Tren de Potencia d7g

D7G TRACTOR POWERSHIFT 65V07701-UP (máquina) Con tecnología de 3306 ...
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Producto: El tractor de cadenas
Modelo: D7G tractor de cadenas 65V
configuration: D7G TRACTOR POWERSHIFT 65V07701-UP (máquina) Con tecnología de 3306 MOTOR
Operación de Sistemas
D7G TRACTOR TREN DE POTENCIA
Número de Medio -SENR7116-01 Fecha de publicación -01/01/1979 Fecha de Actualización -12/10/2001
Operación de sistemas
Información general
(Cambio de poder)
TREN DE FUERZA
1. Engranaje cónico. 2. divisor de par. 3. Motor diesel. 4. Mandos finales. 5. Transmisión. 6. Junta universal. 7. Pistas.
La potencia del motor diesel se envía a través del divisor de par, junta universal, transmisión, engranaje cónico, embragues de
dirección y los mandos finales a las pistas.
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D7G TRACTOR POWERSHIFT 65V07701-UP (máquina) Con tecnología de 3306 ... Página 2 de 64
El divisor de par envía el poder de la junta universal a través de un sistema de engranajes planetarios y convertidor de par.
La transmisión tiene tres velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. carretes de las válvulas, en los controles hidráulicos de
transmisión, el control de las garras en la transmisión de la velocidad y dirección del tractor. Los carretes de la válvula están conectados a la
palanca de control de la transmisión.
Los embragues de dirección se utilizan para activar el tractor. Los frenos se utilizan para detener el tractor y dar asistencia a la acción de
los embragues de dirección.
Información general
(Manejo directo)
TREN DE FUERZA
1. Engranaje cónico. 2. Motor diesel. 3. Transmisión final. 4. Transmisión de accionamiento directo. 5. Junta universal. 6. embrague del volante. 7. pista.
La potencia del motor diesel se envía a través del embrague de volante, junta universal, transmisión, engranaje cónico, embragues de
dirección, y los mandos finales a las pistas.
Cuando se activa el embrague de volante, la potencia del motor va a la transmisión. La transmisión tiene cinco velocidades hacia
adelante y cuatro marchas atrás. La selección de la velocidad de la transmisión se realiza mediante la palanca de selección de
velocidad. La selección de la dirección de la transmisión se realiza por la palanca FORWARD-REVERSE.
Cuando las palancas se mueven en una velocidad y una posición de dirección, los engranajes de la transmisión se mueven en una posición de velocidad y
dirección.
El mecanismo de bloqueo es controlada por la palanca de control para el embrague del volante. Se evita el movimiento de los engranajes en
la transmisión cuando el embrague está acoplado volante. También mantiene la transmisión de una sola velocidad a la vez.
Los embragues de dirección se utilizan para activar el tractor. Los frenos se utilizan para detener el tractor y dar asistencia a la acción de
los embragues de dirección.
Sistema hidráulico
(Cambio de poder)
ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO

1. cinta de freno izquierda. 2. La válvula de alivio de refrigeración de los frenos y la lubricación. 3. mecanismo de control hidráulico para el freno izquierdo.
4. Filtro de aceite. 5. El conducto de aireación para la bomba. 6. La bomba de aceite. 7. pantalla magnética. 8. Refrigerador de aceite. 9. línea de lubricación para PTO (toma de fuerza)
cojinetes. 10. Colector. válvula de control 11. hidráulico para los embragues de dirección y frenos. 12. Lubricación colector de aceite. válvula de alivio 13. Enchufe para convertidor de par.
Flow 14. válvula de control. 15. Válvula reguladora de presión. 16. La banda del freno derecho. mecanismo de control 17. hidráulica para el freno derecha. 18. Depósito en el embrague de
dirección y la caja de engranajes cónicos. 19. Transmisión. 20. Válvula limitadora de presión. válvula de alivio 21. Inlet para convertidor de par. 22. La bomba de aceite. 23. Torque carcasa
divisor.
El sistema hidráulico tiene un depósito común. Se da el aceite de lubricación para el engranaje cónico y piñón, transmisión y divisor
de par. También da a aceite de refrigeración para el convertidor de par, la dirección embragues y frenos. El aceite a presión desde la
bomba de aceite es para el funcionamiento de los controles hidráulicos para los embragues y frenos de dirección, los controles
hidráulicos de la transmisión y el convertidor de par. Para más explicación de controles hidráulicos, ver los sujetos "Controles de
transmisión hidráulica" y "embragues de dirección y frenos" en este manual.
El aceite se extrae de depósito (18) a través de la pantalla magnética (7) por la bomba de aceite (6). El conducto de aireación (5) va desde la bomba (6) y hace
una conexión con una línea de válvula de alivio de entrada (21) para el convertidor de par. Cuando se inicia por primera vez el motor, esta línea permite que
cualquier aire en la sección de aspiración de la bomba de ir
fuera de la bomba. El funcionamiento de la bomba se inicia más rápido. Después de que el motor está en marcha, esta línea de aceite permite que una cantidad
específica de ir aceite al convertidor de par.
De la bomba (6) envía aceite a presión para el filtro de aceite (4). El aceite pasa por el filtro. Si el filtro de aceite tiene restricciones, una válvula de
derivación en el filtro permite la marcha del aceite alrededor del filtro.
Desde el filtro el aceite pasa a la válvula de alivio de presión (20), el flujo de la válvula de control (14) y el colector (10).
Aceite pasa por el colector (10) a la válvula de control hidráulico (11) para los embragues de dirección y frenos. Este aceite se utiliza para
la operación de los embragues de dirección y mecanismos de control hidráulico (3) y (17) para los frenos.
Una pequeña cantidad de aceite va de válvula de control (11) a través de un orificio. Este aceite es para la lubricación de la válvula de control, de engranajes
cónicos y los rodamientos para el eje del engranaje cónico.
El aceite a la válvula de control de flujo (14) pasa a través de la válvula de control de flujo. Desde la válvula de control de flujo el aceite pasa a la
válvula de control de presión (15). Este aceite es de las garras de la transmisión. Flujo de la válvula de control (14) evita el flujo de aceite a la
válvula de control de presión para que no pasen aproximadamente 20 US gpm (75,7 l / min).
válvula de alivio de presión (20) evita que la presión en el sistema para que no pasen aproximadamente 425 psi (29,9 kg / cm 2). Si la presión en los sistemas
se eleva demasiado, la válvula de escape se abre y deja la marcha aceite adicional a la válvula de alivio de entrada (21) para el convertidor de par. Un
orificio en el cuerpo de la válvula de alivio de presión (20) le permite ir de aceite a la válvula de alivio de entrada para el convertidor de par en todo
momento.
válvula de alivio de entrada (21) para el convertidor de par motor controla la presión de entrada al convertidor de par. La fuga de aceite dentro del
convertidor de par es para la lubricación de los componentes Divisor de par. Después de la lubricación de los componentes, el aceite pasa a la
parte inferior de la carcasa divisor de par (23).
bomba de aceite (22) realiza el aceite de la caja de par divisor. La bomba de aceite envía el aceite al depósito en la caja de
transmisión. Desde allí, el aceite pasa a depósito (18) en el diferencial y la caja de engranajes de bisel.
aceite de salida del convertidor de par va a la válvula de descarga de salida (13) para el convertidor de par. La válvula de alivio de salida controla la
presión en el interior del convertidor de par. Desde la válvula de alivio de salida el aceite pasa a enfriador de aceite (8) en el motor. Después de que
el aceite se hace fresco, el aceite pasa a colector de lubricación (12) en la caja de transmisión.
En el colector de lubricación (12), el flujo de las divisiones de petróleo. Parte del aceite pasa a la transmisión para la lubricación de los
componentes internos. El resto del aceite pasa a la válvula de alivio (2) en el compartimento para el embrague de dirección izquierda. Desde la
válvula de alivio (2) el aceite pasa a bandas de freno (1) y (16) para la refrigeración y lubricación de las bandas de freno.
Línea (9) suelta a aceite a los cojinetes y engranajes en la caja del volante. Este aceite es para la lubricación de los componentes que conducen a la
bomba de aceite del sistema hidráulico.
Bomba hidráulica
La bomba hidráulica es una bomba de sección única, de tipo de engranajes. La ubicación es en el lado derecho superior y frontal de la carcasa del volante
del motor. Los componentes de la bomba son: montaje (3), cubierta de carrocería 4, el conjunto colector (8), engranaje de accionamiento (5), engranaje loco
(12), los rodamientos (11) y la junta de aceite (7).
El engranaje de accionamiento (5) se convierte engranaje loco (12). El engranaje de accionamiento tiene estrías y se gira a una velocidad superior en la
carcasa del volante. En funcionamiento, el aceite llega desde el depósito en el embrague de dirección y la caja de engranajes cónicos y entra a la parte
inferior de la bomba a través del conjunto de colector (8), a continuación, a través de una
paso y a la parte inferior del cuerpo (4). El aceite llena el espacio entre los dientes de los engranajes. Los engranajes giran y aceite pasa
desde el cuerpo (4), a través del paso (14) en el montaje del colector (8), y a través de la línea de aceite para enviar aceite a presión al
sistema hidráulico.
Cuando el motor no está funcionando, el aire está presente en la bomba. Cuando se arranca el motor, el aire que es con el aceite es
enviado desde la bomba a través de una línea para el convertidor de par. Este aire impide ser con el aceite a presión que se envía al
sistema hidráulico.
BOMBA HIDRÁULICA CONSTRUCCIÓN

1. Espiga. 2. Perno. 3. conjunto de la cubierta. 4. Cuerpo. 5. El engranaje impulsor. 6. Los rodamientos. 7. Junta de aceite. 8. Conjunto de colector. 9. junta tórica. 10. pernos. 11. Cojinetes. 12.
La rueda dentada intermedia. 13. juntas tóricas. 14. Pasaje.
pantalla magnética
La pantalla magnética está en la línea entre el depósito en el embrague de dirección y de bisel caja de engranajes y la entrada de la bomba
de aceite. La ubicación es en el lado del motor y en frente de y por debajo de la ubicación de la bomba de aceite hidráulico.
Aceite viene en en la parte inferior de la pantalla magnética. El flujo de aceite es a la parte superior de la pantalla a través del centro del
conjunto de tubo (8). El flujo de aceite es a través de las aberturas entre los imanes (6). Los imanes están instalados en el tubo de montaje
con los mismos fines magnéticos próximos el uno al otro. Como el aceite pasa a través de los imanes, las partículas de metal se detendrán y
se mantienen por los imanes. Esto evitará que las partículas de metal de ir con el aceite a través del sistema hidráulico. Las partículas de
metal pueden causar daño a otros componentes del sistema.
Otros residuos que puedan estar en el aceite se detendrá como el aceite pasa a través de la pantalla (7) a la parte de entrada de la bomba de aceite
hidráulico a través de la salida (5).
CONSTRUCCIÓN DE PANTALLA MAGNÉTICA
1. junta tórica. 2. Cubierta. 3. Arandela ondulada. 4. Vivienda. 5. Outlet. 6. imanes. 7. Pantalla. 8. Tubo de montaje. 9. junta tórica.
Filtro de aceite
El aceite a presión desde la bomba de aceite hidráulico va en la carcasa del filtro (11) a través de un paso de entrada en la carcasa del filtro.
Aceite llena el espacio entre el elemento y el interior de la carcasa del filtro. Normalmente, el aceite pasa a través del elemento y luego a través
del tubo de salida en la parte inferior de la carcasa del filtro. El aceite pasa entonces al sistema hidráulico. El elemento de filtro deja de desechos
que se encuentra en el aceite de ir al sistema.
Si el elemento de filtro se llena de escombros, el aceite no puede ir a través del elemento. En este momento, la válvula de derivación (4) se
abrirá y dejar que el aceite de ir de la carcasa del filtro, sin restricción, para el sistema de aceite hidráulico. Si el aceite pasa a través de la
válvula de derivación (4), no será limpio y los escombros en el aceite puede hacer daño a otros componentes del sistema hidráulico.
Un correcto mantenimiento se debe utilizar para asegurarse de que el filtro no se convierta lleno de escombros y detener el flujo de
aceite limpio en el sistema de aceite hidráulico.
CONSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE ACEITE
1. conjunto de la cubierta. 2. Los pernos. 3. junta tórica. 4. Válvula de derivación. 5. primavera. 6. Lavadora. 7. Elemento filtrante. 8. Retenedor. 9. Sello.
10. Primavera. 11. Cuerpo de filtro. 12. Enchufe.
Enfriador de aceite de la transmisión
Refrigerante del motor entra en juego en el extremo frontal. El refrigerante pasa a través de los muchos tubos largos que se encuentran en el
refrigerador. Después de que el refrigerante pasa a través de los tubos, que sale por el otro extremo del enfriador y vuelve al bloque de cilindros del
motor.
TRANSMISIÓN DE ACEITE enfriador (ESQUEMA)

1. Refrigerador de aceite.
Transmisión y aceite del sistema hidráulico con una alta temperatura procede de la salida del convertidor de par. Este aceite viene en la parte
trasera del refrigerador. El flujo de aceite es de alrededor ya lo largo de los muchos tubos en el interior del refrigerador. En este procedimiento, el
calor se retira del aceite y se le da al líquido refrigerante del motor. El refrigerante del motor se va a través de los tubos en el interior del refrigerador
y toma el calor del aceite. El refrigerante se enfría a continuación, por el sistema de refrigeración del motor.
Después el aceite pasa a lo largo de los tubos en el refrigerador, sale a través de un pasaje en la parte delantera y tiene una temperatura más
baja. El aceite más frío se dirige a la transmisión para la lubricación.
Los controles hidráulicos de transmisión de energía (Shift)
(Serial Nos. 65V1-65V1507, 65V1509-65V1511, 65V1513, 65V1518,

92V1-92V4143)
Controles hidráulicos (primera velocidad FORWARD)

