Direccion Diferencial D7h-Operacion Sistemas Sis 2.0

25/11/23, 23:27 SIS 2.
Operación de sistemas (SENR3636-00)
SMCS -
tren de potencia PIP

-
202 1013
04: 3 / 1 2 086
2 1 / 2
SEN :44- 6
7
© 2 R363 05:00
023 6
Cat
erp
illa
rI nc.
Componentes del tren de potencia (ejemplo típico)
(1) Mandos finales. (2) Diferencial de dirección y grupo de freno. (3) Motor diésel con divisor de par. (4) Pistas. (5)
Grupo planetario y freno. (6) Engranajes cónicos y de transferencia. (7) Transmisión servotransmisión planetaria.
Información general
La potencia del motor diésel (3) se envía a través del divisor de torsión, el eje de transmisión
principal, la transmisión planetaria (7), los engranajes cónicos y de transferencia (6), el
diferencial de dirección (2), los mandos. finales (1) y luego a las orugas (4). ).
El motor diésel (3) envía potencia desde el volante al divisor de torsión.
El divisor de torsión envía la potencia al eje de transmisión principal a través de un sistema de

engranajes planetarios y un convertidor de torsión.
La energía a través del eje impulsor principal va a la transmisión (7). La transmisión (8) tiene
tres velocidades en avance y retroceso. El operador controla manualmente la velocidad y la
dirección de la transmisión. Cuando las palancas de control de la transmisión se mueven a una
posición de velocidad y dirección, la potencia a través de la transmisión pasa a la transferencia
ya los engranajes cónicos (6).
https://sis2.cat.com/#/print-preview/service/3a32d681-4fd1-4683-946f-3985957baaa3 1/59
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Los engranajes cónicos y de transferencia (6) hacen girar el eje del engranaje cónico que envía
la potencia al diferencial de dirección (2).
El diferencial de dirección y el grupo de frenos (2) se utilizan para girar el tractor y para
detenerlo. El diferencial de dirección y el grupo de freno funcionan con el grupo planetario y de
freno (5) para girar los semiejes exteriores. Los dos ejes exteriores hacen girar los mandos
finales (1).
Los mandos finales (1) dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios y
envían la potencia a las orugas (4) que mueven la máquina.
Sistema hidraulico del tren de potencia
Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia

(1) Válvula de prioridad. (2) Placa de orificio (3) Enfriador de aceite. (4) Accionamiento de la bomba. (5) Convertidor de
par. (6)Válvula de alivio de salida del convertidor de par. (7) Cárter en la carcasa del convertidor de par. (8)
Respiradero. (9) Válvula del freno de estacionamiento. (10) Válvula de control del freno de servicio. (11) Válvula
selectora y reguladora de presión. (12) Filtro de aceite de la transmisión. (13) Bomba de aceite del tren de fuerza. (14)
Cárter (transmisión). (15) Cárter (caja). (A) Carga de transmisión. (B) Lubricación de frenos. (C) Eliminación de
transmisión y convertidor de par.
El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de aceite de tres secciones (13). La
bomba está montada en la parte delantera de la carcasa y es impulsada por un eje de
transmisión auxiliar del motor. La caja se utiliza como tanque de aceite del tren de potencia y
tiene tubos internos que mueven el aceite hacia y desde la bomba de aceite (13).
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
La sección de barrido del convertidor de torsión y transmisión (C), la primera sección de la

bomba de aceite (13), toma aceite del sumidero del convertidor de torsión (7) y del sumidero de
la transmisión (14) y lo devuelve a la caja (15).
La sección de lubricación de frenos (B), la segunda sección de la bomba de aceite (13), toma
aceite de la caja (15) y lo envía al grupo de frenos en el lado derecho e izquierdo del tractor.
La sección de carga de la transmisión (A), la tercera sección de la bomba de aceite (13), toma
aceite de la caja (15) y lo envía al filtro de aceite (12). El aceite que pasa por el filtro de aceite va
a la válvula de prioridad (1) y a la válvula del freno de estacionamiento (9).
La válvula de prioridad (1) asegura que la presión de aceite esté disponible para los controles de
freno y luego para los controles de transmisión. El aceite que pasa por los controles de la
transmisión se utiliza para acoplar los embragues de la transmisión y también se envía al
convertidor de torsión (5). Desde el convertidor de torsión, el aceite pasa a través de la válvula
de alivio de salida (6) al enfriador de aceite (3). La mayor parte del aceite que pasa por el
enfriador de aceite va al circuito de lubricación de la transmisión y luego regresa al sumidero de
la transmisión. Una pequeña parte del aceite que pasa por el enfriador pasa por el orificio de la
placa de orificio (2) y luego a la caja.
El aceite de la válvula de prioridad va a la válvula del freno de estacionamiento (9). La válvula

del freno de estacionamiento es una válvula de ENCENDIDO o APAGADO que en la posición
ENCENDIDO bloquea el aceite a presión en la válvula de control de frenos y permite que el
aceite a presión en los frenos se drene, lo que hace que los frenos se activen. En la posición
APAGADO, la válvula del freno de estacionamiento envía aceite a presión a la válvula de control
del freno de servicio (10).
La válvula de control del freno de servicio (10) controla la presión del aceite hacia los frenos. La
válvula de control mantiene los frenos liberados a menos que el operador presione el pedal para
activarlos y detener el tractor.
Controles hidráulicos de la transmisión

Los controles hidráulicos de la transmisión para el tractor de dirección diferencial tienen un
nuevo carrete selector de dirección con un retén para la posición Neutral. Esto cambia la forma
en que se opera la transmisión y el funcionamiento de los controles hidráulicos.
Selector y válvula de control de presión
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Selector y válvula de control de presión

(1) Carrete selector de velocidad. (2) Válvula de alivio de modulación. (3) Cargar el pistón. (4) Paso de entrada desde
la bomba de aceite de la transmisión. (5) Paso de salida al convertidor de torsión. (6) Válvula de relación. (7) Válvula
diferencial de presión. (8) Carrete selector de dirección.
El carrete selector de velocidad (1) está conectado mediante un varillaje a la palanca selectora
de velocidad de la transmisión. El carrete selector de dirección (8) está conectado mediante un
varillaje a la manija combinada de dirección y control direccional. La palanca selectora de
velocidad se debe mover a la posición de velocidad antes de mover la palanca de control
direccional a una posición de dirección.
Operación
Motor en marcha (transmisión en punto muerto)
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, transmisión en punto muerto)

(1) Válvula de prioridad. (2) Carrete de selección de velocidad. (3) Cuerpo de válvula. (4) Válvula de alivio de
modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión.( 9) Orificios.
(10) Carrete de selección de dirección. (11) Pasaje.
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión extrae aceite del depósito. La
bomba envía el aceite a través de un filtro a la válvula de prioridad (1) y luego a la válvula de
control de presión de la transmisión.
Cuando la palanca de control de velocidad de la transmisión y la manija de control direccional

de la transmisión están en PUNTO MUERTO, el carrete de selección de velocidad (2) y el
carrete de selección de dirección (10) están en las posiciones que se muestran en el esquema.
La posición del carrete de selección de velocidad (2) abre los embragues de velocidad No. 4 y
No. 5 al depósito. La posición del carrete de selección de dirección (10) abre el extremo derecho
de la válvula diferencial de presión (8) al depósito y abre el embrague N° 3 para bombear aceite.
El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (4). Llena la cámara alrededor de

la válvula de alivio de modulación. El aceite pasa por un orificio en el carrete de la válvula y abre
la válvula de asiento. El aceite llena la cámara de residuos en el extremo izquierdo del carrete
de la válvula.
El aceite de la bomba también pasa a través del orificio de control de flujo hacia el carrete de
selección de dirección (10). Luego, el aceite puede fluir hacia el embrague N° 3, la válvula de
relación (7) y la válvula diferencial de presión (8).
El aceite a la válvula diferencial de presión pasa a través del orificio (6) en el carrete de la
válvula. El aceite comienza a llenar la cámara en el extremo izquierdo del carrete de la válvula.
Cuando la palanca de control de velocidad de la transmisión y la manija de control direccional
de la transmisión están en PUNTO MUERTO, los orificios (9) no pueden enviar aceite al
depósito porque el pasaje alrededor de los orificios está lleno de aceite de la bomba. Esto
permite que la válvula diferencial se mueva un poco hacia la derecha (a la posición SET). La
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
válvula diferencial de presión no puede moverse más hacia la derecha debido al conducto de
drenaje en el extremo izquierdo de la válvula. En esta posición, no se envía aceite a los
embragues direccionales.
Para operar correctamente el tractor, la palanca de control de velocidad de la transmisión se

debe mover a una posición de velocidad antes de mover la palanca de control direccional de la
transmisión a una posición de dirección. Si primero se mueve la manija de control direccional,
entonces los orificios (9) envían el aceite de la bomba en la válvula diferencial de presión para
drenar a través del conducto (11). Esto sucede porque cuando la válvula diferencial de presión
está en su posición de ajuste los orificios (9) no están completamente cerrados.
Motor en marcha (de punto muerto a primera velocidad de

avance)
Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, punto muerto a primera velocidad de avance)
modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión. (9) Orificios.
Cuando la palanca de control de velocidad de la transmisión se mueve a PRIMERA
VELOCIDAD y la manija de control direccional de la transmisión se mueve a ADELANTE, el
carrete selector de velocidad (2) y el carrete selector de dirección (10) se mueven a las
posiciones que se muestran en el esquema.
La posición del carrete selector de dirección (10) abre un paso al embrague N° 2. También abre
pasajes desde el embrague N° 1 y el embrague N° 3 al depósito.
La posición del carrete selector de velocidad (2) abre un pasaje al embrague N° 5 para bombear
aceite.
Cuando se realiza el cambio de PUNTO MUERTO a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el

embrague No. 3 se abre al depósito. La presión en el sistema disminuye. Los resortes mueven
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
la válvula de alivio de modulación (4) hacia la izquierda. La válvula diferencial de presión (8) se
mueve hasta que el aceite del extremo derecho del pistón de carga (5) puede ir al depósito. Esto
permite que el pistón de carga se mueva hacia la derecha.
El embrague de 5 velocidades comienza a llenarse. Cuando está lleno de aceite, la presión

aumenta en el sistema. Este aumento de presión se siente a través del orificio (6) y contra el
extremo izquierdo de la válvula diferencial de presión. Esto mueve la válvula diferencial de
presión hasta que el extremo derecho del pistón de carga (5) se cierra al depósito. La válvula
diferencial también deja que el aceite pase al embrague N° 2 y comienza a llenarse. La válvula
diferencial de presión mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el aceite
que llega al embrague de velocidad y al embrague de dirección. Esto permite que el embrague
de velocidad se active antes que el embrague de dirección.
Cuando el extremo del pistón de carga se cierra al depósito, el aceite a presión comienza a
llenar la cámara del pistón de carga nuevamente. El pistón de carga comienza a moverse hacia
la izquierda y comienza la modulación.
Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y mueve la válvula de alivio de
modulación hacia la izquierda. Esto hace que la presión del aceite de la bomba en la cámara de
desechos aumente y mueva la válvula de alivio de modulación hacia la derecha.
Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión máxima. En este
momento el pistón de carga estará completamente hacia la izquierda y la válvula de alivio de
modulación dejará pasar aceite al circuito de lubricación.
Operación de la válvula diferencial de presión
Controles hidráulicos de la transmisión (Funcionamiento de la válvula diferencial de presión)

modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión. (9) Orificios.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0

NOTA: Todos los tractores están equipados con un interruptor de arranque en punto muerto. La
palanca de control de velocidad de la transmisión debe estar en PUNTO MUERTO antes de que
se pueda accionar el motor de arranque para arrancar el motor.
Si por alguna razón, el motor arranca con la palanca de control de velocidad de la transmisión
en una posición de velocidad y la palanca de control direccional de la transmisión en una
posición de dirección, el funcionamiento de la válvula diferencial de presión (8) impide el
acoplamiento de la transmisión.
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula de

alivio de modulación (4) y también a través del orificio de control de flujo al carrete de selección
de dirección (10). Desde el carrete de selección de dirección, el aceite puede pasar a la válvula
de relación (7) y a la válvula diferencial de presión (8). El aceite también fluye al carrete de
selección de velocidad (2) y comienza a llenar el embrague N° 5.
El aceite que fluye hacia la válvula diferencial de presión (8) pasa por el orificio (6) y llena la
cámara en el extremo izquierdo del carrete. Pequeños orificios (9) están abiertos al depósito
debido al paso (11). La presión en el extremo izquierdo de la válvula diferencial no puede
aumentar lo suficiente como para mover la válvula hacia la derecha. Debido a esto, el aceite no
puede fluir hacia el embrague de dirección y la máquina no se moverá.
Antes de que se engrane la transmisión, la palanca de control direccional de la transmisión debe

moverse a Neutral. Esto cierra el paso (11) para que el aceite no pueda fluir hacia el depósito.
Esto permite que la presión aumente dentro de la válvula diferencial y se mueve directamente a
su posición de medición (consulte Transmisión PRIMERA VELOCIDAD hacia adelante). La
presión del aceite a los embragues de dirección aumenta pero la posición del carrete de
selección de dirección (10) no permite que los embragues se engranen.
Transferencia y engranajes cónicos
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Engranajes cónicos y de transferencia

(1) Engranaje de transferencia. (2) Piñón. (3) Engranaje de transferencia. (4) Eje de entrada de la transmisión. (5) Eje
de salida de la transmisión. (6) Engranaje cónico. (7) Eje del engranaje cónico.
Un conjunto de eje de transmisión conecta el yugo del divisor de torsión al conjunto de yugo de
la caja de engranajes. El conjunto de yugo de la caja de engranajes está conectado al eje de
entrada de la transmisión (4) mediante estrías. Cuando se acopla un embrague de velocidad y
dirección, la potencia se envía desde la transmisión planetaria al eje de salida de la transmisión
(5) y luego al engranaje de transferencia (3). El engranaje de transferencia (3) hace girar el
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
engranaje de transferencia (1). El engranaje de transferencia (1) está conectado al piñón (2)
mediante estrías. El piñón (2) hace girar el engranaje cónico (6).
El engranaje cónico (6) está sujeto al eje del engranaje cónico (7) mediante pernos. El eje del
engranaje cónico (7) está conectado mediante estrías al soporte del diferencial de dirección.
El engranaje cónico, el piñón y los engranajes de transferencia obtienen aceite lubricante del
sistema de lubricación. Este aceite fluye a través de conductos en la caja de transferencia y
luego hacia un tubo en la caja de engranajes cónicos. De este tubo sale aceite para la
lubricación de los engranajes (lubricación por pulverización).
Diferencial de dirección y grupo de frenos
Diferencial de dirección y grupo de frenos con grupo planetario y de frenos

