Tren de Fuerza D11R

Tren de Fuerza D11R Tractor de Cadenas
(1) Embragues y frenos de dirección

(2) Mandos finales
(3) Motor diesel
(4) Cadenas
(5) Divisor de par
(6) Eje motriz principal
(7) Corona y engranajes de transferencia
(8) Servotransmisión
Información General
La potencia del motor diesel (3) va a través de los siguientes componentes: el divisor de par (5),
el eje motriz principal (6), la transmisión (8), la corona y los engranajes de transferencia (7), los
embragues y frenos de dirección (1), los mandos finales (2) y las cadenas (4) .
El motor diesel (3) envía potencia desde el volante al divisor de par.
El divisor de par (5) envía la potencia al eje motriz principal (6) a través de un sistema de
engranajes planetarios y de un convertidor de par.
La potencia a través del eje motriz principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene
tres velocidades de AVANCE y de RETROCESO. El operador controla manualmente la
velocidad y el sentido de marcha de la transmisión.
Cuando se mueve la palanca de Control con la punta de los dedos a una posición de velocidad y
de sentido de marcha, se envía potencia desde la transmisión a la corona y los engranajes de
transferencia (7) .
La corona y los engranajes de transferencia (7) hacen girar dos semiejes interiores que envían la
potencia a los embragues y frenos de dirección (1) .
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Los embragues de dirección se usan para dirigir el tractor. Los frenos detienen el tractor y dan
ayuda a los embragues de dirección. La potencia a través de los embragues y frenos de
dirección (1) se usa para hacer girar los dos semiejes exteriores que hacen girar los mandos
finales (2) .
Los mandos finales (2) dan una reducción doble por medio del uso de engranajes planetarios.
Los mandos finales envían la potencia a las cadenas (4) que mueven la máquina.
Sistema hidráulico del tren de fuerza
Diagrama del sistema hidráulico del tren de (D) Sección de carga del convertidor de par
fuerza (E) Sección de carga de la transmisión
(1) Válvula selectora y de control de presión (g) Lubricación de la transmisión
(2) Tubería de lubricación (h) Aceite a los embragues y frenos de
(3) Filtro del convertidor de par dirección a la derecha
(4) Convertidor de par (i) Aceite desde el sumidero de la transmisión
(5) Válvula de alivio de salida del convertidor (j) Aceite a los embragues y frenos de
de par dirección a la izquierda
(6) Múltiple (lubricación) (m) Sumidero del convertidor de par
(7) Filtro de la transmisión (n) Enfriador de aceite
(8) Bomba de aceite del tren de fuerza (p) Aceite desde el tanque de aceite del tren de
(9) Válvula de prioridad fuerza
(10) Válvula de control del freno y del (q) Drenaje al tanque de aceite del tren de
embrague de dirección fuerza
(A) Sección de barrido del convertidor de par (s) Aceite a los embragues y frenos de
(B) Sección de barrido de la transmisión dirección a la derecha
(C) Sección de enfriamiento de los frenos (t) Aceite a los embragues y frenos de
dirección a la izquierda

El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba de aceite (8) que tiene cinco secciones.
La bomba se sujeta a una caja de rejilla que está montada en la caja principal. Un eje motriz
auxiliar desde el motor impulsa la bomba y la bomba opera sólo cuando el motor está
funcionando.
La sección de barrido del convertidor de par (A) se envía al tanque de aceite del tren de fuerza.
La sección de barrido de la transmisión (B) es la segunda sección de la bomba de aceite (8).

Esta sección toma aceite del sumidero de la transmisión. El aceite desde la sección de la bomba
(B) se envía al tanque de aceite del tren de fuerza.
La sección de enfriamiento de los frenos (C) es la tercera sección de la bomba de aceite (8).
Esta sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza (caja principal). El aceite de la
sección de la bomba (C) va al múltiple (lubricación). La mayoría se distribuye a los módulos de
embragues y frenos de dirección.
La sección de carga del convertidor de par (D) es la cuarta sección de la bomba de aceite (8).
Esta sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza (caja principal). El aceite de la
sección de la bomba (D) va primero al filtro del convertidor de par (3). El aceite va entonces al
convertidor de par (4). La válvula de relación que forma parte de la válvula selectora y de control
de presión (1) detecta la presión del aceite que llega al convertidor de par. La válvula de relación
limita la presión máxima a aproximadamente 930 kPa (135 lb/pulg2). El aceite del convertidor de
par pasa a través de la válvula de alivio de la presión de salida (5) y por el orificio. La válvula de
alivio mantiene presión dentro del convertidor de par en condiciones de poco flujo. Cuando la
presión de salida del convertidor baja por debajo de 550 kPa (80 lb/pulg2), la válvula se cierra y
el aceite fluye sólo a través del orificio. El aceite desde la válvula de alivio de la presión de salida
va a los enfriadores de aceite. El aceite enfriado va al múltiple (6). El aceite va entonces a los
embragues y frenos de dirección y transmisión para lubricarlos.
La sección de carga de la transmisión (E) es la quinta sección de la bomba de aceite (8). Esta
sección toma aceite del tanque de aceite del tren de fuerza. El aceite de la sección de la bomba
(E) va a través del filtro de la transmisión (7). El aceite va entonces a la válvula de prioridad (9).
El aceite desde la válvula de prioridad va primero a la válvula de control de la dirección y de los
frenos. La válvula de prioridad se abre cuando la presión del aceite en la válvula de control de la
dirección y de los frenos llega aproximadamente a 2895 kPa (420 lb/pulg2). La válvula envía
aceite a la válvula selectora y de control de presión (1). La válvula selectora y de control de
presión está montada en la transmisión planetaria. La válvula selectora y de control de presión
(1) usa el aceite para conectar los embragues que controlan la velocidad y el sentido de marcha
de la máquina.

Divisor de par
Componentes
(1) Eje de salida

(2) Conducto de entrada
(3) Rodete
(4) Caja giratoria
(5) Corona
(6) Engranaje central
(7) Portador
(8) Soporte
(9) Engranajes planetarios
(10) Estator
(11) Conducto de salida
(12) Turbina
El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es una conexión
hidráulica y una conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par.
La conexión mecánica es a través de un juego de engranaje planetario.

El convertidor de par usa aceite de la bomba de carga para multiplicar el par que llega a la
transmisión. Cuando la máquina funciona contra una carga baja, la multiplicación de par es baja.
Cuando la máquina funciona contra una carga alta, la multiplicación de par es más alta. Un par
más alto se puede enviar entonces a la transmisión durante condiciones de carga alta. El juego
de engranaje planetario multiplica también el par del motor. El juego de engranaje aumenta la
ventaja mecánica a través de las ruedas dentadas. Esta multiplicación de par proporciona
también un aumento a medida que la carga en la máquina aumenta. En condiciones en que no
hay carga, el convertidor de par o el juego de engranaje planetario no puede multiplicar el par del
motor.
La caja exterior del divisor de par está instalada en la caja del volante del motor. Las estrías de la
caja giratoria conectan con las estrías en la caja del volante. El eje de salida (1) se conecta a la
transmisión planetaria a través de un eje motriz.
Los componentes del juego de engranaje planetario son el engranaje central (6), el
portaplanetario (7), los engranajes planetarios (9) y la corona (5). El engranaje central (6) está
conectado al volante por medio de estrías. El portaplanetario (7) está conectado al eje de salida
(1) por medio de estrías. El portaplanetario (7) sujeta los engranajes planetarios (9). Los
engranajes planetarios están conectados con el engranaje central (6) y la corona (5) .
Los componentes del convertidor de par son la caja (4), el rodete (3), la turbina (12) y el estator
(10). La caja giratoria (4) está conectada al volante por medio de estrías. El rodete (3) está
conectado a la caja (4). La turbina (12) está conectada a la corona (5) por medio de estrías. El
estator (10) está conectado al soporte (8) y el estator no puede girar.
Operación del convertidor de par

(2) Conducto de entrada
(3) Rodete
(4) Caja
(5) Corona
(8) Portador
(10) Estator
(12) Turbina
(A) Conjunto impulsado
(B) Conjunto impulsor
(C) Conjunto estacionario
El aceite para el funcionamiento del convertidor de par va a través del conducto de admisión (2)
en el portador (8) al rodete (3). La rotación del rodete da fuerza al aceite. El rodete envía el
aceite hacia el exterior del rodete y alrededor del interior de la caja (4) a la turbina (12). La fuerza
del aceite sobre los álabes de la turbina causa que la turbina gire. Como la turbina está
conectada a la corona (5), se envía par motor a los engranajes planetarios (9) .
A medida que el aceite sale de la turbina, el estator (10) causa que el aceite cambie de dirección.
El estator está conectado al soporte (8) y no puede girar. La mayoría del aceite se envía de
nuevo al rodete (3). El resto del aceite va desde el estator, a través del conducto de salida (11),
al enfriador de aceite.
La fuerza del aceite que sale del estator puede añadir ahora a la entrega de par del motor al
rodete. Esta fuerza adicional puede producir un aumento en la entrega de par del motor a la
turbina. Si la diferencia entre las velocidades del rodete y la turbina aumenta, aumenta también
la fuerza del aceite que sale del estator. La carga sobre la máquina cambia la velocidad de la
turbina. Una carga más alta aumenta la diferencia entre las velocidades del rodete y la turbina.
Las diferentes cargas sobre la máquina controlan la cantidad de multiplicación de par.
Operación del divisor de par

