Carburación

Características y factores de variación de la mezcla

Formación de la Mezcla

Formar la mezcla significa:

1. Subdividir el combustible, pulverizar

2. Atomizar el combustible, vaporizar
3. Mezclar el aire y el combustible y lograr un gas homogéneo, homogenizar la
mezcla
4. Lograr proporciones adecuadas entre el aire y el combustible, carburar

La función de formar la mezcla se denomina «Carburación» y se realiza a través de

órganos del sistema de alimentación (Carburador o sistema de Inyección).

Relación de Mezcla

Es la proporción en peso de aire y combustible, que debe mantener la mezcla que se

introduce en un motor de combustión interna alternativo.

La mezcla pueden ser más rica o más pobre, según las proporciones que contenga.

La mezcla que guarda proporciones que responden a una ecuación química con
cierto equilibrio estequiométrico, es decir que, cuando se produce la combustión, todo el
oxigeno del aire reacciona con todo el combustible presente en la mezcla, se denomina
“Mezcla Estequiométrica”.

Diferentes formas de funcionamiento del motor

Los motores pueden funcionar según distintos tipos de regímenes:

 Régimen Estacionario o Estable

o Plena carga, Pleno gas, Máxima potencia o Potencia Efectiva Ne
o Carga parcial, Estrangulado, Carga de Utilización o Potencia Útil Nn

 Régimen de Transición
o Aceleración o deceleración, cambio de velocidades de giro del motor
o Calentamiento, dura mientras el motor alcanza la temperatura de
régimen

Límites de Inflamabilidad de un Mezcla aire-combustible

Representan las proporciones límites que garantizan el encendido de la mezcla de

aire y combustible:
  Límite de inflamabilidad rico: 7:1, siete partes en peso de aire por cada parte
de combustible, también en peso.

 Límite de inflamabilidad pobre: 20:1, veinte partes en peso de aire por cada
parte de combustible, también en peso.

Estos límites corresponden a motores mono-cilíndricos, en el caso de motores poli-

cilíndricos son más estrechos.

Dilución “f” de la Mezcla

La Dilución f de la carga se define como la relación, en peso, entre los gases

quemados residuales que provienen de cargas anteriores y los gases frescos que se
introducen en la cámara de combustión para su encendido:

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑠

𝑓=
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑐𝑎

La Dilución reduce la posibilidad de que la nafta reaccione con el oxígeno del aire.
La Dilución disminuye con el aumento de la carga “L” del motor. Cuanto menor es la carga
más difícil es renovar completamente la mezcla quemada y por ello crece la dilución. En el
caso de que el motor funciones a baja carga, ralentí o moderando por ejemplo, y con alta
Dilución f, es necesario enriquecer la mezcla, es decir aumentar el porcentaje de
combustible presente en ella para garantizar que el Frente de Lama no se apague y no haya
encendido.

Carga “L” del motor

La carga L del motor es la relación entre la Potencia Efectiva Ne, a determinadas

RPM de giro del motor, y la Potencia Útil que se encuentra erogando el motor, girando a
esas mismas RPM, con la pantalla del acelerador parcialmente cerrada, funcionando en un
régimen de carga parcial o de utilización:

𝑁𝑢
𝐿= 𝑙𝑎𝑠 𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎𝑠 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎𝑠 𝑅𝑃𝑅
𝑁𝑒

La carga del motor así definida resulta un número adimensional que puede ser
expresado, también, como el porcentaje que alcanza la Potencia Útil, Nu, con respecto a la
Potencia Efectiva, Ne, que corresponden a las mismas revoluciones por minuto de giro del
motor del caso.

Carburación de Motores de Combustión Interna Alternativos

Un Motor de Combustión Interna Alternativo (MCIA) es un máquina motriz de la

cual se puede extraer energía cinética mecánica a partir de energía Potencial Térmica que se
obtiene al encender una mezcla inflamable de aire y combustible, en una cámara de
combustión que, a su vez, se encuentra dentro del motor.