(1) Caja de freno. (2) Soporte motor. (3) Piñón de dirección. (4) Corona dentada. (5) Transportista. (6) Engranajes
planetarios. (7) Engranajes planetarios. (8A) Engranaje solar. (8B) Engranaje solar. (9) Centro. (10) Engranaje cónico.
(11) Corona dentada. (12) Vivienda. (13) Transportista. (14) Primavera de Belleville. (15) Pistón de freno. (16) Discos y
placas de freno. (17) Corona dentada estacionaria. (18) Discos y placas de freno. (19) Caja de freno. (20) Pistón de
freno. (21) Primavera de Belleville. (22) Transportista. (23) Engranajes planetarios. (24) Engranaje solar.
Este tractor utiliza un sistema de dirección diferencial. El sistema básico tiene un diferencial de
dirección, una bomba hidráulica, un motor de dirección hidráulico y controles de dirección. El
diferencial de dirección tiene dos entradas de potencia: una entrada de potencia proviene de la
transmisión para velocidad y dirección (hacia adelante o hacia atrás) y la otra entrada de
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
potencia proviene del motor hidráulico para la dirección (derecha o izquierda). El diferencial de
dirección utiliza la entrada de potencia del motor hidráulico para aumentar la velocidad de una
oruga y disminuir igualmente la velocidad de la otra oruga. La diferencia de velocidad resultante
hace girar el tractor. La dirección de rotación del motor hidráulico determina la dirección del giro
y la velocidad del motor determina qué tan brusco o gradual gira el tractor. Para obtener más
descripciones del motor hidráulico, la bomba hidráulica y los controles de dirección, consulte:
Consulte Sistema hidráulico de dirección e implementos en este manual.
El diferencial de dirección consta de dos trenes de engranajes planetarios, un juego de

engranajes cónicos y un grupo de freno. El conjunto de engranajes cónicos de la transmisión y
otro tren de engranajes planetarios y un grupo de frenos se utilizan con el diferencial de
dirección para completar la parte mecánica del sistema de dirección. Los trenes de engranajes
planetarios, los juegos de engranajes cónicos y los grupos de frenos están conectados entre sí
mediante dos semiejes exteriores, un semieje central y el eje de engranajes cónicos de
transmisión. En otra sección se dará una descripción de los grupos de freno.
El piñón de transmisión (26) y el engranaje cónico (27) están conectados al soporte (5)
mediante el eje del engranaje cónico (29). El piñón de dirección (3) y el engranaje cónico (10)
están conectados a la carcasa (12). La corona dentada (11) está conectada a la carcasa (12) y
los engranajes planetarios (6) conectan la corona dentada (11) al portador (13). El semieje
exterior (30) se conecta al soporte (13). La corona dentada (4) conecta el portador (13) y el
portador (5) a través de engranajes planetarios (7). Los engranajes planetarios (8A), (8B) y (24)
están conectados al semieje central (25). El semieje exterior (26) está conectado al soporte (22).
La corona dentada estacionaria (17) está conectada a la carcasa del freno que está conectada a
la caja del engranaje cónico. Ambos semiejes exteriores están conectados a los mandos finales
que hacen girar las orugas.
El flujo de potencia a través del sistema de dirección diferencial se divide en tres partes: solo
flujo de potencia de transmisión, solo flujo de potencia de dirección y una combinación de flujos
de potencia de transmisión y dirección. La palabra potencia en las siguientes explicaciones
sobre flujo de potencia se puede definir en términos de par. Los pares de entrada de la
transmisión y el motor de dirección se seguirán a través del sistema de dirección hasta los ejes.
Flujo de potencia de transmisión
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Esquema del flujo de potencia del sistema de dirección diferencial con el tractor en movimiento recto (solo entrada de
la transmisión)
(3) Piñón de dirección. (4) Corona dentada. (5) Transportista. (6) Engranajes planetarios. (7) Engranajes planetarios.
(8A) Engranaje solar. (8B) Engranaje solar. (10) Engranaje cónico. (11) Corona dentada. (12) Vivienda. (13)
Transportista. (17) Corona dentada estacionaria. (22) Transportista. (24) Engranaje solar. (25) Semieje central. (26)
Piñón de transmisión. (27) Engranaje cónico. (28) Semieje exterior. (29) Eje del engranaje cónico. (30) Semieje
exterior.
Con el piñón de dirección y el engranaje cónico en la posición de retención, la potencia de la
transmisión pasa a través del piñón de transmisión (26) al engranaje cónico (27). El engranaje
cónico (27) envía la potencia a través del eje del engranaje cónico (29) al portador (5). La
energía a través del portador (5) va en dos direcciones. La mayor parte de la energía pasa a
través de los engranajes planetarios hasta la corona (4) y el resto de la energía pasa a través de
los engranajes planetarios hasta el engranaje solar (8B). La corona dentada (4) envía la
potencia a través del portador (13) al semieje exterior (30). Los engranajes planetarios (8B)
envían su potencia a través del semieje central (25) al engranaje planetario (24). El engranaje
planetario (24) junto con los engranajes planetarios, el portador (22) y la corona estacionaria
(17) multiplican la potencia y la envían al eje exterior (28).
La potencia a ambos ejes exteriores es la misma y la dirección de rotación del eje es la misma.
Esto hace que el tractor se mueva en línea recta hacia adelante o hacia atrás.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Rotación de componentes durante el movimiento en línea recta

(4) Corona dentada. (5) Transportista. (6) Engranajes planetarios. (7) Engranajes planetarios. (8A) Engranaje solar.
(8B) Engranaje solar. (13) Transportista. (22) Transportista. (23) Engranajes planetarios. (24) Engranaje solar. (25)
Semieje central. (26) Piñón de transmisión. (27) Engranaje cónico. (28) Semieje exterior. (29) Eje del engranaje
cónico. (30) Semieje exterior. (31) Motor de dirección. (32) Engranaje de transferencia. (33) Engranaje solar interior del
mando final. (34) Engranaje de transferencia. (35) Engranaje solar interior del mando final.
Flujo de potencia de dirección
Esquema de flujo de potencia con el tractor girando en sentido contrario a las agujas del reloj (solo entrada de
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
dirección)
(3) Piñón de dirección. (8A) Engranaje solar. (10) Engranaje cónico. (11) Corona dentada. (12) Vivienda. (13) Portador
(17) Corona dentada estacionaria. (22) Transportista. (24) Engranaje solar. (25) Semieje central. (28) Semieje exterior.
(30) Semieje exterior.
Con la transmisión en punto muerto, la potencia del motor de dirección pasa a través del piñón
de dirección (3) al engranaje cónico (10). El engranaje cónico (10) envía la potencia a través de
la carcasa (12), la corona dentada (11) y los engranajes planetarios al portador (13). La energía
a través del portador (13) va en dos direcciones. La mitad de la potencia pasa a través de los
engranajes planetarios hasta el engranaje solar (8A) y la mitad de la potencia va al semieje
exterior (30). El engranaje planetario (8A) envía el semieje central de transmisión (25) al
engranaje planetario (24). El engranaje planetario (24) junto con los engranajes planetarios, el
portador (22) y la corona estacionaria (17) multiplican la potencia y la envían al semieje exterior
(28).
La potencia enviada a ambos semiejes exteriores es la misma pero la dirección de rotación del
eje es opuesta. Esto hace que el tractor gire alrededor de su propio centro.
Rotación de componentes durante la contrarrotación En sentido antihorario

(3) Piñón de dirección. (4) Corona dentada. (6) Engranajes planetarios. (7) Engranajes planetarios. (8A) Engranaje
solar. (8B) Engranaje solar. (10) Engranaje cónico. (11) Corona dentada. (12) Vivienda. (13) Transportista. (22)
Transportista. (23) Engranajes planetarios. (24) Engranaje solar. (25) Semieje central. (28) Semieje exterior. (30)
Semieje exterior. (31) Motor de dirección. (33) Engranaje solar interior del mando final. (35) Engranaje solar interior del
mando final.
Flujo de potencia combinado de dirección y

transmisión
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Esquema del flujo de potencia con el tractor avanzando y girando a la izquierda (entradas de transmisión y dirección
combinadas)
(3) Piñón de dirección. (4) Corona dentada. (8A) Engranaje solar. (8B) Engranaje solar. (10) Engranaje cónico. (11)
Corona dentada. (12) Vivienda. (13) Transportista. (17) Corona dentada estacionaria. (22) Transportista. (24)
Engranaje solar. (25) Semieje central. (28) Semieje exterior. (30) Semieje exterior.
Cuando la potencia del motor de dirección y la transmisión actúan juntas sobre el sistema de
dirección diferencial, la potencia de la entrada de la transmisión fluye a través del sistema de la
misma manera que cuando actúa individualmente y la potencia de entrada de la dirección, en
lugar de ir en dos direcciones, ahora va en una dirección o en la otra. otros a través del sistema.
Esto da como resultado que la potencia de un semieje sea mayor, lo que hace que la velocidad
de ese semieje aumente y la del otro eje disminuya su velocidad. La cantidad de potencia
enviada a los semiejes y su rotación está controlada por la transmisión. La cantidad de
diferencia de velocidad entre los semiejes y la dirección del giro están controladas por el motor
de dirección. La rotación del motor de dirección y el piñón de dirección (3) controla en qué
dirección gira el tractor, consulte la tabla. La velocidad del motor y el piñón determina qué tan
brusco o gradual gira el tractor; cuanto más rápida sea la velocidad del motor, más brusco será
el giro.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Cuando el tractor gira a la izquierda, la rotación del piñón de dirección (3) y el piñón de
transmisión (26) son en la misma dirección. La potencia al piñón de dirección (3) pasa a través
del engranaje cónico (10) y la carcasa (12) hasta la corona (11). La corona (11) envía la
potencia a través de los engranajes planetarios al engranaje solar (8A). El engranaje planetario
(8A) envía la potencia al semieje central (25) y aumenta la potencia al engranaje planetario (8B).
La potencia combinada a través del eje central va al engranaje solar (24). El engranaje
planetario (24) junto con los engranajes planetarios, el portador (22) y la corona estacionaria
(17) multiplican la potencia y la envían al semieje exterior (28). Esto hace que el semieje exterior
aumente su velocidad y, como ocurre con cualquier diferencial, cuando un lado acelera, el otro
lado desacelera en la misma cantidad. Esto se logra cuando la potencia del engranaje solar (8A)
se suma a la potencia del engranaje solar (8B). El aumento de potencia hace que aumente la
velocidad de los engranajes solares. Cuando aumenta la velocidad del engranaje solar (8B), la
velocidad de la corona (4) disminuye. La disminución de la velocidad de la corona dentada (4)
hace que el portador (13) disminuya su velocidad, así como la velocidad del semieje exterior
(30). La diferencia de velocidad resultante entre los semiejes exteriores [(28) más rápido] y [(30)
más lento] hace que el tractor gire a la izquierda.
Para girar el tractor hacia la derecha, la rotación del piñón de dirección (3) es opuesta al piñón
de transmisión. La potencia al piñón de dirección (3) pasa a través del engranaje cónico (10) y la
carcasa (12) hasta la corona dentada (11). La corona (11) envía la potencia a través de los
engranajes planetarios al portador (13) y aumenta la potencia a través de la corona (4) al
portador. La potencia combinada pasa a través del portador (13) al semieje exterior (30) y hace
que el eje aumente su velocidad junto con el portador (13) y la corona dentada (4). Cuando la
corona (4) aumenta su velocidad, hace que el engranaje solar (8B) disminuya su velocidad. La
disminución de la velocidad del engranaje solar (8B) hace que el semieje central (25), el
engranaje solar (24), el soporte (22) y el semieje exterior (28) también disminuyan sus
velocidades. La diferencia de velocidad resultante entre los semiejes exteriores [(28) más lentos]
y [(30) más rápidos] hace que el tractor gire hacia la derecha.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Rotación de componentes durante el giro a la izquierda (hacia adelante)

(3) Piñón de dirección. (4) Corona dentada. (5) Transportista. (6) Engranajes planetarios. (7) Engranajes planetarios.
(8A) Engranaje solar. (8B) Engranaje solar. (10) Engranaje cónico. (11) Corona dentada. (12) Vivienda. (13)
Transportista. (22) Transportista. (23) Engranajes planetarios. (24) Engranaje solar. (25) Semieje central. (26) Piñón de
transmisión. (27) Engranaje cónico. (28) Semieje exterior. (29) Eje del engranaje cónico. (30) Semieje exterior. (31)
Motor de dirección. (32) Engranaje de transferencia. (33) Engranaje solar interior del mando final. (34) Engranaje de
transferencia. (35) Engranaje solar interior del mando final.
Frenos de servicio
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Diferencial de dirección y planetario con grupos de freno

(1) Caja de freno. (9) Centro. (14) Primavera de Belleville. (15) Pistón. (16) Discos y placas. (17) Corona dentada
estacionaria. (18) Discos y placas. (19) Caja de freno. (20) Pistón. (21) Primavera de Belleville. (22) Transportista. (36)
Sala. (37) Sala. (38) Retenedor.
Los frenos forman parte de dos módulos diferentes del tractor. Un módulo es el grupo diferencial
de dirección instalado en el lado izquierdo del tractor y el otro módulo es el grupo planetario
instalado en el lado derecho del tractor. Los frenos se utilizan para detener el tractor y no
ayudan a girar el tractor.
Los componentes principales de los frenos son el cubo (9), el soporte (22), los pistones de freno
(15) y (20), el retenedor (38), la corona dentada estacionaria (17), los resortes Belleville (14) y
(21), las carcasas. (1) y (19) y discos y placas (16) y (18).
Los frenos se activan mediante resortes Belleville (14) y (21). Se liberan mediante aceite a
presión enviado desde la válvula de control de frenos. El operador controla la válvula de control
del freno a través de un pedal y un varillaje.
Durante el movimiento de la máquina, el aceite a presión se envía a través de conductos en las

carcasas de los frenos (1) y (19) a las cámaras (36) y (37). Esto mantiene los frenos en la
posición liberada y permite que giren los semiejes exteriores.
Cuando se presiona el freno de pie, se detiene la presión de aceite hacia las cámaras (36) y
(37) y las cámaras se abren para drenar. Esto permite que los resortes Belleville (14) y (21)
empujen los pistones de freno (15) y (20) contra los discos y placas (16) y (18). Los discos y
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
placas (16) y (18) detienen la rotación del cubo (9), el soporte (22) y los semiejes exteriores. El
tractor se detiene y el motor está en condición de calado del convertidor.
Válvula de control del freno de servicio
Válvula de control del freno de servicio