Divisor de par
(1) Eje de salida
(4) Caja
(5) Corona
(6) Engranaje central
(7) Portaplanetario
(12) Turbina
(13) Cojinetes
(14) Cojinete guía
(15) Cojinete del eje de salida
(16) Pestaña de salida
El motor impulsa el convertidor de par a través de la caja (4). El motor impulsa el juego de
engranaje planetario a través del engranaje central (6). Estas conexiones permiten que la
entrega de par del motor vaya en dos direcciones. El convertidor de par envía la mayoría del par
motor a través de la corona a los engranajes planetarios (9). El engranaje central (6) envía el
resto del par a los engranajes planetarios (9). Si el portaplanetario (7) no ofrece ninguna
resistencia a la rotación, el engranaje central (6), los engranajes planetarios (9), el
portaplanetario (7) y la corona (5) giran a la misma velocidad. El par motor desde el convertidor y
desde el juego de engranaje planetario pasa ahora a través del portaplanetario al eje de salida
(1) y a la transmisión planetaria. El convertidor de par y el juego de engranaje planetario no
pueden multiplicar el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando la máquina tiene una carga, el portaplanetario (7) tiene resistencia a la rotación. Como el
engranaje central (6) gira a la velocidad (rpm) del motor, esta resistencia a la rotación causa que
los engranajes planetarios (9) giren sobre los ejes. La rotación es en dirección contraria a la
rotación de la corona (5). Esto causa una reducción en la velocidad de la corona. Como la
turbina (12) está conectada a la corona, una reducción en velocidad causará que el convertidor
de par multiplique el par del motor de la caja (4). La multiplicación de par se envía al
portaplanetario (7) y al eje de salida a través de la corona.
Con la reducción en la velocidad de la corona, se multiplica también el par motor a través del
engranaje central (6) y los engranajes planetarios. Esta multiplicación de par se envía también al
portaplanetario (7) y al eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del portaplanetario (7) llega a superar la carga en la máquina, la

velocidad de la corona disminuirá más. Esta reducción de velocidad permitirá que aumente la
multiplicación de par a través del convertidor de par y del engranaje central. Si la resistencia a la
rotación del portaplanetario aumenta lo suficiente, la corona llegará a pararse. En algunas
condiciones de carga muy alta, la rotación del portaplanetario y del eje de salida también llegará
a pararse. Esto causará que la corona gire lentamente en la dirección opuesta. La multiplicación
de par del convertidor de par y del engranaje central está al máximo.
Lubricación del divisor de par
El aceite lubricante para los cojinetes del divisor de par y para el juego de engranaje planetario
viene del suministro que se usa para la operación del convertidor de par. Los cojinetes (13)
operan constantemente en aceite. Los cojinetes y los engranajes en el juego de engranaje
planetario (9) obtienen lubricación a través de conductos en la pestaña de salida (16). El cojinete
guía (14) obtiene lubricación a través de conductos en el eje de salida (1) .

Válvula de alivio (salida del convertidor de par
La válvula de alivio de salida del convertidor de par está sujeta al lado izquierdo de la caja del
convertidor de par.
El aceite de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por el filtro de aceite del convertidor de
par y por el convertidor de par. El aceite va entonces a la válvula de alivio de salida.
La válvula de alivio de salida mantiene presión en el convertidor de par. El ajuste de la válvula de

alivio de salida es de aproximadamente 550 kPa (80 lb/pulg2). Desde la válvula de alivio de
salida, el aceite va a través del conducto de salida (3) al enfriador de aceite del tren de fuerza.
El aceite entra a la caja (1) a través del conducto de admisión (2). El aceite va a través de un
agujero en el carrete de válvula (5) y llega a la cámara que hay entre la válvula de disco (4) y el
carrete de válvula (5). El aceite mueve el carrete de válvula (5) contra la fuerza del resorte (7)
cuando la presión del aceite llega a ser mayor que la fuerza del resorte. El movimiento del
carrete de válvula (5) permite que el aceite fluya a través del conducto de salida (3).
Enfriador de aceite del tren de fuerza
El refrigerante del motor pasa a través de varios tubos largos en el enfriador. Después de pasar
por los tubos, el refrigerante sale por el otro extremo del enfriador. El refrigerante regresa
entonces al bloque motor.
El aceite del tren de fuerza a alta temperatura viene de la salida del convertidor de par. Este
aceite entra por un lado del enfriador. El aceite fluye alrededor de los tubos dentro del enfriador.
En este proceso, se quita calor del aceite. El calor se transfiere al refrigerante del motor. El
refrigerante del motor pasa por los tubos del enfriador. El refrigerante del motor absorbe el calor
del aceite. El sistema de enfriamiento del motor enfría después el refrigerante.
Después de pasar alrededor de los tubos del enfriador, el aceite sale por otro conducto. El aceite
más frío va entonces a la transmisión para lubricar y enfriar.

Filtros de aceite de la transmisión y del convertidor de par
Componentes del filtro del aceite

(1) Válvula de derivación
(2) Resorte
(4) Conducto de admisión desde la bomba
(5) Elemento de filtro
(6) Conjunto de caja
El aceite bajo presión va desde la bomba a la caja del filtro a través del conducto de admisión
(4). El aceite llena el espacio entre el interior del conjunto de caja (6) y el elemento de filtro (5).
Durante operación normal, el aceite pasa a través del elemento y sale por el conducto de salida
(3) al resto del sistema hidráulico. El elemento de filtro (5) detiene la basura que haya en el
aceite.
Si el elemento de filtro se llena de basura, la restricción al flujo de aceite causa un aumento de

presión alrededor del filtro. El aceite bajo presión llena el conducto (4). El aceite bajo presión
causa que la válvula de derivación (1) se mueva contra la fuerza del resorte (2). El aceite pasa
entonces por la válvula de derivación abierta al sistema de aceite del tren de fuerza. La luz del
filtro en el tablero se activa. Cuando el aceite no pasa por el elemento de filtro, la basura en el
aceite puede causar daños a otros componentes del sistema.
Debe llevarse a cabo un mantenimiento correcto para asegurarse de que el elemento de filtro (5)
no se llene de basura.

Válvula de prioridad
La válvula de prioridad asegura que haya presión de aceite disponible ante todo para la dirección
y el frenado. Después hay presión de aceite disponible para la operación de la transmisión. La
válvula de prioridad está ajustada para abrirse a los controles de la transmisión a 2895 kPa (420
lb/pulg2).
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza va a

través del filtro de aceite de la transmisión a la entrada (5). El aceite va desde la entrada (5) a la
salida (4). El aceite va entonces a la válvula de control del freno y de la dirección y a la válvula
de prioridad. En la válvula de prioridad, el aceite pasa a través de un agujero en el carrete (6) a
la cámara entre la válvula de disco (8) y el émbolo (7). El aceite a presión puede mover ahora el
carrete (6) a la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite en la cámara es
mayor que la fuerza del resorte, el carrete (6) se mueve. El movimiento del carrete permite flujo
de aceite a presión al conducto de salida (1). El aceite a presión va desde el conducto de salida
(1) a la válvula selectora y de control de presión de la transmisión.

Transmisión
Operación del embrague
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente. Los embragues dan tres
velocidades de AVANCE. Los embragues dan también tres velocidades de RETROCESO. El
control con la punta de los dedos selecciona la velocidad y el sentido de marcha.
Operación del embrague (ejemplo típico)

(1) Pistón
(2) Resorte
(3) Placas
(4) Corona
(5) Discos
(6) Caja del embrague
Los cinco embragues de la transmisión son de tipo de disco. Los embragues están en cajas
separadas. Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5)
se conectan con los dientes exteriores de la corona (4). Las muescas en el diámetro exterior de
las placas (3) se conectan con pasadores que hay en la caja del embrague (6). Los pasadores
evitan que las placas giren.
Los resortes (2) están entre la caja del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes mantienen
desconectados los embragues. Los embragues se conectan cuando se envía aceite a la zona
detrás del pistón (1). Cuando la presión del aceite en el área entre el pistón y la caja aumenta, el
pistón se mueve a la izquierda. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2). El pistón
empuja junto los discos y las placas.
El embrague está ahora conectado. Los discos evitan la rotación de la corona (4). Cuando se
desconecta el embrague, la presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del
resorte (2) mueve el pistón a la derecha. Se separan ahora los discos y las placas. El embrague
no está conectado.