1. Convertidor de par. 2. Cuerpo de la válvula de alivio para la salida del convertidor. 3. La válvula de descarga para la salida del convertidor. 4. Refrigerador de aceite. 5. línea de lubricación al frente
de la transmisión. 6. colector de lubricación. 7. conducto de lubricación a la parte trasera de la transmisión. 8. Controles hidráulicos para los embragues de dirección y frenos. 9. válvula de control de
flujo. 10. Cargar pistón. 11. Cuerpo de la válvula de control de presión. bomba de aceite 12. Scavenge. 13. Depósito en la vivienda divisor de par. 14. La válvula de retención. La válvula de alivio 15.
para la entrada del convertidor. 16. Cuerpo de válvula de alivio de secuencia. 17. Modulación de la válvula de alivio. 18. Presión de la válvula diferencial. 19. Válvula limitadora de presión. 20. Filtro
de aceite. 21. Cuerpo de válvula de selección. 22. Carrete para la selección de dirección. línea 23. Bleed para la bomba de aceite. 24. Depósito en caso embrague de dirección. 25. pantalla
magnética. bomba de aceite 26. Transmisión. 27. Carrete para la selección de velocidad. 28. Válvula de seguridad. A. toma de presión para la salida del convertidor. B. Toma de presión para la
lubricación. C. Toma de presión para la entrada del convertidor. D. Toma de presión para la válvula de alivio (presión de la bomba). E. Toma de presión para el embrague de velocidad. F. Toma de
presión para el embrague dirección. G. Toma de presión para la bomba de aceite de la transmisión. H. Toma de presión para la bomba de aceite de la transmisión.
Los controles hidráulicos de transmisión tienen una pantalla magnética, bomba, filtro, válvulas de control, una palanca de selección y el mecanismo de
vinculación. Los controles hidráulicos envían aceite a los embragues en la transmisión. El aceite no utilizado por las garras se envía a través de la válvula de
alivio (19) para la válvula de alivio de entrada (15) para el convertidor de par.
La ubicación de la bomba de aceite de transmisión (26) está en el lado derecho de la carcasa del volante del motor. La bomba de aceite de transmisión
es accionado por un engranaje que es accionado por el volante del motor. La bomba extrae el aceite desde el depósito (24) a través de la pantalla
magnética (25). La bomba envía aceite al filtro (20) a la derecha
lado del motor. Desde el filtro, el aceite se envía a la válvula de alivio de presión (19) en la carcasa de par divisor. La válvula de alivio (19)
evita que la presión del aceite en el sistema para que no pasen aproximadamente 425 psi (29,9 kg / cm 2) máximo. El aceite extra va a la
válvula de alivio de entrada (15) para el convertidor de par.
Desde la válvula de alivio (19), el aceite es enviado a fluir válvula de control (9) en el compartimiento superior de la transmisión. Al mismo tiempo,
el aceite se envía a controles hidráulicos (8) para los embragues de dirección y frenos.
Flujo de la válvula de control (9) impide el flujo de aceite a los controles hidráulicos para que no pasen 20 US gpm (75,7 l / min).
Petróleo, de la válvula de control de flujo, se envía a la válvula de control de presión (11). La válvula de control de presión tiene dos válvulas: válvula
de modulación (17) y la válvula de presión diferencial (18). La válvula de modulación impide el acoplamiento repentina del embrague. La válvula de
diferencia de presión mantiene una diferencia en las presiones entre el embrague y la velocidad del embrague dirección. Ambas válvulas funcionan en
combinación para acoplar un embrague velocidad antes se dedica un embrague de dirección. Esta disposición da acoplamiento suave de la
transmisión y permite la mayor parte de la carga que ha de adoptar las garras de dirección.
Petróleo, de la válvula de modulación (17), se envía desde la válvula de control de presión (11) a través de un pasaje a cuerpo de la válvula de seguridad y de
selección (21). El aceite se envía a través del cuerpo de la válvula de seguridad y la selección a la válvula de selección de velocidad (27). La válvula de selección
de velocidad es una válvula de cuatro posiciones. La válvula de selección de la velocidad está conectado por unión a la palanca de selección de la transmisión. La
posición de la válvula de selección de velocidad (27) es controlado por la posición de la palanca de selección. La posición de la válvula de selección de la
velocidad permite go aceite a uno de los embragues de velocidad (No. 3, No. 4 o No. 5).
Petróleo, de la válvula de presión diferencial (18), se envía a través de un pasaje de la válvula de control de presión (11) al cuerpo de válvula de seguridad
y de selección (21). El aceite se envía a través del cuerpo de la válvula de seguridad y la selección a la válvula de selección de dirección (22). La válvula
de selección de dirección es una válvula de dos posiciones. La válvula de selección de dirección está conectado por unión a la palanca de selección de la
transmisión. La posición de la válvula de selección de dirección (22) es controlado por la posición de la palanca de selección. La posición de la válvula de
selección de dirección permite go aceite a uno de los embragues de dirección (No. 1 o No. 2).
La ubicación de la palanca de selección de la transmisión está en el lado izquierdo del asiento del operador. enlace mecánico conecta la palanca de selección
a la válvula de selección de velocidad (27) y la válvula de selección de dirección (22). cambios de velocidad se controla por el movimiento de la palanca de
selección a la parte delantera o trasera. cambios de dirección son tomadas por el movimiento de la palanca de selección a la derecha oa la izquierda.
Operación
Cuando se arranca el motor, con la palanca de selección en NEUTRAL, aceite entra en la válvula de control de flujo (9). El aceite pasa a
través de un orificio en el émbolo de la válvula. El orificio disminuye la presión del aceite. El aceite que pasa por el orificio añade a la
fuerza del muelle y trata de mover el émbolo hacia la izquierda. El aceite del filtro en el extremo izquierdo del émbolo trata de mover el
émbolo hacia la derecha. Cuando la presión del aceite en el extremo izquierdo del émbolo se hace mayor que la fuerza del muelle y la
presión del aceite alrededor de la fuente, el émbolo se mueve a la derecha. Esto cierra los pasajes en el émbolo del filtro. No hay aceite
ahora puede ir al extremo izquierdo del émbolo. La presión del aceite en el extremo izquierdo del émbolo se hace menor a medida que
avanza a través del orificio. La fuerza del muelle ahora puede mover el émbolo hacia la izquierda y la secuencia comienza de nuevo.
Esto evita que el flujo de aceite a la válvula de control de presión para que no pasen 20 US gpm (75,7 l / min).
El aceite pasa desde la válvula de control de flujo (9) a la válvula de control de presión (11). Puesto que el motor se acaba de comenzar, la presión
del aceite en el sistema es baja. El resorte mantiene la válvula de diferencial (18) cerrada. válvula de modulación (17) se mantiene abierta por la
fuerza de su resorte. La posición de la válvula de modulación
permite la marcha del aceite alrededor del carrete y fuera de la válvula (11). El aceite a la válvula diferencial es detenido por su carrete. El aceite entonces va a
la selección y el cuerpo de la válvula de seguridad (21). El aceite llena la cámara de válvula de seguridad (28). Al mismo tiempo, la posición de la válvula de
selección de velocidad (27) permite el inicio de aceite para llenar el embrague No. 3.
Cuando el área de detrás del pistón en el embrague No. 3 se llena con aceite, la presión de los aumentos del petróleo. La presión causará una
compresión del muelle de válvula de seguridad (28). El aumento en la presión también se moverá la válvula de modulación (17) contra la fuerza
de su muelle. El movimiento de la válvula de modulación (17) cierra el paso al cuerpo de válvula de selección y de seguridad (21). Esto detiene
el aumento de la presión en el embrague de velocidad durante un corto período de tiempo.
Al mismo tiempo, el aumento de la presión en el embrague de velocidad se mueve la válvula de diferencial (18) contra la fuerza
de su muelle. La válvula se mueve diferenciales hasta los orificios en el carrete se abren a un pasaje que va a la selección y el
cuerpo de la válvula de seguridad (21). Aceite pasa por el paso al cuerpo de válvula de selección y de seguridad. La posición
de la válvula de selección de velocidad (22) mantiene el aceite de ir a un embrague de dirección. La válvula diferencial también
cierra un pasaje de válvula de control de presión (11) al depósito. El movimiento de la válvula diferencial permite go aceite a
través del centro de la válvula diferencial para la válvula de retención (14). La válvula de retención se mueve y cierra un pasaje
de válvula de control de presión (11) al depósito. Cuando ambos de los pasajes están cerradas,
A medida que la presión del aceite en la cámara detrás del pistón de carga (10) aumenta, el pistón de carga se moverán hacia la válvula de
modulación (17). La presión del aceite por detrás del pistón de carga y la fuerza del resorte se moverá la válvula de modulación. La válvula de
modulación abre el paso desde la válvula de control de flujo (9) y permite más vaya aceite al cuerpo de la válvula de selección y de seguridad
(21). Esto hace que la presión del aceite en el embrague velocidad a aumentar.
Como la presión en el embrague aumenta la velocidad, la válvula de modulación (17) se mueve y se detiene el aceite al embrague de velocidad de
nuevo. Esto hace que la válvula de diferencial (18) para mover de nuevo contra la fuerza de su muelle. El aceite puede de nuevo ir a través del orificio
en la válvula de retención (14) a la cámara detrás de pistón de carga (10). La presión del aceite por detrás del pistón de carga y la fuerza del muelle de
nuevo mover la válvula de modulación. La válvula de modulación de nuevo se abre y deja ir el aceite al embrague velocidad. Este ciclo tiene lugar una y
otra vez hasta que el pistón de carga está en contra de la válvula de modulación (17). La carga de pistón empuja la modulación de la válvula todo el
camino abierto. Velocidad de presión del embrague es entonces en un máximo de aproximadamente 425 psi (29,9 kg / cm 2). La presión se detuvo por la
válvula de selección de dirección (22) y sintió en el pistón de carga (10) es de aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión de embrague
velocidad. Este aumento gradual en la presión se llama modulación. válvula de modulación (17) da de modulación para todos los embragues (velocidad
y dirección).
La fuerza del muelle que actúa en el extremo de la válvula de diferencial (18) es de aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) el mismo que actúa
sobre el extremo opuesto a la presión. Así, la válvula va a equilibrar en un punto donde la presión en el embrague de dirección es de
aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión en el embrague velocidad.
Cuando la palanca de selección se mueve de neutral a mueve a la izquierda PRIMER FORWARD, la válvula de selección de velocidad (27). El
movimiento de la válvula (27) permite de aceite en el No. 3 embrague Ir al depósito (24) y permite que el aceite de la marcha de la válvula de modulación
para el embrague No. 5. Al mismo tiempo, la válvula de selección de velocidad (27) abre un pasaje a la válvula de selección de dirección (22). La válvula
de selección de dirección está en una posición para dejar ir de aceite al embrague No. 1.
A medida que la presión en el embrague No. 3 disminuye, la fuerza del muelle mueve la válvula de diferencial (18). válvula diferencial (18)
se mueve y se abre un paso al depósito (24). La presión en el circuito de dirección de embrague disminuye.
El aceite llena el embrague velocidad No. 5. Como la presión en el pistón detrás de las No. 5 aumenta de embrague, la presión se siente en la
parte inferior de la válvula de diferencial (18). La válvula diferencial mueve contra la fuerza de su muelle. válvula diferencial mueve hacia arriba y
cierra el paso a depósito (24). Aceite ahora pasa a través de la válvula diferencial y la válvula de control de presión hacia fuera (11). El aceite pasa
a través de un pasaje de la válvula de control de presión (11) para el embrague No. 1. El aceite se empieza a llenar el embrague No. 1.
En este momento, la válvula de modulación (17) y el pistón de carga (10) pasan a través de la secuencia de modulación. La válvula de modulación y el
pistón de carga pasan a través de la secuencia de modulación hasta que las presiones completas para operación se alcanzan en los circuitos de
embrague velocidad y dirección. Los controles hidráulicos están ahora en las posiciones mostradas en el esquema (primera velocidad FORWARD).
La misma secuencia se realiza para cada turno. Cuando la palanca de selección de transmisión se mueve, la válvula de selección de velocidad (27) se
mueve y disminuye la presión del aceite en los circuitos de embrague. Al mismo tiempo, la válvula de selección de velocidad (27) se abre conductos para
aceite a presión a los embragues para la siguiente velocidad. Como las presiones en el aumento circuitos de embrague, el embrague de velocidad y luego
el embrague dirección están acoplados. Cuando se alcanzan las presiones completos de operación, la máquina estará en la siguiente velocidad. El
funcionamiento de los controles hidráulicos es el mismo cuando se cambian tanto la velocidad y la dirección.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es un mecanismo que mueve la palanca de selección a la posición neutra cuando la presión del aceite en los controles
hidráulicos desciende por debajo de 100 psi (7,0 kg / cm 2). La válvula de seguridad hará que la palanca de selección para mover desde cualquier
posición de velocidad a la posición NEUTRAL si la presión está por debajo de 100 psi (7,0 kg / cm 2) durante 10 a 30 segundos. Esta disposición
se asegura de que la palanca de selección está en la posición neutral cuando se arranca el motor. Cuando la palanca de selección está en la
posición neutral, un embrague de dirección no esté accionado.
Cuando la máquina está en funcionamiento, la presión del aceite en la cámara entre el vástago de válvula de seguridad y la válvula de seguridad es lo
suficientemente alta para poner el muelle de compresión. Esto se mantiene la distancia de la válvula de la articulación para la palanca de selección.
Si la presión del aceite es baja (motor parado), el aceite es empujado lentamente fuera de la cámara por la fuerza del muelle. El resorte se moverá
entonces hacia la derecha y hacer que la válvula de seguridad se mueva a la derecha. La válvula de seguridad se mueve a la derecha hasta que
está en contacto con la articulación para la palanca de selección. En este punto, la fuerza del resorte se moverá la válvula de seguridad hasta que el
carrete de selección (27) está en la posición NEUTRAL. La palanca de selección en la consola de control de la transmisión también se moverá a la
posición NEUTRAL.
Una válvula de retención de bola mantiene el aceite en la cámara cuando se hace un cambio a otra dirección o la velocidad. Esto evita que la válvula
de seguridad de desplazamiento de los controles a neutral durante la repentina disminución y aumento de la presión como se hace el cambio.
Válvula de alivio Para convertidor de par Outlet
La válvula de alivio (3) para la salida del convertidor mantiene la presión en el convertidor de par constante mediante el control de la tasa
que el aceite se libera de la convertidor de par.
aceite a presión procedente del convertidor de par (1) entra en la carcasa (2) para la válvula de alivio. Pasa a través de un agujero en el carrete
de la válvula en la cámara entre el lingote y el carrete de la válvula. El aceite a presión puede ahora mover la válvula de alivio contra la fuerza del
resorte. Cuando la presión del aceite en la cámara se hace mayor que la fuerza del muelle, la válvula de carrete se mueve. El movimiento del
carrete de válvula se abre un pasaje para el refrigerador de aceite. El carrete de la válvula se moverá y libere aceite a presión desde el
convertidor de par hasta que la presión del aceite en el convertidor de par es de aproximadamente 42 psi (2,9 kg / cm 2).
(Serial Nos. 65V1508, 65V1512, 65V1514-65V1517, 65V1519UP,