(39) Cámara de residuos. (40) Carrete de válvula. (41) Pasajes. (42) Espaciadores. (43) Émbolo. (44) Babosa. (45)
Salida al drenaje. (46) Primavera. (47) Paso a frenos. (48) Válvula de asiento. (49) Pasaje para suministro de aceite.
La válvula de control del freno de servicio se utiliza para controlar la presión de aceite enviada a
los frenos. Está ubicado en la parte superior del estuche, debajo del asiento del operador. El
operador controla la válvula con un pedal conectado por varillaje al émbolo (43). El suministro
de aceite a la válvula proviene de la bomba de aceite del tren de potencia. El aceite de la bomba
pasa primero a través de la válvula de prioridad a la válvula del freno de estacionamiento y
luego a la válvula de control del freno.
El suministro de aceite a la válvula de control del freno va al conducto (49). El aceite en el

conducto (49) pasa alrededor del carrete de la válvula (40) hasta el conducto del freno (47).
Cuando el aceite del freno derecho e izquierdo llena todos los conductos y cámaras, la presión
del aceite aumenta a aproximadamente 2900 kPa (420 psi) y se liberan los frenos.
Cuando el operador presiona el pedal del freno, el varillaje tira del émbolo (43) hacia la derecha.
El movimiento del émbolo (43) hacia la derecha provoca una reducción en la fuerza del resorte
(46). Esto permite que la fuerza del aceite en la cámara de residuos (39) mueva el carrete de la
válvula (40) hacia la derecha hasta que algo de aceite en el conducto (47) pueda ir a la salida de
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
drenaje (45). Ahora la presión del aceite a los frenos se reduce y un orificio en la válvula de
asiento (48) también reduce la presión del aceite en la cámara de residuos (39).
El primer movimiento del carrete de la válvula (40) reduce inmediatamente la presión del freno a
aproximadamente 2200 kPa (320 psi). En este punto, la acción del resorte (46) y la presión del
aceite en la cámara de residuos (39) contra el carrete de la válvula (40) provoca una reducción
modulada en la presión del freno. Los espaciadores (42) controlan el inicio de la modulación de
la presión del freno y el movimiento del émbolo (43) controla el final de la modulación.
Aproximadamente en el 75% del movimiento de los émbolos, la presión del freno se reduce a
cero kPa (psi). Cuando el émbolo se ha movido lo más posible, el flujo de aceite al conducto
(47) se bloquea mediante el carrete de la válvula (40) y el conducto (47) se abre completamente
para drenar la salida (45).
Cuando la presión de los frenos es cero kPa (psi), los frenos están completamente accionados y
el tractor se detiene con el motor en condición de calado del convertidor.
Implemento y sistema hidráulico de dirección
Ubicación de los componentes

(1) Cilindros de elevación del desgarrador. (2) Motor de dirección. (3) Válvula de contrapeso. (4) Implemento y bomba
hidráulica de dirección. (5) Válvulas de caída rápida. (6) Cilindros de elevación de la topadora. (7) Cilindro de
inclinación de la topadora. (8) Grupo de válvulas de control de implementos y dirección. (9) Filtros de aceite y tanque.
El sistema hidráulico controla el funcionamiento de la dirección, la topadora y el desgarrador (si
está equipado). El sistema es sensor de carga, compensado por presión y operado
manualmente.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Palanca de control de la niveladora (11)

En un sistema de detección de carga y compensación de presión, el flujo de aceite no cambiará
según las cargas. Las velocidades de los cilindros son las mismas en todas las condiciones de
carga. Cuando un implemento o una palanca de control de dirección se mueve a una posición
de operación, la presión en el sistema aumentará sólo lo suficiente para mover la carga o
realizar el giro.
Palanca de control de dirección (12)

La bomba hidráulica (4) es una bomba deslizante de pistón variable que detecta la carga y tiene
compensación de presión. La bomba proporciona aceite para todos los circuitos de implementos
y dirección. Cuando los circuitos del implemento y de dirección no están en uso, la bomba se
desactiva y produce sólo suficiente aceite para compensar las fugas del sistema y mantener una
presión de línea de aproximadamente 3000 kPa (435 psi) hacia las válvulas de control. Si se
activa un circuito de implemento, la válvula compensadora (parte de la bomba) siente el
aumento de carga a través del sistema de señal de la válvula de control y acelera la bomba.
Luego, la bomba aumentará hasta que la presión de la bomba sea aproximadamente 2100 kPa
(305 psi) por encima de la señal de carga de la válvula de control. Los limitadores de presión en
las válvulas de control del implemento controlan la presión máxima en el circuito. Si se activa el
circuito de dirección, la bomba sube de la misma manera pero la presión en el circuito está
controlada por el carrete de corte en la válvula compensadora. Cuando la presión del circuito de
dirección alcanza aproximadamente 38 000 kPa (5500 psi), la bomba acelera lo suficiente para
mantener esta presión hasta que la presión del sistema disminuya. Hay una válvula de alivio
principal en el sistema para limitar los aumentos de presión (picos) por encima de
aproximadamente 41 500 kPa (6000 psi).
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Bomba hidráulica (4)

(13)Válvula compensadora.
El grupo de válvulas de control de implementos y dirección tiene un colector de entrada y una
tapa terminal y, según el equipo utilizado en la máquina, puede tener hasta cuatro secciones de
control: válvula de control de dirección y válvula de control de elevación del desgarrador. El
colector de entrada también tiene instaladas la válvula de alivio principal y la válvula de
derivación del enfriador de aceite. Cuando las palancas de control están en su posición de
Retención, el aceite de la bomba va al colector de entrada y a través de todas las válvulas de
control hasta la cubierta del extremo. El aceite de la bomba en la tapa del extremo está
bloqueado. La bomba acelera para mantener la presión en el sistema al mínimo. No hay
necesidad de aumentar la presión del aceite en el sistema hasta que se mueva una palanca de
control a una posición operativa.
La válvula de control de la dirección tiene prioridad sobre las válvulas de control del implemento.
Esto garantiza que haya hasta la mitad de la velocidad de dirección disponible en todo
momento, sin importar lo que necesiten los implementos.
Todas las válvulas de control se accionan manualmente mediante un varillaje fijado

directamente a los carretes de las válvulas. La válvula de control de dirección tiene tres
posiciones: Girar a la derecha, Mantener y Girar a la izquierda. La válvula de control de
elevación del desgarrador tiene tres posiciones: subir, mantener y bajar. La válvula de control de
elevación de la topadora tiene cuatro posiciones: elevar, mantener, bajar y flotar. La flotación es
una posición detenida. La válvula de control de inclinación de la topadora tiene tres posiciones:
Inclinar hacia la derecha, Mantener e Inclinar hacia la izquierda.
Grupo de válvulas de control de dirección e implementos (8)

(14) Válvula de control de inclinación de la niveladora. (15) Válvula de control de elevación del desgarrador. (16)
Válvula de control de elevación de la topadora. (17) Válvula de control de dirección. (18) Colector de entrada. (19)
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Válvula de alivio principal. (20) Válvula de derivación del enfriador.

El motor de dirección (2) es del tipo de desplazamiento fijo que se utiliza para impulsar los
engranajes diferenciales de dirección.
La válvula de contrapeso (3) se utiliza para controlar la velocidad del motor de dirección de
modo que los pares externos de la transmisión y las orugas no impulsen el motor más allá del
control del operador.
Motor de dirección (2) y válvula de contrapeso (3)
Implemento y bomba hidráulica de dirección
Bomba de pistón (deslizamiento) de desplazamiento variable

(1) Válvula compensadora. (2) Eje impulsor. (3) Plato cíclico. (4) Placa de retención. (5) Cilindro. (6) Pistones (nueve).
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
(7) Pistón actuador grande. (8) Pistón actuador pequeño. (9) Resorte del actuador.
La bomba hidráulica para el implemento y el sistema hidráulico de dirección es una bomba de
tipo pistón (zapatilla) controlada automáticamente. Detecta las necesidades de presión y flujo
del sistema.
Cuando se gira el eje impulsor (2), el cilindro del cilindro (5) también gira. Nueve pistones (6) se
sujetan contra el plato cíclico no giratorio (3) mediante la placa de retención (4). En el ángulo
máximo del plato cíclico (que se muestra arriba), parte de los pistones (6) se sacan del cilindro
(5) y parte de ellos se empujan hacia el interior del cilindro. La rotación del cilindro tira y empuja
los pistones hacia adentro y hacia afuera del cilindro. Este movimiento de los pistones atrae
aceite hacia la bomba y luego lo empuja hacia afuera de la bomba.
El ángulo del plato cíclico determina la cantidad de aceite que ingresa a cada orificio del pistón.
Por lo tanto, el ángulo determina cuánto aceite se expulsa de cada orificio del pistón por
revolución del eje motor. Hay infinitas posiciones de ángulo del plato de lavado entre neutral
(cero grados o recto hacia arriba y hacia abajo) y el ángulo máximo. Cuanto mayor sea el
ángulo del plato cíclico, mayor será la cantidad de aceite que ingresa a la bomba y mayor será
la cantidad de aceite que se descarga de la bomba.
Cuando el ángulo del plato cíclico es cero, los pistones no entran ni salen del cilindro giratorio.
Por lo tanto, no se introduce aceite en la bomba ni se expulsa aceite fuera de la bomba. El
desplazamiento de la bomba es cero. La bomba no genera flujo de aceite, por lo tanto, tampoco
genera presión. La bomba no está en esta condición (ángulo del plato cíclico de 0°) con
frecuencia, solo cuando la presión del sistema cae repentinamente a cero y hace que el plato
cíclico se mueva momentáneamente a la posición de ángulo cero.
La bomba tiene una válvula compensadora (1) que mantiene la presión y el flujo de la bomba a
un nivel necesario para satisfacer las necesidades de carga y flujo del sistema. La válvula
compensadora hace esto enviando aceite de la bomba o drenando aceite del pistón actuador
grande (7). Este pistón funciona con un pequeño pistón actuador (8) y un resorte actuador (9)
para ajustar continuamente el ángulo del plato cíclico. La presión de salida de la bomba se
mantiene aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de aceite de señal
mediante el carrete de margen en la válvula compensadora. La válvula compensadora también
tiene un carrete de corte de presión que evita sobrecargas de la bomba y del sistema. Cuando
la presión del puerto de trabajo supera los 38 000 kPa (5500 psi), el carrete de corte anulará el
carrete de margen y reducirá la salida de la bomba mientras la presión del sistema se mantiene
en 38 000 kPa (5500 psi).
Los siguientes esquemas muestran cómo actúan la bomba y su válvula compensadora durante
diferentes condiciones en el sistema hidráulico.
acariciando
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (carrera ascendente)

(1) Carrete de margen. (2) Línea para señal de aceite de válvulas de control. (3) Cámara. (4) Línea para bombear
aceite a las válvulas de control. (5) Paso al pistón actuador pequeño. (6) Pistón actuador pequeño. (7) Línea de
succión al tanque. (8) Resortes. (9) Cámara. (10) Pasaje para el aceite de la bomba al carrete de margen. (11) Paso al
carrete de corte de presión. (12) Paso al carrete de corte de presión. (13) Salida de aceite de la bomba. (14) Plato
cíclico. (15) Línea de drenaje de la caja al tanque. (16) Pistón actuador grande. (17) Paso al pistón actuador grande.
(18) Pistón. (19) Carrete de corte de presión. (20) Primavera.
La carrera ascendente es cuando la bomba aumenta el desplazamiento (salida). Esto ocurre
cuando la señal o la presión aumentan debido a un aumento de carga. La señal de presión de
aceite más alta de las válvulas de control pasa por la línea (2) y llena la cámara (3). Ahora la
presión de la señal, más la fuerza de los resortes (8) mueven el carrete de margen (1) hacia la
izquierda. Esto bloquea el flujo de aceite de la bomba al pistón actuador grande (16) y abre los
conductos que van desde el pistón actuador grande al drenaje de la caja (15). Ahora, la fuerza
combinada del resorte del actuador (que se muestra en la sección BB de la ilustración
C18118P1) y la presión del aceite de la bomba detrás del pequeño pistón del actuador (6)
mueve la placa de lavado (13) hacia el ángulo máximo o carrera ascendente.
Esto aumenta la salida de la bomba hasta que la presión en la cámara (9) aumenta y mueve el
carrete de margen (1) hacia la derecha a su posición de medición. Cuando el carrete de margen
está por primera vez en su posición de medición, la presión de aceite de la bomba en la cámara
(9) es mayor que la presión de aceite de señal y la fuerza de los resortes (8) en la cámara (3).
Esto mueve el carrete de margen más hacia la derecha y envía la presión del aceite de la
bomba a través de los conductos (11) y (17) al pistón actuador grande (16).
Dado que la fuerza del pistón actuador grande (16) es mayor que la fuerza del pistón actuador
pequeño (6) más la fuerza del resorte del actuador, la fuerza sobre el plato cíclico (14) hacia el
ángulo mínimo es mayor que la fuerza sobre el plato cíclico (14) hacia ángulo máximo. Esto
hace que el ángulo del plato cíclico disminuya junto con la salida y la presión de la bomba.
Cuando la presión de la bomba disminuye lo suficiente, la presión de señal combinada y la
fuerza de los resortes (8) en la cámara (3) mueven el carrete de margen hacia la izquierda. La
presión del aceite de la bomba detrás del pistón actuador grande (16) va al drenaje de la caja
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
como antes y el pistón actuador pequeño y el resorte del actuador aumentan el ángulo del plato
cíclico.
El movimiento continuo hacia la derecha e izquierda del carrete de margen (1) o medidor
mantiene la presión de la bomba en la cámara (9) 2100 kPa (305 psi) mayor que la presión de
señal en la cámara (3) porque la fuerza de los resortes (8) es igual a 2100 kPa (305 psi). Esta
diferencia se llama presión de margen.
destruyendo
Operación de la bomba y la válvula compensadora (descarga)