Tabla 1
Velocidad de la transmisión Embragues conectados
Primera de AVANCE 2y5
Segunda de AVANCE 2y4
Tercera de AVANCE 2y3
NEUTRAL 3
Primera de RETROCESO 1y5
Segunda de RETROCESO 1y4
Tercera de RETROCESO 1y3
Se deben conectar un embrague de velocidad y un embrague de sentido de marcha para enviar

potencia a través de la transmisión. La tabla muestra los embragues que se conectan para cada
velocidad.
Componentes de la transmission

(1) Engranaje de acoplamiento del embrague (13) Portador número 4
número 1 (14) Engranaje central número 4
(2) Embrague número 1 (RETROCESO) (15) Engranaje central número 1
(3) Portador número 2 y número 3 (16) Engranajes planetarios número 1
(4) Embrague número 2 (AVANCE) (17) Eje de entrada
(5) Corona para el embrague número 2 (18) Corona
(6) Embrague número 3 (tercera velocidad) (19) Engranaje central número 2
(7) Corona para el embrague número 3 (20) Engranajes planetarios número 2
(8) Embrague número 4 (segunda velocidad) (21) Engranajes planetarios número 3
(9) Corona para el embrague número 4 (22) Engranaje central número 3
(10) Embrague número 5 (primera velocidad) (23) Engranajes planetarios número 4
(11) Maza (24) Eje de salida
(12) Portador número 1
La transmisión se sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. Un eje motriz envía la

potencia desde el divisor de par al eje de entrada (17). La potencia fluye desde la transmisión a
través del eje de salida (24). La potencia fluye entonces a los engranajes de transferencia.
La transmisión tiene cinco embragues hidráulicamente activados. Los embragues dan las tres
velocidades de AVANCE. Los embragues dan también las tres velocidades de RETROCESO. La
velocidad y el sentido de marchas se seleccionan manualmente.
Los embragues número 1 y número 2 en la parte trasera de la transmisión son los embragues de
sentido de marcha. El embrague número 1 es el embrague de RETROCESO. El embrague
número 2 es el embrague de AVANCE.
Los embragues número 3, número 4 y número 5 son los embragues de velocidad. El embrague
número 3 da la TERCERA velocidad. El embrague número 4 da SEGUNDA y el embrague
número 5 da PRIMERA.
El único embrague que gira es el embrague número 5.
NEUTRAL
Cuando la transmisión está en NEUTRAL, el embrague número 3 (6) está conectado. El

embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7). La corona (7) se conecta al portador
número 2 y número 3 (3) .
Como sólo el embrague número 3 está conectado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de
salida (24) permanece estacionario.
PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE

Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD (13) Portador número 4
DE AVANCE (14) Engranaje central número 4
(3) Portador número 2 y número 3 (17) Eje de entrada
(4) Embrague número 2 (AVANCE) (19) Engranaje central número 2
(10) Embrague número 5 (PRIMERA ) (22) Engranaje central número 3
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues número 5

(10) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona
(5) para el embrague número 2. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4
(13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número
2 gira los engranajes planetarios número 2 (20). Como el embrague número 2 mantiene
estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona.
El movimiento de los engranajes planetarios causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire
en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3
gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen
girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje
central número 3 hace girar el eje de salida (24) .
La corona (7) hace girar el portador número 4 (13). El portador número 4 (13) está conectado a
la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia
vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y después al eje de salida (24) a través de la
maza (11) .

Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central
número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la
potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de
dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague número 4 (8)

y el embrague número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la
corona (5) del embrague número 2. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9)
del embrague número 4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El
engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20) .
Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios
(20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20)
causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada
(17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3
(21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número
3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de
salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13) .
causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el
eje de salida (24) .
número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la
corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN AVANCE, los embragues número 3

(6) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5)
del embrague número 2. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del
embrague número 3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El
engranaje central número 2 hace girar los engranajes planetarios número 2 (20) .
causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada
(17) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador
número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el
interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje
central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde
el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los
PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO

Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD (12) Portador número 1
DE RETROCESO (13) Portador número 4
(1) Engranaje de acoplamiento del embrague (14) Engranaje central número 4
número 1 (15) Engranaje central número 1
(2) Embrague número 1 (RETROCESO) (16) Engranajes planetarios número 1
(3) Portador número 2 y número 3 (17) Eje de entrada
(7) Corona del embrague número 3 (18) Corona
(10) Embrague número 5 (PRIMERA (21) Engranajes planetarios número 3
VELOCIDAD) (22) Engranaje central número 3
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues

número 5 (10) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el
engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 5 traba la maza
(11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) .
El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1
hace girar los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión
mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1). Como el embrague número 1 mantiene
estacionario el engranaje de acoplamiento (1), el portador número 1 (12) está estacionario. La
rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en
la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica
directa con el portador número 2 y número 3 (3). A medida que el portador número 2 y número 3
gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen

girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje
central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador
número 4 (13) .
El portador número 4 está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está
conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y
luego al eje de salida (24) a través de la maza (11) .
número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la
potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de
dirección.
SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues

engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 4 mantiene
estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) gira el engranaje
central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1
(16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de
acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene

también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios
número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de
entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y
número 3. A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios
número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del
embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22)
hace girar el eje de salida (24). La corona (7) gira el portador número 4 (13) .
causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el
eje de salida (24) .
número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la
corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.
TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN RETROCESO, los embragues

engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 3 mantiene
estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) gira el engranaje
central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1
(16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de
acoplamiento (1) .
El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene

también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios

número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en dirección opuesta a la del eje de
entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y
número 3 (3) .
Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador
número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el
interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje
central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde
el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los
Lubricación de los planetarios
Caja de la transmisión (lado izquierdo)

(1) Entrada de aceite lubricante
(2) Conducto
El aceite de salida desde el enfriador de aceite del tren de fuerza lubrica los engranajes
planetarios. El aceite llega a un múltiple de distribución que se encuentra en la parte delantera de
la caja a través de la entrada (1). Parte de este aceite fluye a través del conducto (2) en la caja
de la transmisión y pasa a la parte trasera de la transmisión. El aceite entra entonces al conducto
(8) en el eje de entrada de la transmisión. El resto del aceite del enfriador fluye a través de la
caja. Este aceite se usa junto con el aceite de la válvula de alivio de lubricación para lubricar la
corona cónica y los embragues y frenos de dirección.
Parte del aceite lubricantes de la transmisión puede fluir a través del conducto (9) para lubricar el
cojinete trasero.
El aceite que fluye al conducto (8) en el eje de entrada se envía a través de los conductos (3), (4)
y (5) para lubricar los componentes de planetario.
El aceite desde el conducto (3) puede fluir a los ejes de los engranajes planetarios número 1. El
aceite se usa para lubricar los cojinetes. El aceite del conducto (3) puede fluir también a través
de agujeros en la corona (10) para lubricar y enfriar el embrague número 1.

Parte del aceite que fluye a través del conducto (4) se usa para lubricar el cojinete (12). El aceite
fluye también a los ejes de los engranajes planetarios número 2 y número 3. El aceite se usa
para lubricar los cojinetes. El resto del aceite del conducto (4) fluye a través de los agujeros (11)
en el engranaje de acoplamiento. El aceite fluye entonces al embrague número 2.
(3) Conducto
(4) Conducto
(5) Conducto
(6) Conducto
(7) Conducto
(8) Conducto (entrada de aceite lubricante)
(9) Conducto
(10) Corona
(11) Orificios
(12) Cojinete
(13) Cojinete
El aceite que va a través del conducto (5) fluye entre el eje de entrada y el eje de salida. El aceite
fluye a los conductos (6) y (7). El aceite del conducto (6) fluye al cojinete (13). Este aceite fluye
también a los ejes para los engranajes planetarios número 4. El resto del aceite del conducto (6)
fluye al embrague número 4.
El aceite del conducto (7) fluye al embrague número 5 para lubricar y enfriar las placas y los
discos.