92V4144-UP)
Controles hidráulicos (primera velocidad FORWARD)
1. Convertidor de par.
2. Cuerpo de la válvula de alivio para la salida del convertidor.
3. La válvula de descarga para la salida del convertidor.
5. Líneas de lubricación a la transmisión.
6. colector de lubricación.
7. Cargar pistón.
8. La válvula de retención.
9. Cuerpo de válvula de control de presión.
bomba de aceite 10. Scavenge.
11. Depósito de aceite para el convertidor de par.
controles 12. hidráulicos para los embragues de dirección y frenos.
13. Flujo orificio de control.
14. válvula de modulación.
15. Presión de la válvula diferencial.
La válvula de alivio 16. para la entrada del convertidor.
17. Cuerpo de válvula de alivio de secuencia.
18. Válvula limitadora de presión.
19. Filtro de aceite.
20. Carrete para la selección de dirección.
la línea 21 de purga de la bomba de aceite.
22. Depósito de petróleo.
23. pantalla magnética.
bomba de aceite 24. Transmisión.
25. Cuerpo de la válvula selectora.
26. Carrete para la selección de velocidad.
Los controles de la transmisión hidráulico se componen de una bomba, filtro, válvulas de control, una palanca selectora y un mecanismo de articulación. Los
controles hidráulicos envían aceite a los embragues en la transmisión. El aceite no utilizado por las garras se envía a través de la válvula de alivio de presión
(18) para la válvula de alivio de entrada (16) para el convertidor de par.
La ubicación de la bomba de aceite de transmisión (24) está en el lado derecho de la carcasa del volante. La bomba es accionada por un
engranaje que es impulsada por el volante del motor. La bomba extrae el aceite desde el depósito (22) y lo envía al filtro (19). Desde el filtro, el
aceite pasa a la válvula de alivio de presión (18) en la carcasa de par divisor y a los controles hidráulicos (12) para los embragues de dirección.
La válvula de alivio (18) mantiene la presión del aceite a los controles hidráulicos a aproximadamente 435 psi (30,6 kg / cm 2). El aceite de la
válvula de alivio (18) va al cuerpo de la válvula de control de presión (9). El aceite extra va a la válvula de alivio de entrada (16) para el
convertidor de par.
La válvula de control de presión se compone de dos válvulas: válvula (14) y la válvula de presión diferencial (15) modular. El moduladores
previene la válvula de acoplamiento del embrague súbita. La válvula de diferencia de presión mantiene una diferencia en la presión entre el
embrague y la velocidad del embrague dirección. Ambas válvulas funcionan en combinación para acoplar un embrague velocidad antes se
dedica un embrague de dirección. Esta disposición da acoplamiento suave de la transmisión y permite la mayor parte de la carga a ser
absorbido por las garras de dirección. La válvula diferencial mantiene la transmisión de incurrir cuando se arranca el motor con la transmisión en
una posición de velocidad.
Aceite, a presión de embrague velocidad, va desde el cuerpo de la válvula de control de presión (9) a través de un pasaje a cuerpo de la válvula selectora (25).
El aceite pasa a través del cuerpo de la válvula selectora a carrete de selección de velocidad (26). Los carretes de selección de velocidad está en condiciones
de enviar el petróleo a una de las tres garras de velocidad. El carrete de selección de la velocidad está conectado por unión a la palanca de selección de la
transmisión. La posición del carrete de selección de velocidad (26) es controlado por la posición de la palanca de selección.
Aceite, a presión de embrague dirección, pasa a través de un pasaje en el cuerpo de control de presión (9) al cuerpo de la válvula selectora (25). El
aceite pasa a través del cuerpo de la válvula selectora a carrete selección dirección (20). El carrete selección dirección está en una posición para
enviar aceite a uno de los dos embragues de dirección. El carrete selección dirección está conectado por unión a la palanca de selección de la
transmisión. La posición del carrete de selección de dirección (20) es controlado por la posición de la palanca de selección.
Operación
Cuando se arranca el motor, con la palanca de selección en NEUTRAL, aceite pasa a través de un pasaje en el cuerpo de la válvula (9) a la
válvula (14) modular. El aceite va alrededor de la válvula de modulación de diferencial
la válvula (15). Los aceites pasa a través de un pasaje de la válvula. Parte del aceite sale del cuerpo de válvula (9) al cuerpo de válvula de selección
(25). La posición del carrete de selección de velocidad (26) permite de este comienzo de aceite para llenar el embrague No. 3. Parte del aceite se abre
la válvula de asiento en la válvula de diferencial (15). Este aceite entra en la cámara entre la válvula (15) y la tapa del cuerpo de válvula (9). Desde la
válvula (15) está en contra de la cubierta, un paso está abierto desde la cámara hasta el extremo derecho del carrete de selección de velocidad (26).
Cuando el carrete de selección de velocidad (26) está en la posición neutral, el paso está cerrado al depósito (22). La presión del aceite en la cámara
aumenta. La válvula (15) se aleja de la cubierta del cuerpo de válvula (9).
Cuando el área de detrás del pistón en el embrague No. 3 se llena con aceite, la presión de los aumentos del petróleo. El aumento de
presión se moverá de modulación (14) contra la fuerza de su muelle. El movimiento de la válvula (14) modular cierra el paso del filtro de
aceite de la transmisión (19). Esto detiene el aumento de la presión en el embrague de velocidad durante un corto período de tiempo.
Al mismo tiempo, el aumento de la presión en el embrague velocidad mueve válvula de diferencial (15) contra la fuerza de su muelle. válvula de
diferencial (15) se mueve hasta que los orificios en el carrete se abren a un paso que va al cuerpo de la válvula de selección (25). La posición
del carrete de selección de velocidad (26) mantiene el aceite de ir a un embrague de dirección. La válvula diferencial también cierra un pasaje de
cuerpo de válvula (9) al depósito. El movimiento de la válvula diferencial permite go aceite a través del centro de la válvula diferencial para la
válvula de retención (8). La válvula de retención se mueve y cierra un pasaje de cuerpo de válvula (9) al depósito. Cuando ambos de los pasajes
están cerradas, el aceite a presión pasa a través del orificio en la válvula de retención (8) a la cámara detrás de pistón de carga (7).
A medida que la presión del aceite en la cámara detrás del pistón de carga (7) aumenta, el pistón de carga se moverán hacia la válvula (14)
modular. La presión del aceite por detrás del pistón de carga y la fuerza del resorte se moverán de la válvula (14) modular. La válvula de
modulación de abre el paso desde el filtro a la válvula de diferencial 15. La posición de la válvula diferencial (15) permite la marcha aceite de
cuerpo de válvula (9) al cuerpo de selección (25). Esto hace que la presión del aceite en el embrague velocidad a aumentar.
Como la presión en el embrague aumenta la velocidad, la válvula de modulación (14) se mueve y se detiene el aceite al embrague de velocidad de
nuevo. Esto hace que la válvula de diferencial (15) para mover de nuevo contra la fuerza de su muelle. El aceite puede de nuevo ir a través del orificio
en la válvula de retención (8) a la cámara detrás de pistón de carga (7). La presión del aceite por detrás del pistón de carga y la fuerza del muelle de
nuevo mover la válvula de modulación. La válvula de modulación se abre y deja ir el aceite al embrague velocidad. Este ciclo se abre y deja ir el aceite
al embrague velocidad. Este ciclo tiene lugar una y otra vez hasta que el pistón de carga se mueve completamente contra su tope. presión del
embrague de velocidad es entonces de aproximadamente 435 psi (30,6 kg / cm 2). La presión se detuvo por carrete selección dirección (20) y sintió en
el pistón de carga (7), es de aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión de embrague velocidad. Este aumento gradual en la presión
se llama modulación. la válvula (14) modular da modulación para todo velocidad y los embragues de dirección.
La fuerza del muelle que actúa en el extremo de la válvula de diferencial (15), es de aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) el mismo que actúa sobre
el extremo opuesto a la presión. Por lo tanto, la válvula va a equilibrar en un punto donde la presión en el embrague de dirección es de
aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión en el embrague velocidad.
Cuando la palanca de selección se mueve de neutral a mueve a la izquierda PRIMER REVERSE, carrete de selección de velocidad (26). El
movimiento del carrete (26) permite de aceite en el No. 3 embrague Ir al depósito (22) y al embrague No. 5. Al mismo tiempo, el carrete de
selección de velocidad (26) se abre un pasaje a la dirección de carrete (20). El carrete selección dirección está en una posición para dejar ir de
aceite al embrague No. 2.
A medida que la presión en el embrague No. 3 disminuye, la fuerza del muelle mueve la válvula de diferencial (15). válvula diferencial (15)
se mueve y se abre un paso al depósito (22). La presión en el circuito de dirección de embrague disminuye.
El aceite llena el embrague No. 5. Como la presión en el pistón detrás de las No. 5 aumenta de embrague, la presión se siente en la parte inferior de
la válvula de diferencial (15). La válvula diferencial se mueve contra la fuerza de su muelle y cierra el paso a depósito (22). Aceite pasa a través de
la válvula diferencial y fuera cuerpo de válvula (9) al cuerpo de la válvula (25). El aceite pasa a través de un pasaje en el cuerpo de válvula (25) para
el embrague No. 2. El aceite se empieza a llenar el embrague No. 2.
En este momento, la válvula de modulación (14) y el pistón de carga (7) pasan a través de la secuencia de modulación hasta que las presiones
completos de funcionamiento se alcanzan en la velocidad y dirección garras. Los controles hidráulicos están ahora en primera velocidad REVERSE.
La misma secuencia se realiza para cada turno. Cuando la palanca de selección de transmisión se mueve, carrete de selección de velocidad (26) se
mueve y disminuye la presión del aceite en los circuitos de embrague. Al mismo tiempo, el carrete de selección de velocidad (26) se abre conductos para
aceite a presión a los embragues para la siguiente velocidad. Como las presiones en el aumento circuitos de embrague, el embrague de velocidad y luego
el embrague dirección están acoplados. Cuando se alcanzan las presiones completos de operación, la máquina estará en la siguiente velocidad. El
funcionamiento de los controles hidráulicos es el mismo cuando se cambian tanto la velocidad y la dirección.
válvula diferencial
válvula de diferencial (15) impide el movimiento de la máquina si el motor se arranca en una posición de velocidad o si la presión en los
controles hidráulicos disminuye.
Cuando la máquina está en funcionamiento, con la palanca de selección en una posición de velocidad, el aceite de presión en la cámara entre la
válvula (15) y la tapa del cuerpo de válvula (9) mantiene la válvula (15) de distancia de la cubierta. La posición de la bobina suelta a aceite a los
embragues de velocidad y dirección. Los embragues para que la velocidad se dedican y el funcionamiento de los controles hidráulicos de transmisión
es normal.
Cuando la presión del aceite en la cámara es baja (motor parado), la válvula (15) es todo el camino contra la tapa del cuerpo de válvula
(9). La válvula (15) no se moverá hasta que la presión en la cámara aumenta.
Cuando el motor es arrancado con la palanca de selección en una posición de velocidad, el aceite de la modulación de la válvula de alivio (14) va a la
válvula (15). Puesto que la presión en la cámara es baja, la válvula (15) es todo el camino contra la tapa. Aceite pasa a través de un pasaje de la
válvula. Parte del aceite sale del cuerpo de válvula (9) al cuerpo de válvula de selección (25). Este aceite se empieza a llenar un embrague de
velocidad. Parte del aceite desde la válvula (14) modular se abre la válvula de asiento en la válvula (15). Este aceite entra en la cámara entre la válvula
(15) y la tapa del cuerpo de válvula (9). Desde la válvula (15) está en contra de la cubierta, un paso está abierto desde la cámara hasta el extremo
derecho del carrete de selección de velocidad (26). Cuando el carrete de selección de velocidad (26) está en una posición de velocidad, el extremo
derecho está abierto a depósito (22). La presión del aceite en la cámara entre la válvula (15) y el cuerpo de válvula (9) no se incrementa. La válvula (15)
no se mueve y se detiene el aceite al embrague dirección. Dado que tanto una velocidad y el embrague de dirección deben participar en la transmisión,
la máquina no se moverá.
La válvula de asiento de válvula (15) no permitirá que la válvula se mueve todo el camino contra la tapa cuando la transmisión hace un
cambio.
La palanca de selección debe ser movido a neutral antes de aceite puede ir al circuito de dirección de embrague. Cuando la palanca de selección
está en punto muerto, carrete de selección de velocidad (26) cierra el paso en el extremo derecho del carrete de depósito (22). La presión en la
cámara entre la válvula (15) y la cubierta puede aumentar. La válvula (15) se mueve y el aceite pueden ir al circuito de dirección de embrague.
Válvula de alivio Para convertidor de par Outlet
La válvula de alivio (3) para la salida del convertidor mantiene la presión en el convertidor de par constante mediante el control de la tasa
que el aceite se libera de la convertidor de par.
aceite a presión procedente del convertidor de par (1) entra en la carcasa (2) para la válvula de alivio. Pasa a través de un agujero en el carrete
de la válvula en la cámara entre el lingote y el carrete de la válvula. El aceite a presión puede ahora mover la válvula de alivio contra la fuerza del
resorte. Cuando la presión del aceite en la cámara se hace mayor que la fuerza del muelle, la válvula de carrete se mueve. El movimiento del
carrete de válvula se abre un pasaje para el refrigerador de aceite. El carrete de la válvula se moverá y libere aceite a presión desde el
convertidor de par hasta que la presión del aceite en el convertidor de par es de aproximadamente 42 psi (2,9 kg / cm 2).
Divisor de par
(Cambio de poder)
Divisor de par FUNCIONAMIENTO

1. Cubierta de divisor de par. 2. Vivienda. 3. volante del motor diesel. 4. La corona dentada. 5. El impulsor. 6. engranaje solar. 7. paso de salida. 8. Turbina. 9. El eje de salida.
10. soporte planetario. 11. paso de entrada. 12. Los engranajes planetarios (tres). 13. Carrier. 14. Estator.
El divisor de par se conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es a la vez una conexión hidráulica y una
conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par. La conexión mecánica es a través de un
conjunto de engranajes planetarios.
El convertidor de par utiliza aceite de los controles hidráulicos de transmisión para multiplicar el par motor a la transmisión. Cuando la máquina
está trabajando contra una carga baja, la multiplicación de par es bajo. Cuando la máquina está trabajando contra una carga alta, la
multiplicación de par es mayor. Un par de torsión más alto que se puede enviar a la transmisión durante las condiciones de carga alta. El
conjunto de engranaje planetario también se multiplica el par de torsión desde el motor al hacer una aumento de la ventaja mecánica a través de
sus engranajes. Esta multiplicación de par también hace un aumento como la carga en la máquina se hace más alta. Durante condiciones sin
carga, ni el convertidor de par o el conjunto de engranajes planetarios pueden multiplicar el par de torsión del motor.
El divisor de par está instalado en el volante del motor. La carcasa divisor de par (1) está instalado en la carcasa del volante del motor.
El eje de salida (9) está conectado a la transmisión planetaria. Un cojinete en la parte trasera de la carcasa (1) mantiene el divisor de
par en alineación con el volante de inercia.
Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son: un engranaje planetario (6), portador de planetario (10), engranajes planetarios (12) y la corona
(4). engranaje solar (6) está conectado a la rueda volante por estrías. soporte planetario (10) está conectado al eje de salida por splines. Los engranajes
planetarios (12) se llevan a cabo por el portador planetario (10) y se acoplan con el engranaje planetario (6) y la corona (4).
Los componentes del convertidor de par son: carcasa (2), el impulsor (5), la turbina (8) y el estator (14). Carcasa (2) está conectado a la rueda
volante por splines. Impulsor (5) está conectado a la carcasa (2) por medio de pernos. La turbina (8) está conectado al engranaje de anillo (4) por
splines. Estator (14) está conectado al soporte (13) por medio de pernos. Carrier (13) está conectado a la carcasa de par divisor (1) y no puede
girar.
Aceite para la operación del convertidor de par es de los controles hidráulicos de transmisión. Una válvula de alivio para la entrada del
convertidor controla la presión del aceite al convertidor de par. Una válvula de alivio para la salida del convertidor controla la presión del
aceite en el convertidor.
Operación divisor de par
El convertidor de par es accionado por el motor a través de la carcasa (2). El conjunto de engranajes planetarios es impulsado
por el motor a través de engranaje solar (6). Estas conexiones permiten la salida de par del motor de ir en dos direcciones
separadas. Debido a la mayor radio de corona dentada (4), la mayoría de este par es enviado por el convertidor de par a través
del engranaje de anillo de engranajes planetarios (12). El resto del par es enviado por engranaje solar (6) a los engranajes
planetarios (12). Si soporte planetario (10) no tiene ninguna resistencia a la rotación (sin carga), engranaje solar (6), los
engranajes planetarios (12), portador de planetario (10) y la corona (4) a su vez, a la misma velocidad. El par de torsión desde el
convertidor y desde el conjunto de engranajes planetarios es ahora a través del soporte planetario al eje de salida (9) y la
transmisión planetaria.
Cuando la máquina tiene una carga, soporte planetario (10) tiene una resistencia a la rotación. Desde engranaje solar (6) se está convirtiendo en el
número de revoluciones del motor, esta resistencia a la rotación hace que los engranajes planetarios (12) a girar sobre sus ejes. Su rotación es opuesta a
la rotación del engranaje de anillo (4). Esto provoca una disminución en la velocidad de la corona dentada. Desde la turbina (8) está conectado a la
corona dentada, una disminución en la velocidad hará que el convertidor de par para multiplicar el par del motor de la carcasa (2). La multiplicación de
par es enviado al soporte planetario (10) y el eje de salida a través de la corona dentada.
Con la disminución de la velocidad de la corona dentada, el par del motor a través de engranaje solar (6) y el conjunto de engranajes planetario
también se multiplica. Esta multiplicación de par también se envía a soporte planetario (10) y el eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del soporte planetario (10) se hace mayor (más carga en la máquina), la velocidad de la corona dentada se
reducirá más. La velocidad más lenta permitirá que la multiplicación de par tanto a través del convertidor de par y el engranaje solar convertido
superior. Si la resistencia a la rotación del soporte planetario se convierte en lo suficientemente alta, la corona dentada se detendrá. Durante
algunas condiciones de alta carga, la rotación del soporte planetario y el eje de salida también se detendrán. Esto hará que el engranaje de
anillo para girar lentamente en la dirección opuesta. En este momento la multiplicación del par de la multiplicación de par del convertidor de
par y el engranaje solar está en su máximo.
Operación del convertidor de par
Aceite para la operación del convertidor de par pasa a través de paso de entrada (11) en el portador (13) para el impulsor (5). La
rotación del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor envía el aceite hacia el exterior del impulsor, por el interior de la carcasa (2) a la
turbina (8). La fuerza del aceite golpeando las palas de la turbina hace girar la turbina. Desde la turbina está conectado a la corona
dentada (4), el par es enviado a los engranajes planetarios (12). En este punto en el tiempo, el par de torsión dado a la turbina por la
fuerza del aceite desde el impulsor no puede ser más que la salida de par del motor para el impulsor.
Como el aceite pasa desde la turbina, que se está moviendo en una dirección opuesta a la dirección del rodete (5) de rotación. Estator (14)
hace que el aceite a cambiar de dirección. Puesto que el estator está conectado a soporte (13) y no puede girar, la mayor parte del aceite se
devuelve al rodete (5). El resto del aceite va desde el estator a través del paso de salida (7) para el refrigerador de aceite y el sistema de
lubricación de transmisión.
La fuerza del aceite del estator ahora puede agregar a la salida de par del motor a la rueda de paletas. Esta fuerza adicional puede
dar un aumento a la salida de par del motor a la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia entre las velocidades del impulsor y la
turbina, cuanto mayor sea la cantidad de fuerza del aceite del estator. Puesto que es la carga en la máquina que cambia la
velocidad de la turbina, mayor es la carga, mayor es la diferencia en las velocidades del impulsor y la turbina. Es entonces las
diferentes cargas en la máquina que controlan la cantidad de multiplicación de par que la fuerza del aceite del estator se puede
añadir.
FLUJO DE aceite a través de CONVERTIDOR DE PAR