La destrucción es cuando la bomba está disminuyendo el desplazamiento (salida). Esto ocurre
cuando la presión del aceite de señal disminuye desde cargas más bajas o llega a 0 kPa (0 psi)
cuando todas las válvulas de control están en posición de retención. La presión de aceite de
señal más baja en la cámara (3) hace que la presión de aceite de la bomba más alta en la
cámara (9) mueva el carrete de margen (1) hacia la derecha. Esto permite que la presión del
aceite de la bomba pase a través de los conductos (11) y (17) hasta el pistón actuador grande
(16). La presión del aceite de la bomba detrás del pistón actuador grande (16) es ahora mayor
que la fuerza del resorte del actuador y la presión del aceite de la bomba detrás del pistón
actuador pequeño (6). El ángulo del plato cíclico disminuye y la salida de la bomba disminuye
hasta un punto en el que no es suficiente para mantener la presión del sistema.
A medida que la presión del sistema disminuye y se acerca a la presión de margen de 2100 kPa
(305 psi) sobre la presión de aceite de señal o en espera de baja presión si la presión de aceite
de señal es 0 kPa (0 psi), el carrete de margen (1) se mueve hacia la izquierda y comienza a
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
dosificar aceite en el pistón actuador grande al drenaje de la caja (15). El ángulo del plato cíclico
(14) aumentará hasta un punto en el que el flujo sea suficiente para compensar las fugas del
sistema y mantener la presión más baja requerida.
Espera de baja presión
Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (reserva de baja presión)

Cuando el motor está funcionando con las válvulas de control en la posición Hold, no hay señal
de presión de aceite en la línea (2) a la cámara (3). Sin señal de presión de aceite en la cámara
(3), la presión de aceite de la bomba en la cámara (9) mueve el carrete de margen hacia la
derecha contra la fuerza de los resortes (8). Luego, el aceite de la bomba pasa a través de los
conductos (11) y (17) hasta el pistón actuador grande (16). El pistón actuador grande (16) luego
mueve el plato cíclico (14) hacia su ángulo mínimo hasta un punto donde la salida de la bomba
es suficiente para mantener 3000 kPa (435 psi) en el sistema.
NOTA: El modo de espera de baja presión no es lo mismo que la presión de margen. La presión
marginal es de 2100 kPa (305 psi). Los 2100 kPa (305 psi) que se necesitan para comprimir los
resortes (8) no son suficientes para mover el plato cíclico (14) contra la fuerza del resorte del
actuador y el pequeño pistón del actuador (6). La salida de la bomba aumenta hasta que el plato
cíclico se mueve contra el pequeño pistón del actuador y el resorte del actuador. La presión del
sistema permanece entonces en 3000 kPa (435 psi), que es el modo de espera de baja presión.
La presión de margen sólo se puede medir en una condición de detección de carga sin bloqueo.
Puede producirse alguna variación en el modo de espera de baja presión desde las rpm
mínimas hasta las máximas del motor. Consulte Pruebas y ajustes para conocer el
procedimiento.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Puesto de alta presión
Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (bloqueo de alta presión)

Cuando el sistema hidráulico se detiene bajo una carga en el circuito de dirección, la presión del
aceite aumenta. Se produce una parada cuando la presión del aceite de la bomba llega a 38
000 kPa (5500 psi). La presión de aceite de señal en la línea (2) y la cámara (3) ahora es igual a
la presión de aceite de la bomba en la cámara (9). Los resortes (8) mantienen el carrete de
margen (1) movido hacia la izquierda, lo que coloca la bomba en una posición de carrera
ascendente. A medida que la presión del aceite de la bomba llega a 38 000 kPa (5500 psi), el
carrete de corte de presión se mueve hacia la izquierda contra el resorte (20). Esto permite que
el aceite de la bomba pase por el conducto (17) hasta el pistón actuador grande (16). La presión
detrás del pistón actuador grande (16) mueve el plato cíclico (14) hasta un punto donde el flujo
de salida de la bomba es suficiente para compensar las fugas del sistema y mantener la presión
del sistema de 38 000 kPa (5500 psi).
La salida de la bomba ahora no es suficiente para mantener la presión del sistema. A medida
que la presión disminuye por debajo de 38 000 kPa (5500 psi), la fuerza del resorte (20) mueve
el carrete de corte de presión (19) más hacia la derecha y detiene el flujo de aceite que pasa por
el carrete hacia el pistón actuador grande. A medida que la presión de la bomba disminuye aún
más, el carrete de corte de presión (19) se mueve más hacia la derecha abriendo el actuador
grande (16) para dejar margen al carrete (1).
A medida que la presión del sistema llega a una presión de margen superior a la presión de
aceite de señal o al modo de espera de baja presión si no hay presión de aceite de señal, el
carrete de margen (1) se mueve a su posición de medición. Esto permite que el ángulo del plato
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
cíclico aumente hasta un punto en el que el flujo de la bomba sea suficiente para compensar las
fugas del sistema y mantener la presión más baja requerida.
Filtro de aceite y tanque
Filtros de aceite y depósito

(1) Depósito de aceite. (2) Grupo de filtros. (3) Grupo de filtros. (4) Relleno. (5) Tubo de succión. (6) Conjunto del
deflector. (7) Tubo de retorno.
Durante el funcionamiento normal de los circuitos del implemento y/o de la dirección, el aceite
de retorno de las válvulas de control va a la válvula de derivación del enfriador de aceite. La
válvula de derivación envía el aceite en dos direcciones de regreso al tanque. Parte del aceite
de retorno va al enfriador de aceite y luego se envía a través de las carcasas de la bomba y del
motor para fines de enfriamiento. El aceite a través de las cajas de la bomba y del motor entra al
tanque a través del grupo de filtro (2) y luego a través del tubo de retorno (7). La otra parte del
aceite de retorno, la mayor parte, pasa a través de la válvula de derivación del enfriador y luego
directamente al tanque. El aceite al tanque entra a través del grupo de filtro (3) y luego a través
del conjunto deflector (6).
Si los elementos filtrantes de los grupos de filtros se llenan de residuos, la restricción del flujo de
aceite provoca un aumento de presión dentro de los grupos de filtros. El aumento de presión
hace que una válvula de derivación en cada grupo de filtros se mueva y deje que el aceite pase
a través del tubo de retorno (7) y el conjunto deflector (6) directamente al tanque. Cuando el
aceite no pasa a través de los elementos del filtro, los residuos en el aceite dañarán los
componentes del sistema hidráulico.
Si los circuitos del implemento y de la dirección no están en uso, entonces el único aceite que
regresa al tanque es el aceite de fuga del sistema y este aceite entra al tanque a través del
grupo de filtro (2) y el tubo de retorno (7).
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Grupo de válvulas de control de implementos y

dirección
Grupo de válvulas de control de implementos y dirección

(1) Colector de entrada. (2) Válvula de control de dirección. (3) Válvula de control de elevación del desgarrador. (4)
Válvula de control de elevación de la topadora. (5) Válvula de control de inclinación de la topadora. (6) Tapa final. (7)
Válvula de alivio principal. (8) Válvula de derivación del enfriador de aceite.
El grupo de válvulas de control de implementos y dirección puede estar formado por hasta seis
componentes o secciones diferentes, según el equipo utilizado en el tractor. El colector de
entrada (1), la válvula de control de dirección (2), la válvula de control de elevación del
desgarrador (3), la válvula de control de elevación de la topadora (4), la válvula de control de
inclinación de la topadora (5) y la cubierta final (6) se pueden utilizar en el sistema hidráulico. .
Colector de admision
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Colector de entrada
(1) Colector de entrada. (2) Válvula de alivio principal.
El colector de entrada (1) recibe aceite de la bomba y lo envía a través de las válvulas de
control. El colector (1) también envía aceite de retorno desde las válvulas de control al tanque.
Otra función del colector es enviar señal de aceite desde las válvulas de control a la válvula
compensadora de la bomba. En el colector de entrada están instaladas la válvula de alivio
principal (2) y la válvula de derivación del enfriador de aceite.
Válvula de alivio principal
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Válvula de alivio principal

(1) Paso de entrada. (2) Válvula de descarga. (3) Primavera. (4) Válvula piloto. (5) Primavera. (6) Tuerca. (7) Paso de
drenaje. (8) Paso de drenaje. (9) Retenedor.
La válvula de alivio principal está delante de todas las demás válvulas del sistema hidráulico del
implemento. Es una válvula tipo cartucho operada por piloto. El ajuste de presión de la válvula
es de aproximadamente 41 000 kPa (5900 psi). El ajuste de la válvula de alivio está por encima
de todas las presiones de funcionamiento, de modo que la válvula se utiliza sólo como válvula
de respaldo y limita cualquier aumento de presión de la bomba (picos).
El aceite de la bomba pasa al conducto de entrada (1), a través del orificio en el centro de la
válvula de descarga (2) y a la cámara del resorte (3). La presión del aceite es contra la válvula
piloto (4). La fuerza del resorte (5) mantiene cerrada la válvula piloto cuando la presión del
aceite es menor que el ajuste de la válvula de alivio.
Cuando la presión del aceite alcanza el valor establecido en la válvula de alivio, se abre la
válvula piloto (4). El aceite en la cámara del resorte (3) pasa alrededor de la válvula piloto (4) y a
través del conducto de drenaje (8) hasta el tanque de aceite. Ahora sólo la fuerza del resorte (3)
está contra la válvula de descarga (2), por lo que se abre la válvula de descarga. El aceite del
conducto de entrada (1) ahora puede pasar a través del conducto de drenaje (7) al tanque de
aceite. La presión del aceite en el sistema no puede superar el ajuste de la válvula de alivio.
Un aumento o disminución en la fuerza del resorte (5) cambia el ajuste de presión de la válvula
de alivio. Afloje la tuerca (6) y gire el retenedor (9) en el sentido de las agujas del reloj para
aumentar el ajuste de presión. Gire el retenedor (9) en sentido antihorario para disminuir el
ajuste de presión de la válvula de alivio.
Válvula de derivación del enfriador de aceite

La válvula de derivación del enfriador de aceite (1) está instalada en el puerto de retorno de
aceite del colector de entrada. El retorno de aceite a la válvula de derivación se produce sólo
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
cuando un implemento o circuito de dirección está en funcionamiento. Cuando los circuitos

están en funcionamiento, el aceite de retorno fluye hacia la válvula de derivación, donde la
válvula (2) y el resorte (3) provocan una contrapresión de aproximadamente 270 kPa (39 psi).
Esta contrapresión hace que parte del flujo de aceite pase por la salida (5) hacia el enfriador de
aceite. La mayor parte del aceite de retorno pasa por la salida (4) al tanque. La válvula de
derivación también se abre rápidamente durante los aumentos (picos) de aceite de retorno y
evita que los aumentos (picos) de presión lleguen al enfriador de aceite.
Válvula de derivación del enfriador de aceite

(1) Válvula de derivación del enfriador de aceite. (2) Válvula. (3) Primavera. (4) Salida al tanque. (5) Salida al enfriador
de aceite (no se muestra).
Válvula de control de dirección
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
PIP
-
202 1013
3
04: 11/2 086
/ 2
2
SEN 7:44- 6
R
© 2 363 5:000
023 6
Cat
erp
illa
rI
Válvula de control de dirección (carrete de la válvula de dirección en posición de dirección izquierda)
nc.
(1) Palanca. (2) Paso de salida al tanque. (3) Dirija el paso izquierdo hacia el motor de dirección. (4) Válvula de
reposición. (5) Paso de salida al tanque. (6) Dirija el paso hacia la derecha hacia el motor de dirección. (7) Válvula de
maquillaje. (8) Primavera. (9) Carrete de la válvula de dirección. (10) Paso de salida al tanque. (11) Paso para aceite
de señal. (12) Pasaje. (13) Válvula de retención de carga. (14) Sala. (15) Orificios de salida primaria. (16) Válvula de
control de flujo prioritario. (17) Orificios de entrada. (18) Paso de entrada para aceite de bomba. (19) Paso de salida a
la siguiente válvula de control. (20) Primavera. (21) Orificio. (22) Pasaje. (23) Cámara para aceite de señal. (24)
Vivienda. (25) Paso para aceite de señal desde la siguiente válvula de control. (26) Válvula de lanzadera. (27) Pasaje
del aceite de señal al colector de entrada.
La válvula de control de dirección es la primera válvula de control en el grupo de válvulas. Se
utiliza para controlar la velocidad y la dirección de rotación del motor de dirección. El aceite de la
bomba va a la válvula de control de la dirección desde el colector de entrada. Esta válvula de
control tiene carrete de válvula de dirección (9), válvula de lanzadera (26), válvula de control de
flujo prioritario (16), válvula de retención de carga (13) y válvulas de compensación (4) y (7).
El carrete de la válvula de dirección (9) es un carrete de centro cerrado, centrado en un resorte,

operado manualmente con tres posiciones: Girar hacia la derecha, Mantener y Girar hacia la
izquierda. El resorte (8) mantiene el carrete en posición de retención cuando el circuito de
dirección no está en uso. El operador controla manualmente el movimiento del carrete. El
varillaje conecta la palanca de control de la dirección a la palanca (1). La palanca (1) está
conectada al carrete de la válvula de dirección (9).
La válvula de lanzadera (26) es una válvula de retención doble que envía la señal de aceite de
presión más alta al colector de entrada que envía la señal de aceite a la válvula compensadora
de la bomba. La válvula de control de flujo prioritario (16) da prioridad de flujo a la válvula de
control de dirección sobre todas las válvulas de control del implemento. Se brindan más
descripciones de la válvula de lanzadera y la válvula de control de flujo de prioridad junto con el
carrete de la válvula de dirección en diferentes posiciones. Las descripciones de las válvulas de
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
compensación (4) y (7) y de la válvula de retención de carga (13) se encuentran en secciones

separadas.
Mantén la posición
Cuando el carrete de la válvula de dirección y todos los carretes de las válvulas del implemento
están en sus posiciones de retención, el aceite de la bomba desde el colector de entrada va al
conducto de entrada (18). Luego, el aceite pasa a través de los orificios de entrada (17) y mueve
la válvula de control de flujo de prioridad (16) contra el resorte (20). Luego, el aceite de la
bomba fluye a través del conducto de salida (19) hacia la siguiente válvula de control. Dado que
todas las válvulas de control del implemento están en la posición de retención, el aceite de la
bomba llena los conductos de aceite paralelos de las válvulas de control y la bomba mantiene la
presión en aproximadamente 3000 kPa (435 psi). En este momento, el conducto (11), la cámara
(23), la válvula de lanzadera (26), el conducto (25) y el conducto (27) están todos drenados.
Aceite en los conductos de dirección (3) y. (6) está bloqueado.
Posición de dirección izquierda