Los MCIA pueden ser clasificados, según el tipo de combustible que utilicen, en
Nafteros y Gasoleros, o mejor aún por la forma en que se encienda la mezcla dentro de la
cámara de combustión, en De Encendido por Chispa (ECH) y De Encendido por
Compresión (EC).

En los motores de ECH, la mezcla de aire-combustible se puede realizar a través de

un dispositivo, generalmente controlado mecánicamente, denominado Carburador o por
sistemas de Inyección controlados electrónicamente. Uno de estos es el encargado de
confeccionar la mezcla que luego ingresará a la cámara de combustión después de recorrer
un conducto de admisión, en el caso de usar carburador o inyección mono-punto, que se
ramifica para alimentar a todos los cilindros que, eventualmente, componen el motor o, en
el caso de la inyección electrónica multi-punto, muy cerca de la válvula de admisión o
directamente en la cámara también. Una vez que esta mezcla, dosificada y homogenizada
en la admisión, se encuentra confinada dentro de la cámara de combustión y con todos sus
ingresos y salidas cerradas a través de válvulas de admisión y de escape, es comprimida y
encendida con un elemento inflamador, por medio de una chispa de muy alto Voltaje,
pueden llegar a varios decenas de miles de Voltios. Gracias a esta forma universal de
encendido de este tipo de motores alternativo se los denomina, justamente, de ECH.

En los motores de EC, por el conducto de admisión ingresa sólo aire que es
confinado y comprimido en una cámara de combustión, al igual que en los nafteros, pero
con una relación de compresión muy superior, y cuando la cámara se encuentra cerrada en
forma estanca se produce la inyección del combustible Diesel a través de sistemas de
inyección controlados mecánicamente o por inyección electrónica. El combustible Diesel
entra en forma de gotas líquidas, que penetran en la masa de aire comprimida, y se mezcla
con el aire dentro de la cámara, se evapora o gasifica, se demora un tiempo en una fase de
Retardo al Auto-Encendido y se enciende espontáneamente, debido a la presión y a la
temperatura que reinan en la propia cámara de combustión. Esta forma de encendido nos
permite, también muy justamente, denominarlos de EC.

Inyección Electrónica en MCIA de ECH

Los sistemas de control de un motor, en la actualidad, se encargan de adaptar los

diferentes sistemas que intervienen en el mismo, a diversas condiciones de funcionamiento
y a múltiples requerimientos de los usuarios. La industria automotriz debe ofrecer
seguridades al usuario, y a la sociedad en general, tanto en lo que respecta a la confiabilidad
del motor y el confort del pasajero como que se satisfaga la demanda de potencia por un
lado y que se mantenga dentro de determinados límites las emisiones de gases
contaminantes y los ruidos generados por la utilización del motor.

Los motores modernos poseen una gran cantidad de sistemas que permiten realizar
variaciones en su reglaje durante la operación. En los sistemas de Inyección Electrónica
más recientes es posible realizar este tipo de acciones, como el control de la inyección
electrónica, las turbinas de geometría variable y los sistemas de distribución variable.
 Variable que pueden controlarse con un sistema de inyección electrónico

En la figura podemos
observar, esquemáticamente, la
información que recibe la
computadora que controla la
inyección de combustible, y
cuáles son los elementos del
sistema controlados por esa
computadora. Podemos decir
que en este caso el sistema
lleva el control de reglaje de
encendido y puede modificar el
avance al encendido, 𝛼𝐸 ,
durante su funcionamiento.