2. Vivienda. 5. El impulsor. 8. Turbina. 14. Estator.
Divisor de par de lubricación
Aceite para la lubricación de los cojinetes divisor de par y el conjunto de engranaje planetario es de la alimentación utilizada para la operación del convertidor
de par. Rodamientos (2) están funcionando constantemente en aceite. Rodamientos y engranajes en el conjunto de engranajes planetarios (5) y el cojinete
piloto (3) quedan lubricación a través de pasajes en el eje de salida (1). cojinete del eje de salida (4) consigue la lubricación de las fugas de aceite normal por
una junta de pistón de tipo anillo.
Divisor de par LUBRICACIÓN

1. Eje de salida. 2. Los rodamientos. 3. cojinete piloto. 4. cojinete del eje de salida. 5. conjunto de engranajes planetarios.
Transmisión
(Cambio de poder)
La transmisión tiene tres velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. Cuenta con sistemas de engranajes planetarios y cinco
embragues hidráulicos.
FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
1. Pistón. 2. primavera. 3. placas. 4. La corona dentada. 5. discos. 6. Carcasa del embrague.
Los cinco embragues de transmisión son del tipo de disco y en carcasas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y las placas (3). Los dientes interiores
de los discos (5) están acoplados con los dientes exteriores de la corona dentada (4). Las muescas en el diámetro exterior de las placas (3) están
acoplados con pasadores en la carcasa del embrague. Los pasadores mantienen las placas de giro.
Los muelles (2) están entre la carcasa del embrague (6) y el pistón (1). Los muelles mantienen las garras corte de energía (no comprometidos).
Los embragues se acoplan cuando el aceite se envía en el pistón área detrás de (1). Cuando la presión del aceite en el área detrás de los
aumentos de pistón, el pistón se mueve hacia la derecha. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2) y empuja los discos y placas
juntas. El embrague está ahora activado. Los discos de mantener la corona dentada (4) gire. Cuando se suelta el embrague, la presión en la
zona de detrás del pistón (1) disminuye y los muelles ahora empujar el pistón hacia la izquierda. Los discos y placas son ahora aparte. El
embrague no está acoplado.
IDENTIFICACIÓN DE EMBRAGUE
Los dos embragues delanteras (Nº 1 y Nº 2) son embragues de dirección. El embrague No. 1 es la dirección embrague de marcha adelante. El
embrague No. 2 es el embrague dirección inversa. Los tres garras traseras (No. 3, No. 4 y No. 5) son embragues de velocidad.
Una velocidad y un embrague de dirección deben participar en la transmisión antes de poder pasa a través de la transmisión.
NOTA: En los dibujos que siguen, sólo las partes que están dando vuelta y el envío de potencia son de un color más oscuro.
COMPONENTES DE TRANSMISIÓN
1. La corona dentada para el Nº 5 del embrague. 2. No. 5 del embrague. 3. No. 4 engranajes planetarios interiores. 4. La corona dentada para No. 4 del embrague. 5. No. 4 del embrague. 6. La
corona dentada para el Nº 3 del embrague. 7. No. 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 9. No. 2 del embrague. 10. No. 1 de embrague. engranaje 11. Anillo para No. 1 de embrague. 12.
No. 5 engranajes planetarios. 13. No. 2 de soporte. engranaje 14. Anillo para el Nº 2 del embrague. 15. No. 2 engranajes planetarios interiores. 16. Engranaje de transferencia. 17. Nº 2 de engranajes
sol. 18. brida de entrada y el eje. 19. Nº 1 de engranajes sol. 20. N ° 5 de la transmisión sol.
21. No. 1 portadora. 22. No. 2 engranajes planetarios exteriores. 23. No. 1 engranajes planetarios. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia. 26. Nº 4 de engranaje sol. 27. No. 4 engranajes
planetarios exteriores. 28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Neutral
FLUJO DE POTENCIA EN NEUTRAL (NO. 3 embrague acoplado)

6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 7. No. 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 13. No. 2 de soporte. 15. No. 2 engranajes planetarios interiores.
17. Nº 2 de engranajes sol. 18. brida de entrada y el eje. 19. Nº 1 de engranajes sol. 21. No. 1. portador. 22. No. 2 engranajes planetarios exteriores. 23. No. 1 engranajes planetarios.
Cuando la palanca de control de la transmisión está en la posición NEUTRAL, se dedica No. 3 del embrague (7). El engranaje de anillo (6) para el embrague No.
3 se mantiene estacionario por No. 3 del embrague. El engranaje de anillo (6) está conectado a No. 2 de soporte (13). El portador No. 2 se mantiene estacionario
por el engranaje de anillo (6).
Puesto que solamente una de embrague, No. 3 del embrague (7), se dedica a la transmisión, no hay salida de potencia de la transmisión.
Primero Velocidad de avance
FLUJO DE POTENCIA EN primera velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 5 CLUTCHES enganchado)

1. La corona dentada para el Nº 5 del embrague. 2. No. 5 del embrague. 6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 10. No. 1 de embrague.
engranaje 11. Anillo para No. 1 de embrague. 12. No. 5 engranajes planetarios. 13. No. 2 de soporte. 16. Engranaje de transferencia. 18. brida de entrada y el eje.
19. Nº 1 de engranajes sol. 20. N ° 5 de la transmisión sol. 21. No. 1 portadora. 23. No. 1 engranajes planetarios. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia.
28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Cuando la transmisión está en primera velocidad FORWARD, No. 1 de embrague (10) y No. 5 del embrague (2) están acoplados. El embrague No. 1 tiene
engranaje de anillo (11) para el embrague estacionario No. 1. El embrague No. 5 tiene engranaje de anillo (1) para el estacionaria embrague No. 5. El eje de
entrada (18) se convierte No. 1 engranaje solar (19). El engranaje solar Nº 1 Nº 1 se convierte engranajes planetarios (23).
Dado que el engranaje anular para el embrague No. 1 se lleva a cabo por el embrague No. 1, los engranajes planetarios (23) se mueven alrededor del interior de la
corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa No. 1 de soporte (21) para girar en la misma dirección que el eje de entrada (18). No. 1 de
soporte (21), No. 2 de soporte (13) y el engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 están conectados mecánicamente. Como las vueltas No. 1 de soporte, No. 3
engranajes planetarios (8) a su vez. Los No. 3 engranajes planetarios giran engranaje de anillo (6) para el No. 3 del embrague y No. 3 engranaje solar (29). El
engranaje solar vueltas eje de salida No. 3 (28). La corona dentada (6) se convierte No. 2 de soporte (13). El portador No. 2 gira No. 5 engranajes planetarios (12).
Desde engranaje de anillo (1) para el embrague No. 5 se lleva a cabo por el embrague No. 5, No. 5 engranajes planetarios (12) se mueven alrededor
del interior de la corona (1). El movimiento de los engranajes planetarios y el No. 2 portadoras vueltas No. 5 engranaje solar (20). El engranaje solar
No. 5 también gira el eje de salida (28). Como resultado, la aplicación de par al eje de salida (28) se divide a través de No. 5 engranaje solar (20) y
No. 3 engranaje solar (29). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de engranajes (16) y (25) a piñón cónico (24).
Segundo Velocidad de avance
FLUJO DE POTENCIA EN segunda velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 3 CLUTCHES enganchado)

6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 7. No. 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 10. No. 1 de embrague. engranaje 11. Anillo para No. 1 de embrague.
16. Engranaje de transferencia. 18. brida de entrada y el eje. 19. Nº 1 de engranajes sol. 21. No. 1 portadora. 23. No. 1 engranajes planetarios. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia.
28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Cuando la transmisión está en la segunda velocidad FORWARD, No. 1 de embrague (10) y Nº 3 del embrague (7) están acoplados. El embrague No. 1 tiene
engranaje de anillo (11) para el embrague estacionario No. 1. El embrague No. 3 sostiene engranaje de anillo (6) para el estacionaria embrague No. 3. El eje de
Dado que el engranaje anular para el embrague No. 1 se lleva a cabo por el embrague No. 1, los engranajes planetarios se mueven alrededor de la parte interior
del engranaje de anillo (11). El movimiento de los engranajes planetarios hace que el portador No. 1 (21) para girar en la misma dirección que el eje de entrada
(18). Como las vueltas No. 1 de soporte, No. 3 engranajes planetarios (8) a su vez.
Desde engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 se lleva a cabo por el embrague No. 3, los engranajes planetarios (8) se mueven alrededor de la parte
interior del engranaje de anillo (6). El movimiento de los engranajes planetarios (8) provoca engranaje solar No. 3 (29) a girar. El engranaje solar vueltas eje de
salida No. 3 (28). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de engranajes (16) y (25) a piñón cónico (24).
Tercera Velocidad de avance
FLUJO DE POTENCIA EN tercera velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 4 CLUTCHES enganchado)

3. No. 4 engranajes planetarios interiores. 4. La corona dentada para No. 4 del embrague. 5. No. 4 del embrague. 6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios.
10. No. 1 de embrague. engranaje 11. Anillo para No. 1 de embrague. 13. No. 2 de soporte. 16. Engranaje de transferencia. 18. brida de entrada y el eje. 19. Nº 1 de engranajes sol. 21. No. 1
portadora. 23. No. 1 engranajes planetarios. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia. 26. Nº 4 de engranaje sol. 27. No. 4 engranajes planetarios exteriores. 28. El eje de salida. 29. No. 3
engranajes sol.
Cuando la transmisión está en la tercera velocidad hacia delante, el No. 1 de embrague (10) y el embrague No. 4 (5) están acoplados. El embrague No. 1 tiene
engranaje de anillo (11) para No. 1 de embrague estacionario. El embrague No. 4 sostiene engranaje de anillo (4) para la No. 4 estacionaria embrague. El eje de
Dado que el engranaje anular para el embrague No. 1 se lleva a cabo por el embrague No. 1, los engranajes planetarios (23) se mueven alrededor del interior de la
corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa No. 1 de soporte (21) para girar en la misma dirección que el eje de entrada (18). El
engranaje solar No. 4 (26) está conectado al soporte No. 1. El portador Nº 1 se pone el engranaje planetario Nº 4. El engranaje solar No. 4 gira No. 4 engranajes
planetarios (3) interior. Los engranajes planetarios (3) se convierten No. 4 engranajes planetarios exteriores (27).
Desde engranaje de anillo (4) para el embrague No. 4 se lleva a cabo por el embrague No. 4, engranajes planetarios (27) se mueven alrededor del interior de la
corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (27) causa No. 2 de soporte (13) para girar en la dirección opuesta como No. 1 de soporte (21).
Desde engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 está conectado al portador No. 2, los No. 2 portadoras vueltas corona dentada (6). El engranaje
de anillo gira No. 3 engranajes planetarios (8). Los No. 3 engranajes planetarios giran No. engranaje 3 dom (29) en la misma dirección como el portador
No. 1 y el eje de entrada. El engranaje solar vueltas eje de salida No. 3 (28). Desde el eje de salida la potencia pasa a través de engranajes (16) y (25)
para biselar piñón (24).
En primer inversa velocidad
FLUJO DE POTENCIA EN primera velocidad REVERSE (. NO 2 y NO. 5 CLUTCHES enganchado)

1. La corona dentada para el Nº 5 del embrague. 2. No. 5 del embrague. 6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 9. No. 2 del embrague. 12. No. 5
engranajes planetarios. 13. No. 2 de soporte. engranaje 14. Anillo para el Nº 2 del embrague. 15. No. 2 engranajes planetarios interiores. 16. Engranaje de transferencia. 17. Nº 2 de engranajes sol.
18. brida de entrada y el eje. 20. N ° 5 de la transmisión sol. 21. No. 1 portadora. 22. No. 2 engranajes planetarios exteriores.
24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia. 28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Cuando la transmisión está en primera velocidad REVERSE, No. 2 del embrague (9) y No. 5 del embrague (2) están acoplados. El embrague No 2 sostiene
engranaje de anillo (14) para el embrague estacionario No. 2. El embrague No. 5 tiene engranaje de anillo (1) para el estacionaria embrague No. 5. El eje de
entrada (18) se convierte No. 2 engranaje solar (17). El engranaje solar No. 2 gira No. 2 engranajes planetarios interiores (15). engranajes planetarios (15) a su vez
No. 2 espaciales engranajes planetarios exteriores (22).
Desde engranaje de anillo (14) para el embrague No. 2 se lleva a cabo por el embrague No. 2, los engranajes planetarios (22) se mueven alrededor del interior de
la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (22) causa No. 1 de soporte (21) para girar en la dirección opuesta como árbol de entrada (18). No.
1 de soporte (21), No. 2 de soporte (13) y el engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 están conectados mecánicamente. Como las vueltas No. 1 de soporte,
No. 3 engranajes planetarios (8) a su vez. Los No. 3 engranajes planetarios giran engranaje de anillo (6) para el No. 3 del embrague y No. 3 engranaje solar (29).
El engranaje solar vueltas eje No. 3 de salida (28) en la dirección opuesta como árbol de entrada (18). La corona dentada (6) se convierte No. 2 de soporte (13). El
portador No. 2 gira No. 5 engranajes planetarios (12).
Desde engranaje de anillo (1) para el embrague No. 5 se lleva a cabo por el embrague No. 5, No. 5 engranajes planetarios (12) se mueven alrededor del
interior de la corona (1). El movimiento de los engranajes planetarios (12) y No. 2 de soporte (13) se convierte No. 5 engranaje solar (20). El engranaje
solar No. 5 también gira el eje de salida (28) en la dirección opuesta como árbol de entrada (18). Como resultado, la aplicación de par al eje de salida
(28) se divide a través de No. 5 engranaje solar (20) y No. 3 engranaje solar (29). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de engranajes (16) y
(25) a piñón cónico (24).
En segundo lugar inversa velocidad
FLUJO DE POTENCIA EN segunda velocidad REVERSE (. NO 2 y NO. 3 CLUTCHES enganchado)

