomba de alimentación, filtro de combustible y

elemento que inyecta o pulveriza el combustible al aire en flujo de carga fresca

(inyector o carburador). En la inyección de gasolina es necesaria una bomba de alta

presión, válvulas reguladoras, sensores y actuadores, etc.

La carburación

En teoría, durante la carrera de admisión, el pistón debe succionar al interior del

cilindro un volumen de mezcla, igual al volumen que desplaza el émbolo en su carrera.

En realidad, la cantidad de mezcla que entra es casi siempre menor a la cantidad teórica.

La proporción entre la cantidad teórica y la cantidad real se denomina eficiencia

volumétrica nv. El valor común para un motor moderno es cercano al 85%. Las razones

para no llegar al 100% son:

• Restricciones en el carburador y dobleces en el múltiple de admisión, y el

sistema de puerto (válvulas o lumbreras), que limita el flujo de la mezcla en los

cilindros.

• Calentamiento de la carga que entra por el conducto caliente de admisión o por

otras partes calientes que se encuentran cerca del múltiple de admisión, ocasionando

que la mezcla aire/combustible se expanda antes de entrar a los cilindros.

• Gases calientes en el escape, que quedan atrapados en el interior del cilindro

después de la carrera de escape

Figura 1. Variación de los productos de la combustión en función de la calidad

de la mezcla.

La idea básica del carburador es tener un pasaje de aire con alimentación

automática de combustible, que se autorregule para proporcionar flujo masivo de aire,

en cuanto es medido por un Venturi. El carburador mezcla la carga de combustible y de

aire, y distribuye esta mezcla a los cilindros por medio del múltiple de admisión. La

mezcla debe ser lo suficientemente rica para asegurar que los cilindros que se

encuentran más lejos del carburador obtengan el suficiente combustible. Los cilindros
más cercanos, como consecuencia tienden a enriquecerse más. Y es una de las

desventajas más grandes, tanto para la economía de combustible como para el control de

emisiones. Los carburadores poseen una válvula de mariposa o acelerador, la cual

controla el flujo de aire que entra. La masa de aire que entra al carburador regula la

velocidad del motor. Cuando se acciona el pedal del acelerador se abre la válvula de

mariposa y cuando se suelta se cierra. El surtidor de combustible se alimenta desde la

taza y lo envía a la parte más estrecha del Venturi, donde el aire tiene la velocidad más

alta (figura 2).

La gasolina es llevada por goteo por el flujo del aire, esto se logra debido a la

diferencia de presión entre la taza del flotador y el múltiple de admisión. Es un hecho

que el suministro de combustible en un carburador tiende a retrasarse con relación al

movimiento de la mariposa, debido principalmente a la tensión superficial y a la inercia

en el combustible.

Figura 2. Funcionamiento del carburador a medio gas o media potencia

 Un carburador básico real (perfecto) opera cuando la válvula mariposa está

completamente cerrada o abierta, por lo tanto, se agregó un circuito de marcha en vacío

para mantener el motor operando, así no se requiera potencia. El surtidor en marcha

mínima admite combustible en el lado del motor en el que se encuentra la válvula

mariposa, y es un circuito independiente del carburador que opera cuando la válvula

mariposa está cerrada. El flujo de aire es asegurado por el carburador por acción de

bombeo de los pistones. El movimiento descendente del pistón en la carrera de admisión

crea un vacío parcial en el cilindro. La mezcla en el múltiple de admisión se apresura

para llenar el vacío y el flujo de gas ajustado por la caída de presión lleva un nuevo aire

al carburador. Cuanto más pequeñas sean las partículas de combustible que salen del

carburador, con mayor facilidad se mezclarán con el aire y se evaporarán en su paso por

el múltiple de admisión hacia el interior del cilindro.