Funciones de diagnóstico y coordinación de un sistema de inyección electrónico

Los sistemas de control electrónico han desplazado, en gran medida, a sistemas

basados en dispositivos mecánicos y neumáticos utilizados en un pasado no muy lejano.
Los sistemas electrónicos poseen una mayor flexibilidad y precisión y permiten optimizar
las funciones de diagnóstico y de coordinación entre todos los sistemas que participan en la
normal operación de un motor. Estos sistemas se basan en el procesamiento digital de las
mensuras de los parámetros de funcionamiento que se obtienen a través de la intervención
de gran número de sensores instalados para cumplir con un objetivo bien determinado en
cada caso, el procesamiento de la información obtenida por medio de una computadora y la
toma de decisiones sobre determinadas acciones de control. Dichas acciones son realizadas,
en definitiva, por una gran cantidad de actuadores, mediante señales eléctricas. Señales que
viajan, eléctricamente, hasta dichos actuadores instalados en los lugares del motor donde se
debe intervenir para producir un cambio necesario para lograr el deseado funcionamiento
del motor. El conjunto de complejos sistemas es centralizado y coordinado a través de un
procesador central que recibe el nombre de unidad de control electrónica, comúnmente
designada como ECU, por sus siglas en inglés Electronic Control Unit.

Control de la potencia erogada por el motor en MCIA

En el caso de motores de ECH el control de la potencia que se requiere del motor se

lleva a cabo en una forma cuantitativa. Mediante una válvula mariposa inserta en el
conducto de admisión se decide qué cantidad de mezcla ingresará al cilindro, dosificada
teniendo en cuenta el régimen en que se encuentra siendo operado el motor. Esto implica
alimentar con relaciones de mezcla muy específicas para cada régimen de carga que posea
el motor, observando una curva de carburación diseñada para cada régimen de operación.

En el caso de motores de EC, el control de la potencia que eroga el motor se realiza

en forma cualitativa. En la admisión no existe aquella válvula mariposa e ingresa sólo aire.
El combustible será inyectado unos grados antes de que el pistón alcance el PMS, αi, y el
motor entregará la potencia, requerida por el usuario, acorde al caudal inyectado
directamente en la cámara de combustión. No es determinante la relación de mezcla que se
obtenga, como en el caso de los motores de ECH, sino que cada porción de hidrocarburo
inyectado encuentre el oxigeno necesario para reaccionar químicamente. Los motores
Diesel funcionan mejor cuanto mayor sea la cantidad de aire que puedan recargar en cada
embolada del pistón, es por ello que la potencia la determina sólo la cantidad precisa de
combustible inyectado, garantizando el exceso de aire en cualquier régimen del motor.

Actuadores de sistemas de inyección electrónica

Los principales actuadores presentes en sistemas de inyección para motores de EC y

de ECH se pueden ver en la siguiente tabla elaborada por J. M. Luján y C. Guardiola
quienes clasificaron su uso en tres categorías. G: generalizado, C: común y O: ocacional,
como se observa en las dos últimas de la tabla que se presenta enseguida.

MCIA MCIA
Actuador
de ECH de EC
Sistema de gestión del Mariposa de carga en admisión G
ingreso de aire Turbina de geometría variable C
Waste gate O C
Válvula de EGR C G
Sistema de admisión de geometría variable O
Sistema de escape de geometría variable O O
Lumbreras de altura variable O (2T)
Sistemas de distribución variable C
Válvula de swirl O
Mariposa de selección de aire caliente G
Válvula de control de ralentí O
Gestión de la inyección Presión de inyección G G
Nota: EC hasta 5 pulsos Inicio de la inyección G G
de inyección por cilindro Duración de la inyección G G
Gestión del encendido Avance del encendido G
Energía chispa eléctrica G
Gestión térmica Bypass radiadores/intercambiadores O C
Electro-ventilador G G
Bujías de precalentamiento G
Selector de caudal de refrigeración con
gestión electrónica O O
Sistemas de pos- Inyección aditivo para la regeneración del
tratamiento filtro de partículas O
Inyección aditivo para la operación del
catalizador SCR O

Waste gate o válvula de descarga del tubo

Westegate. Una válvula de descarga es una válvula que desvía los gases de escape
de la rueda de la turbina en un sistema de motor turboalimentado. La desviación de los
gases de escape regula la velocidad de la turbina, que a su vez regula la velocidad de
rotación del compresor.