6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 7. No. 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 9. No. 2 del embrague. engranaje 14. Anillo para el Nº 2 del embrague.
15. No. 2 engranajes planetarios interiores. 16. Engranaje de transferencia. 17. Nº 2 de engranajes sol. 18. brida de entrada y el eje. 21. No. 1 portadora. 22. No. 2 engranajes planetarios
exteriores. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia. 28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Cuando la transmisión está en la segunda velocidad REVERSE, No. 2 del embrague (9) y Nº 3 del embrague (7) están acoplados. El embrague No. 2 tiene
engranaje de anillo (14) para el embrague estacionario No. 2. El embrague No. 3 sostiene engranaje de anillo (6) para el estacionaria embrague No. 3. El eje de
entrada (18) se convierte No. 2 engranaje solar (17). El engranaje solar No. 2 gira No. 2 engranajes planetarios interiores (15). engranajes planetarios (15) a su
vez No. 2 engranajes planetarios exteriores (22).
la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (22) causa No. 1 de soporte (21) para girar en la dirección opuesta como árbol de entrada (18).
Como las vueltas No. 1 de soporte, No. 3 engranajes planetarios (8) a su vez.
Desde engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 se lleva a cabo por el embrague No. 3, los engranajes planetarios (8) se mueven alrededor de la parte
interior del engranaje de anillo (6). El movimiento de los engranajes planetarios (8) provoca engranaje solar No. 3 (29) a girar. El engranaje solar vueltas eje No.
3 de salida (28) en la dirección opuesta como árbol de entrada (18). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de engranajes (16) y (25) a piñón cónico
(24).
En tercer inversa velocidad
FLUJO DE POTENCIA EN tercera velocidad REVERSE (. NO 2 y NO. 4 CLUTCHES enganchado)
3. No. 4 engranajes planetarios interiores. 4. La corona dentada para No. 4 del embrague. 5. No. 4 del embrague. 6. La corona dentada para el Nº 3 del embrague. 8. No. 3 engranajes planetarios. 9.
No. 2 del embrague. 13. No. 2 de soporte. engranaje 14. Anillo para el Nº 2 del embrague. 15. No. 2 engranajes planetarios interiores. 16. Engranaje de transferencia. 17. Nº 2 de engranajes sol. 18.
brida de entrada y el eje. 21. No. 1 portadora. 22. No. 2 engranajes planetarios exteriores. 24. piñón cónico. 25. Engranaje de transferencia. 26. Nº 4 de engranaje sol. 27. No. 4 engranajes
planetarios exteriores. 28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.
Cuando la transmisión está en la tercera velocidad REVERSE, No. 2 del embrague (9) y No. 4 del embrague (5) están acoplados. El embrague No. 2 tiene
engranaje de anillo (14) para el embrague estacionario No. 2. El embrague No. 4 sostiene engranaje de anillo (4) para la No. 4 estacionaria embrague. El eje de
entrada (18) se convierte No. 2 engranaje solar (17). El engranaje solar No. 2 gira No. 2 engranajes planetarios interiores (15). engranajes planetarios (15) a su
vez No. 2 engranajes planetarios exteriores (22).
la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (22) causa No. 1 de soporte (21) para girar en la dirección opuesta como árbol de entrada (18).
No. engranaje 4 sol (26) está conectado al soporte No. 1. El portador Nº 1 se pone el engranaje planetario Nº 4. El engranaje solar No. 4 gira No. 4 engranajes
planetarios (3) interior. Los engranajes planetarios (3) a su vez No. 4 engranajes planetarios exteriores (27).
Desde engranaje de anillo (4) para el embrague No. 4 se lleva a cabo por el embrague No. 4, engranajes planetarios (27) se mueven alrededor del interior
de la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (27) causa No. 2 de soporte (13) para girar en la dirección opuesta de No. 1 de soporte
(21). Desde engranaje de anillo (6) para el embrague No. 3 está conectado al portador No. 2, los No. 2 portadoras vueltas corona dentada (6). El engranaje
de anillo gira No. 3 engranajes planetarios (8). Los No. 3 engranajes planetarios giran No. engranaje 3 dom (29) en la misma dirección como el portador No.
1. El engranaje solar vueltas eje de salida No. 3 (28). Anillo dirección opuesta como árbol de entrada (18). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través
de engranajes (16) y (25) a piñón cónico (24).
transmisión Lubricación
TRANSMISIÓN DE LUBRICACIÓN
1. Placa trasera. 2. Eje. 3. No. 1 carcasa del embrague. 4. Teniendo. 5. Pasaje. 6. jaula del rodamiento. 7. Pasaje. 8. rodamiento delantero. 9. jaula del rodamiento. 10. Colector.
11. Tubo. 12. No. 4 y la carcasa del embrague No. 5. 13. No. carcasa 3 del embrague. 14. cojinete Center.
15. No. 2 embrague housing.16. Plato. 17. Tubo. 18. Colector.
El aceite para la lubricación de la transmisión viene del enfriador de aceite de la transmisión.
Desde el refrigerador, el aceite pasa a colector (18) en la parte frontal de la caja de transmisión. El colector se divide el flujo de petróleo. El aceite se
envía a través de tubos (11) y (17). El resto del aceite se apaga una manguera a la válvula de alivio para la refrigeración de los frenos y la lubricación
en el compartimiento del embrague de dirección izquierda.
Aceite pasa por el tubo (11) en el colector (10) en la jaula de cojinete frontal (9). El colector envía aceite a través de un pasaje a la portadora No. 1. El
aceite entonces pasa a través de pasajes de los ejes de los engranajes planetarios a los cojinetes y arandelas de empuje de los engranajes
planetarios. El petróleo también pasa a través de un pasaje en el eje (2) para cojinete central (14) del árbol de entrada.
Un pequeño paso en el cojinete de jaula (9) permite ir de aceite para cojinete delantero (8) y el cojinete (4). Este aceite pasa entonces a través del paso (7) a
la parte inferior de la caja de transmisión.
Un pequeño paso en el portador No. 1 permite go aceite a la corona dentada del embrague No. 1.
Un pequeño paso en el engranaje de anillo para el embrague No. 1 permite go aceite a los discos y placas del embrague No. 1.
Tubo (17) está instalado en un agujero en la carcasa del embrague No. 1 (3). Cada uno de la carcasa del embrague (12), (13) y (15) tienen un orificio que
está en alineación con el agujero en el Nº 1 la carcasa del embrague (3). Placas (1) y (16) también tienen un agujero que está en alineación con el agujero
en la carcasa del embrague No. 1.
Aceite pasa por el tubo (17) a la carcasa del embrague No. 1. El aceite pasa a través de los orificios en las carcasas de embrague (12),
(13) y (15) y la placa (16) a la placa (1).
Plate (1) tiene una ranura en el lado posterior de la placa. El aceite desde el colector (18) va a la ranura. En la ranura, el flujo de las divisiones
de petróleo.
Parte del aceite pasa a través del paso (5) en la caja de engranajes de transferencia. El aceite pasa a través del paso a la jaula de cojinete (6). El aceite
luego va a la portadora No. 2. El aceite entonces pasa a través de pasajes de los ejes de los engranajes planetarios a los cojinetes y arandelas de
empuje de los engranajes planetarios. Aceite luego pasa al cojinete trasero.
El resto del aceite de la ranura de la placa (1) pasa a través de dos agujeros en la placa (1). Cada una de las carcasas de embrague (3), (12),
(13) y (15) y la placa (16) tienen dos orificios que están en alineación con los dos agujeros en la placa (1). Aceite pasa a través de las carcasas
de embrague y la placa (16) hacia la parte delantera de la transmisión. El aceite se detiene en la carcasa del embrague No. 1.
La carcasa del embrague No. 1 y la placa (16) tienen pasajes que envían el aceite a los discos y placas de las garras No. 1 y No.
2.
Los componentes de los engranajes de transferencia conseguir una lubricación por aceite arrojado dentro de la caja de transferencia.
El resto de los componentes de la transmisión de conseguir la lubricación de aceite arrojado dentro de la transmisión y el aceite
liberado en los puntos de lubricación a presión.
Sistema hidráulico
(Manejo directo)
ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO

1. cinta de freno izquierda. 2. La válvula de alivio de refrigeración de los frenos y la lubricación. 3. mecanismo de control hydralic para el freno izquierdo. 4. Filtro de aceite. 5. La bomba de
aceite. 6. línea de lubricación para PTO (toma de fuerza) cojinetes. 7. pantalla magnética. 8. Refrigerador de aceite. válvula 9.Relief para los controles hidráulicos para los embragues de
dirección y frenos. válvula de control 10. hidráulico para los embragues de dirección
y frenos. mecanismo de control 11. hidráulica para el freno derecha. línea 12. Vent para la bomba. 13. Lubricación colector de aceite.
14. La banda del freno derecho. 15. codo para depósito en el diferencial y la caja de engranajes cónicos. 16. Caja de transmisión. 17. La bomba de aceite.
18. Pantalla. 19. Volante carcasa del embrague. A. Toma de presión para la bomba de aceite de la transmisión (en el filtro). B. Toma de presión para la bomba de aceite de la transmisión (en la
bomba). C. Toma de presión para el mecanismo de control hidráulico para el freno izquierdo. D. Toma de presión para embrague de dirección izquierda. E. Toma de presión para embrague de
dirección derecha. F. Toma de presión para el mecanismo de control hidráulico para freno derecho.
G. Toma de presión para la lubricación de la transmisión.
El sistema hidráulico tiene un depósito común. Se da el aceite de lubricación para el engranaje cónico y el piñón y la transmisión y el aceite
de refrigeración para el embrague de volante, embragues de dirección y frenos. También da a presión de aceite para la operación de los
controles hidráulicos para los embragues de dirección y frenos. Para más explicación de controles hidráulicos, ve al sujeto "embragues de
dirección y frenos" en este manual.
Petróleo se tira desde el depósito en el diferencial y la caja de engranajes de bisel a través de la pantalla magnética (7) por la bomba de aceite (5).
El conducto de aireación (12) va desde la bomba de aceite (5) a una conexión en la entrada del enfriador de aceite (8). Cuando se inicia primero el motor, línea
de ventilación (12) permite que cualquier aire en el lado de succión de la bomba de aceite (5) salir de la bomba. El funcionamiento de la bomba se inicia más
rápido y el aire se mantiene fuera del sistema hidráulico. Después de que el motor está en marcha, la línea de ventilación (12) permite que una cantidad
específica de aceite de salir de la bomba.
En la bomba de aceite (5), el flujo de aceite se divide. Una sección de la bomba envía aceite a presión del filtro (4). La otra sección de la
bomba envía aceite a una presión inferior a la del colector de lubricación (13) en la caja de transmisión.
El aceite de filtro (4) pasa por el filtro a la válvula de alivio (9). Si el elemento de filtro tiene restricciones, una válvula de derivación en el filtro permite
que el go aceite alrededor del filtro y directamente a la válvula de alivio (9).
La válvula de seguridad (9) envía aceite a presión a la válvula de control hidráulico (10) para los embragues de dirección y frenos. Cualquier aceite no
utilizado por los embragues de dirección o frenos se envía al enfriador de aceite (8). Si existen restricciones a la circulación de aceite, válvula de
seguridad (9) se abrirá y dejar que el aceite de ir al refrigerador de aceite (8).
válvula de control hidráulico (10) proporciona aceite para el funcionamiento de los embragues de dirección y mecanismos de control hidráulico (3) y (11) de los
frenos. Cuando se acoplan los embragues de dirección, la válvula de alivio (9) se abre y deja ir de aceite para el enfriador de aceite (8). Una pequeña cantidad
de aceite se utiliza para la lubricación de los componentes de la válvula de control hidráulico (10). Algunos de aceite de retorno de los embragues de dirección y
frenos pasa a través de los tubos para la lubricación del engranaje cónico y los cojinetes del eje de engranajes cónicos.
El aceite de refrigerador de aceite (8) se envía a la carcasa del volante de embrague (19). Este aceite es para la lubricación de los componentes interiores del
embrague del volante. Después de lubricación de los componentes en el interior, el aceite pasa a la parte inferior de la carcasa (19).
bomba de aceite (17) tira de la aceite de la parte inferior de la carcasa (19) a través de la pantalla (18). La bomba de aceite envía el aceite al
colector de lubricación (13) en la transmisión. Este aceite se agrega con el aceite de una sección de la bomba (5). Parte del aceite pasa a través del
colector (13) para la transmisión. Este aceite es para la lubricación de los componentes dentro de la transmisión. El resto del aceite pasa desde el
colector (13) a través de un conducto de aceite a la válvula de alivio (2).
La válvula de seguridad (2) permite go aceite a la banda izquierda de freno (1) y la banda de freno a la derecha (14). Este aceite es para la refrigeración y
lubricación de los frenos.
línea de aceite (6) suelta a aceite a los cojinetes y engranajes en la carcasa del volante del motor. Este aceite es para la lubricación de los
componentes que conducen a la bomba de aceite del sistema hidráulico.
Bomba hidráulica
La bomba hidráulica es una bomba de dos secciones, de tipo de engranajes. La ubicación es en el lado derecho superior y frontal de la carcasa del
volante del motor.
sección de la bomba (18) proporciona aceite para el sistema hidráulico. sección de la bomba (19) proporciona aceite para la refrigeración y lubricación de los
frenos.
Cuando el motor no está funcionando, el aire está presente en la bomba. Cuando se arranca el motor, el aire que es con el aceite es enviado
desde la bomba a través de una línea para el refrigerador de aceite. Este aire impide ser con el aceite a presión que se envía al sistema
hidráulico.
El eje de accionamiento (10) está conectado a un engranaje en la carcasa del volante del motor. El engranaje en la rueda volante del motor de cubierta vueltas
árbol de transmisión (10). El eje de accionamiento (10) gira los engranajes (7) y (9). Protección de Equipos (7) vueltas (12). Protección de Equipos (9) vueltas
(16).
En funcionamiento, el aceite proviene de la pantalla magnética. El aceite va en la bomba a través del colector (11), al mismo tiempo, el aceite va en la
bomba a través del colector (4). Colector (11) proporciona aceite para la sección de la bomba (18). Colector (4) proporciona el aceite para la sección de
la bomba (19).
BOMBA DE CONSTRUCCIÓN
1. Perno. 2. Cuerpo. 3. Los tacos. 4. Colector. 5. Cuerpo. 6. Cubierta. 7. engranaje. 8. Cojinetes (dos). 9. engranaje. 10. Eje. 11. Manifold.
Gear 12.. 13. Eje. 14. Sello. 15. Cojinetes (dos). 16. Gear. 17. Tornillos (cinco). sección de la bomba 18. (para sistema hidráulico). sección de la bomba 19. (para la
refrigeración y lubricación de frenos).
Sección de la bomba (18)
El aceite pasa desde el colector (11) a través de un pasaje a la parte inferior del cuerpo (2). El aceite llena el espacio entre los dientes de engranajes (7) y
(12). Engranaje (7) es girado por el eje de accionamiento (10). Engranaje (12) es girado por el engranaje (7). El aceite se empuja desde el cuerpo (2) por
medio de engranajes (7) y (12). El aceite pasa a través de un pasaje en el colector (11) a una línea de aceite. El aceite pasa a través de la línea de aceite
para el sistema hidráulico.
Sección bomba (19)
El aceite pasa desde el colector (4) a través de un pasaje a la parte inferior del cuerpo (5). El aceite llena el espacio entre los dientes de engranajes
(9) y (16). Engranaje (9) es girado por el eje de accionamiento (10). Engranaje (16) es girado por el engranaje (9). El aceite se empuja desde el
cuerpo (5) por medio de engranajes (9) y (16). El aceite pasa a través de un pasaje en el colector (4) a una línea de aceite. El aceite pasa a través de
la línea de aceite al colector de lubricación en la caja de transmisión y luego a las bandas de freno.
pantalla magnética
La pantalla magnética está en la línea entre el depósito en el embrague de dirección y de bisel caja de engranajes y la entrada de la bomba
de aceite. La ubicación es en el lado del motor y en frente de y por debajo de la ubicación de la bomba de aceite hidráulico.
Aceite viene en en la parte inferior de la pantalla magnética. El flujo de aceite es a la parte superior de la pantalla a través del centro del
conjunto de tubo (8). El flujo de aceite es a través de las aberturas entre los imanes (6). Los imanes están instalados en el tubo de montaje
con los mismos fines magnéticos próximos el uno al otro. Como el aceite pasa a través de los imanes, las partículas de metal se detendrá y
se celebrarán por los imanes. Esto evitará que las partículas de metal de ir con el aceite a través del sistema hidráulico. Las partículas de
metal pueden causar daño a otros componentes del sistema.
Otros residuos que puedan estar en el aceite se detendrá como el aceite pasa a través de la pantalla (7) y a la parte de entrada de la bomba de
aceite hidráulico a través de la salida (5).
CONSTRUCCIÓN DE PANTALLA MAGNÉTICA
1. junta tórica. 2. Cubierta. 3. Arandela ondulada. 4. Vivienda. 5. Outlet. 6. imanes. 7. Pantalla. 8. Tubo de montaje. 9. junta tórica.
Filtro de aceite
El aceite a presión desde la bomba de aceite hidráulico va en la carcasa del filtro (11) a través de un paso de entrada en la carcasa del filtro.
Aceite llena el espacio entre el elemento y el interior de la carcasa del filtro. Normalmente, el aceite pasa a través del elemento y va el tubo de
salida en la parte inferior de la carcasa del filtro. El aceite pasa entonces al sistema hidráulico. El elemento de filtro deja de desechos que se
encuentra en el aceite de ir en el sistema.
Si el elemento de filtro se llena de escombros, entonces el aceite no puede ir a través del elemento. En este momento, la válvula de derivación
(4) se abrirá y dejar que el aceite de ir de la carcasa del filtro, sin restricción, para el sistema de aceite hidráulico. Si el aceite pasa a través de la
válvula de derivación (4), no será limpio y los escombros en el aceite puede hacer daño a otros componentes del sistema hidráulico.
El mantenimiento correcto se debe utilizar para asegurarse de que el elemento de filtro (7) no se convierta lleno de escombros y detener el flujo
de aceite limpio en el sistema de aceite hidráulico.
CONSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE ACEITE
1. conjunto de la cubierta. 2. Los pernos. 3. junta tórica. 4. Válvula de derivación. 5. primavera. 6. Lavadora. 7. Elemento filtrante. 8. Retenedor. 9. Sello.
10. Primavera. 11. Cuerpo de filtro. 12. Enchufe.
Enfriador de aceite de la transmisión
Refrigerante del motor entra en juego en el extremo frontal. El refrigerante pasa a través de los muchos tubos largos que se encuentran en el
refrigerador. Después de que el refrigerante pasa a través de los tubos, que sale por el otro extremo del enfriador y vuelve al bloque de cilindros del
motor.
Transmisión y aceite del sistema hidráulico con una alta temperatura procede de la salida del convertidor de par. Este aceite viene en la parte
trasera del refrigerador. El flujo de aceite es de alrededor ya lo largo de los muchos tubos en el interior del refrigerador. En este procedimiento, el
calor se retira del aceite y se le da al líquido refrigerante del motor. El refrigerante del motor se va a través de los tubos en el interior del refrigerador
y toma el calor del aceite. El refrigerante se enfría a continuación, por el sistema de refrigeración del motor.
Después el aceite pasa a lo largo de los tubos en el refrigerador, sale a través de un pasaje en la parte delantera y tiene una temperatura más
baja. El aceite más frío se dirige a la transmisión para la lubricación.
TRANSMISIÓN DE ACEITE enfriador (ESQUEMA)