El aceite que se usa para lubricar los embragues drena a la parte inferior de la caja de la
transmisión. La bomba de barrido envía este aceite de nuevo al tanque de aceite del tren de
fuerza.
Control hidráulico de la transmisión
Operación general
Los controles hidráulicos de la transmisión están instalados en la transmisión planetaria. Los

controles tienen un múltiple superior (3), una válvula selectora y de control de presión (4), un
múltiple (5) y un grupo selector (6).
Controles hidráulicos de la transmisión

(1) Tubo de aceite (entrada desde la válvula de prioridad)
(2) Tubo de aceite (entrada de aceite del convertidor de par)
(3) Múltiple superior
(4) Válvula de control de presión

(5) Múltiple
(6) Grupo selector
(7) Abertura al embrague número 1
El aceite para la operación de los controles hidráulicos viene de la válvula de prioridad. El aceite
pasa a través del tubo (1) a la válvula de control de presión.
El aceite para el convertidor de par pasa a través del tubo (2) desde la válvula de relación.
Desde la válvula selectora y de control de presión el aceite pasa por la placa (5) y por el grupo
selector (6). El aceite va entonces al embrague de velocidad y al embrague de sentido de
marcha. El aceite pasa por la abertura respectiva (7), (8), (9), (10) u (11) .
Válvula selectora y de control de presión
Tabla 1
Válvula Función
(1) Carrete de selección de Dirección del aceite a un embrague de velocidad

velocidad
(2) Válvula de alivio de Control de la presión máxima en el sistema

modulación
(3) Pistón de carga Control del régimen de aumento de presión en los embragues
(4) Válvula de diferencial de Control del diferencial de presión entre los embragues de
presión velocidad y los embragues de sentido de marcha
(5) Válvula de relación Control de la presión máxima dentro del convertidor de par
(6) Carrete de selección de Dirección del aceite a un embrague de sentido de marcha

sentido de marcha

El Control con la punta de los dedos conecta el carrete de selección de velocidad (1) y el carrete
de selección de sentido de marcha (6) .
Operación de los controles hidráulicos de la transmisión
Motor funcionando y la transmisión en NEUTRAL
(1) Cuerpo de la válvula (A) Toma de presión de lubricación de los

(2) Múltiple de lubricación planetarios
(3) Filtro de aceite del convertidor de par (B) Toma de presión de lubricación de la
(4) Convertidor de par transmisión y del embrague de dirección y de
(5) Válvula de alivio de salida freno
(6) Carrete de selección de velocidad (C) Toma de presión de la válvula de alivio de
(7) Pistón de carga salida
(8) Válvula de diferencial de presión (D) (P1) Toma de presión para el embrague de
(9) Válvula de alivio de modulación velocidad
(10) Válvula de relación para el convertidor de (E) Toma de presión del embrague de sentido
par de marcha
(11) Carrete selector de sentido de marcha (F) Toma de presión de la válvula de prioridad
(12) Bomba de aceite del tren de fuerza (G) Tubería a la lubricación de la transmisión
(13) Filtro de aceite de la transmisión (H) Tubería a la lubricación del embrague y del
(14) Válvula de prioridad freno de dirección del lado derecho
(15) Válvula de embrague y freno de dirección (J) Tubería a la lubricación del embrague y del
(16) Enfriador de aceite freno de dirección del lado izquierdo
(17) Orificio (K) Tubería al pistón del embrague de
(18) Orificios dirección izquierdo
(19) Orificio de control de flujo (L) Tubería al pistón del freno izquierdo
(20) Carrete selector de velocidad (M) Tubería del tanque de aceite del tren de

(AA) Aceite de suministro fuerza
(BB) Presión del embrague de sentido de (N) Retorno del aceite al tanque de aceite del
marcha tren de fuerza
(EE) Señal piloto (O) Sumidero de la transmisión
(FF) Aceite de salida del convertidor de par (P) Sumidero del convertidor de par
(GG) Aceite lubricante (Q) Tubería al pistón del embrague de
(LL) Aceite de drenaje dirección derecho
(R) Tubería al pistón del freno derecho
(S) Orificio de salida del convertidor de par
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión saca aceite del tanque de
aceite del tren de fuerza. La bomba envía el aceite a través de un filtro a la válvula de control del
freno y la dirección y a la válvula de prioridad. Entonces, el aceite va a la válvula de control de
presión de la transmisión. Cuando el Control con la punta de los dedos está en NEUTRAL, el
carrete de selección de velocidad (20) está en la posición que se muestra en el diagrama. El
carrete de selección de sentido de marcha (11) está en la posición NEUTRAL (centrado).
La posición del carrete de selección de velocidad (20) abre el embrague número 3 (C3) al aceite
de la bomba. Los embragues de velocidad (C4) y (C5) están abiertos al tanque. La posición del
carrete de selección de sentido de marcha (11) bloquea el flujo a los embragues de sentido de
marcha.
El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (9). El aceite llena la cámara

alrededor de la válvula de alivio de modulación. El aceite pasa a través de un orificio en el
carrete de válvula y abre la válvula de disco. El aceite llena la cámara del émbolo en el extremo
izquierdo del carrete de válvula.
El aceite de la bomba va también a través del orificio de control de flujo (19) a los carretes
selectores (11). El aceite puede pasar entonces a la válvula de relación (10) y a la válvula de
diferencial de presión (8). Del extremo izquierdo del carrete de selección de velocidad, el aceite
va al embrague (C3) .
El aceite que llega a la válvula de diferencial de presión (18) fluye a través del orificio pequeño
(17) en el carrete de válvula. El aceite empieza a llenar las cámaras en el extremo superior del
carrete. La presión en la cámara en la parte superior del carrete (18) aumenta después de
llenarse el embrague de velocidad. El aumento de presión mueve la válvula hacia abajo contra la
fuerza del resorte. El movimiento del carrete de la válvula cierra los conductos desde el área que
hay detrás del extremo inferior del pistón de carga (7) y del depósito. Ahora, la válvula de
diferencial de presión (18) está en la posición que se muestra en el diagrama. Esto permite
aumentar la presión en el sistema.
A medida que la presión aumenta en la cámara que hay en la parte superior de la válvula de
diferencial de presión (18), la válvula desciende más. Esto abre el circuito del embrague de
sentido de marcha y permite la entrada de aceite. Esto cierra el extremo inferior de la válvula (18)
al depósito. La presión del aceite en el circuito del embrague de sentido de marcha aumenta. El
aumento de presión afecta la cámara del resorte de la válvula (18). Cuando la presión en el
circuito del embrague de sentido de marcha es máxima, la presión en la cámara del resorte junto
con la fuerza del resorte mueven la válvula (18) hacia arriba. La válvula se mueve hacia arriba
hasta que se reduce el flujo de aceite al circuito del embrague de sentido de marcha. Cuando
esto ocurre, el movimiento de la válvula se para. La válvula empieza la dosificación. Dosificación
es un movimiento hacia arriba y hacia abajo. Esto mantiene una presión constante en el circuito
del embrague de sentido de marcha.

Operación de la válvula de alivio de modulación
El aceite de la bomba que fluye a la válvula de diferencial de presión va también a través de un

orificio al extremo derecho del pistón de carga (7). La posición de la válvula de diferencial de
presión (8) cierra el paso desde el extremo derecho del pistón de carga al tanque. El orificio
restringe el flujo de aceite al pistón de carga (7) .
Cuando el embrague número 3 está lleno de aceite, la presión en el circuito del embrague de
velocidad empieza a aumentar. El aumento de presión se nota en la cámara del émbolo en el
extremo izquierdo de la válvula de alivio de modulación (9). Cuando la presión en el circuito del
embrague de velocidad está en el ajuste inicial de la válvula de alivio de modulación, la válvula
de alivio de modulación se mueve a la derecha. Esto permite que pase aceite adicional hacia el
convertidor de par. La presión notada por la válvula de alivio de modulación se nota también en
el extremo derecho del pistón de carga (7). El orificio al pistón de carga causa una demora corta
en el aumento de presión en el extremo derecho del pistón de carga. Este aumento de presión
en el extremo del pistón de carga mueve el pistón a la izquierda. El movimiento a la izquierda
aumenta la fuerza de los resortes y la válvula de alivio de modulación (9) se mueve también a la
izquierda. Esto causa un aumento de presión en la cámara del émbolo y la válvula de alivio de
modulación retorna a la derecha.
Este movimiento de la válvula de alivio de modulación junto con el movimiento a la izquierda del
pistón de carga causa que la presión del embrague aumente gradualmente. Este aumento
gradual de la presión se denomina modulación.
El movimiento del pistón de carga hacia la izquierda se para cuando el pistón se mueve al
conducto de drenaje. En este momento, la modulación se detiene. A medida que el aceite sale
del conducto de drenaje, el aceite pasa a través del conducto de alimentación a la cámara del
pistón de carga. Esto mantiene el pistón de carga en posición, sin movimiento adicional. La
fuerza de resorte sobre la válvula de alivio de modulación limitará la presión en el sistema. En
este momento se abre la válvula para permitir el flujo de aceite al convertidor de par.
Operación de la válvula de relación
La válvula de relación (10) para el convertidor de par controla la presión máxima al convertidor.
La válvula (10) evita daños a los componentes del convertidor cuando el motor se arranca con
aceite frío.
La presión al convertidor de par causada por las restricciones al flujo se nota contra el extremo
izquierdo del carrete de válvula.
La presión del circuito del embrague de velocidad se nota en la cámara del émbolo del carrete de
válvula. Esta presión se aplica sólo al diámetro del émbolo.
La presión en el extremo izquierdo de la válvula que se requiere para mover la válvula hacia la
derecha es menor que la presión en la cámara del émbolo que se requiere para mover la válvula
hacia la izquierda.
Cuando la presión de entrada al convertidor de par aumenta al máximo, el carrete de válvula se

mueve hacia la derecha. Esto permite que el aceite adicional vaya al drenaje. Cuando las
presiones están otra vez en equilibrio, la fuerza de resorte mueve la válvula de nuevo a la
izquierda.