Cuando el carrete de la válvula de dirección (9) se mueve a la posición de dirección izquierda, la
cámara (23) se cierra del paso exterior (2). El paso (11) se abre para desviar el paso hacia la
izquierda (3). Incluso con la válvula de control de flujo prioritario (16) movida hacia la izquierda,
parte del aceite de la bomba pasa por los orificios de salida principal (15). Esto abre la válvula
de retención de carga (13) y permite que el aceite de la bomba circule por el carrete de la
válvula de dirección (9) para dirigir el paso izquierdo (3). La presión en el conducto izquierdo de
dirección (3) aumenta y el aceite se envía a través del conducto (11) a la cámara (23). Este
aceite ahora se convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del
orificio (22) a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo prioritario (16). Esto
mueve la válvula de control de flujo prioritario (16) hacia la derecha. El resto del aceite de señal
empuja la válvula de lanzadera (26) y pasa a través del conducto (27) hasta el colector de
entrada. El colector de entrada envía la señal de aceite a la válvula compensadora de la bomba
y esto eleva la bomba hasta la presión marginal, aproximadamente 2100 kPa (305 psi), por
encima de la presión del aceite de señal. A medida que aumentan el flujo de aceite y la presión
de la bomba, aumentan el flujo de aceite de la dirección y la presión a través del conducto
izquierdo de dirección (3). El mayor flujo de aceite a través del conducto izquierdo de dirección
(3) pasa a través de la válvula de contrapeso hasta el motor de dirección. Esto hace que el
tractor gire a la izquierda.
El aceite de retorno del motor de dirección y la válvula de contrapeso llega al conducto derecho
de dirección (6), rodea el carrete de la válvula de dirección (9) y pasa por el conducto de salida
(10) al tanque.
Posición de dirección derecha

Cuando el carrete de la válvula de dirección (9) se mueve a la posición de dirección derecha, la
cámara 23 se cierra del paso de salida (2). El paso (11) se abre para dirigir el paso a la derecha
(6). Bombear el flujo de aceite a través de la válvula de control de flujo prioritario (16), abre la
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
válvula de retención de carga (13) y rodea el carrete de la válvula de dirección (9) para dirigir el
paso derecho (6). La presión en el conducto derecho de dirección (6) aumenta y el aceite se
envía a través del conducto (11) a la cámara (23). Este aceite ahora se convierte en aceite de
señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del orificio (22) a la cámara del resorte detrás
de la válvula de control de flujo prioritario (16). Esto mueve la válvula de control de flujo
prioritario (16) hacia la derecha. El resto del aceite de señal empuja la válvula de lanzadera (26)
y pasa a través del conducto (27) hasta el colector de entrada. El colector de entrada envía la
señal de aceite a la válvula compensadora para acelerar la bomba.
A medida que aumentan el flujo de aceite y la presión de la bomba, aumenta el flujo de aceite de
la dirección y la presión a través del conducto de dirección derecho (6). El mayor flujo de aceite
a través del conducto de dirección derecha (6) pasa a través de la válvula de contrapeso al
motor de dirección. Esto hace que el tractor gire a la derecha.
El aceite de retorno del motor de dirección y la válvula de contrapeso llega al conducto izquierdo
de dirección (3), alrededor del carrete de la válvula de dirección (9) y a través del conducto de
salida (2) al tanque.
Válvula de retención de carga

La válvula de retención de carga (13) evita el flujo inverso de aceite en el motor de dirección, lo
que puede provocar una pérdida de carga. La válvula de retención de carga no se abrirá hasta
que la presión del aceite de la bomba en la cámara (14) sea mayor que la fuerza del resorte de
la válvula de retención de carga y la presión del aceite de la dirección en el conducto (12).
Válvulas de maquillaje
Las válvulas de compensación (4) y (7) están en ambos conductos hacia el motor de dirección.
Siempre que la presión del aceite de dirección en los conductos (3) y (6) sea aproximadamente
14 kPa (2 psi) menor que la presión del aceite de retorno en el conducto de salida (5), las
válvulas de compensación (4) y (7) se abren para agregar aceite de retorno en el conducto de
salida. conducto (5) al aceite de dirección en los conductos (3) y (6). Esto mantiene las líneas
del motor de dirección llenas de aceite y evita la aireación y la cavitación en el motor de
dirección.
Válvula de control de elevación del desgarrador
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Válvula de control de elevación del desgarrador (levante el carrete de la válvula en la posición inferior)
(1) Palanca. (2) Primavera. (3) Paso de salida al tanque. (4) Válvula de compensación para el extremo de cabeza de
los cilindros de elevación. (5) Paso al extremo de cabeza de los cilindros de elevación. (6) Paso de salida al tanque.
(7) Paso al extremo del vástago de los cilindros de elevación. (8) Paso de salida al tanque. (9) Levante el carrete de la
válvula. (10) Paso para aceite de señal. (11) Válvula de retención de carga. (12) Pasaje. (13) Sala. (14) Orificios de
salida primaria. (15) Válvula de control de flujo. (16) Orificios de entrada. (17) Paso de entrada para aceite de bomba.
(18) Orificio. (19) Primavera. (20) Válvula de asiento. (21) Válvula limitadora de presión. (22) Émbolo de ajuste. (23)
Pasaje del aceite de señal a la válvula de control de la dirección. (24) Válvula de lanzadera. (25) Pasaje. (26) Paso
para el aceite de señal desde la válvula de control de la punta del desgarrador. (27) Sala.
La válvula de control de elevación del desgarrador es la segunda válvula en la pila de válvulas
de control cuando el tractor está equipado con un desgarrador. Se utiliza para subir y bajar el
desgarrador. Esta válvula de control tiene carrete de válvula de elevación (9), válvula de
lanzadera (24), válvula de control de flujo (15), válvula de retención de carga (11), válvula de
compensación (4) y válvula limitadora de presión (21).
El carrete de la válvula de elevación (9) es un carrete operado manualmente, de centro cerrado

y centrado por resorte con tres posiciones: subir, sostener y bajar. El resorte (2) mantiene el
carrete en la posición de retención cuando el circuito de elevación del desgarrador no está en
uso. El operador controla manualmente el movimiento del carrete. El varillaje conecta la palanca
de control de elevación del desgarrador a la palanca (1). La palanca (1) está conectada al
carrete de la válvula de elevación (9).
de la bomba. La válvula de control de flujo (15) limita el flujo máximo de aceite al circuito de
elevación. Se brindan más descripciones de la válvula de lanzadera y la válvula de control de
flujo junto con el carrete de la válvula de elevación en diferentes posiciones.
Las descripciones de la válvula de retención de carga (11), la válvula de compensación (4) y la

válvula limitadora de presión (21) se encuentran en secciones separadas.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Cuando el carrete de la válvula de elevación y todos los demás carretes de la válvula de

dirección y del implemento están en sus posiciones de retención, el aceite de bombeo a través
de la válvula de control de la dirección va al conducto de entrada (17). Luego, el aceite pasa por
la válvula de control de flujo y también entra por los orificios de entrada (16). El aceite a través
de los orificios de entrada (16) mueve la válvula de control de flujo contra el resorte (19). Esto
permite que todo el flujo de aceite pase por el conducto de entrada (17) hacia la siguiente
válvula de control. Dado que todos los carretes de las válvulas están en la posición de retención,
el aceite de la bomba llena los conductos de aceite paralelos de las válvulas de control y la
bomba mantiene la presión en aproximadamente 3000 kPa (435 psi). En este momento, el
conducto (10), la cámara (27), la válvula de lanzadera (24), el conducto (23) y el conducto (26)
están todos drenados. El aceite en los conductos (5), (7) y (12) está bloqueado.
Posición inferior
Cuando el carrete de la válvula de elevación (9) se mueve a la posición inferior, el aceite del
cilindro desde el conducto (5) pasa a través del conducto (10) hasta la cámara (27). Este aceite
ahora se convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del orificio
(18) a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo (15). Esto mueve la válvula
de control de flujo (15) hacia la derecha. El resto del aceite de señal empuja la válvula de
lanzadera (24) y pasa a través del conducto (23) hacia el colector de entrada. El colector de
entrada envía el aceite de señal a la válvula compensadora de la bomba y esto eleva la bomba
hasta la presión marginal de aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión del
aceite de señal.
El aumento del flujo de aceite de la bomba hacia el conducto de entrada (17) y luego a través de
los orificios de entrada (16) hace que la válvula de control de flujo (15) se mueva más hacia la
derecha. El aceite de la bomba pasa ahora a través de los orificios de salida principal (14) a la
cámara (13) y abre la válvula de retención de carga (11). El aceite a través de la válvula de
retención de carga (11) va al conducto (12), alrededor del carrete de la válvula de elevación (9) y
sale del conducto (5) hasta el extremo de cabeza de los cilindros de elevación. Esto hace que el
desgarrador baje.
El aceite de retorno desde el extremo del vástago de los cilindros de elevación pasa a través del
conducto (7), alrededor del carrete de la válvula de elevación (9) y a través del conducto de
Posición de elevación
Cuando el carrete de la válvula de elevación (9) se mueve a la posición de elevación, el aceite
del cilindro del conducto (7) pasa a través del conducto (10) a la cámara (27). Este aceite ahora
se convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del orificio (18) a la
cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo (15). Esto mueve la válvula de control
de flujo (15) hacia la derecha. El resto del aceite de señal empuja la válvula de lanzadera (24) y
pasa a través del conducto (23) hacia el colector de entrada. El colector de entrada envía aceite
de señal a la válvula compensadora para acelerar la bomba.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
retención de carga (11) va al conducto (12), alrededor del carrete de la válvula de elevación (9) y
sale del conducto (7) hasta el extremo del vástago de los cilindros de elevación. Esto hace que
el desgarrador se levante.
El aceite de retorno desde el extremo de cabeza de los cilindros de elevación pasa a través del
Operación de la válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión (21) se utiliza en la válvula de control de elevación del
desgarrador para controlar (limitar) la presión al circuito de elevación. El ajuste de presión de la
válvula limitadora de presión es 22750 ± 860 kPa (3300 ± 125 psi).
Cuando la válvula de control de elevación del desgarrador está en posición operativa, el aceite
del cilindro pasa por el conducto (10) y se convierte en aceite de señal. Este aceite de señal va
a la cámara (27) y luego parte del aceite de señal va a la válvula de lanzadera (24). La otra
parte del aceite de señal pasa a través del conducto (25) y el orificio (18) hasta la cámara del
resorte detrás de la válvula de control de flujo. Cuando la presión del aceite de señal en la
cámara del resorte llega a aproximadamente 22 750 kPa (3300 psi), la válvula de asiento (20)
se mueve de su asiento y envía aceite al tanque a través del conducto de salida (3). El flujo de
aceite de señal a través del orificio (18) luego reduce la presión del aceite detrás de la válvula
de control de flujo (15). Esto permite que la válvula de control de flujo (15) se mueva hacia la
izquierda y disminuya el flujo de aceite de la bomba al circuito de elevación hasta que disminuya
la presión del aceite del cilindro.

La válvula de retención de carga (11) evita el flujo inverso de aceite en los cilindros de
elevación, lo que puede provocar que los cilindros se desvíen o se pierda la carga. La válvula de
retención de carga no se abrirá hasta que la presión de aceite de la bomba en la cámara (13)
sea mayor que la fuerza del resorte de la válvula de retención de carga y la presión de aceite del
cilindro en el conducto (12).
Válvula de maquillaje
La válvula de reposición (4) está en el extremo principal del circuito de elevación. Siempre que
la presión de aceite del cilindro en el pasaje (5) es aproximadamente 14 kPa (2 psi) menor que
la presión de aceite de retorno en el pasaje de salida (6), la válvula de compensación (4) se
abre para agregar aceite de retorno en el pasaje de salida (6) al aceite del cilindro en el pasaje
(5). ). Esto evita la cavitación (vacío) en los cilindros de elevación.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Válvula de control de elevación de niveladora
Válvula de control de elevación de la topadora (levante el carrete de la válvula en posición elevada)

