RESUMEN

“DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE

COMBUSTIBLE (GDI)”

Integrantes:
• Guijarro Fernando

Instituto Superior Universitario Central Técnico

4º Nivel “B”, Tecnología Superior en Mecánica Automotriz

Ing. Carlos Enríquez

24 de junio del 2022

 1. INTRODUCCION

El sistema de inyección directa Bosch, usado por primera vez en 1954, por el Mercedes
300 SL, es un sistema de inyección el cual puede reducir el consumo de combustible hasta
en un 20%, e incluso llegar al 40% al ralentí.

La desactivación de cilindros puede ayudar en un 8 %, pero únicamente tiene sentido en

motores de cilindros múltiples, para poder mantener la regularidad cíclica de la marcha.
En motores de cuatro cilindros es preciso implantar árboles equilibradores para conseguir
una mayor suavidad de funcionamiento.

La inyección directa de gasolina, es un sistema que ofrece el mayor potencial de reducción

del consumo, de hasta un 20%.

A su vez las emisiones de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se

reducen hasta un 99% con la intervención de un catalizador de tres vías.

Este concepto se trabaja muy exhaustivamente hace tiempo en los motores Diesel de
inyección directa, de forma que en estos motores el combustible llega puntualizado en
tiempo y lugar para una combustión exacta.

2. FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCION

DIRECTA DE GASOLINA

Con el inyector dentro de la cámara de combustión, estos pueden funcionar en tres formas
diferentes de funcionamiento.

Carga Homogénea: Los motores que adquieren este funcionamiento lo hacen a cargas y regímenes
superiores, y la relación de aire y combustible en este modo operativo es de Factor Lambda =1.

Carga Homogénea – Pobre: La mezcla es pobre y se encuentra distribuida de un modo uniforme

en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de Factor Lambda = 1,55
aproximadamente.

El combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí

uniformemente con el aire aspirado.
Carga estratificada: En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dirige a la zona
de la bujía por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga de gases
guiado por pared y aire. El inyector se monta de forma que el combustible es proyectado sobre el
rebaje específico en la cabeza del pistón y guiado por la propia pared, consiguiéndose así que sea
conducido en dirección hacia la bujía. Con este flujo de aire conducido a su vez por aire se
respalda el transporte de combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el
camino hacia la misma bujía.

La estratificación de la mezcla en la cámara, se define como un estado en el cual existen dos

formas de funcionamiento dentro de la misma cámara de compresión.

• Centro de la cámara de combustión: donde se encuentra una mezcla con buenas

condiciones inflamables cerca de la bujía
• Cerca de las paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla. Esta
segunda mezcla pobre, está compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados
de forma que el motor funciona con un valor lambda aproximado entre 1,6 hasta 3.

La elección del modo operativo por el módulo de control depende del régimen, temperatura o
carga. Un motor de inyección indirecta funciona con una mezcla de aire – gasolina cuya
proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina mezcla
estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya combustión produce exclusivamente
CO2 y agua.

Sin embargo, los motores normales necesitan funcionar con una mezcla próxima a la
estequiométrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir, pueda descontaminar
los gases de escape adecuadamente.

2.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA GDI

2.1.1. Sistema Canister

Almacena los vapores de combustible generados en el depósito. Éstos se tienen que ir desalojando
del depósito para evitar que este se sature. La electroválvula controlada por la unidad, envía los
vapores al colector de admisión. El sistema modifica su operación dependiendo del modo en el
que está trabajando el motor.
 • Modos homogéneo-pobre y homogéneo: La combustión tiene lugar en toda la extensión
de la cámara, y el combustible que procedente del depósito de carbón activo se quema en
esa ocasión.
• En el modo estratificado: Una parte del combustible procedente del depósito de carbón
activo se encuentra en la zona exterior, no es directamente inflamable. Esto implica que
el control de la electroválvula canister, sea inferior para evitar una respuesta negativa del
sistema.

Para determinar el nivel de activación de la electroválvula, la unidad de control del motor

necesita la siguiente información:

• La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por película caliente.
• El régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor.
• La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire
aspirado.
• El estado de saturación del depósito de carbón activo, procedente de la sonda lambda.

2.1.2. Unidad de la bomba de Combustible

Tiene la misión de controlar la intensidad de paso en función de las necesidades de marcha del
motor.

• Cuando el motor se le solicita poca carga, la, unidad de bomba disminuye la intensidad
consumida, en esta condición la presión del combustible disminuye y el caudal también.
• Cuando se le solicita carga al motor, la unidad de bomba aumenta la intensidad de la
bomba y por tanto la presión y caudal. La variación de presión que puede adquirir en
condiciones de marcha varía de 1,5 a 5 bar y los caudales de 0,6 a 55 Ltr. /h
respectivamente

Para el control, el sistema consta de un sensor de presión del circuito de baja, así la unidad de
bomba manda a ésta en función de la presión obtenida a la entrada de la bomba de alta presión.