Todo el aceite que no es usado por los embragues va a la válvula de relación para el convertidor
de par.
Motor funcionando y la transmisión en PRIMERA EN AVANCE
(1) Cuerpo de la válvula (A) Toma de presión de lubricación de los

(2) Múltiple de lubricación planetarios
(3) Filtro de aceite del convertidor de par (B) Toma de presión de lubricación de la
(4) Convertidor de par transmisión y del embrague de dirección y de
(5) Válvula de alivio de salida freno
(6) Carrete de selección de velocidad (C) Toma de presión de la válvula de alivio de
(7) Pistón de carga salida
(8) Válvula de diferencial de presión (D) (P1) Toma de presión para el embrague de
(9) Válvula de alivio de modulación velocidad
(10) Válvula de relación para el convertidor de (E) Toma de presión del embrague de sentido
par de marcha
(11) Carrete selector de sentido de marcha (F) Toma de presión de la válvula de prioridad
(12) Bomba de aceite del tren de fuerza (G) Tubería a la lubricación de la transmisión
(13) Filtro de aceite de la transmisión (H) Tubería a la lubricación del embrague y del
(14) Válvula de prioridad freno de dirección del lado derecho
(15) Válvula de embrague y freno de dirección (J) Tubería a la lubricación del embrague y del
(16) Enfriador de aceite freno de dirección del lado izquierdo
(17) Orificio (K) Tubería al pistón del embrague de
(18) Orificios dirección izquierdo
(19) Orificio de control de flujo (L) Tubería al pistón del freno izquierdo
(20) Carrete selector de velocidad (M) Tubería del tanque de aceite del tren de
(AA) Aceite de suministro fuerza
(BB) Presión del embrague de sentido de (N) Retorno del aceite al tanque de aceite del

marcha tren de fuerza
(EE) Señal piloto (O) Sumidero de la transmisión
(FF) Aceite de salida del convertidor de par (P) Sumidero del convertidor de par
(GG) Aceite lubricante (Q) Tubería al pistón del embrague de
(LL) Aceite de drenaje dirección derecho
(R) Tubería al pistón del freno derecho
(S) Orificio de salida del convertidor de par
Cuando el Control con la punta de los dedos se pone en PRIMERA EN AVANCE, el carrete de
selección de velocidad (6) y el carrete de selección de sentido de marcha (11) se mueven a las
posiciones que se muestran en el diagrama.
La posición del carrete de selección de sentido de marcha (11) abre un conducto al embrague
número 2 (C2) .
La posición del carrete de selección de velocidad (6) abre un conducto al embrague número 5
(C5) para el aceite de la bomba.
Cuando la transmisión cambia de NEUTRAL a PRIMERA EN AVANCE, el embrague No. 3 se

abre al drenaje. La presión en el sistema disminuye. Los resortes mueven la válvula de alivio de
modulación (9) a la izquierda. La válvula de diferencial de presión (8) se mueve hasta que el
aceite del extremo derecho del pistón de carga (7) puede ir al tanque. Esto permite que el pistón
de carga se mueva a la derecha.
El embrague de velocidad (C5) empieza a llenarse. Cuando el embrague de velocidad (C5) está
lleno de aceite, la presión aumenta en el sistema. Este aumento de presión se nota a través del
orificio (17) y contra el extremo izquierdo de la válvula de diferencial de presión. Esto mueve la
válvula de diferencial de presión hasta que el extremo derecho del pistón de carga (7) se cierra al
drenaje. La válvula diferencial permite también que el aceite vaya al embrague de sentido de
marcha (C2). El embrague de sentido de marcha empieza a llenarse. La válvula de diferencial de
presión mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 lb/pulg2) entre el aceite que va al
embrague de velocidad y el embrague de sentido de marcha. Esto permite que el embrague de
velocidad se conecte antes que el embrague de sentido de marcha.
Cuando se cierra el extremo del pistón de carga al drenaje, el aceite a presión empieza a llenar
otra vez la cámara del pistón de carga. El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda y la
modulación empieza.
Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y la válvula de alivio de modulación
se mueve a la izquierda. Esto causa que la presión del aceite de la bomba en la cámara del
émbolo aumente y la válvula de alivio de modulación se mueve de regreso hacia la derecha.
Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión plena. En ese momento,
el pistón de carga estará completamente a la izquierda y la válvula de alivio de modulación
permitirá que el aceite vaya al convertidor de par.

Corona y engranajes de transferencia
(1) Corona
(2) Semiejes interiores
(3) Piñón
(4) Caja de transferencia
(5) Engranajes de transferencia
La potencia del eje de salida de la transmisión va a los engranajes de transferencia (5). El

engranaje superior de transferencia hace girar el eje del piñón (3). El piñón hace girar la corona
(1) .
La potencia de la corona va a los semiejes interiores (2). La potencia va entonces a los

Los cojinetes, los engranajes de transferencia y las coronas se lubrican por medio de conductos
internos en la caja de la corona. El aceite es suministrado por La tubería en la caja que alimenta
a la transmisión.

Embrague y freno de dirección
(1) Retén del embrague

(2) Discos y placas del embrague
(3) Caja del embrague
(4) Pistón del embrague
(5) Retén (freno)
(6) Discos y placas del freno
(7) Pistón del freno
(8) Resorte Belleville
(9) Caja del freno
(10) Cámara (presión del freno)
(11) Maza de salida
(12) Cámara (presión del embrague)
(13) Maza de entrada
(14) Semieje exterior
(15) Semieje interior
(16) Válvula de lanzadera
(17) Conducto
(18) Conducto
Los embragues y frenos de dirección son módulos que transfieren potencia desde la corona a los
mandos finales. Las piezas principales de los embragues de dirección son los siguientes
componentes: el retén del embrague (1), los discos y placas del embrague (2), el pistón del

embrague (4) y la caja del embrague (3). Los componentes del freno son los siguientes: el retén
del freno (5), los discos y placas del freno (6), el pistón del freno (7), el resorte Belleville (8) y la
caja del freno (9) .
Los embragues de dirección se conectan por aceite a presión que se envía desde la válvula de
control del freno y la dirección. Los frenos se conectan por el resorte Belleville (8) y se
desconectan por el aceite a presión que se envía desde la válvula de control del freno y la
dirección.
La potencia se envía desde la corona a través del semieje interior (15) a la maza (13). Los discos
y placas del embrague (2) conectan la maza (13) a la caja del embrague (3). La caja del
embrague (3) está conectada a la maza (11), a través de los discos y placas del freno (6) por
medio de las estrías en la caja del embrague. La maza (11) se conecta al semieje exterior (14) y
el semieje exterior se conecta a los mandos finales.
Durante el movimiento de la máquina en línea recta, se envía aceite a presión a las cámaras (10)
y (12) a través de conductos internos. Este aceite a presión mantiene los frenos en la posición
desconectada. Este aceite mantiene los embragues de dirección en la posición conectada. Ahora
cuando se envía potencia desde la corona a través del semieje interior (15) a la maza (13), la
caja del embrague (3) hace girar la maza (11) y el semieje exterior (14) envía la potencia a los
mandos finales.
Cuando se mueve una de las palancas de control de dirección, la presión del aceite que se envía
a la cámara (12) disminuye a 0 kPa (0 lb/pulg2). Esto desconecta el embrague de dirección.
Aunque la maza (13) todavía gira, no se envía potencia a través del semieje exterior. Esto resulta
en un giro gradual de la máquina.
Cuando se mueve la palanca de control de dirección completamente hacia atrás, se desconecta