Un turbocompresor está compuesto por 2 partes principales: un turbo y un

compresor. Los gases de escape del motor se dirigen al turbo, donde aceleran un rodete al
pasar por la caracola y después una vez han perdido presión y velocidad salen por el tubo
de escape. Esta es la razón por la que ahora suenen menos los monoplazas, de competición.
El rodete del turbo está unido al rodete del compresor por un eje, y en el caso de los
Formula 1 también está unido al MGU-H, que se trata de un motor eléctrico. El giro del
rodete del turbo se transmite directamente al del compresor, con lo que éste absorbe el aire
que llega del exterior aumentando su presión y velocidad en función de su velocidad de
giro. Cuántos más gases de escape salgan del motor más rápido girara el turbo, por
tanto más rápido girará el compresor y los gases entrarán con más presión al motor.

Por normativa, el turbocompresor no puede girar a más de 125000 revoluciones

por minuto. Cuando la velocidad del eje de unión esté cerca de sobrepasar esa velocidad
entrará en funcionamiento la válvula de descarga del turbo. Esta válvula se encuentra
en la caracola del turbo. Puede haber una o dos por normativa. Cuando se abre la válvula
parte de los gases de escape del motor dejan de circular por la caracola y son expulsados
directamente fuera. Hasta el año 2015 esos gases se expulsaban al aire dentro de la carcasa
del monoplaza, ya que no son muchos. Pero en el año 2016 se comenzaron a expulsar por
uno o dos tubos de escape que se situaron paralelos al principal. Con esto se consiguió
aumentar el sonido del motor un poco, porque esos gases no pierden su energía en el
turbo. Pero el sonido de los motores cambió. Todo esto lo supimos el día 22 de Febrero,
cuando oímos los nuevos motores de 2016.

Válvula de EGR o de Recirculación de Gases de Escape

La función de la válvula EGR es

sencilla y podemos intuirla de su propio
nombre. Su labor es re-circular parte de los
gases que salen por el escape hacia la
admisión, es decir, reintroducir el humo de
la combustión del motor en los cilindros
para así reducir las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx).
 Válvula de swirl
Motores Diesel Sistema de Admisión Chapaletas de Turbulencia Espiroidal
Swirl

Motores Diesel con Sistema de Admisión con Chapaletas (clapetas) de Turbulencia

Espiroidal (Swirl). 19 de oct ubre d e 2015.

Las nuevas normas para el control de emisiones en vehículos equipados con

motores Diésel demandan de los fabricantes tecnologías que les permitan alcanzar nuevos
estándares, con el fin de disminuir los CO₂ algunos fabricantes instalan en sus motores un
nuevo múltiple de admisión con chapaletas (clapetas) para generar turbulencia espiroidal.
El colector de admisión posee chapaletas de turbulencia espiroidal regulables sin
escalonamientos, es decir, las chapaletas presentan un funcionamiento todo o nada
(totalmente abiertas o totalmente cerradas). Con la posición de las chapaletas se ajusta la
turbulencia espiroidal del aire aspirado, adaptándose a las condiciones de régimen y carga
del motor.

Funcionamiento:
El motor para chapaleta de admisión
se encarga de mover las chapaletas de
turbulencia espiroidal a través de una varilla
de empuje.

La unidad de control del motor se

encarga de excitar para ello el servomotor.
El motor para chapaleta de admisión tiene
integrado el potenciómetro para chapaleta
de admisión, que sirve a la unidad de
control del motor para confirmación de la
posición de las chapaletas de turbulencia
espiroidal.
El motor para chapaleta de admisión se encarga de mover las chapaletas de
turbulencia espiroidal a través de una varilla de empuje.
La unidad de control del motor se encarga de excitar para ello el servomotor. El
motor para chapaleta de admisión tiene integrado el potenciómetro para chapaleta de
admisión, que sirve a la unidad de control del motor para confirmación de la posición de las
chapaletas de turbulencia espiroidal.
 Otro tipo de funcionamiento
presenta un mecanismo de accionamiento
por vacío asociada a una electroválvula la
cual es monitoreada por la unidad de
control.