volante de embrague
(Manejo directo)
El embrague de volante de inercia se hace funcionar manualmente y es un tipo de aceite. El embrague de volante de inercia envía el par desde el
motor a través de la junta universal a la transmisión.
Tres discos impulsados (12) y las placas de accionamiento (4) envían par a través del embrague de volante de inercia. La acción de una biela de
leva y conjunto de rodillo contra una placa mantiene el embrague volante acoplado. Un freno en el eje del embrague se activa cuando se suelta el
embrague. Cuando el embrague volante está completamente liberado, se detiene el giro del eje del embrague y el eje superior de la transmisión.
VOLANTE EMBRAGUE
1. Embrague eje del tambor de freno. 2. Aceite de engranajes de accionamiento de bomba. 3. collarín deslizante montaje. 4. Las placas de accionamiento. 5. Placa. 6. cubo del embrague. 7. Leva de
enlace y de rodillos conjuntos (cuatro). 8. La bomba de aceite. 9. eje del embrague. engranaje de la bomba 10. Aceite. 11. Yugo de montaje. 12. discos conducidos.
placas de unidades (4) tienen los dientes en el borde exterior. Los dientes se acoplan con los dientes en el interior del volante de inercia del motor. discos
impulsados (12) tienen dientes en el borde interior. Los dientes se acoplan con los dientes en el exterior del cubo (6). Splines hub de conexión (6) para el eje de
embrague (9). Un extremo del eje de embrague (9) es una brida de accionamiento. La brida de accionamiento está conectado a la junta universal. La junta
universal está conectado al eje superior de la transmisión. La suciedad se mantiene fuera de la carcasa del embrague por una junta de tipo de labio en la carcasa
del embrague. El sello también mantiene el aceite en la carcasa del embrague. El extremo de la brida de accionamiento del árbol de embrague se lleva a cabo por
un cojinete. Cubo (6) se mantiene en el centro de la rueda volante del motor por un cojinete.
Operación
Cuando la palanca de embrague del volante se mueve a la posición acoplada, el yugo de montaje (11) mueve el collar de montaje (3) a la derecha. conjunto
de collar (3) está conectado al enlace de leva y conjuntos de rodillos (7). enlace Cam y conjuntos de rodillos (7) de empuje contra la placa (5). Plate (5)
empuja contra discos impulsados (12) y las placas de accionamiento (4). Los discos impulsados (12) hacen contacto con las placas de accionamiento (4). La
fricción entre las placas de accionamiento (4) y los discos conducidos (12) hace que los discos impulsados a su vez. El cubo a su vez los discos impulsados
(6). Cubo (6) se convierte en eje de embrague (9). eje de embrague (9) se convierte en la junta universal. El embrague se mantiene enganchado por la
acción de la biela de leva y conjuntos de rodillos (7).
Cuando la palanca de embrague del volante se mueve a la posición de NO COMPROMETIDO, el yugo de montaje (11) tira del collar de montaje (3) a la
izquierda. El movimiento del conjunto de collar (3) libera la acción de la biela de leva y conjuntos de rodillos (7). Plate (5) empuja ya no contra los discos
impulsados (12) y las placas de accionamiento (4). Muelles mueven la placa (5) a la izquierda. Los discos impulsados ya no están en contacto con las
placas de accionamiento. Las placas de accionamiento no se encienden los discos impulsados. El poder no puede pasar por el embrague del volante a la
transmisión.
Después de que el embrague de volante de inercia no se dedica, el eje del embrague puede ser detenido por el movimiento adicional de la palanca de
embrague. En este momento, el forro de freno en la palanca de control hace contacto con el tambor de freno (1) en el eje del embrague. El movimiento del eje
de embrague (9) se detiene.
Lubricación
bomba de aceite (8) está fijado a la carcasa del embrague. Cuando el motor está en funcionamiento, el volante de inercia gira placa (5). engranaje de placa (5)
vueltas (2). Protección de Equipos (2) vueltas (10). Engranaje de la bomba de aceite (10) vueltas (8).
bomba de aceite (8) tira de aceite desde el depósito en la parte inferior de la carcasa del volante motor a través de un pasaje y la pantalla. El
aceite se envía a continuación al colector de lubricación en la transmisión.
Aceite, desde el refrigerador de aceite de la transmisión, va en un pasaje en el alojamiento de embrague volante. El aceite pasa a través del paso al
cojinete de salida y el eje del embrague. El aceite pasa a través de pasajes en el eje de embrague para la lubricación de los componentes internos. Los
discos impulsados y placas de accionamiento quedan lubricación de aceite lanzado por el eje del embrague y el cubo del embrague. Los pasajes de cubo
del embrague (6) dejar ir aceite al cojinete piloto en el volante de inercia.
Mecanismo de cambio de marchas y el enclavamiento
(Manejo directo)
MECANISMO DE CAMBIO Y DE BLOQUEO

1. Volante palanca del embrague. 2. Dirección del émbolo de enclavamiento. 3. leva Dirección de interbloqueo. 4. Velocidad del émbolo de enclavamiento. 5. Velocidad de levas de enclavamiento. 6.
palanca de selección de velocidad. 7. palanca de selección de dirección. 8. barra de control de interbloqueo. 9. El émbolo. 10. Bellcrank.
11. Arm. 12. Shaft. 13. Palanca. el brazo 14. Bellcrank. Puerta 15.. 16. Bellcrank brazo. 17. Puerta. 18. tenedor de cambio de dirección. tenedor 19. Shift para velocidades tercera y cuarta.
20. Eje del cambio (lado derecho). árbol 21. Shift (lado izquierdo). tenedor 22. Cambio de quinta velocidad.
tenedor 23. Shift para velocidades primera y segunda.
La velocidad de la transmisión se controla por la palanca (6). La dirección de la transmisión se controla por la palanca (7). La
palanca (1) controla el embrague del volante y el mecanismo de bloqueo.
Cuando la palanca de selección de velocidad (6) se mueve hacia adelante, hacia atrás, izquierda o derecha, el movimiento se envía a la palanca acodada (10).
La palanca acodada puede girar o deslizarse sobre el eje (12). La longitud de desplazamiento hacia el lado de la palanca acodada es controlado por el émbolo
(9). La cantidad de la palanca acodada puede a su vez es controlado por el émbolo (4). El émbolo (4) se acopla una de las tres ranuras de palanca acodada
(10). Un resorte mantiene el émbolo enganchado en la ranura.
Cuando la palanca de selección de velocidad (6) se mueve hacia delante o hacia atrás resulta palanca acodada (10) en el eje (12). brazos de palanca acodada
(14) y (16) puertas de la esclusa movimiento (15) y (17). Las puertas de bloqueo impiden que los cambios en más de una velocidad a la vez. Esto se hace
dejando sólo un tenedor cambio de conseguir el movimiento de los brazos de palanca acodada (14) y (16).
Cuando la palanca de selección de velocidad (6) se mueve a la izquierda o la derecha, se desliza la palanca acodada (10) en el eje (12). brazos de palanca
acodada (14) y uno (16) de deslizamiento de horquillas de cambio (19), (22) o (23) hacia adelante o hacia atrás en los ejes de desplazamiento (20) o (21). Esto
involucra el cambio de velocidades en la transmisión.
Quinta tenedor de cambio de velocidades (22) puede enganchar la quinta marcha de velocidad sólo cuando la palanca de selección de dirección (7) está en
posición neutra o hacia adelante.
Cuando se mueve la palanca de selección de dirección (7), el brazo (11) está activado. Arm (11) gira la palanca (13). Palanca (13) se mueve tenedor de cambio
(18). tenedor Shift (18) se desliza hacia adelante y hacia atrás en el eje de desplazamiento (21). tenedor Shift (18) se mantiene en posición por el émbolo (2). El
émbolo (2) se acopla una de las tres ranuras de palanca (13). Un resorte mantiene el émbolo enganchado en la ranura. Esto mantiene el tenedor cambio en
cualquiera de las direcciones hacia adelante, NEUTRAL o retroceso.
Cuando la palanca de embrague volante de inercia (1) se mueve a la posición de acoplamiento, la barra de control de bloqueo (8) gira las levas (3) y
(5). Levas (3) y (5) de empuje en los émbolos (2) y (4). Esto se mantiene émbolos (2) y (4) en sus respectivas ranuras. Bellcrank (10) y la palanca
(13) se mantienen en sus posiciones correctas para una velocidad y dirección específica. Esto evita un cambio cuando el embrague está acoplado
volante.
Cuando la palanca de embrague volante de inercia (1) se mueve a la posición de NO enganchado, barra de control de bloqueo (8) gira las
levas (3) y (5). Levas (3) y (5) ya no presiona sobre los émbolos (2) y (4). Los émbolos no se llevan a cabo en sus ranuras por las levas (3) y
(5). Ahora, la transmisión puede hacer un cambio con sólo la resistencia de los muelles de émbolo para evitar el cambio.
Transmisión
(Manejo directo)
La transmisión tiene cinco velocidades hacia adelante y cuatro marchas atrás. La selección de la dirección se realiza por la palanca de dirección. La
dirección de palanca está conectado a través de un tenedor cambio a collar (R). La selección de la velocidad se realiza mediante la palanca de velocidades.
La velocidad de conexión es a través de la palanca de tres horquillas de cambio a los collares (B), (E) y (S).
TRANSMISIÓN
1. contraeje.
2. eje superior.
3. eje de piñón cónico.
engranajes A. Primera velocidad.
B. collar.
C. Segunda del cambio de velocidades.
D. Tercera del cambio de velocidades.
E. collar.
F. Cuarta velocidad velocidad.
G. transmisión de marcha del engranaje.
H. Accionamiento de marcha atrás del engranaje.
I. En primer engranaje de accionamiento de velocidad.
J. segundo engranaje de accionamiento de velocidad.
K. En tercer engranaje de accionamiento de velocidad.
engranajes L. Idler.
M. En cuarto y quinto velocidades de transmisión por engranajes.
engranajes N. Idler.
Collar O..
P. quinta marcha de velocidad.
engranajes P. adelante.
R. collar.
artes de S. inversa.
Contraeje (1) se encuentra en el lado derecho de la transmisión entre el eje superior (2) y piñón cónico eje (3) como se
muestra en la ilustración SITIO DE de los ejes (vista frontal). Con esta disposición, los engranajes (A) y (I), (C) y (J), (D) y
(K), (F) y (M), (G) y (N), (H) y ( S), (M) y (P), y (L) y (Q) se dedican todo el tiempo.
Engranajes (A), (C), (D) y (F) en contraeje (1) se utilizan tanto para velocidades de avance y marcha atrás.
engranaje de primera velocidad (A) y el engranaje segunda velocidad (C) son enganchados por collar (B). engranaje de tercera velocidad (D) y el engranaje
cuarta velocidad (F) son enganchados por collar (E). El collar (R) se involucra engranaje (Q) para todas las velocidades de avance, excepto quinta velocidad. de
engranajes de quinta velocidad (P) se acopla con collar (O). El collar (R) se acopla con el engranaje (S) para todas las velocidades de retroceso.
UBICACIÓN DE transmisión (vista frontal)

1. contraeje. 2. eje superior. 3. eje de piñón cónico.
La tabla que sigue da el flujo de potencia a través de la transmisión para cada velocidad.
transmisión Lubricación
El aceite para la lubricación de la transmisión procede de la bomba de aceite fijado a la parte inferior de la carcasa del embrague del
volante y de una sección de la bomba de aceite fijado a la carcasa del volante del motor. El aceite de las bombas se envía al colector de
lubricación (2) en la caja de transmisión.
TRANSMISIÓN de lubricación (ESQUEMA)

1. colectores de aceite. 2. colector de lubricación. 3. pasajes.
En la lubricación colector el flujo de las divisiones de petróleo. Parte del aceite va desde el colector a la válvula de alivio para refrigeración de los
frenos y la lubricación en el compartimiento del embrague de dirección izquierda. El resto del aceite pasa a los pasos (3) y los colectores (1) en
la caja de transmisión.
Parte del aceite pasa a través de conductos (3) en la cubierta frontal de transmisión a los cojinetes hacia adelante en el eje superior (6), el
eje del piñón (8) y el contraeje (4). Aceite pasa por el paso (9) en el eje del piñón (8), a través del paso (7) en uppershaft (6) y a través del
paso (5) en contraeje (4). El aceite en los pasajes (5), (7) y (9) pasa a través de agujeros en los ejes. Entonces, el aceite pasa a los cojinetes
de las ruedas dentadas en los ejes. Los cojinetes en la parte trasera de los ejes de obtener una lubricación de aceite lanzado desde la parte
inferior de la caja de transmisión.
TRANSMISIÓN DE LUBRICACIÓN
4. Contershaft. 5. Pasaje. 6. eje superior. 7. Pasaje. 8. Bevel eje del piñón. 9. El paso.
El resto del aceite pasa a través de colectores (1). Colectores (1) son ejes de desplazamiento de huecos que van a través de la transmisión. Los
agujeros en los colectores permiten la marcha aceite en los dientes de los engranajes en uppershaft (6), contraeje (4) y el eje del piñón (8).
Embragues de la dirección, frenos y mandos finales
Embragues de dirección y mandos finales
embrague de dirección
1. jaula del rodamiento. 2. Engranaje cónico. 3. Engranaje cónico shiaft. 4. conjuntos de disco. 5. Placa de presión. 6. muelles interior. 7. jaula del rodamiento. 8. concentradores. 9. Pistón. 10.
Dirección embrague de tambor interior. 11. Discos de acero. 12. muelles externos.
Los principales componentes de los embragues de dirección y mandos finales son: engranaje cónico (2), el eje de engranaje cónico (3), embrague de dirección
tambor interno (10), conjuntos de discos (4), los discos de acero (11), embrague de dirección tambor exterior ( 13) [también el tambor de freno], piñón final de
accionamiento (15), piñón loco (16), engranaje de accionamiento final (21), el eje de la rueda dentada (20) y la rueda dentada (18).
Los engranajes y embragues de dirección cónicos están en la caja de cambios y el embrague de dirección cónico. La caja de engranajes de bisel es el
depósito para los sistemas hidráulicos y de transmisión de dirección. A medida que el engranaje cónico vueltas lubricante se lanza en el engranaje cónico,
piñón cónico y embragues de dirección para la lubricación. Los rodamientos para el engranaje cónico de eje consiguen lubricación de la válvula de control
para los embragues de dirección.
Los casos de transmisión final se sujetan al engranaje cónico y caja de embrague de dirección. Los casos de transmisión final son reservorios de petróleo para los
mandos finales.
Con un embrague de dirección activado, la fuerza de los resortes (6) y (12) mantiene la placa de presión (5), los discos de acero (11) y conjuntos de
discos (4) contra el tambor interior (10). Potencia va desde el tambor interior, a través de los discos, al tambor exterior. Los embragues de dirección
están normalmente acoplados.
Con un embrague de dirección liberado, el aceite de la presión de los mandos hidráulicos para el pistón embragues de dirección mueve (9)
hacia el exterior de la máquina. El pistón empuja en el retenedor de resorte. El retenedor de resorte empuja sobre resortes (6) y (12) y los
pone en compresión. Al mismo tiempo, el retenedor de resorte empuja la placa de presión (5) hacia el exterior de la máquina. La placa de
presión ahora no está en contacto con los discos de acero (11) y conjuntos de discos (4). Los conjuntos de discos y discos no se mantienen
unidos. El poder no puede ir desde el tambor interior al tambor exterior.
ULTIMA VUELTA
13. embrague de la dirección tambor exterior (también tambor de freno). 14. concentradores. 15. piñón de ataque. 16. piñón loco. 17. sellos Duo-cono.
18. Piñón. 19. sellos Duo-cono. 20. rueda dentada del eje. 21. engranaje de transmisión final. 22. Apoyo. 23. jaula del rodamiento.
Splines conectan ambos extremos del eje del engranaje cónico (3) a un cubo de accionamiento (8). Los cubos de accionamiento están fijados a los tambores
interiores (10) de los embragues de dirección. Dientes conectan los discos de acero (11) a los tambores internos. Dientes conjuntos de discos de conexión (4) para
el tambor exterior (13). El tambor exterior está fijado al cubo de accionamiento (14) del piñón (15). Piñón (15) está acoplado con el engranaje intermedio (16). El
engranaje intermedio está acoplado con el engranaje de accionamiento final (21). Estrías del piñón de conexión (18) al engranaje de transmisión final. Los dientes
de la rueda dentada se acoplan con los pasadores de pista.
Cuando se activa un embrague de dirección, el flujo de energía es: Desde el engranaje cónico (2) a través del eje del engranaje cónico de tambor interno
(10). Los tambor gira los discos de acero (11) interior. Los conjuntos de discos discos de acero giro (4). Los conjuntos de discos se vuelven tambor exterior
(13). El tambor exterior gira piñón de ataque (15). El piñón de ataque resulta engranaje loco (16). El engranaje de rueda loca de vueltas (21). La rueda
dentada de engranajes vueltas (18). El piñón gira la pista.
Cuando un embrague de dirección no está activado, la conexión entre el engranaje cónico (2) y piñón de ataque (15) se rompe. La unidad no
se vaya a través de la transmisión final a la pista.
Válvula de control hidráulico para el Embragues de dirección
El aceite a presión en enviada a la válvula de control hidráulico por la bomba de aceite de la transmisión. Cuando las palancas de control se extraen, las
palancas (8) y los émbolos (22) de movimiento (7) a la izquierda. Los émbolos se mueven los carretes de la válvula (6). El movimiento de los carretes de la
válvula permite ir de aceite a los pistones de embrague de dirección. El aceite empuja contra los pistones. Los pistones empujan contra los resortes y se
mueven las placas de presión lejos de los conjuntos de discos. Esto libera los embragues de dirección.
HIDRÁULICO DE CONTROL PARA VALVULA steerin embragues y frenos