el embrague de dirección. La presión en la cámara (10) disminuye a aproximadamente 220 kPa
(32 lb/pulg2). Esto permite que el resorte Belleville (8) empuje el pistón del freno (7) para
conectar el freno. La caja del embrague (3) mantiene entonces estacionarios la maza (11) y el
semieje exterior. El resultado es un giro rápido y cerrado.
Cuando se pisa el freno de pie, la presión en la cámara (10) a ambos frenos disminuye a 0 kPa
(0 lb/pulg2). Esto da la capacidad máxima de frenado. Se paran todos los componentes y no
pueden girar. La máquina se detiene completamente en la condición de calado del convertidor.
El aceite para la lubricación de los embragues y frenos de dirección viene desde el múltiple de
lubricación. El aceite fluye a través del conducto (17) en la caja del freno. El aceite va entonces a
través de conductos internos a los discos y placas.
La válvula de lanzadera (16) se usa para controlar la cantidad de aceite lubricante que llega a los
discos y placas de freno. Cuando los frenos están desconectados, el pistón del freno (7) empuja
la válvula de lanzadera (16) en la caja del freno. Esto limita el flujo de aceite en el conducto (18)
y a los discos y placas de freno. Cuando los frenos están conectados, el pistón del freno (7) se
separa de la caja del freno y esto permite que la válvula de lanzadera (16) se separe también de
la caja. Esto permite que el flujo de aceite en el conducto (18) aumente. Los discos y placas de
freno reciben más aceite para su lubricación y enfriamiento.

Válvula de control de la dirección y de los frenos
Control de la dirección y de los frenos (Motor parado)

Vista lateral de la válvula.
(1) Drenaje
(2) Cámara de embrague o del freno
(3) Conducto
(4) Cámara de realimentación de presión
(5) Cámara de aceite de suministro
(6) Cámara de presión piloto
(7) Carrete
(8) Agujero
(9) Conducto
(11) Cámara de presión piloto
(12) Cámara de drenaje
(A) Solenoides de las válvulas de los frenos de estacionamiento y secundario (se muestra un
solenoide solamente)
(B) Pistón del acumulador
(C) Válvulas de los frenos de estacionamiento y secundario (se muestra una válvula solamente)
(D) Carrete de reducción
(E) Válvula de corte
(F) Válvula piloto
(G) Válvula proporcional
La válvula de control de la dirección y de los frenos está instalada en la parte superior de la caja.
El módulo de control electrónico (ECM) opera eléctricamente la válvula de control. El ECM

responde a los movimientos que hace el operador con las palancas de Control con la punta de
los dedos (FTC).
El primer movimiento de una palanca FTC modula la desconexión del embrague de dirección. La
máquina da una vuelta gradual. El movimiento posterior de la palanca FTC modula la conexión
del freno y la máquina da una vuelta más cerrada. El pedal del freno modula la conexión de
ambos frenos y hace parar la máquina. El interruptor del freno de estacionamiento conecta
ambos frenos e impide que la máquina se mueva.
Los embragues de dirección se conectan con presión hidráulica. Los frenos se conectan con
fuerza de resorte. Se necesita presión hidráulica para desconectar los frenos. Si se pierde la
presión hidráulica, los embragues de dirección se desconectarán y los frenos se conectarán
completamente debido a la fuerza de resorte.
La válvula de control de la dirección y de los frenos consta de una caja de válvula y un múltiple.
Estos componentes tienen secciones separadas para cada embrague y freno de dirección y una
caja de válvula de freno de estacionamiento y secundario para las secciones de freno. Por cada
embrague y freno, hay una válvula piloto (F) activada por un solenoide proporcional (G), un
pistón acumulador (B) y un carrete reductor (D). Estos componentes operan de la misma forma
para cada embrague y freno para controlar la presión del embrague o del freno. Además, cada
control de freno tiene una válvula de corte (E) para drenar gradualmente la presión del freno si la
presión de la válvula piloto (F) cae de repente. Esto evita la conexión repentina de los frenos en
caso de avería eléctrica, permitiendo al mismo tiempo al operador aplicar los frenos con rapidez.
Los frenos tienen también una válvula de estacionamiento y secundario (C) activada por dos
solenoides (A) ON OFF. Los dos solenoides de la válvula de freno (estacionamiento y
secundario) (A) están conectados al interruptor del freno de estacionamiento y al interruptor de
"final de desplazamiento" del freno de servicio. Los solenoides están controlados por estos
interruptores además de por el ECM. Las válvulas de los frenos de estacionamiento y secundario
permiten al operador aplicar los frenos inmediatamente, sin modulación por la válvula de corte.
El solenoide (G) está controlado por el ECM y ajusta la fuerza en el conjunto de válvula piloto (F)
El conjunto de válvula piloto (F) regula la presión piloto en la cámara (11), el conducto (9) y la
cámara (6). Esta presión es determinada por la fuerza aplicada por el solenoide (G). Esta presión
determina el ajuste de presión del carrete de reducción (D) .
El carrete de reducción (D) regula el flujo de aceite al embrague o al freno. Mantiene una presión
ligeramente más baja que la presión piloto en la cámara (6) en el extremo izquierdo del carrete.
Este diferencial de presión es debido a un resorte que asegura que la presión del embrague o
del freno se pueda reducir a cero.
El pistón del acumulador (B) reduce las fluctuaciones de la presión piloto. En la válvula del freno,
el pistón del acumulador (B) proporciona un volumen de aceite para operar el conjunto de válvula
de corte (E) .
El flujo de aceite a la válvula de control de la dirección y de los frenos viene de la válvula de

prioridad. Parte del aceite de la válvula de prioridad fluye a la válvula de control de la dirección y
de los frenos. Parte del aceite fluye a la válvula de control de la transmisión. Vea la sección
sobre la válvula de prioridad. El aceite a la válvula de control de la dirección y de los frenos entra
por el orificio de alimentación. El aceite fluye entonces a la cámara (5) a través de un orificio.
El aceite desde el orificio de alimentación fluye también a través de un orificio con rejilla a la
cámara (11). La válvula piloto (F) regula la presión en la cámara (11). El orificio con rejilla separa
la presión piloto de la presión de alimentación.

La presión en la cámara (11) aumenta hasta que pude abrir una válvula de disco en la válvula
piloto (F). Cuando esto ocurre, el aceite de la cámara (11) puede pasar a la cámara de drenaje
(12). Esto mantiene una presión constante en la cámara (11). La presión necesaria para abrir al
válvula de disco en la válvula piloto (F) es determinada por la fuerza aplicada a la válvula de
disco por el solenoide (G) .
El aceite fluye desde la cámara (11) a la cámara (6). El aceite atraviesa el conducto (9) en la
válvula de corte (E). Además, la presión del embrague en la cámara (2) pasa por el conducto (3)
a la cámara (4). Cuando la presión piloto en la cámara (6) es mayor que la presión del embrague
o del freno en la cámara (4) más una cantidad pequeña determinada por el resorte en el extremo
derecho del carrete, el carrete (D) se mueve a la derecha. Esto abre el camino del aceite de
alimentación desde la cámara (5) a la cámara (2). El aceite pasa por un conducto y llega al freno
o embrague. Cuando los conductos y cámaras del embrague o del freno están llenos de aceite,
la presión el la cámara (4) empieza a aumentar. Esta presión mueve el carrete (D) a la izquierda.
Esto cierra el flujo de aceite desde la cámara (5) al embrague o freno. Se alcanza la presión de
embrague o freno establecida por la presión piloto. El carrete reductor (D) permite que pase
suficiente aceite a la cámara (2) para compensar las fugas y mantener una presión constante en
el embrague o freno.
El pistón del acumulador (B) permite que un volumen de aceite se acumule a la presión piloto. La
presión en la cámara (6) causa que el pistón del acumulador (B) se mueva a la izquierda. Esto
aumenta el volumen de aceite que actúa sobre el carrete reductor (D). Esto proporciona también
un volumen de aceite para operar el conjunto de válvula de corte (E) para controlar el freno.
Cuando el operador quiere reducir la conexión del embrague o aumentar la conexión del freno, el
ECM reduce la corriente al solenoide (G). Esto permite que la presión piloto en la cámara (11)
abra la válvula de disco en la válvula piloto (F). Esto alivia la presión de las cámaras (11) y (6).
La presión más alta del embrague en las cámaras (2) y (4) causa que el carrete de reducción (D)
se mueva a la izquierda. Esto abre la cámara (2) al drenaje (1). Aceite sale del embrague o del
freno al drenaje (1) hasta que se equilibran otra vez la presión piloto en la cámara (6) y la presión
del embrague en la cámara (4) y el carrete de reducción (D) cierra la abertura al drenaje (1).
Cuando la presión del embrague se reduce hasta 0 kPa (0 lb/pulg2), la presión de aceite
lubricante alrededor de los embragues desconecta los embragues.
Si una avería eléctrica causa que la válvula piloto (F) reduzca repentinamente la presión en la
cámara (11) de una válvula de control de freno, la válvula de corte (E) mantiene la presión en la
cámara (6). Esto ocurre cuando la presión piloto en la cámara (11) se reduce con mayor rapidez
de la que es posible con la modulación normal del pedal del operador. La presión más alta en la
cámara (6) causa que el carrete (7) se mueva a la izquierda. Esto tapa el orificio (8) y reduce el
flujo que sale de la cámara (6). Esta acción resulta en una reducción gradual de presión en la
cámara (6) y en un accionamiento gradual de los frenos.
Cuando se hace contacto con el interruptor de final de desplazamiento del freno de servicio, se
conecta directamente uno de los dos solenoides de las válvulas de freno de estacionamiento o
secundario (A) a la batería. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento y la llave de
arranque están ambos en posición CONECTADA, el otro solenoide (A) está conectado
directamente a la batería. Estos solenoides están conectados también al ECM. El ECM realiza
diagnósticos de los solenoides. El ECM proporciona un voltaje de suministro adicional a los
solenoides de las válvulas del freno de estacionamiento y secundario (A) que están conectados
al interruptor del freno de servicio, si el sensor giratorio del pedal está en la posición máxima.
Cuando cualquiera de los dos solenoides (A) está CONECTADO, se abre la correspondiente
válvula de estacionamiento o secundario (C). Esto conecta aceite piloto en la cámara (6) de
ambas secciones del freno directamente al tanque. Esto causa que el carrete reductor (D) de
cada freno alivie inmediatamente toda la presión al freno y conecta completamente el freno. Este