Otro tipo de funcionamiento presenta un mecanismo de accionamiento por vacío

asociada a una electroválvula la cual es monitoreada por la unidad de control.

La ECU del motor determina la posición de la válvula de control de turbulencia

(abierta o cerrada) en función del estado del motor (velocidad del motor y carga sobre pedal
del acelerador). Luego, interrumpe el vacío que se aplica al diafragma del accionador a
través de la electroválvula y controlar así la apertura y cierre de las chapaletas.

Las chapaletas de turbulencia

espiroidal se encuentran cerradas en ralentí
y a regímenes bajos. Esto permite conseguir
un efecto espiroidal fortalecido, que
proporciona buenas condiciones para la
formación de la mezcla aire-combustible.

En un motor frío, la ECU del motor

cierra por completo la válvula de control de
remolino para reducir la cantidad de
emisiones de humo blanco.
 Las chapaletas de turbulencia
espiroidal se encuentran abiertas en las
fases de arranque del motor, en marcha de
emergencia y a plena carga. Durante el
funcionamiento del motor se regula
continuamente la posición de las chapaletas
de turbulencia espiroidal en función de las
condiciones de carga y régimen del motor.
De esta forma se concibe movimiento
óptimo del aire en la cámara de combustión
para cada una de las condiciones operativas.

Las chapaletas de turbulencia espiroidal se encuentran abiertas en las fases de

arranque del motor, en marcha de emergencia y a plena carga. Durante el funcionamiento
del motor se regula continuamente la posición de las chapaletas de turbulencia espiroidal en
función de las condiciones de carga y régimen del motor. De esta forma se concibe
movimiento óptimo del aire en la cámara de combustión para cada una de las condiciones
operativas.

A partir de un régimen de aprox.

3.000 rpm abren por completo las
chapaletas de turbulencia espiroidal. Con el
mayor caudal de aire que de ahí resulta se
obtiene un buen llenado de la cámara de
combustión.
 Combustibles para alimentar MCIA

Combustibles como fuente de energía

La mayor parte de la energía empleada actualmente en el mundo proviene de los

combustibles fósiles.

Un combustible fósil es aquel que procede de la biomasa producida en eras

pasadas, que ha sufrido enterramiento y tras él, procesos de transformación, por aumento de
presión y temperatura, hasta la formación de sustancias de gran contenido energético, como
el carbón, el petróleo, o el gas natural.

Combustibles fósiles

Los combustibles fósiles son recursos no renovables ya que al contrario que otros
recursos de origen biológico, como la leña, el carbón vegetal, el biodiésel, no se pueden
reponer a corto plazo.

Los combustibles fósiles se presentan en la naturaleza en cuatro diferentes formas:

1. Petróleo
2. Carbón
3. Gas natural
4. Gas licuado de petróleo

Combustibles para MCIA

El combustible utilizado en un motor de Combustión Interna Alternativo tendrá

diferentes características según sea el tipo de motor de que se trate:

 De encendido por chispa

 De encendido por compresión
 Derivados del petróleo
 En general se utilizan hidrocarburos líquidos provenientes del petróleo o
gases asociados al mismo.
 Etanol anhidro e hidratado
 El etanol es un combustible alternativo perteneciente a los biocombustibles
de primera y segunda generación, el cual puede ser utilizado en MCI de
forma directa o mezclado con nafta o combustible Diésel.

Combustibles utilizados en motores de ECH

Los combustibles que se utilizan para alimentar MCIA de ECH deben garantizar:

 Normalidad de la combustión (calidad antidetonante)

 Facilidad de arranque y Distribución
  Adaptabilidad al uso en motores autotransportados
 Facilidad de Transporte y Distribución

Propiedades de los combustibles para alimentar motores nafteros

1. Calidad Antidetonante
2. Volatilidad (arranque en frio, distribución, dilución de aceite, formación de
hielo, etc.)
3. Presión de Vapor (tensión de vapor Reid)
4. Potencia Calórica (Pci) y Peso Específico
5. Punto de congelación
6. Solubilidad en agua
7. Estabilidad en depósitos (formación de gomas)
8. Tendencia a la corrosión

Calidad antidetonante

Se determina experimentalmente

 Directa: Número de Octano (NO)

 Indirecta: Número de Performance (NP). Se aplican a naftas que se

comportan mejor que el Isoctano. (Se expresa como la potencia que se
obtiene en un motor (normalizado) de ensayo en condiciones estándar de
ligera detonación, como porcentaje de la potencia erogada por el mismo
motor en las mismas condiciones de detonación, alimentado por el
combustible de referencia).