(1) Palanca. (2) Primavera. (3) Cámara para aceite de señal. (4) Paso de salida al tanque. (5) Válvula de
compensación para el extremo de cabeza de los cilindros de elevación. (6) Paso al extremo de cabeza de los cilindros
de elevación. (7) Paso de salida al tanque. (8) Paso al extremo del vástago de los cilindros de elevación. (9) Paso de
salida al tanque. (10) Enchufe. (11) Retenes para posición flotante. (12) Levante el carrete de la válvula. (13) Paso
para aceite de señal. (14) Válvula de retención de carga. (15) Pasaje. (16) Sala. (17) Válvula de control de flujo. (18)
Orificios de salida primaria. (19) Orificios de entrada. (20) Paso de entrada para aceite de bomba. (21) Orificio. (22)
Pasaje. (23) Primavera. (24) Válvula de asiento. (25) Válvula limitadora de presión. (26) Émbolo de ajuste. (27) Paso
del aceite de señal a la siguiente válvula de control. (28) Válvula de lanzadera. (29) Paso para el aceite de señal desde
la válvula de control de inclinación.
La válvula de control de elevación de la topadora es la cuarta válvula en el conjunto de válvulas
de control cuando el tractor está equipado con un desgarrador. Se utiliza para subir y bajar la
hoja de la topadora. Esta válvula de control tiene carrete de válvula de elevación (12), válvula de
lanzadera (28), válvula de control de flujo (17), válvula de retención de carga (14), válvula de
compensación (5) y válvula limitadora de presión (25).
El carrete de la válvula de elevación (12) es un carrete operado manualmente, de centro cerrado

y centrado por resorte con cuatro posiciones: elevar, sostener, bajar y flotar. El resorte (2)
mantiene el carrete en la posición de retención cuando el circuito de elevación no está en uso.
El operador controla manualmente el movimiento del carrete. El varillaje conecta la palanca de
control de elevación de la topadora a la palanca (1). La palanca (1) está conectada al carrete de
la válvula de elevación (12).
elevación. Se brindan más descripciones de la válvula de lanzadera y la válvula de control de
flujo junto con el carrete de la válvula de elevación en diferentes posiciones. Las descripciones
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
de la válvula de retención de carga (14), la válvula de compensación (5) y la válvula limitadora

de presión (25) se encuentran en secciones separadas.
Cuando el carrete de la válvula de elevación y todos los demás carretes de la válvula de
dirección y del implemento están en sus posiciones de retención, el aceite de bombeo a través
de la válvula de control de la punta del desgarrador va al conducto de entrada (20). Luego, el
aceite pasa por la válvula de control de flujo y también entra por los orificios de entrada (19). El
aceite a través de los orificios de entrada (19) mueve la válvula de control de flujo contra el
resorte (23). Esto permite que todo el flujo de aceite pase por el conducto de entrada (20) a la
siguiente válvula de control. Dado que todos los carretes de las válvulas están en la posición de
retención, el aceite de la bomba llena los conductos de aceite paralelos de las válvulas de
control y la bomba mantiene la presión en aproximadamente 3000 kPa (435 psi). En ese
momento, el conducto (13), la cámara (3), la válvula de lanzadera (28), el conducto (27) y el
conducto (29) están todos drenados. El aceite en los conductos (6), (8) y (15) está bloqueado.
Posición inferior
Cuando el carrete de la válvula de elevación (12) se mueve a la posición Inferior, el aceite del
cilindro del conducto (6) pasa a través del conducto (13) a la cámara (3). Este aceite ahora se
convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del orificio (21) a la
pasa a través del conducto (27) hacia el colector de entrada. El colector de entrada envía el
aceite de señal a la válvula compensadora de la bomba y esto eleva la bomba hasta la presión
marginal de aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión del aceite de señal.
cámara (16) y abre la válvula de retención de carga (14) alrededor del carrete de la válvula de
elevación (12) y el conducto de salida (6) hacia el extremo de cabeza de los cilindros de
elevación. Esto hace que la hoja topadora baje.
El aceite de retorno desde el extremo del vástago de los cilindros de elevación pasa a través del
Posición de elevación
Cuando el carrete de la válvula de elevación (12) se mueve a la posición Elevar, el aceite del
cilindro del conducto (8) pasa a través del conducto (13) a la cámara (3). Este aceite ahora se
convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través del orificio (21) a la
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
pasa a través del conducto (27) hacia el colector de entrada. El colector de entrada envía aceite
de señal a la válvula compensadora para acelerar la bomba.
retención de carga (14) va al conducto (15) alrededor del carrete de la válvula de elevación (12)
y sale por el conducto (8) al extremo del vástago de los cilindros de elevación. Esto hace que la
hoja topadora se levante.
El aceite de retorno desde el extremo de cabeza de los cilindros de elevación pasa a través del
Posición flotante
Los retenes (11) se utilizan para mantener el carrete de la válvula de elevación (12) en la
posición flotante. Cuando la válvula de elevación está en posición flotante, no hay señal de
presión de aceite. La cámara (3) está abierta al paso de salida (4). La presión en el conducto
(27) no puede aumentar, por lo que la bomba permanece desacelerada y la presión del aceite
de la bomba en el conducto de entrada (20) es baja.
Debido a la posición del carrete de la válvula de elevación (12), los conductos (6) y (8) están
abiertos a los conductos de salida (4) y (9). Con ambos extremos de los cilindros de elevación
abiertos al tanque, las varillas de los cilindros pueden moverse libremente en cualquier dirección
según la cantidad y dirección de la fuerza sobre la hoja.

La válvula limitadora de presión (21) se utiliza en la válvula de control de elevación de la
topadora para controlar (limitar) la presión al circuito de elevación. El ajuste de presión de la
válvula limitadora de presión es 22 750 ± 860 kPa (3300 ± 125 psi).
Cuando la válvula de control de elevación de la topadora está en posición operativa, el aceite

del cilindro pasa por el conducto (13) y se convierte en aceite de señal. Este aceite de señal va
a la cámara (3) y luego parte del aceite de señal va a la válvula de lanzadera (28). La otra parte
del aceite de señal pasa a través del conducto (22) y el orificio (21) hasta la cámara del resorte
detrás de la válvula de control de flujo. Cuando la presión del aceite de señal en la cámara del
resorte llega a aproximadamente 22 250 kPa (3300 psi), la válvula de asiento (24) se mueve de
su asiento y envía aceite al tanque a través del conducto de salida (4). El flujo de aceite de
señal a través del orificio (21) luego reduce la presión del aceite detrás de la válvula de control
de flujo (17). Esto permite que la válvula de control de flujo (17) se mueva hacia la izquierda y
disminuya el flujo de aceite de la bomba al circuito de elevación hasta que disminuya la presión
del aceite del cilindro.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0

La válvula de retención de carga (14) evita el flujo inverso de aceite en los cilindros de
elevación, lo que puede provocar que los cilindros se desvíen o se pierda la carga. La válvula de
retención de carga no se abrirá hasta que la presión de aceite de la bomba en la cámara (16)
sea mayor que la fuerza del resorte para la válvula de retención de carga y la presión de aceite
del cilindro en el conducto (14).
Válvula de maquillaje
La válvula de reposición (5) está en el extremo principal del circuito de elevación. Siempre que
la presión de aceite del cilindro en el pasaje (6) es aproximadamente 14 kPa (2 psi) menor que
la presión de aceite de retorno en el pasaje de salida (7), la válvula de compensación (5) se
abre para agregar aceite de retorno en el pasaje de salida (7) al aceite del cilindro en el pasaje (
6). Esto evita la cavitación (vacío) en los cilindros de elevación.
Válvula de control de inclinación de niveladora
Válvula de control de inclinación de la topadora (carrete de la válvula de inclinación en la posición de inclinación hacia
la derecha)
(1) Palanca. (2) Primavera. (3) Cámara para aceite de señal. (4 Conector. (5) Paso de salida al tanque. (6) Pasaje al
extremo del vástago del cilindro de inclinación. (7) Paso de salida al tanque. (8) Pasaje al extremo del cabezal del
cilindro de inclinación. (9) Paso de salida al tanque. (10) Enchufe. (11) Carrete de la válvula de inclinación. (12) Paso
para aceite de señal. (13) Válvula de retención de carga. (14) Pasaje. (15) Sala. (16) Válvula de control de flujo. (17)
Orificios de salida primaria. (18) Orificios de entrada. (19) Paso de entrada para aceite de bomba. (20) Orificio. (21)
Primavera. (22) Pasaje. (23) Válvula de asiento. (24) Válvula limitadora de presión. (25) Émbolo de ajuste. (26) Paso
para el aceite de señal a la válvula de control de elevación de la topadora. (27) Válvula de lanzadera. (28) Paso para
señal de aceite al tanque.
La válvula de control de inclinación de la topadora es la última válvula en la pila de válvulas de
control. Se utiliza para inclinar la hoja de la topadora hacia la derecha y hacia la izquierda. Esta
válvula de control tiene carrete de válvula de inclinación (11), válvula de lanzadera (27), válvula
de control de flujo (16), válvula de retención de carga (13) y válvula limitadora de presión (24).
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
El carrete de la válvula de inclinación (11) es un carrete de centro cerrado, centrado en un

resorte y operado manualmente con tres posiciones: Inclinar hacia la derecha, Retener e Inclinar
hacia la izquierda. El resorte (2) mantiene el carrete en la posición de retención cuando el
circuito de inclinación no está en uso. El operador controla manualmente el movimiento del
carrete. El varillaje conecta la palanca de control de inclinación de la topadora a la palanca (1).
La palanca (1) está conectada al carrete de la válvula de inclinación (11).
inclinación. Se brindan más descripciones de la válvula de lanzadera y la válvula de control de
flujo junto con el carrete de la válvula de inclinación en diferentes posiciones.
Las descripciones de la válvula de retención de carga (13) y la válvula limitadora de presión (24)
se encuentran en secciones separadas.
Cuando el carrete de la válvula de inclinación y todos los demás carretes de las válvulas de
dirección e implementos están en sus posiciones de retención, el aceite de bombeo a través de
la válvula de control de elevación de la topadora va al conducto de entrada (19). Luego, el aceite
pasa por la válvula de control de flujo y también entra por los orificios de entrada (18). El aceite
a través de los orificios de entrada (18) mueve la válvula de control de flujo contra el resorte
(21). Esto permite que todo el flujo de aceite pase por el conducto de entrada (19) hasta la
cubierta del extremo. Dado que todos los carretes de las válvulas están en la posición de
retención, el aceite de la bomba llena los conductos de aceite paralelos de las válvulas de
control y la bomba mantiene la presión en aproximadamente 3000 kPa (435 psi). En ese
momento se drena el conducto (12), la cámara (3), la válvula de lanzadera (27), el conducto (26)
y el conducto (28). El aceite en los conductos (6), (8) y (14) está bloqueado.
Posición inclinada hacia la derecha

Cuando el carrete de la válvula de inclinación (11) se mueve a la posición de inclinación hacia la
derecha, el aceite del cilindro del conducto (6) pasa a través del conducto (12) a la cámara (3).
Este aceite ahora se convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través
del orificio (20) a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo (16). Esto mueve
la válvula de control de flujo (16) hacia la derecha. El resto del aceite de señal empuja la válvula
de lanzadera (27) y pasa a través del conducto (26) hacia el colector de entrada. El colector de
entrada envía el aceite de señal a la válvula compensadora de la bomba y esto eleva la bomba
hasta la presión marginal de aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión del
aceite de señal.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
retención de carga (13) va al conducto (14), alrededor del carrete de la válvula de inclinación
(11) y sale del conducto (6) hasta el extremo de la varilla del cilindro de inclinación. Esto hace
que la hoja de la topadora se incline hacia la derecha.
El aceite de retorno desde el extremo de cabeza del cilindro de inclinación pasa a través del
conducto (8), alrededor del carrete de la válvula de inclinación (11) y a través del conducto de
Posición inclinada hacia la izquierda

Cuando el carrete de la válvula de inclinación (11) se mueve a la posición de inclinación
izquierda, el aceite del cilindro del conducto (8) pasa a través del conducto (12) a la cámara (3).
Este aceite ahora se convierte en aceite de señal. Parte de este aceite de señal pasa a través
del orificio (20) a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo (16). Esto mueve
la válvula de control de flujo (16) hacia la derecha. El resto del aceite de señal empuja la válvula
de lanzadera (27) y pasa a través del conducto (26) hacia el colector de entrada. El colector de
entrada envía aceite de señal a la válvula compensadora para acelerar la bomba.
El aumento del flujo de aceite de la bomba hacia el conducto de entrada (19) y luego a través
del retén de entrada (18) hace que la válvula de control de flujo (16) se mueva más hacia la
retención de carga (13) va al conducto (14), alrededor del carrete de la válvula de inclinación
(11) y sale por el conducto (8) hasta el extremo de cabeza del cilindro de inclinación. Esto hace
que la hoja de la topadora se incline hacia la izquierda.
El aceite de retorno desde el extremo de la varilla del cilindro de inclinación pasa a través del
conducto (6), alrededor del carrete de la válvula de inclinación (11) y a través del conducto de

La válvula limitadora de presión (24) se utiliza en la válvula de control de inclinación para
controlar (limitar) la presión al circuito de inclinación. El ajuste de presión de la válvula limitadora
de presión es 17 225 ± 690 kPa (2500 ± 100 psi).
Cuando la válvula de control de inclinación está en posición operativa, el aceite del cilindro pasa
por el conducto (12) y se convierte en aceite de señal. Este aceite de señal va a la cámara (3) y
luego parte del aceite de señal va a la válvula de lanzadera (27). La otra parte del aceite de
señal pasa a través del conducto (22) y el orificio (20) hasta la cámara del resorte detrás de la
válvula de control de flujo. Cuando la presión del aceite de señal en la cámara del resorte llega a
aproximadamente 17 225 kPa (2500 psi), la válvula de asiento (23) se mueve de su asiento y
envía aceite al tanque a través del conducto de salida (5). El flujo de aceite de señal a través del
orificio (20) luego reduce la presión del aceite detrás de la válvula de control de flujo (16). Esto
permite que la válvula de control de flujo (16) se mueva hacia la izquierda y disminuya el flujo de
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
aceite de la bomba al circuito de inclinación hasta que disminuya la presión del aceite del
cilindro.