es un segundo método de conectar los frenos, además del método por medio de control del ECM
de los solenoides de freno (G). Las válvulas de retención aíslan las cámaras de aceite piloto de
los frenos (6) una de otra cuando se opera con frenos desconectados o modulados.
Los ajustes de presión de embrague y de freno se ajustan por medio de una procedimiento de
calibración de embrague y freno. Vea el Sistema de control electrónico del tren de fuerza,
Mando final
(1) Semieje exterior

(2) Segmentos de rueda motriz
(3) Engranajes planetarios internos
(4) Engranajes planetarios externos
(5) Engranaje central interior
(6) Engranaje central exterior
(7) Portador exterior
(8) Sellos Duo-cone
(9) Maza de la rueda motriz
(10) Portador interior
(11) Corona

Los mandos finales reciben potencia de los embragues de dirección y la potencia final se envía a
las cadenas. Los mandos finales dan una reducción doble por medio del uso de engranajes
planetarios.
El semieje exterior (1) envía la potencia desde los embragues de dirección al mando final. El
engranaje central interior (5) está sujetos por estrías al semieje exterior. La rotación del semieje y
el engranaje central interior causa que los engranajes planetarios internos (3) giren. La corona
(11) es un componente estacionario. A medida que los engranajes planetarios giran, los
engranajes se mueven alrededor del interior de la corona. El movimiento de los engranajes
planetarios alrededor de la corona causa que el portador interior (10) gire. El portador interior
está conectado al engranaje central exterior (6) por medio de estrías. La rotación del portador
interior y el engranaje central exterior causa que los engranajes planetarios externos (4) giren.
Los engranajes planetarios externos se mueven alrededor del interior de la corona (11). Este
movimiento causa que el portador exterior (7) y la maza de la rueda motriz (9) giren. Esto envía
potencia a los segmentos de la rueda motriz (2) y a la cadena.
Los mandos finales tienen un suministro de aceite separado. Todos los componentes obtienen
aceite lubricante a medida que los engranajes se mueven y el aceite se lanza dentro de los
mandos finales. Esto se llama lubricación por salpicado.
Tren de rodaje
(1) Rueda tensora trasera

(2) Bastidor de rodillos inferiores
(3) Tacos de goma
(4) Soporte basculante principal
(5) Rueda tensora delantera
(7) Rodillos inferiores
(8) Soporte basculante secundario

Los grupos de frenos, dirección y mandos finales y la corona están colocados en una línea
central común. La remoción e instalación de módulos del tren de fuerza es mucho más fácil que
en las máquina de cadenas anteriores. Otra ventaja es que los mandos finales están levantados
durante la operación por encima de los elementos que producen desgaste abrasivo y
acumulación de barro. Además, hay una reducción de cargas de choque a través de muchos de
los componentes del tren de fuerza. Las cargas de choque son fuerzas causadas por impactos
con el suelo durante la operación de la máquina o cuando se conectan implementos de forma
repentina. En esta posición elevada, los mandos finales no soportan ningún peso de la máquina.
Esto permite que se hagan elásticos el tren de rodaje y la suspensión.
Cuatro soportes basculantes principales (4), (6), (9) y (10) giran sobre pasadores de cartucho
sellados y lubricados. Los soportes basculantes principales delantero y trasero (4) y (6) soportan
cada uno una rueda tensora y un soporte basculante secundario. Cada uno de los dos soportes
basculantes principales (9) y (10) en el punto medio del bastidor de rodillos soporta un soporte
basculante secundario. Cada soporte basculante secundario soporta dos rodillos inferiores. Los
soportes basculantes secundarios pivotan también sobre pasadores de cartucho sellados y
lubricados. Las ruedas tensoras giran sobre ejes sellados y lubricados.
Ocho tacos de goma (3) se usan en pares en cada bastidor de rodillos. Un taco de goma se
instala en parte superior de cada soporte basculante principal. Los otros cuatro tacos de goma se
instalan en la parte inferior del bastidor de rodillos. Los tacos de goma se instalan alineados con
los tacos de goma en los soportes basculantes principales. Los tacos de goma controlan la
cantidad de movimiento de los soportes basculantes principales. Como los tacos de goma son
flexibles, el barro y la basura se quitarán de los tacos de goma durante la operación. Esta
configuración elástica de tren de rodaje mantendrá siempre más cadena en el suelo. Esta
configuración reducirá el desgaste del tren de rodaje y aumentará la comodidad del operador. La
cadena sellada y lubricada es equipo estándar.
Bastidor de rodillos inferiores
Secciones
Bastidor de rodillos inferiores
(1) Sección trasera
(2) Retén
(3) Guía
(4) Varilla
(5) Tope
(6) Sección delantera
(7) Sello

(8) Cilindro exterior
(9) Cilindro interior
(10) Resorte de amortiguación
El bastidor de rodillos inferiores se puede separar en dos secciones. La sección delantera (6)
tiene un tubo de acero grande que entra como telescopio en la sección trasera. El resorte de
amortiguación (10) y el tensor de cadena están dentro del tubo. Hay una ranura maquinada en el
diámetro exterior del tubo. Una llave grande está instalada en la sección trasera (1) del bastidor
de rodillos. Después del montaje, la llave está alineada con la ranura en el tubo. La llave evitará
la rotación del tubo dentro de la sección trasera del bastidor de rodillos pero el tubo se puede
deslizar durante la amortiguación hacia adentro y hacia afuera.
Operación de amortiguación
La parte detrás del cilindro (9) y la varilla (4) se llena con aceite o con grasa. Durante la
amortiguación, la sección delantera (6) del bastidor de rodillos se mueve a la izquierda hacia la
parte trasera de la máquina. Esto causa que el retén (2), el tope (5) y la varilla (4) se muevan
también a la izquierda. El cilindro exterior (8) no se puede mover porque la sección exterior está
parada contra la superficie de la sección trasera (1). Esto causa una gran fuerza hidráulica en la
cámara de aceite del cilindro (8). Esta fuerza empuja el cilindro interior (9) y la guía (3) hacia la
derecha. Esta fuerza comprime directamente el resorte de amortiguación por la parte trasera. Por
lo tanto, la amortiguación del bastidor delantero causa simultáneamente la compresión del
resorte por ambos extremos.
Las áreas del cilindro (9) y la varilla (4) son aproximadamente iguales. De este modo, cada
pulgada de retroceso de amortiguación del bastidor delantero causa que el extremo delantero del
resorte se mueva hacia la parte trasera. Esta pulgada de retroceso del bastidor delantero causa
también que el cilindro (9) empuje el extremo trasero del resorte hacia adelante. Esta acción
comprime el resorte tensor dos pulgadas por cada pulgada de retroceso del bastidor delantero.
Conjunto de pasador de cartucho
Pasador de cartucho
(11) Collar interior
(12) Collar exterior
(13) Pasador de cartucho
(14) Buje
(15) Sellos Duo-Cone
(16) Anillos de tope