Número de octanos (NO)

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, las

especificaciones técnicas de los distintos países incluyen dos valores, que miden el
comportamiento de las naftas para dos situaciones diferentes:

 R.O.N. Research Octane Number - Es el que suele figurar en las estaciones

de servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en
ciudad: Bajo régimen con numerosas aceleraciones
 M.O.N.Motor Octane Number - Octanaje probado en un motor estático.
Intenta reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción
regular
 Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:
o R.O.N. > 95
o M.O.N. > 85
o Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes
variables de ensayo, para simular los dos supuestos.
 Determinación del NO en un banco de ensayo normalizado

Es necesario contar con:

 Combustible de referencia
 Equipo normalizado

Son ensayos comparativos. El mismo combustible en otro motor (diferente

regulación) se comportará en forma diferente.

Métodos para medir la calidad antidetonante:

 F1, F2, F3 y F4
 F1. Se toma el aire calefaccionado (resistencia eléctrica con termostato,
52°C)
 F2. Contiene un calefactor de mezcla en el múltiple
 F1 y F2, ambos se realizan en las siguientes condiciones
o Con sistema de enfriamiento por agua (intercambiador agua-agua,
circuito cerrado)
o Lubricación por bomba a engranajes. P = 1,5 Kg/cm2
o Relación de compresión variable con una manivela: de 4:1 a 12:1.

Banco de ensayo Basf

Motor Eléctrico
 Motor trifásico de 4 kW a 1500 rpm
 Vinculación por correa en V

Funciona como:
 Motor de arranque
 Carga o generador luego del arranque
 Motor síncrono, mantiene la velocidad constante

Panel de Instrumento

Características
 Variación de presión según la carga
 Indicador de detonación (Pick up capaciting)
 Contador de horas de trabajo
 Watímetro: motor eléctrico entrega o absorbe energía eléctrica.
 Amperímetro-Voltímetro: mide V e I en las resistencias de
calefactores.

Normas

Norma DIN. Nos permite determinar los métodos F1 y F2.

 Norma de YPF ⇒ ASTM D2699. No exactamente igual a la del Laboratorio, por
tanto surgen errores en la lectura del “NO”.

Método Fi, Investigación

El equipo consta de:

 Motor de Combustión Interna Alternativo de encendido por chispa.
 Motor eléctrico
 Circuito eléctrico que procesa la señal
 Panel de instrumentos

MCIA que equipa el banco

 Mono-cilindro vertical
 Φ = 65 mm
 C = 100mm
 Vc = 332 cm3
 Válvulas en la cabeza
 Árbol de levas lateral, comandado por engranajes
 Cigüeñal con dos apoyos nitrurados
 Relación de compresión variable
 Pistón de aleación (resiste la detonación)
 Sistema de avance al encendido fijo
 Velocidad constante:
o F1= 600 rpm y F2 = 900 rpm.
 Carburador siempre a pleno gas
 Chiclets fijos normalizados (mezcla siempre pobre ≤ 15:1)
 Carburador con tres cubas independientes, la variación de nivel (modifica la
relación de mezcla con que se alimenta el motor)

Propiedades una nafta

Volatilidad

Influye en:
 Arranque en frio
 Distribución
 Dilución de aceite
 Formación de hielo

La Volatilidad de un combustible se mide a través del trazado de su Curva de

Destilación.
Combustibles para alimentar motores Diesel

Se les exige las siguientes cualidades:

 Facilidad de arranque en frio

 Buena proporción de pulverización y atomización
 Ausencia de golpeteo y suavidad de marcha
 Mínimos residuos de combustible
 Potencia calórica elevada
 Limpieza del sistema
 Viscosidad y volatilidad adecuadas

Propiedades físicas de combustibles Diesel

Viscosidad

 Gota formada en la pulverización

 Mayor viscosidad implica gotas grandes que mojan las paredes y producen
depósitos de carburos.
 Baja viscosidad implica gotas pequeñas y mala distribución e imposibilidad
de quemar todo el combustible, aparecen humos en el escape.
 El límite de viscosidad inferior está dado por la bomba de inyección o
sistema common rail.
 El límite de viscosidad superior está dado por la pulverización correcta.
Punto de escurrimiento y enturbiamiento

 El punto de Escurrimiento es la temperatura a la cual el combustible

comienza a solidificarse
 El punto de enturbiamiento es la temperatura a la cual comienza a formarse,
en el combustible Diesel, cristales de parafina

Estabilidad Química:

 El combustible debe mantenerse estable a través de largos almacenamientos

y temperaturas elevadas

Peso Específico:

 Nos proporciona una idea del contenido calórico del combustible por unidad
de peso. Cuanto más liviano, también es más fácil de encender.

Punto de Inflamación:

 Temperatura a la que se desprende suficiente vapor como para formar una

mezcla inflamable con el aire que circunda la superficie del combustible.
 Punto de Inflamación del combustible Diesel ≃ 65 ° C

Contenido de Impurezas:

 Pueden causar obstrucciones en inyectores y bombas

Propiedades de los combustibles Diesel en relación a la combustión

Poder Calorífico Inferior (Pci)

 Es poca la diferencia que existe entre distintos hidrocarburos

o Pci ≃ entre 10.500 y 11.800 kcal/kg

Formación de residuos carbonosos

 Durante la combustión aparecen residuos carbonosos que pueden causar

obstrucciones en las toberas de los inyectores

Contenido de Azufre (S)

 El azufre produce corrosión en las toberas de los inyectores y en el sistema

de escape
 Volatilidad

 La volatilidad facilita el arranque en frio y se determina a través del trazado

de curvas de destilación del combustible que se utilice.

Comportamiento al encendido. Calidad de ignición

 Mide la tendencia del combustible Diesel a encenderse sin la presencia de

llama provocada (Autoencendido)
 La calidad de ignición se mide por el tiempo que tarda en inflamarse el
combustible, es decir el tiempo de retardo al autoencendido.
 El Número de Cetano (NC) define la calidad antidetonante de un
combustible Diesel y es el porcentaje en volumen de Cetano que hay en una
mezcla de Cetano y Alfa-metil-naftaleno que se comporta igual al
combustible en ensayo en condiciones normalizadas.
o Un alto NC implica un retardo de tiempo corto y la poca
probabilidad de golpeteo.
o Criterios para la obtención del NC: por medición del período de
retardo o por la determinación de la relación de compresión crítica.

Punto de Anilina

 Es la temperatura a la que volúmenes iguales de combustible Diesel y

anilina anhidra se mezclan completamente.

Índice Diesel

 ID = Punto de Anilina (°F) x Densidad °API / 100

 A mayor Índice Diesel (ID) mejor caudal de encendido

La gravedad API, o grados API, de sus siglas en inglés American Petroleum

Institute, es una medida de densidad que, en comparación con el agua a temperaturas
iguales, precisa cuán pesado o liviano es el petróleo. Índices superiores a 10 implican que
son más livianos que el agua y, por lo tanto, flotarían en ésta. La gravedad API se usa
también para comparar densidades de fracciones extraídas del petróleo.

Si una fracción de este aceite flota en otra, denota que es más liviana, y por lo tanto
su grado API es mayor. Matemáticamente la gravedad API carece de unidades. Sin
embargo, siempre al número se le aplica la denominación grados API. La gravedad API se
mide con un instrumento denominado hidrómetro. Existe gran variedad de estos
dispositivos.