El problema existente es que esta proporción no es constante y el carburador no

puede ajustarla exactamente a las necesidades cambiantes. Para un encendido adecuado

y una combustión completa y sin desperdicio, la mezcla tiene que ser un vapor

homogéneo sin que contenga combustible líquido; es un factor muy importante para

tener en cuenta en los sistemas de inyección de combustible. La velocidad del flujo de

combustible en surtidor principal aumenta rápidamente que la caída de presión en el

Venturi, por lo tanto, sería más rico a medida que aumenta la velocidad. Esto se corrige

introduciendo aire en el suministro de combustible antes de que salga del surtidor. El

tipo más común de compensador es un tubo de emulsión, con agujeros a través de él,

colocado en un recipiente de combustible dentro del carburador (figura 3). A medida

que aumenta la caída de presión, el combustible fluye con mayor rapidez, lo cual baja el

nivel de la taza y destapa más orificios en el tubo de emulsión. De ello resulta que se

purga más aire al interior de la mezcla y evita que se forme una mezcla rica.
 Figura 3. Sistema dosificador principal. a) motor sin funcionar, b) motor

funcionando; 1- calibre de aire, 2- tubo o pozo de emulsión, 3- cuba, 4- calibre de

combustible del surtidor principal, 5- mariposa de gases, 6- dosificador principal.

El grado de atomización cambia enormemente con los cambios de velocidad y

carga del motor. Un Venturi de diámetro grande es lo mejor para una para una

operación a toda potencia. Uno de diámetro pequeño es lo mejor para que funcione

parcialmente la válvula mariposa, además ofrece la ventaja de ahorrar combustible. Hay

un límite practico en cuanto a las dimensiones máximas del Venturi para que el

automóvil tenga un funcionamiento aceptable a baja velocidad, de ahí el diseño de

carburadores de dos o cuatro gargantas. En un carburador se puede obtener una

proporción estequiométrica 14,7 de aire por una de combustible, solo en funcionamiento

constante, velocidad de crucero con variaciones mínimas en el ángulo de la válvula

mariposa y de las revoluciones del motor.

El aire y la gasolina no se mezclan bien en tiempo frío. Solamente las porciones

ligeras de gasolina ayudan a formar una mezcla de combustible, por ello la mezcla debe
ser más rica cuando el motor está frío y la temperatura de ambiente es baja. Y se logra

por medio de un mecanismo ahogador, que es una válvula mariposa que se coloca en la

boca del carburador de modo que bloquee parcialmente la entrada de aire, el vacío es

aumentado drásticamente en el Venturi, haciendo que aumente la velocidad de flujo del

combustible y, por lo tanto, se logra una mezcla más rica (figura 4).

Figura 4. Funcionamiento del mecanismo ahogador para el arranque en frío. a)

motor sin funcionar, b) motor durante el arranque. 3- mariposa de aire o ahogador, 4-

válvula automática, 10- mariposa de gases.

Sistema de alimentación de combustible de los MEC Los motores MEC pueden

utilizar diferentes combustibles con mayor densidad que el queroseno: gas oil, fuel
oil, mazut, biodiésel, etc. El más utilizado en motores de transporte, maquinaria
agrícola, industriales, de la construcción son los llamados “motores diésel”
semirápidos (con frecuencia nominal entre 2000 y 4500 min-1). En la tabla 2 se

Una
muestran las propiedades principales del combustible gas oil.

ventaja de la inyección de
combustible se apoya en la
libertad de diseño del múltiple
de admisión. Con los
carburadores, los múltiples
deben diseñarse de modo que
favorezcan la atomización del
combustible y desalentar las
acumulaciones de gotitas de
combustible en las superficies
de los conductos. Por ello, debe
proporcionarse el calentamiento
del múltiple. La inyección
electrónica de combustible se
puede dividir para su
comprensión en tres sistemas:
• Suministro de aire •
Suministro de combustible •
Parte electrónica• Suministro
de aire
• Suministro de combustible
• Parte electrónica
Una ventaja de la inyección de
combustible se apoya en la
libertad de diseño del múltiple
de admisión. Con los
carburadores, los múltiples
deben diseñarse de modo que
favorezcan la atomización del
combustible y desalentar las
acumulaciones de gotitas de
combustible en las superficies
de los conductos. Por ello, debe
proporcionarse el calentamiento
del múltiple. La inyección
electrónica de combustible se
puede dividir para su
comprensión en tres sistemas:
• Suministro de aire •
Suministro de combustible •
Parte electrónica• Suministro
de aire
• Suministro de combustible
• Parte electrónica
Sistema de alimentación de combustible de los MEC