Los soportes basculantes principales y los secundarios pivotan sobre pasadores de cartucho.
Los pasadores de cartucho están sellados y lubricados. Los componentes principales de los
pasadores de cartucho son el pasador (13), los collares (11) y (12), el buje (14), dos anillos de
tope (16) y dos sellos Duo-Cone (15) .
El pasador hueco (13) se usa como un depósito de aceite. El aceite entra a través de los
agujeros taladrados en el pasador para lubricar el buje (14). El aceite mantiene también las
superficies del sello húmedas. Los sellos (15) mantienen el aceite en el bastidor. Los sellos
mantienen la suciedad fuera del bastidor. Los collares (11) y (12) se instalan en el pasador con
un encaje a presión. Los collares se instalan también en los soportes del bastidor de rodillos con
un encaje a presión, en el diámetro exterior de los collares. El pasador y los collares no pueden
girar. El buje puede girar libremente alrededor del pasador. El diámetro exterior del buje se
instala en el soporte basculante con un encaje a presión. Esto permite que el soporte basculante
pivote alrededor del pasador.
El collar exterior (12) tiene un diámetro mayor que el buje. El diámetro exterior del buje es mayor
que el diámetro del collar interior (11). El extremo grande del conjunto de pasador está marcado
con la letra (X) .
Los anillos de tope se usan para mantener la distancia correcta entre los collares y el buje.
Barra Equalizadora
(1) Tacos de goma

(2) Barra estabilizadora
La barra estabilizadora (2) conecta los bastidores de los rodillos inferiores a la caja y al bastidor
trasero y entre sí mismos en la parte delantera de la máquina. La barra estabilizadora pivota
alrededor del pasador central. Esto permite que los bastidores de los rodillos inferiores oscilen.
Los tacos de goma (1) están en parte superior de la barra estabilizadora. Estos tacos de goma
se comprimen entre la barra estabilizadora y la caja y el bastidor. Los tacos de goma controlan
las oscilación de los bastidores de rodillos. Los tacos de goma mejoran también la estabilidad en
pendientes laterales.

Pasador central
(1) Cojinetes
(2) Barra estabilizadora
(3) Pasador central
(4) Sello
El pasador central (3) tiene dos cojinetes de metal en polvo (1). Los cojinetes están impregnados
con aceite. La unión sellada del pasador (4) evita contaminación. El pasador central y los
cojinetes no requieren lubricación.
Uniones de pasador de extremo

(1) Cojinetes esféricos
(2) Pasador de extremo
(3) Sellos de patinaje limitado
(4) Válvulas de alivio
(5) Conexión de lubricación

Los bastidores de los rodillos inferiores se conectan con pasadores en cada extremo de la barra
estabilizadora. Se usan cojinetes esféricos (1) especialmente diseñados. Los pasadores (2) y los
cojinetes se lubrican ahora con aceite en vez de grasa. El aceite tiene una capacidad excelente
de soporte de carga y facilita la lubricación. Los nuevos sellos de patinaje limitado (3) contienen
el aceite. Los sellos evitan la entrada de contaminantes. Los sellos encajan muy apretadamente
en los pasadores. Los sellos están diseñados para deslizarse sobre el pasador solamente
durante movimientos muy rápidos de los bastidores de rodillos inferiores y la barra
estabilizadora.
La lubricación en las uniones de pasador es fundamental para proporcionar larga duración. Se

debe verificar frecuentemente el nivel del aceite en las uniones de pasador. Vea el ajuste en el
Manual de Operación y Mantenimiento, SSBU7103.
Eje Pivote
Eje pivote
(1) Bastidor principal del tractor
(2) Buje
(3) Bastidor de rodillos inferiores
(4) Buje
(5) Eje pivote
El eje pivote (5) conecta los bastidores de los rodillos inferiores (3) por la parte trasera. El eje
pivote está conectado también al bastidor principal del tractor. Cada bastidor de rodillos puede
oscilar en el eje pivote. Los bastidores oscilan sobre bujes grandes de bronce (2) y (4) en un
compartimiento sellado de aceite en cada bastidor de rodillos.
Rodillos inferiores
Los rodillos inferiores se sujetan a los soportes basculantes secundarios. Los rodillos inferiores
están en contacto con las superficies interiores de los eslabones de cadena. Las pestañas en los
rodillos inferiores limitan el movimiento de la cadena de un lado a otro. Las superficies interiores
de los eslabones de cadena distribuyen el peso de la máquina de modo uniforme sobre la
cadena.

Cada bastidor de rodillos inferiores tiene ocho rodillos. Los dos primeros rodillos y los dos últimos
rodillos en cada lado de la máquina son rodillos de una sola pestaña. Los cuatro rodillos
intermedios son rodillos de pestaña doble.
Rodillo inferior (pestaña doble)

(1) Tapón de goma y tapón
(2) Retén
(3) Eje
(4) Rodillo inferior
(5) Arandela
(6) Sellos Duo-Cone
Las arandelas (5) reciben la carga lateral sobre el rodillo inferior. No se puede ajustar la cantidad
de movimiento lateral o juego axial del eje.
Los rodillos inferiores tienen sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3) .
El centro del rodillo (4) es un depósito de aceite. El aceite se usa para lubricar las superficies de
los cojinetes.
Rueda tensora
La máquina tiene una rueda tensora delantera y una rueda tensora trasera en cada bastidor de
rodillos. Los componentes de la rueda tensora son similares a los rodillos inferiores.
El eje de la rueda tensora (3) tiene un depósito de aceite que da lubricación para las superficies
de los cojinetes.

Rueda tensora de cadena
(1) Tapón de goma y tapón
(2) Retén
(3) Eje de rueda tensora
(4) Rueda tensora
(5) Sello
(6) Collar
Cadenas
La cadena está sellada y lubricada. La cadena tiene también retención firme del pasador. Cada
cadena tiene eslabones, pasadores, anillos retén, bujes, anillos de tope, conjuntos de sello de
poliuretano, tapones de goma y tapones de poliuretano.
Cada uno de los eslabones de cadena (1) y (4) encajan encima de los eslabones de cadena en
la parte delantera. El eslabón (1) encaja sobre el eslabón (11). El eslabón (4) encaja sobre el
eslabón (12). La conexión de los eslabones de cadena forma el conjunto de cadena.
Cada eslabón tiene un abocardado en el extremo. El abocardado encaja con otro eslabón. El
conjunto de sello (9) se instala en los abocardados de los eslabones. Cada conjunto de sello
tiene un anillo de carga y un anillo de sello. El anillo de carga empuja el anillo de sello contra el
extremo del buje (2) y el abocardado del eslabón. El anillo de sello establece un sello positivo
entre el buje y el abocardado del eslabón. El borde del anillo de sello está contra el extremo del
buje. El anillo de tope (8) se instala en el pasador (10). Los anillos de tope dan una cantidad
específica de compresión a los conjuntos de sello. La configuración de los conjuntos de sello y
los anillos de tope mantiene las materias extrañas fuera de la cadena. Los sellos retienen
también aceite en la unión de pasador.
Conjunto de cadena
(1) Eslabón
(2) Buje
(3) Agujero
(4) Eslabón
(5) Anillo retén
(6) Tapón de goma

(7) Tapón de poliuretano
(8) Anillo de tope
(9) Conjunto de sello
(10) Pasador
(11) Eslabón
(12) Eslabón
Eslabón maestro y zapata maestra

(13) Zapata maestra
(14) Pernos
(15) Eslabón maestro
El pasador (10) tiene un agujero (3). El agujero tiene casi el largo total del pasador. Hay un
agujero taladrado radialmente en el pasador cerca del centro del pasador. El agujero radial
permite que el aceite llegue a la superficie entre el pasador (10) y el buje (2). El agujero permite
también que el aceite vaya al labio de los anillos de sello. El aceite lubrica el pasador y el buje. El
aceite humedece también el labio del anillo de sello. Debe mantenerse húmedo el labio del anillo
de sello para evitar desgaste. Un tapón (6) retiene el aceite en el pasador. Cuando se llenan las
cámaras en el pasador, el tapón (7) se instala en el tapón (6) .
El anillo retén (5) en cada extremo del pasador (10) da al pasador retención positiva. Esta
retención firme del pasador elimina el juego axial interno. No se quitan los anillos (5) a menos
que se saquen los pasadores. Al sacar los pasadores se rozan y estropean los anillos y deben
instalarse piezas nuevas al rearmarlos.
Los eslabones maestros de dos piezas (15) y la zapata maestra (13) se mantienen sujetos con
los pernos (14) .
Cada conjunto de pasador y buje está sellado. Cada unión de cadena tiene lubricación. El
resultado es eliminar el desgaste interno en la unión de pasador. El intervalo de volteo de los
pasadores de cadena y de los bujes es mucho más largo porque el único desgaste estará en el
exterior de los bujes y de los eslabones.

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