La válvula de retención de carga (13) evita el flujo inverso de aceite en el cilindro, lo que puede
provocar que el cilindro se desvíe o pierda carga. La válvula de retención de carga no se abrirá
hasta que la presión de aceite de la bomba en la cámara (15) sea mayor que la fuerza del
resorte de la válvula de retención de carga y la presión de aceite del cilindro en el conducto (14).
Válvula de contrabalance
Cámara de la válvula de contrapeso

(1). (2) Orificio. (3) Válvula de retención. (4) Pasaje. (5) Puerto de válvula para giro a la izquierda. (6) Vástago. (7)
Puerto de válvula para giro a la derecha. (8) Pasaje. (9) Válvula de retención. (10) Orificio. (11) Sala. (12) Pasajes. (13)
Pasaje. (14) Válvula de alivio de cruce. (15) Puerto del motor al motor de dirección para giro a la derecha. (16) Puerto
del motor al motor de dirección para giro a la izquierda. (17) Válvula de alivio de cruce. (18) Pasaje.
La válvula de contrapeso se utiliza para mantener el motor de dirección bajo control del
operador durante condiciones de carga de dirección de exceso de velocidad. Existe una
condición de exceso de velocidad cuando el tractor está trabajando en condiciones de pendiente
lateral bajo los pies que permiten que la tracción de la barra de tiro de vía rápida sea menor que
la de la vía lenta. Esto provoca un par de retroalimentación a través de los mecanismos de
dirección que intentan hacer girar el motor de dirección más rápido de lo que exige la válvula de
control de dirección.
Durante un giro normal a la izquierda, el aceite de la válvula de control de la dirección pasa al

puerto de la válvula (5) y a través del vástago (6) hasta la válvula de retención (3). El aceite
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
también pasa a través del conducto (4), alrededor del vástago (6) y a través del orificio (2) hacia
la cámara (1). El aceite para comprobar la válvula (3) la abre y pasa por el conducto (18) al
puerto del motor (16). Luego, el aceite pasa por el motor de dirección y lo hace girar en el
sentido de las agujas del reloj. El aceite que pasa por el motor va al puerto del motor (15). El
puerto del motor (15) envía aceite a través del conducto (13) a la válvula de retención (9). El
aceite en la válvula de retención (9) se bloquea temporalmente y la presión del aceite aumenta.
Cuando la presión del aceite alcanza un umbral de aproximadamente 7000 kPa (1015 psi), el
vástago (6) se mueve hacia la derecha. Ahora el aceite en el conducto (13) pasa a través de los
conductos (12) al puerto de la válvula (7) y luego al tanque. A medida que el vástago (6) se
mueve hacia la derecha, el aceite de la cámara (11) se envía a través del orificio (10) al
conducto (8) y luego va al tanque a través del puerto de la válvula (7). Una vez que el vástago
(6) se ha movido aproximadamente 2 mm (0,08 pulgadas), el aceite de la cámara (11) va al
tanque directamente a través del conducto (8) y el puerto de la válvula (7). Esto permite que el
vástago se mueva más rápido hacia la derecha.
Durante condiciones de exceso de velocidad, el par de retroalimentación a través de los

mecanismos de dirección intenta hacer girar el motor de dirección más rápido de lo necesario.
Esto provoca una presión reducida en el lado de entrada [puerto de la válvula (5), paso (18) y
puerto del motor (16)] de la válvula de contrapeso. Cuando la presión de entrada disminuye por
debajo de la presión umbral, el vástago (6) se mueve hacia la izquierda y restringe el flujo de
aceite a través del lado de salida [puerto del motor (15), paso (13) y puerto de la válvula (7)] de
la válvula de contrapeso. El flujo de aceite restringido contrarresta el par de retroalimentación
que impulsa el motor de dirección. La velocidad del motor de dirección ahora se mantiene cerca
de la demandada por la válvula de control de dirección.
Las válvulas de alivio cruzadas (14) y (17) evitan daños al sistema de dirección debido a
aumentos de presión (picos). Estas válvulas son operadas por piloto y se abren a
aproximadamente 41 500 kPa (6000 psi). Cuando están abiertas, las válvulas envían aceite al
puerto del motor opuesto.
Motor de dirección
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Pasador (pivote) del motor de dirección (1). (2) Pistones (siete). (3) Puerto para drenaje de caja. (4) Barril. (5) Placa de
puerto. (6) Caso. (7) Cabeza. (8) Paso de aceite (lubricación de pasadores). (9) Placa de retención. (10) Eje. (11)
Rodamiento. (12) Anillo. (13) Rodamiento. (14) Calzas. (15) Tuerca. (16) Cubierta.
El motor de dirección es un motor de pistón de eje inclinado y desplazamiento fijo. Es operado
por aceite a presión de la bomba de pistón de desplazamiento variable. Un cambio en la
dirección del flujo de aceite a través del motor no cambiará la cantidad de torque de salida del
eje del motor.
El flujo de aceite a través del motor puede ser en cualquier dirección. Un cambio en la dirección
del flujo de aceite cambia la dirección de rotación del cilindro (4), los pistones (2) y el eje (10).
Los componentes del motor que giran son eje (10), tuerca (15), placa de retención (9), pistones
(2) y cilindro (4). Las piezas que no giran son el cabezal (7), la caja (6), la placa de puerto (5),
las cuñas (14), el anillo (12) y la cubierta (16).
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de control de la dirección y la válvula de

contrapeso hasta el motor de la dirección. Luego, el aceite fluye a través de la ranura de control
de entrada en el cabezal (7) (la dirección del giro determina cuál de las dos ranuras en el
cabezal (7) es la entrada o la salida) hasta la ranura de control de entrada de la placa de puerto
(5) (nuevamente en la dirección de la El turno determina cuál de las dos ranuras en la placa de
puerto (5) es la entrada o la salida). El aceite a través de la placa de puerto (5) entra a los
cilindros del cilindro (4) que están sobre la ranura de control de entrada de la placa de puerto
(5).
Las cabezas cilíndricas de los pistones (2) se sujetan en casquillos en el eje (10) mediante la
placa de retención (9). El extremo sellado de los pistones (2) está colocado en el cilindro (4). El
cilindro (4) gira alrededor del pasador de pivote (1) que forma un ángulo fijo de 40° con respecto
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
al eje del eje (10). Debido a esta disposición de eje doblado entre los pistones y el cilindro, los
siete pistones (2) entran y salen de sus cilindros a medida que el aceite a presión sale y entra a
los cilindros. Esto fuerza al pistón y, a su vez, al eje (10) y al cilindro (4) a girar.
A medida que el eje (10), los pistones (2) y el cilindro (4) continúan girando, los pistones
alcanzan la parte superior central (posición completamente retraída). Al mismo tiempo, el
cilindro comienza a superponerse a la ranura de control de salida en la placa de puerto (5). En
este punto el pistón comienza a descender. Al descender, el pistón empuja el aceite fuera del
cilindro hacia la ranura de control de salida en la placa de puerto (5) a través de la ranura de
control de salida en el cabezal (7) y hacia la válvula de contrapeso, la válvula de control de
dirección y luego al tanque. La bola (cabeza) del pasador central (1) es el punto de pivote del
cañón (3). El conducto de aceite (8) proporciona aceite lubricante a un pasador de paso
perforado (1). Luego, el aceite fluye hacia el pasador de pivote (1). Luego, el aceite fluye hacia
el casquillo del pasador de pivote y a través de los conductos hasta los cojinetes (11) y (13).
Este aceite se drena de la caja (6) a través del puerto (3).
La velocidad del motor de dirección a máxima dirección es de 2520 rpm, lo que da una
velocidad de dirección del tractor de 3,2 km/h (2,0 mph).
Operación del sistema hidráulico completo de

implementación y dirección
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Sistema hidráulico en posición de elevación de la topadora

(1) Cilindros de elevación del desgarrador. (2) Válvula de lanzadera. (3) Válvula de control de inclinación de la
topadora. (4) Carrete de la válvula de inclinación. (5) Cilindro de inclinación. (6) Válvula de retención de carga. (7)
Válvula de control de flujo. (8) Válvula limitadora de presión. (9) Válvula de maquillaje. (10) Levante el carrete de la
válvula. (11) Válvula de control de elevación de la topadora. (12) Válvula de lanzadera. (13) Válvula de retención de
carga. (14) Válvula de control de flujo. (15) Válvula limitadora de presión. (16) Válvula de reposición. (17) Levante el
carrete de la válvula. (18) Válvula de control de elevación del desgarrador. (19) Válvulas de caída rápida. (20) Cilindros
de elevación. (21) Válvula de retención de carga. (22) Válvula de control de flujo. (23) Válvula limitadora de presión.
(24) Válvula de lanzadera. (25) Tanque hidráulico. (26) Válvulas de maquillaje. (27) Carrete de la válvula de dirección.
(28) Válvula de control de dirección. (29) Filtro. (30) Válvula de retención de carga. (31) Válvula de control de flujo
prioritario. (32) Válvula de lanzadera. (33) Filtro. (34) Válvula compensadora. (35) Enfriador de aceite. (36) Válvula de
contrapeso. (37) Válvula de alivio principal. (38) Colector de entrada. (39) Bomba hidráulica de dirección y implemento.
(40) Válvula de derivación del enfriador. (41) Motor de dirección.
Mantenga el funcionamiento del sistema hidráulico

completo
Cuando el motor está funcionando con todas las palancas de control en sus posiciones de
retención, no se necesita aceite de bomba en los circuitos hidráulicos. En el sistema de centro
cerrado, el aceite no puede fluir alrededor de los carretes de las válvulas (4), (10), (17) y (27)
para regresar al tanque (25). La bomba de implemento y dirección (39) toma aceite del tanque
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
(25) y lo envía al colector de entrada (38). El aceite a través del colector de entrada (38) va a la
válvula de control de flujo prioritario (31) en la válvula de control de dirección (28) y la mueve
hacia la izquierda. Luego, el aceite de la bomba llena el conducto de aceite paralelo en todas las
válvulas de control. Con los carretes de la válvula en sus posiciones de retención, no hay señal
de aceite para la válvula compensadora de la bomba (34). La bomba está en condición de
espera de baja presión. En este momento, la presión en el sistema se mantiene en
aproximadamente 3000 kPa (435 psi) y la bomba produce suficiente flujo de aceite para
compensar las fugas del sistema.
Circuito de dirección
Operación de giro a la izquierda
Cuando la palanca de control de dirección se mueve a la posición de dirección izquierda, el
carrete de la válvula de dirección (27) se mueve a la posición de dirección izquierda. Bombear el
flujo de aceite a través de la válvula de control de flujo prioritario (31) abre la válvula de
retención de carga (30) y rodea el carrete de la válvula de dirección (27) hacia el conducto de
dirección izquierda. El aceite en el conducto izquierdo de dirección pasa a través del carrete de
la válvula de dirección (27) y se convierte en aceite de señal.
Parte del aceite de señal va a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo
prioritario (31) y la mueve hacia la derecha. El resto del aceite de señal pasa a través de la
válvula de lanzadera (32) y luego a la válvula compensadora (34). La válvula compensadora
(34) hace que la bomba (39) suba y aumente la presión de aceite de la bomba hasta la presión
de margen, aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de aceite de señal.
A medida que aumentan el flujo de aceite y la presión de la bomba, aumentan el flujo de aceite
de la dirección y la presión a través del conducto izquierdo de dirección. El flujo de presión de
aceite aumentado a través del conducto izquierdo de dirección pasa a través de la válvula de
contrapeso (36) al motor de dirección (41).
La válvula de contrapeso (36) se utiliza para mantener el motor de dirección (41) bajo control del
operador durante condiciones de carga de dirección de exceso de velocidad. El aceite de la
bomba pasa a través de la válvula de contrapeso al motor de dirección (41) y hace que el motor
gire en el sentido de las agujas del reloj. Esta rotación en el sentido de las agujas del reloj hace
que los engranajes de dirección del diferencial de dirección giren y cambien la velocidad de las
orugas. La vía izquierda disminuye la velocidad y la derecha acelera y el tractor gira hacia la
izquierda.
El aceite de retorno del motor de dirección y la válvula de contrapeso va al conducto de

dirección derecho de la válvula de control de dirección (28). Luego, el aceite de retorno pasa por
el carrete de la válvula de dirección (27) y a través del paso común del tanque hasta el colector
de entrada (38). Desde el colector de entrada, el aceite de retorno va a la válvula de derivación
del enfriador (40) y luego parte del aceite de retorno va al enfriador de aceite y el resto del
aceite de retorno va al filtro (33) y regresa al tanque (25). El aceite de retorno a través del
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
enfriador de aceite pasa por las cajas de la bomba y del motor para fines de enfriamiento y
luego al filtro (29) y regresa al tanque.
Cuando se suelta la palanca de control de la dirección, la palanca y el carrete de la válvula de

dirección (27) vuelven a sus posiciones de retención. El giro hacia la izquierda se detiene hasta
que se vuelve a mover la palanca de control.
Operación de dirección derecha

Cuando la palanca de control de la dirección se mueve a la posición de Dirección a la derecha,
el carrete de la válvula de dirección (27) se mueve a la posición de Dirección a la derecha.
Bombear el flujo de aceite a través de la válvula de control de flujo prioritario (31) abre la válvula
de retención de carga (30) y rodea el carrete de la válvula de dirección (27) hacia el conducto de
dirección derecha. El aceite en el conducto derecho de dirección pasa a través del carrete de la
válvula de dirección (27) y se convierte en aceite de señal.
Parte del aceite de señal va a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo
prioritario (31) y la mueve hacia la derecha. El resto del aceite de señal pasa a través de la
válvula de lanzadera (32) y luego a la válvula compensadora (34). La válvula compensadora
A medida que aumentan el flujo y la presión del aceite de la bomba, aumentan el flujo y la
presión del aceite de la dirección a través del conducto de dirección derecho. El flujo de presión
de aceite aumentado a través del conducto de dirección derecha pasa a través de la válvula de
contrapeso (36) al motor de dirección (41).
El aceite de la bomba pasa a través de la válvula de contrapeso al motor de dirección (41) y

hace que el motor gire en sentido antihorario. Esta rotación en sentido antihorario hace que los
engranajes de dirección del diferencial de dirección giren y cambien la velocidad de las orugas.
La vía izquierda acelera y la derecha disminuye y el tractor gira hacia la derecha.
El aceite de retorno del motor de dirección y la válvula de contrapeso va al conducto de

dirección izquierdo de la válvula de control de dirección (28). Luego, el aceite de retorno pasa
por el carrete de la válvula de dirección (27) y a través del paso común del tanque hasta el
colector de entrada (38). Desde el colector de entrada, el aceite de retorno va a la válvula de
derivación del enfriador (40) y luego parte del aceite de retorno va al enfriador de aceite y el
resto del aceite de retorno va al filtro (33) y regresa al tanque (25).
El aceite de retorno a través del enfriador de aceite pasa por las cajas de la bomba y del motor
para fines de enfriamiento y luego al filtro (29) y regresa al tanque.
Cuando se suelta la palanca de control de la dirección, la palanca y el carrete de la válvula de

dirección (27) vuelven a sus posiciones de retención. El giro a la derecha se detiene hasta que
se vuelve a mover la palanca de control.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Circuito de elevación de excavadora