2.1.3. Bomba eléctrica de Servofreno

Utilizado en vehículos de transmisión automática. Consta de una bomba de aletas mandada por
un motor eléctrico de corriente continua, así como un relé conmutador.
Este conjunto genera una depresión adicional, para ello es controlada por la ECU. La bomba
aporta una depresión que se sumará a la depresión proporcionada por el motor, para ello dispone
de dos válvulas antirretorno.

2.1.4. Sensor de presión servofreno

El funcionamiento de la bomba del servofreno se debe a la depresión, que recibe. Debido a que
esta puede estar proporcionada por el colector de admisión, puede verse afectada dependiendo de
las fases de trabajo del motor, es decir del porcentaje de apertura de la mariposa de admisión.

Para que la unidad determine cuál es el valor de la depresión del servofreno, dispone de un sensor
específico en el conducto del mismo, el cual aplica una tensión variable en función de la
depresión.

3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION

3.1. Antecedentes de la avería

Llega del cliente al taller mencionando que el vehículo en ralentí funciona sin ningún
problema, pero que al momento de acelerar el motor comienza a cascabelear como si
perdiera potencia.

Se coloca el escáner, para detectar códigos de falla, y podemos observar que la

computadora tenía un código de falla guardado P0087 (Fuel Rail / System Pressure –
Low), indicándonos que la presión de combustible presente en el riel de inyectores es
demasiado baja.

Revisando los datos en vivo, y con el vehículo en ralentí observamos la grafica de

funcionamiento de la presión del riel de combustible, indicándonos una presión
oscilante entre los 460 a 590 kPa.

3.2. Revisión del Sistema de Presión

Con la ayuda de un manómetro revisamos la presión existente en la línea de baja

presión saliente del tanque de combustible a la bomba de alta presión. Conectamos el
manómetro en dicha línea.
Se pone el Switch de encendido del vehículo en contacto, y la presión marcada por el
manómetro es de 3.5 Bar de presión. Damos arranque al vehículo y el manómetro nos
indica 5 Bar de presión. Deduciendo así que la presión que llega a la bomba de alta es la
indicada.

Con la ayuda de una dado tork T-30 y una llave de cañerías N.º 12, se procede a retirar
la bomba de alta del motor. Procurando colocar un pañuelo en la cañería que proteja la
salida de combustible a presión fuera de la bomba, por precaución se retira la cañería de
baja y luego la de alta.

3.3. Análisis del funcionamiento de la bomba de alta presión

La bomba de alta presión de combustible, va empotrada generalmente al eje de leva de

admisión del motor, así recibiendo el movimiento que permite el desempeño de la
misma. Revisamos que las levas de anclaje no estén desgastadas, y se realice un
contacto adecuado con el eje de levas de admisión.

La bomba de presión trabaja generalmente con un sistema de pistones, la holgura o

juego de estos dentro del cilindro puede suponer una perdida de potencia en la bomba.

El supresor, sirve como una válvula de paso de presión de aceite a la bomba, esta
dispone de un resorte de reacción, el cual se abre dependiendo de la cantidad de aceite
necesaria para el trabajo de la bomba. Si este llega a su punto máximo, quiere decir que
hay deficiencia en la lubricación de la bomba, suponiendo una perdida de potencia a la
misma.

La electroválvula, permite el paso y variación del combustible a presión dentro del riel
de inyectores.

3.4. Armado y análisis final de la bomba de lata presión

La bomba de alta presión debe ser reparada por personal especialista y calificado en el
mantenimiento y reparación de la misma.

Una vez reparada la bomba, esta se arma de nuevo al motor, y con ayuda del escáner
revisamos los datos en vivo en ralentí del vehículo. Observando que la lectura de
presión del riel de inyectores es de 4000 a 5500 kPa, una cantidad considerable en
consideración a la primera medición.

4. CONCLUSIONES
• El sistema de inyección directa, pese a que, en teoría, sería un sistema que
aumenta las emisiones contaminantes, debido al contacto directo del
combustible, las tecnologías de cargas de los motores logran evitar la emisión de
gases contaminantes.
• El catalizador de 3 vías utilizado en los motores de inyección directa, permiten
el procesado de los gases contaminantes por medio de reacciones químicas,
dadas gracias al Oro, Platino, y Rodio, que reaccionan con la alta temperatura
existente en los gases contaminantes.
• Con el sistema de inyección directa, se lograr optimizar el consumo de
combustible hasta en un 20 % en altas cargas o en cargas parciales, y de un 40%
en ralentí.
• En un sistema de inyección directa, existen dos líneas de presión de
combustible, la de baja presión, que consiste en el recorrido del combustible del
tanque, la bomba de baja presión, filtro de combustible, y llega a la bomba de
alta presión, para pasar a la riel y luego a los inyectores.
• La presión existente dentro del sistema de baja debe ser mayor a los 3.5 Bar,
después de pasar por la bomba de alta presión, esta debe ser mayor a los 45 Bar
para pasar por los inyectores.