Los motores MEC pueden utilizar diferentes combustibles con mayor densidad

que el queroseno: gas oil, fuel oil, mazut, biodiésel, etc. El más utilizado en motores de

transporte, maquinaria agrícola, industriales, de la construcción son los llamados

“motores diésel” semirápidos (con frecuencia nominal entre 2000 y 4500 min-1). En la

tabla 2 se muestran las propiedades principales del combustible gas oil

 Sistemas de inyección utilizados en motores Diésel

Los MCI Diésel funcionan con diferentes sistemas de inyección y tipos de

bombas de inyección de alta presión. En la figura 10 se presentan dos cuadros con los

diferentes tipos de bombas y sistemas de inyección utilizados en los motores diésel y su

aplicación en diferentes equipos. El desarrollo histórico de los diferentes sistemas de

inyección de la marca Bosch se presentan en la figura 11. Los sistemas de inyección, de

acuerdo con el tipo de bombas de inyección de alta presión, se pueden clasificar en (ver

anexo A):

• Con bombas de inyección de alta presión lineales,

• Con bombas de inyección de alta presión rotativas de émbolos radiales,

• Con bombas de inyección de alta presión rotativas de émbolo axial,

• Con bombas de inyección de alta presión individual (para cada cilindro),

• Con bombas de inyección de alta presión y acumulador de Riel Común

(Common Rail).

Los sistemas de inyección, de acuerdo con el proceso de inyección del

combustible, se pueden clasificar en (ver anexo A):

• Mecánico (m),

• Eléctrico, (e),

• Electromecánico, (em),

• Electroválvula, (MV). Los sistemas de inyección, de acuerdo con el lugar

donde se inyecta el combustible en el motor, se pueden clasificar en (ver anexo A,

figura 12)
De inyección directa, (DI): el
combustible se inyecta sobre la
cabeza del pistón o
• De un régimen (máximo),
• De dos regímenes (máximo –
mínimo),
• De todo régimen o de
regímenes múltiples.
De inyección directa, (DI): el
combustible se inyecta sobre la
cabeza
 De inyección directa, (DI): el combustible se inyecta sobre la cabeza del piston o

embolo del motor.

 De inyección indirecta, (IDI): el combustible no se inyecta directamente sobre

la cámara de combustión ubicada en la cabeza del pistón.

Los sistemas de inyección, de acuerdo con la cantidad de pulsaciones del

proceso de inyección del combustible, se pueden clasificar en (ver anexo A, figura 4):

 Con inyección previa

 Con inyección posterior

 Con inyección principal, solamente

 Con inyección previa, principal y posterior

 Los sistemas de inyección, de acuerdo con los principios de

funcionamiento de los reguladores o gobernadores, se pueden clasificar en:

 Mecánicos

 Neumáticos

 Hidráulicos

 Electrónicos

 Combinados

Los sistemas de inyección, de acuerdo con los regímenes de velocidad donde

actúan los reguladores o gobernadores, se pueden clasificar en:

 De un régimen (máximo)

 De dos regímenes (máximo-minimo)

 De todo régimen o regímenes multiples

RELACION DE COMPRESION
π 2
∗d ∗s+ V c
4
Rc=
Vc

DONDE:

 D = Diámetro interior del cilindro

 S = carrera del pistón
 V c = volumen mínimo de la cámara de combustión
 R c = relación de compresión
π 2
∗d ∗s+ V c
4
Rc=
Vc