Operación de elevación
Cuando la palanca de control de la topadora se mueve a la posición Elevar, el carrete de la
válvula de elevación (10) se mueve a la posición Elevar. El aceite del cilindro del extremo del
vástago de los cilindros de elevación pasa a través del carrete de la válvula de elevación (10) y
se convierte en aceite de señal.
Parte del aceite de señal va a la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo (14) y
la mueve hacia la derecha. El resto del aceite de señal pasa a través de las válvulas de
lanzadera (12), (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora (34)
hace que la bomba (39) suba y aumente la presión de aceite de la bomba hasta la presión de
margen, aproximadamente 2100 kPa (305 psi), por encima de la presión de aceite de señal.
La mayor presión de aceite de la bomba pasa a través del colector de entrada (38), la válvula de
control de flujo de prioridad (31) y los conductos de aceite paralelos a la válvula de control de
flujo (14). El aceite de la bomba mueve la válvula de control de flujo (14) más hacia la derecha y
envía el aceite de la bomba a la válvula de retención de carga (13). La válvula de retención de
carga (13) se abre y el aceite de la bomba pasa por el carrete de la válvula de elevación (10) y
sale de la válvula de control de elevación de la topadora (11) hacia el extremo del vástago de los
cilindros de elevación (20). Los vástagos del cilindro se retraen y la hoja topadora se eleva.
El movimiento de las varillas de los cilindros empuja el aceite fuera del extremo de cabeza de
los cilindros de elevación. Este aceite de retorno entra en la válvula de control de elevación de la
topadora y circula alrededor del carrete de la válvula de elevación (10). Luego, el aceite de
retorno pasa a través de los conductos comunes del tanque en la válvula de control de
elevación de la topadora, las válvulas de control del desgarrador y la válvula de control de la
dirección hasta el colector de entrada.
Desde el colector de entrada, el aceite de retorno va a la válvula de derivación del enfriador (40)
y luego parte del aceite de retorno va al enfriador de aceite y el resto va al filtro (33) y regresa al
tanque (25). El aceite de retorno a través del enfriador de aceite pasa a través de las cajas de la
bomba y del motor para fines de enfriamiento y luego al filtro (29) y de regreso al tanque.
Cuando se suelta la palanca de control de la topadora, la palanca y el carrete de la válvula de

elevación (10) vuelven a sus posiciones de retención. El carrete de la válvula de elevación
retiene el aceite en los cilindros de elevación (20). Se detiene el movimiento de los vástagos del
cilindro. La hoja topadora se mantiene levantada hasta que se mueve nuevamente la palanca de
control de elevación de la topadora.
La válvula limitadora de presión (15) se utiliza en la válvula de control de elevación de la

topadora (11) para controlar (limitar) la presión al circuito de elevación. El ajuste de presión de la
Operación inferior
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
Cuando la palanca de control de la topadora se mueve a la posición Inferior, el carrete de la

válvula de elevación (10) se mueve a la posición Inferior. El aceite del cilindro del extremo de
cabeza de los cilindros de elevación pasa a través del carrete de la válvula de elevación (10) y
lanzadera (12), (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora (34)
hace que la bomba (39) suba y aumente la presión de aceite de la bomba hasta la presión de
carga (13) se abre y el aceite de la bomba pasa por el carrete de la válvula de elevación (10) y
sale de la válvula de control de elevación de la topadora (11) hasta el extremo de cabeza de los
cilindros de elevación (20). El vástago del cilindro se extiende y la hoja topadora desciende.
El movimiento de las varillas de los cilindros empuja el aceite fuera del extremo de las varillas de
los cilindros de elevación. Este aceite de retorno entra en la válvula de control de elevación de la
topadora y circula alrededor del carrete de la válvula de elevación (10). Luego, el aceite de
elevación de la topadora, las válvulas de control del desgarrador y la válvula de control de la
dirección hasta el colector de entrada.
Si la hoja desciende muy rápido, las válvulas de caída rápida (19) envían (desvían) aceite del
extremo de la varilla al extremo de cabeza de los cilindros para que esto suceda.

cilindro. La hoja topadora se mantiene en la posición bajada hasta que se mueve nuevamente la
palanca de control de elevación de la topadora.
Operación de flotación
Cuando la palanca de control de la topadora se mueve a la posición de retén de flotación, el
carrete de la válvula de elevación (10) se mueve al retén en la válvula de control de elevación
de la topadora (11). Cuando el carrete de la válvula de elevación (10) está en la posición
Flotante, no hay señal de presión de aceite a la válvula compensadora. La señal de aceite a la
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
válvula compensadora va al tanque a través de las válvulas de lanzadera (32), (24), (12) y (2).
La bomba (39) acelera y la presión de aceite de la bomba es baja.
Los extremos de la varilla y la culata de los cilindros de elevación ahora están abiertos al tanque
a través de los conductos comunes del tanque. Con ambos extremos de los cilindros de
elevación (20) abiertos al tanque, las varillas de los cilindros pueden moverse libremente en
cualquier dirección según la cantidad y dirección de la fuerza sobre la hoja.
La palanca de control de la topadora se debe mover manualmente fuera de la posición de

retención Flotante. No hay expulsión para la posición Flotante.
Circuito de inclinación de excavadora

Operación de inclinación hacia la derecha
Cuando la palanca de control de la topadora se mueve a la posición de inclinación hacia la
derecha, el carrete de la válvula de inclinación (4) se mueve a la posición de inclinación hacia la
derecha. El aceite del cilindro del extremo de la varilla del cilindro de inclinación pasa a través
del carrete de la válvula de inclinación (4) y se convierte en aceite de señal.
lanzadera (2), (12), (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora
de margen, aproximadamente 2100 kPa (305 psi), por encima de la presión de aceite de señal.
control de flujo prioritario (31) y los conductos de aceite paralelos a la válvula de control de flujo
(7). El aceite de la bomba mueve la válvula de control de flujo (7) más hacia la derecha y envía
el aceite de la bomba a la válvula de retención de carga (6). La válvula de retención de carga (6)
se abre y el aceite de la bomba pasa por el carrete de la válvula de inclinación (4) y sale de la
válvula de control de inclinación de la topadora (3) hacia el extremo de varilla del cilindro de
inclinación (5). El vástago del cilindro se retrae y la hoja del bulldozer se inclina hacia la
derecha.
El movimiento del vástago del cilindro empuja el aceite fuera del extremo de cabeza del cilindro
de inclinación. Este aceite de retorno entra en la válvula de control de la topadora y circula
alrededor del carrete de la válvula de inclinación (4). Luego, el aceite de retorno pasa a través
de los conductos comunes del tanque en la válvula de control de inclinación de la topadora, la
válvula de control de elevación de la topadora, las válvulas de control del desgarrador y la
válvula de control de dirección hasta el colector de entrada.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0

inclinación (4) vuelven a sus posiciones de retención. El carrete de la válvula de inclinación
retiene el aceite en el cilindro de inclinación (5). Se detiene el movimiento del vástago del
cilindro. La hoja topadora permanece inclinada hacia la derecha hasta que se vuelve a mover la
palanca de control de la topadora.
La válvula limitadora de presión (8) se utiliza en la válvula de control de inclinación de la

topadora (3) para controlar (limitar) la presión al circuito de inclinación. El ajuste de presión de la
Operación de inclinación hacia la izquierda

Cuando la palanca de control de la topadora se mueve a la posición de inclinación hacia la
izquierda, el carrete de la válvula de inclinación (4) se mueve a la posición de inclinación hacia
la izquierda. El aceite del cilindro del extremo de la culata del cilindro de inclinación pasa a
través del carrete de la válvula de inclinación (4) y se convierte en aceite de señal.
lanzadera (2), (12), (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora
control de flujo prioritario (31) y los conductos de aceite paralelos a la válvula de control de flujo
(7). El aceite de la bomba mueve la válvula de control de flujo (7) más hacia la derecha y envía
el aceite de la bomba a la válvula de retención de carga (6). La válvula de retención de carga (6)
se abre y el aceite de la bomba circula alrededor del carrete de la válvula de inclinación (4) y
sale de la válvula de control de inclinación de la topadora (3) hacia el extremo del cabezal del
cilindro de inclinación (5). El vástago del cilindro se extiende y la hoja del bulldozer se inclina
hacia la izquierda.
El movimiento del vástago del cilindro empuja el aceite fuera del extremo del vástago del cilindro
de inclinación. Este aceite de retorno entra en la válvula de control de inclinación de la topadora
y circula alrededor del carrete de la válvula de inclinación (4). Luego, el aceite de retorno pasa a
través de los conductos comunes del tanque en la válvula de control de inclinación de la
topadora, la válvula de control de elevación de la topadora, las válvulas de control del
desgarrador y la válvula de control de dirección hasta el colector de entrada.

inclinación (4) vuelven a sus posiciones de retención. El carrete de la válvula de inclinación
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
retiene el aceite en el cilindro de inclinación (5). Se detiene el movimiento del vástago del
cilindro. La hoja topadora permanece inclinada hacia la izquierda hasta que se vuelve a mover
la palanca de control de la topadora.
Circuito de elevación del desgarrador

Operación de elevación
Cuando la palanca de control del desgarrador se mueve a la posición Elevar, el carrete de la
válvula de elevación (17) se mueve a la posición Elevar. El aceite del cilindro del extremo del
vástago de los cilindros de elevación pasa a través del carrete de la válvula de elevación (17) y
lanzadera (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora (34) hace
que la bomba (39) suba y aumente la presión de aceite de la bomba hasta la presión de
carga (21) se abre y el aceite de la bomba circula alrededor del carrete de la válvula de
elevación (17) y sale de la válvula de control de elevación del desgarrador (18) hacia el extremo
del vástago de los cilindros de elevación (1). Las varillas del cilindro se retraen y el desgarrador
se eleva.
El movimiento de las varillas de los cilindros empuja el aceite fuera del extremo de cabeza de
los cilindros de elevación. Este aceite de retorno ingresa a la válvula de control de elevación del
desgarrador y circula alrededor del carrete de la válvula de elevación (17). Luego, el aceite de
elevación del desgarrador y la válvula de control de dirección hasta el colector de entrada.
Cuando se suelta la palanca de control del desgarrador, la palanca y el carrete de la válvula de

cilindro. El desgarrador se mantiene levantado hasta que se mueve nuevamente la palanca de
control del desgarrador.
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
La válvula limitadora de presión (23) se utiliza en la válvula de control de elevación del

desgarrador (18) para controlar (limitar) la presión al circuito de elevación. El ajuste de presión
de la válvula limitadora de presión es 22750 ± 860 kPa (3300 ± 125 psi).
Operación inferior
Cuando la palanca de control del desgarrador se mueve a la posición Inferior, el carrete de la
válvula de elevación (17) se mueve a la posición Inferior. El aceite del cilindro del extremo de
cabeza de los cilindros de elevación pasa a través del carrete de la válvula de elevación (17) y
lanzadera (24) y (32) hasta la válvula compensadora (34). La válvula compensadora (34) hace
que la bomba (39) suba y aumente la presión de aceite de la bomba hasta la presión de
carga (21) se abre y el aceite de la bomba circula alrededor del carrete de la válvula de
elevación (17) y sale de la válvula de control de elevación del desgarrador (18) hacia el extremo
de cabeza de los cilindros de elevación (1). Las varillas del cilindro se extienden y el
desgarrador desciende.
El movimiento de las varillas de los cilindros empuja el aceite fuera del extremo de las varillas de
los cilindros de elevación. Este aceite de retorno ingresa a la válvula de control de elevación del
desgarrador y circula alrededor del carrete de la válvula de elevación (17). Luego, el aceite de
elevación del desgarrador y la válvula de control de dirección hasta el colector de entrada.
Cuando se suelta la palanca de control del desgarrador, la palanca y el carrete de la válvula de

elevación (17) vuelven a sus posiciones de RETENCIÓN. El carrete de la válvula de elevación
cilindro. El desgarrador permanece reducido hasta que se mueve nuevamente la palanca de
control del desgarrador.
PIP-10132086
2023/11/26
04:25:19-05:00
SEN 44-
© 2 R363 05:00
25/11/23, 23:27 SIS 2.0
SENR36360001
© 2023 Caterpillar Inc.
023 6
C

Direccion Diferencial D7h-Operacion Sistemas Sis 2.0

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Direccion Diferencial D7h-Operacion Sistemas Sis 2.0

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

25/11/23, 23:27 SIS 2.

Operación de sistemas (SENR3636-00)

tren de potencia PIP

El motor diésel (3) envía potencia desde el volante al divisor de torsión.

El divisor de torsión envía la potencia al eje de transmisión principal a través de un sistema de

Sistema hidraulico del tren de potencia

Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia

La sección de barrido del convertidor de torsión y transmisión (C), la primera sección de la

El aceite de la válvula de prioridad va a la válvula del freno de estacionamiento (9). La válvula

Controles hidráulicos de la transmisión

Selector y válvula de control de presión

Selector y válvula de control de presión

Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, transmisión en punto muerto)

Cuando la palanca de control de velocidad de la transmisión y la manija de control direccional

El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (4). Llena la cámara alrededor de

Para operar correctamente el tractor, la palanca de control de velocidad de la transmisión se

Motor en marcha (de punto muerto a primera velocidad de

Cuando se realiza el cambio de PUNTO MUERTO a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el

El embrague de 5 velocidades comienza a llenarse. Cuando está lleno de aceite, la presión

Operación de la válvula diferencial de presión

Controles hidráulicos de la transmisión (Funcionamiento de la válvula diferencial de presión)

(10) Carrete de selección de dirección. (11) Pasaje.

Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula de

Antes de que se engrane la transmisión, la palanca de control direccional de la transmisión debe

Transferencia y engranajes cónicos

Engranajes cónicos y de transferencia

Diferencial de dirección y grupo de frenos

Diferencial de dirección y grupo de frenos con grupo planetario y de frenos

El diferencial de dirección consta de dos trenes de engranajes planetarios, un juego de

Flujo de potencia de transmisión

Rotación de componentes durante el movimiento en línea recta

Flujo de potencia de dirección

Rotación de componentes durante la contrarrotación En sentido antihorario

Flujo de potencia combinado de dirección y

Rotación de componentes durante el giro a la izquierda (hacia adelante)

Diferencial de dirección y planetario con grupos de freno

Durante el movimiento de la máquina, el aceite a presión se envía a través de conductos en las

Válvula de control del freno de servicio

Válvula de control del freno de servicio

El suministro de aceite a la válvula de control del freno va al conducto (49). El aceite en el

Implemento y sistema hidráulico de dirección

Ubicación de los componentes

Palanca de control de la niveladora (11)

Palanca de control de dirección (12)

Bomba hidráulica (4)

Todas las válvulas de control se accionan manualmente mediante un varillaje fijado

Grupo de válvulas de control de dirección e implementos (8)

Válvula de alivio principal. (20) Válvula de derivación del enfriador.

Motor de dirección (2) y válvula de contrapeso (3)

Implemento y bomba hidráulica de dirección

Bomba de pistón (deslizamiento) de desplazamiento variable

Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (carrera ascendente)

Operación de la bomba y la válvula compensadora (descarga)

Espera de baja presión

Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (reserva de baja presión)

Puesto de alta presión

Funcionamiento de la bomba y la válvula compensadora (bloqueo de alta presión)

Filtro de aceite y tanque

Filtros de aceite y depósito

Grupo de válvulas de control de implementos y

Grupo de válvulas de control de implementos y dirección

Válvula de alivio principal

Válvula de alivio principal