1. Cámara. 2. Cámara. 3. Vivienda. 4. Cámara. 5. Pasaje. 6. carretes de la válvula. 7. El émbolo. 8. Palanca. 9. Tubo. 10. Vivienda. 11. Primavera. 12. Slug.
13. Cámara. 14. Pasaje. 15. Hole. 16. Ranura. 17. Lavadora. 18. Primavera. 19. Primavera. 20. Buje. 21. Retén. 22. Palanca.
Flujo de petróleo
El aceite a presión llega a través de la carcasa (3) y sale en la cámara (1). Cuando se acoplan los embragues de dirección, la posición de los
carretes de válvula (6) mantiene el aceite en la cámara (1).
Los pasajes (5) y (14) están conectados a las líneas de aceite. Las líneas de aceite van a los pistones de embrague de dirección. Los embragues de dirección
son liberados por el movimiento de las palancas de control. Los embragues de dirección se liberan cuando las palancas de control se extraen hasta que se
sienta una resistencia.
Cuando el control de la derecha la palanca se tira parte del camino, el émbolo (7) se mueve en contra del resorte (19). La fuerza del muelle (19) se mueve
carrete de la válvula (6) contra el resorte (11). El movimiento del carrete de la válvula (6) se abre cámara (1) a la cámara (2). El aceite a presión pasa desde
la cámara (2) para el paso (14). El aceite va de paso (14) y a través de un conducto de aceite al pistón para el embrague de dirección derecha. A medida
que la presión detrás de los aumentos de pistón del embrague de dirección, el aumento de presión se hace sentir en la cámara (13) a través del agujero
(15) en el carrete de la válvula. La presión en la cámara (13) se convierte en la misma que la presión detrás del pistón del embrague de dirección. La
presión en la cámara (13) en contra de trozos (12) añade con la fuerza del resorte (11) y se mueve carrete de la válvula (6) a la derecha. El movimiento del
carrete de la válvula (6) detiene el aceite a la dirección
pistón del embrague. Ahora el carrete de válvula está en una posición de equilibrio. La posición de la balanza es la modulación. La presión contra el pistón
del embrague de dirección se mantiene constante. La cantidad de presión contra el pistón del embrague de dirección es el resultado de la posición del
émbolo (7). La cantidad de fuerza del resorte (19) contra el carrete de la válvula (6) es también un resultado de la posición del émbolo (7). La cantidad de
presión que se necesita para liberar un embrague de dirección es el resultado de la carga sobre la máquina durante el funcionamiento.
Embrague de dirección DERECHA LIBERADO
1. Cámara. 2. Cámara. 6. carrete de la válvula. 7. El émbolo. 11. Primavera. 12. Slug. 13. Cámara. 14. Pasaje. 15. Hole. 19. Primavera. 20. Buje. 21.
Retén.
Si un control de palanca se tira hasta que se sienta resistencia, un embrague de dirección está completamente liberado. No hay modulación de carrete de la
válvula (6). Cuando un embrague de dirección está totalmente liberado, el retén (21) está en contra de casquillo (20). Si la palanca de control se tira más allá
del punto de resistencia, el embrague de dirección está todavía completamente liberado y comienza la acción de freno.
Cuando la palanca de control derecha se tira empuja todo el camino, el émbolo (7) contra el resorte (19). Muelle (19) se mueve carrete de la
válvula (6) hacia la izquierda hasta retenedor (21) hace contacto con el casquillo (20). Entonces émbolo (7), la bobina (6) y el casquillo (20) se
mueven a la izquierda contra los resortes (11), (18) y (19) hasta que el buje (20) hace contacto con la arandela (17). aceite a presión máxima va
desde la cámara (1) a la cámara (2). El aceite pasa desde la cámara (2) para el paso (14). El aceite va de paso (14) y a través de un conducto de
aceite al pistón para el embrague de dirección derecha. En este momento, el aceite de presión máxima es contra el pistón y la dirección de
embrague está completamente liberado. En esta posición no hay modulación de carrete de la válvula (6). En este momento, hay también una
acción de los frenos. Ver el tema, "frenos", en este manual.
Embrague de dirección DERECHA TOTALMENTE LIBRE Y FRENO DERECHO completamente acoplado
1. Cámara. 6. carrete de la válvula. 7. El émbolo. 11. Primavera. 14. Pasaje. 17. Lavadora. 18. Primavera. 19. Primavera. 20. Buje. 21. Retén.
Cuando se libera la palanca de control derecha, el aceite a presión en la cámara (13) junto con la fuerza de los resortes (11), (18) y (19) se mueve
carrete de la válvula (6) y el émbolo (7) todo el camino a la derecha . El aceite detrás del pistón del embrague de dirección regresa a través de la
línea de aceite a paso (14). El aceite pasa a través del paso (14) a la cámara (2). El aceite pasa desde la cámara (2) a través de ranuras (16) y un
paso de aceite a la carcasa (10). Este aceite es para la lubricación de la articulación mecánica. El nivel de aceite en la carcasa (10) está
controlado por el tubo (9). El aceite extra va desde el tubo a través de la carcasa (9). Este aceite es para la lubricación del engranaje cónico y el
piñón y los cojinetes del eje de engranajes cónicos.
Embrague de dirección DERECHA DEDICADA
6. carrete de la válvula. 7. El émbolo. 9. Tubo. 10. Vivienda. 11. Primavera. 13. Cámara. 14. Pasaje. 16. Las ranuras. 18. Primavera. 19. Primavera.
Frenos
Dos frenos de tipo banda, uno en cada dirección tambor de embrague, detener el movimiento de la máquina. Los frenos también dan
asistencia a los embragues de dirección para encender la máquina. La operación de cada freno recibe la ayuda de un mecanismo de control
hidráulico. La operación de cada freno es independiente de la otra. Ambos frenos se pueden mantener en la posición "ON" por trinquete (7) en
la articulación de freno.
FRENO DE VINCULACIÓN
1. Enlace. 2. Eje. 3. Pistón. 4. Bellcrank. 5. primavera. 6. Rod. 7. El trinquete. 8. Pin. 9. Pin. 10. Palanca. 11. Lever. 12. Shaft. 13. Puntal. 14. Pin. 15. Strut.
16. Eje.
El funcionamiento de los frenos es el mismo. Cuando un pedal de freno es empujado hacia la parte delantera de la máquina, enlace mecánico
mueve pistón (3) en el mecanismo de control hidráulico. El pistón (3) empuja contra el rodillo de palanca acodada (4). Las vueltas palanca acodada
en el eje (2) y se mueve la cadena (1) hacia la parte superior. Este perno se mueve (14) hacia la parte superior y los pernos (8) y (9) de distancia
unos de otros. Las palancas (10) y (11), entonces se convierten en los ejes (12) y (16). Palancas (10) y los puntales (11) se mueven (13) y (15) uno
hacia el otro. Como los puntales se mueven uno hacia el otro, empujan en los extremos de la banda de freno. Esto hace que la banda de freno para
hacer contacto con el tambor de embrague de dirección. Ahora, el movimiento de la máquina se detiene o se vuelve más lento.
Cuando se relased el pedal de freno, el resorte (5) y los resortes en el interior del mecanismo de control hidráulico mueven el enlace
mecánico y pedal de freno. Los puntales se alejan unas de otras. La banda de freno no está en contacto con el tambor de embrague de
dirección. Ahora, los frenos están en la posición "OFF".
Ambos frenos se pueden mantener en la posición "ON". Empuje ambos pedales de freno hacia la parte frontal de la máquina. Al mismo tiempo, empujar la palanca
de freno de mano hacia delante y hacia abajo. La palanca del freno de estacionamiento
está en el lado derecho del asiento. El movimiento de la varilla de palanca se mueve (6) y se acopla los dientes del trinquete (7) con los dientes del
trinquete. Los frenos se mantienen en la posición "ON" por el enlace. Los enlaces empujan contra la palanca acodada (4). Para liberar los frenos,
empuje sobre los pedales de freno y tire de la palanca del freno de mano hacia arriba y hacia atrás.
Una línea de aceite envía aceite a presión a cada banda de freno. Este aceite es para la lubricación y refrigeración de las bandas de freno.
Mecanismo de control hidráulico
El aceite a presión se envía a cada mecanismo de control hidráulico. En las máquinas de cambio de potencia, este aceite proviene de un colector de aceite en la
válvula de control para los embragues de dirección. En las máquinas de accionamiento directo este aceite proviene de una válvula de alivio en la válvula de
control para los embragues de dirección. El aceite va en la cámara de alojamiento y rellenos (5).
Cuando los frenos están en la posición "OFF", el aceite se mantiene en la cámara (5).
Cuando un pedal de freno es empujado hacia adelante, la palanca (12) empuja el émbolo (2) y la válvula (6) hacia la derecha contra el pistón
(9). Este pasaje se cierra (7) en el pistón. Se abre el movimiento del émbolo (2) y la válvula (6) pasajes (10), (14) y (15). El aceite pasa desde
la cámara (5) a través del paso (10) y se abre émbolo (13). El aceite pasa a través de émbolo (2) hasta el centro de la válvula (6). El aceite
pasa a través de orificios en la válvula (6) y el paso hacia fuera (15). El aceite pasa a través de pasajes (15) y (14) y comienza a llenar la
cámara. Cuando la presión del aceite en la cámara (16) aumenta, el pistón (9) se moverá a la derecha. El pistón empuja contra la palanca
acodada de la articulación de freno. La palanca acodada se mueve la conexión mecánica y la banda de freno hace contacto con el tambor de
embrague de dirección.
MECANISMO DE CONTROL HIDRÁULICO

1. Detener. 2. El émbolo. 3. primavera. 4. primavera. 5. Cámara. 6. Válvula. 7. Pasaje. 8. Paso. 9. Pistón. 10. Pasaje. 11. Cámara. 12. Lever. 13.
El émbolo. 14. Pasaje. 15. Pasaje. 16. Cámara.
Cuando un pedal de freno se libera, la palanca (12) se mueve hasta que esté contra el tope (1). La fuerza de los resortes (3) y (4) mover el émbolo
(2) y la válvula (6) de distancia desde el pistón (9). El movimiento de la válvula (6) y
émbolo (2) cierra los pasajes (10), (14) y (15) y abre el paso (7). La presión del aceite en la cámara (16) disminuye. Pistón (9) se aleja de la
palanca acodada. El aceite que estaba en la cámara (16) pasa a través de pasajes (7) y (8) a una línea de aceite. El aceite pasa a través de la
línea de aceite a la válvula de control para los embragues de dirección. El aceite entonces pasa a través de un tubo de drenaje a la caja de
engranajes de bisel.
El émbolo (13) mantiene el aceite a presión en la cámara (16) si la presión en el sistema disminuye por un corto período de tiempo cuando
los frenos son "ON".
Dirección Común de embrague y freno hidráulico
Cuando una palanca de control para un embrague de dirección se tira todo el camino de vuelta, un embrague de dirección es liberado. Al mismo
tiempo, el aceite de presión se envía a una válvula que se acopla con un freno. Esto se hace sin el uso de un pedal de freno. En la válvula de control
de los embragues de dirección, el casquillo (22) está en contra de la arandela (21). El aceite a presión llega a través de cámara (18) y va a las
cámaras (17) y (19). De cámara (19) de aceite a presión pasa al pistón del embrague de dirección y libera un embrague de dirección. De cámara (17),
el aceite a presión pasa a través de un conducto de aceite a paso (8) en el mecanismo de control hidráulico para el freno. El aceite pasa a través del
paso (8) a la cámara (11) en el pistón (9). El aceite pasa entonces a través del paso (7) y comienza a la cámara de llenado (16). Las posiciones de
émbolo (2) y la válvula (6) permiten la presión del aceite en la cámara (16) aumento. Al aumentar la presión, el pistón (9) se mueve a la derecha en
contra de la palanca acodada. El pistón empuja la palanca acodada. La palanca acodada se mueve la articulación mecánica y una cinta de freno
hace contacto con el tambor de embrague de dirección. En este momento, la máquina hace un giro.
FRENO DE DERECHO completamente acoplado
17. Cámara. 18. Cámara. 19. Cámara. 21. Lavadora. 22. buje.
Si el operador tira de un control de embrague WAY palanca PARTE para liberar un embrague de dirección y hace alguna aplicación de un freno,
una resistencia se siente en la palanca cuando retenedor (24) hace contacto con el casquillo (22). En este momento, la acción del freno comienza.
Carrete (31) se desplaza hacia la izquierda. La resistencia en la palanca permite al operador saber el inicio de la acción del freno.
Como carrete (31) se mueve a la izquierda, el aceite a presión desde la cámara (18) comienza a la cámara de llenado (17). El aceite pasa desde la
cámara (17) a una línea. Aceite pasa a través de la línea y en el pasaje (8) del mecanismo de control hidráulico para el freno. Como cámara (16) se
llena con aceite a presión, el pistón (9) se mueve hacia la derecha y se inicia la aplicación del freno. A medida que la presión detrás de pistón (9)
aumenta, el aumento de presión se hace sentir en la cámara (27) a través del agujero (28). La presión en la cámara (27) se convierte en la misma
que la presión detrás del pistón (9). La presión en la cámara (27) en contra de trozos (26) añade con la fuerza de los resortes (29) y (30) y se
mueve carrete (31) a la derecha. El aceite de la cámara (17) para el mecanismo de control hidráulico para el freno es detenido por carrete de la
válvula (31). Ahora carrete de la válvula (31) está en una posición de equilibrio. La posición de la balanza es la modulación. La presión contra el
pistón (9) se mantiene constante. La cantidad de presión contra el pistón (9) es un resultado de la posición del émbolo (32). La cantidad de fuerza
de los resortes (29) y (30) contra la corredera de la válvula (31) es también un resultado de la posición del émbolo (32). La cantidad de fuerza
necesaria para alguna aplicación del freno es controlado por el operador.
DERECHO DE FRENO ACTIVADO parte del camino
17. Cámara. 18. Cámara. 22. buje. 23. Tubo. 24. Retenedor. 25. Primavera. 26. Slug. 27. Cámara. 28. Hole. 29. Primavera. 30. Primavera. 31. carrete de la
válvula. 32. El émbolo.
Cuando se libera la palanca de control para el embrague de dirección, carrete de la válvula (31) se mueve a una posición neutral. Aceite de la cámara (16)
pasa a través de una línea a la cámara (17). Aceite pasa entonces desde la cámara (17) a través del tubo de drenaje (23) al depósito en el caso de
engranajes cónicos. En este momento, los controles hidráulicos están en una posición neutral. Los embragues de dirección están comprometidos y los frenos
se liberan.
FRENO DE DERECHO completamente liberado
17. Cámara. 23. Tubo. 31. carrete de la válvula.
Válvula de alivio de Freno para la refrigeración y lubricación
La válvula de alivio de refrigeración de los frenos y la lubricación es en el compartimento para el embrague de dirección izquierda. Se deja el aceite en
un ir presión específica a las bandas de freno. El aceite fresco va en la válvula a través de la abertura (2) y llena la cámara (6). El aceite llega desde el
colector de lubricación en la caja de transmisión. Cámara (6) tiene dos aberturas. Una manguera está conectado a cada una de las aberturas. Una
manguera va a la cinta de freno derecha y la otra manguera va a la banda izquierda breke. El aceite pasa desde la cámara (6) a través de las dos
mangueras a las bandas de freno. La presión de aceite a las bandas de freno es controlada por el resorte (5) y la válvula (4). Cuando la presión del
aceite en la cámara (6) pasa por encima de 50 ± 5 psi (3,5 ± 0,4 kg / cm 2), la válvula (4) se mueve y deja la marcha aceite adicional al compartimiento
para el embrague de dirección izquierda.
VÁLVULA DE FRENO enfriamiento y lubricación

1. Lavadora. 2. Aceite de abertura de entrada. 3. Tuerca. 4. Válvula. 5. primavera. 6. Cámara. 7. Cuerpo de la válvula.
Controles de la válvula de alivio Para hidráulico para Embragues de dirección y frenos

(accionamiento directo)
La válvula de alivio es en la parte superior de la válvula de control hidráulico para los embragues de dirección y frenos. La válvula de alivio
controla la presión del aceite que va en la válvula de control hidráulico y los mecanismos de control hidráulicos para los frenos. El aceite extra
se envía al enfriador de aceite en el motor.
Aceite, desde el filtro de aceite, se dirige en el cuerpo de la válvula (7) a través de la abertura (3). Cámara de aceite rellenos (13). Cuando se llena la cámara
(13), el aceite pasa a través del paso (4) y se abre émbolo (15). Aceite ahora llena la cámara
(17). Cuando la presión del aceite en la cámara (13) es de aproximadamente 415 psi (29,2 kg / cm 2), aceite de presión en la cámara (17) se mueve carrete de
la válvula (10) hacia la izquierda contra la tapa (9). El movimiento del carrete de la válvula (10) pone de resorte (1) en compresión. Esto permite que el go
aceite extra por carrete de la válvula (10) a la cámara (16). De cámara (16) el aceite pasa a la abertura (6). Entonces, el aceite va al refrigerador de aceite.
Petróleo, en el taladro primavera de carrete de la válvula (9), pasa a través de pasajes (2) a la cámara (11). Un pasaje (no mostrado) en el cuerpo de la
válvula (7) permite el aceite fuera de la cámara (11).
VÁLVULA DE CONTROL DE HIDRÁULICA embragues y frenos de dirección

1. primavera. 2. El paso. 3. La abertura de entrada. 4. Pasaje. 5. El orificio. 6. abertura de salida. 7. Cuerpo de la válvula. 8. Cámara. 9. Cubierta.
10. carrete de la válvula. 11. Cámara. 12. Passage. 13. Cámara. 14. espaciadores. 15. El émbolo. 16. Cámara. 17. Cámara.
Cuando un freno está activado, o un embrague de dirección se libera, la presión del aceite en las cámaras (13) y (17) disminuye. La fuerza de la
bobina de muelle (1) mueve la válvula (10) a la derecha. El movimiento del carrete de la válvula (10) detiene el flujo de aceite a la cámara (16) y
la abertura (6). Émbolo (15) se cierra y el aceite en la cámara (17) se apaga orificio (5). Esto ralentiza el movimiento del carrete de válvula.
Los espaciadores (14) se utilizan para ajustar la presión de la válvula.
Los pasajes (no mostrados) en el cuerpo de la válvula (7) en cada extremo del carrete de la válvula (10) permiten go aceite de fuga desde el cuerpo de la
válvula. Esto evita que el movimiento del carrete de la válvula de parada.
De cámara (13), el aceite es enviado a los mecanismos de control hidráulicos para los frenos y a la válvula de control hidráulico
para los embragues de dirección y frenos.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje se conecta con el cuerpo y los mandos finales. Dos conjuntos de orugas se mantienen en alineación paralela por los tirantes
diagonales de los bastidores de rodillos. Cada pista de montaje puede moverse hacia arriba y hacia abajo por sí mismo.
Los componentes del tren de aterrizaje son: barra compensadora, rodillos-guía, rodillos portadores pista, pistas, ruedas locas delanteras, bastidores de
rodillos, los ajustadores de pista y los resortes de retroceso.
Las ruedas locas delanteras, rodillos de rodadura y rodillos portadora de pistas usan sellos Duo-Cone para evitar la pérdida de lubricante y para mantener
fuera el material extraño.
Los bastidores de rodillos
Los bastidores de rodillos están fijados a la jaula de final de cojinete de accionamiento y al embrague de dirección y la caja de engranajes de bisel. La
alineación paralela de los bastidores de rodillos se mantiene por tirantes diagonales. Cada bastidor de rodillos puede moverse hacia arriba y hacia abajo por
sí mismo.
Los rodillos-guía, rodillos de pista de soporte, rodillos delanteros, ajustadores de la pista y los resortes de retroceso se sujetan a los bastidores de rodillos.
La alineación de los bastidores de rodillos inferiores y mandos finales se controla mediante el ajuste de cuña de las unidades finales.
Pista de rodillos superiores
Los rodillos portadores pista dan soporte a la pista entre la rueda dentada y la rueda loca delantera. El eje del rodillo de soporte de pista está
fijado a una ménsula de soporte por una abrazadera. La ménsula de soporte está fijado al bastidor de rodillos.
RODILLO GUÍA
1. Bloqueo. 2. collarín extremo interior. 3. Los rodamientos. 4. collar de extremo de la envoltura. 5. Eje. 6. sellos Duo-cono. 7. rodillo Track.
Los rodillos de soporte de pista deben estar en alineación con la rueda dentada y la rueda loca delantera. La alineación se realiza por el movimiento
del eje del rodillo dentro de la ménsula de soporte. Los rodillos de soporte giran sobre dos cojinetes de rodillos cónicos.
Pista de rodillo superior de lubricación
Si se añade lubricante con el rodillo retirado de la máquina, el eje (1) debe estar en una posición horizontal.
Patinar en TRANSPORTISTA
1. Eje. 2. sello Duo-Cone. 3. Los rodamientos. 4. Pasaje. 5. Cubierta de extremo. 6. Enchufe.
Lubricante se envía dentro del paso central (4) a través de la 5M2080 boquilla. El lubricante llena la cavidad entre el eje (1) y el
rodillo. Cuando la cavidad está llena, la presión del aceite hace que el aire y el lubricante adicional para salir los hilos de socorro en
la boquilla.
Cuando el lubricante no tiene ningún burbujas, retire la boquilla y colocar el tapón. Apretar el tapón con un par de 125 ±
15 lb.ft. (17,3 ± 2,1 mkg).
rodillos de la oruga
Los rodillos de rodadura están fijados a los bastidores de rodillos. Los rodillos de rodadura están en contacto con las superficies interiores de los
eslabones de cadena. Pestañas de los rodillos-guía impiden la circulación de la pista de lado a lado. Las superficies interiores de los eslabones
de cadena causan una distribución igual del peso de la máquina a lo largo de la pista.
Cada bastidor de rodillos tiene seis rodillos-guía, tres sola brida y tres doble brida. La instalación de los rodillos de rodadura es el siguiente: 1.
Comenzar en la parte delantera de la máquina e instalar un rodillo doble brida. 2. A continuación, instalar un rodillo de brida individual. 3. A
continuación, instalar un rodillo doble brida.
4. A continuación, instalar un rodillo de brida individual. 5. A continuación, instalar un rodillo doble brida. 6. A continuación, instalar un rodillo de brida individual.
La brida en el centro del eje (5) obtiene la carga lateral en el rodillo. Cojinetes (3) también tienen la carga lateral en el rodillo. La
cantidad de movimiento lateral o despacho de extremo del eje no se puede ajustar.
Los rodillos-guía tienen sellos flotantes Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (5).
RODILLO GUÍA
1. Bloqueo. 2. collarín extremo interior. 3. Los rodamientos. 4. collar de extremo de la envoltura. 5. Eje. 6. sellos Duo-cono. 7. rodillo Track.
Patinar en Lubricación
Si se añade lubricante con el rodillo retirado de la máquina, el eje (1) debe estar en una posición horizontal. La ranura, en el
extremo donde está instalado el 5M2080 de boquilla, debe estar abajo.
RODILLO GUÍA
1. Eje. 2. sellos Duo-cono. 3. Enchufe. 4. embalses. 5. Centro de pasaje.
Lubricante se envía dentro del paso central (5) a través de la 5M2080 boquilla. El lubricante llena los depósitos (4) en los rodillos.
Cuando los depósitos están llenos, la presión del aceite hace que el aire y el lubricante adicional para salir los hilos de socorro en la
boquilla.
Cuando el lubricante no tiene ningún burbujas, retire la boquilla y colocar el tapón. Apretar el tapón con un par de 125 ±
15 lb.ft. (17,3 ± 2,1 mkg).
frente ruedas locas
Las ruedas locas delanteras ponen las pistas en posición en frente de los rodillos de rodadura. También mantener las pistas en la alineación de las ruedas
dentadas.
El ajuste de las pistas se realiza por el movimiento de las ruedas locas delanteras. Los reguladores de oruga se mueven las ruedas locas delanteras y los
mantienen en su posición.
poleas intermedias frontales
1. tapón de llenado. 2. sello Duo-Cone. 3. Los rodamientos. 4. Teniendo. 5. Las cuñas. 6. Placa. 7. placa exterior. 8. Idler. 9. Eje. 10. Pista bastidor de rodillos.
La posición de las ruedas locas delanteras se controla mediante cuñas. Las ruedas locas delanteras deben tener una correcta alineación con los bastidores de
rodillos.
Frente Idler Lubricación
Si se añade lubricante con la rueda loca en la máquina, la rueda loca debe estar en la posición baja.
Si se añade lubricante con la rueda loca retirado de la máquina, el eje (4) debe estar en una posición horizontal.
El lubricante se envía a través del 5M2080 boquilla en el paso central (3). El lubricante se llena depósitos alrededor del eje (4).
Cuando los depósitos están llenos, la presión del aceite hace que el aire y el lubricante adicional para salir los hilos de socorro en la
boquilla.
Cuando el lubricante no tiene ningún burbujas, retire la boquilla e instalar el tapón (1). Apretar el tapón con un par de 125
± 15 lb.ft. (17,3 ± 2,1 mkg).
poleas intermedias frontales
1. Enchufe. 2. Fin de soporte. 3. Centro de pasaje. 4. Eje. 5. sellos Duo-cono.
Frente Idler Posición
El tensor delantero tiene dos posiciones para la operación. Una posición alta para el equipo utilizado en la parte trasera de la máquina. La
posición baja cuando el equipo se utiliza en la parte delantera de la máquina.
El método para cambiar la rueda loca de BAJO a ALTO es el siguiente:
1. Retire la rueda loca y tenga en cuenta la posición de la muesca (rebaje) (3) con rueda loca en la posición baja.
POSICIÓN EN LA POLEA BAJA
1. Collar. 2. Teniendo. 3. Notch (rebaje).
2. Retire los pernos. collares de elevación (1) en cada lado de la rueda loca. cojinetes de giro (2) en cada lado de la rueda loca y el eje 180 °.
Notch (3) está ahora hacia la parte trasera de la máquina.
Posición delantera LOCA

3. Notch.
3. Girar la rueda loca 180 ° en la dirección mostrada por las flechas. El rodillo está ahora listo para ser instalado en la posición ALTA.
Posición delantera LOCA

3. Notch.
4. Notch (3) del cojinete (2) está ahora hacia la parte delantera de la máquina. La rueda loca está en la posición ALTA. El cojinete que estaba en el
lado derecho de la bastidor de rodillos está ahora en el lado izquierdo. El cojinete de que estaba en el lado izquierdo está ahora en el lado derecho.
5. Instalar la rueda loca.
6. Hacer pasos 1 a 5 en la rueda loca para el lado opuesto.
Retroceso resortes y mecanismos de ajuste de la oruga
Los muelles de recuperación son nolmally en compresión. Se llevan a cabo entre paréntesis y se detiene en los bastidores de rodillos.
Normalmente, la fuerza de los resortes no está en contra de las pistas. La fuerza contra la pista para el ajuste correcto de la curva de pista
(sag) es controlado por el mecanismo de ajuste de pista.
Muelle recuperador Y MECANISMO DE AJUSTE DE PISTA

1. primavera. 2. Cavidad. 3. varilla de retroceso. 4. Tuerca. 5. Piloto. 6. manga. 7. Perno. 8. Piloto. 9. Pistón. 10. Cilindro.
ajuste Track es hecha por el mecanismo hidráulico para el ajuste de pista. grasa de presión se envía a la cavidad (2) a través de una válvula de
llenado. Esta varilla se mueve de retroceso (3) y la rueda loca delantera hacia la parte delantera de la máquina. El movimiento de la varilla de
retroceso y tensor delantero aprieta la pista. La tensión en la pista es liberado por una válvula de alivio.
Nunca inspeccione visualmente los orificios de salida o válvulas para ver si grasa o aceite que está saliendo
de ellos. Asegúrese de que los orificios de ventilación estén limpias antes se libera la tensión en la pista. Ver
el cilindro para ver que se mueve.
Si piedras o escombros quedan entre la pista y los rodillos, rueda loca o rueda dentada, barra de retroceso (3) se mueve hacia la parte trasera de
la máquina. El movimiento de la varilla de retroceso aprieta la pista. Dado que la grasa en la cavidad (2) no se puede poner en compresión, el
pistón (9) y el perno (7) se mueven hacia la parte trasera de la máquina. El perno (7) empuja piloto (8) hacia la parte posterior de la máquina.
Pilot (8) empuja el resorte (1). Esta primavera puts (1) en compresión. El movimiento de piloto (8) y la compresión del muelle (1) prevenir
demasiada tensión en la pista.
Nut (4) se utiliza para mantener resorte de retroceso en la compresión cuando se instala en la máquina.
Pista
La máquina ha sellada y lubricada.
Cada pista de montaje tiene enlaces, pasadores, bujes, anillos de empuje, conjuntos de junta de poliuretano, tapones de goma y tapones de
poliuretano.
Cada uno de los eslabones de cadena (1) y (5) hace un ajuste a través de los eslabones de cadena en frente de ellos. Link (1) hace un ajuste por el enlace (13).
Enlace (5) hace un ajuste por el enlace (14). La conexión de los eslabones de cadena hace que el montaje de vía.
Cada enlace tiene un avellanado en el extremo que hace un ajuste con el enlace en frente de ella. conjuntos de junta (6) y (7) se instalan en los
refundidos de los enlaces. Cada sello de montaje tiene un anillo de carga y un anillo de sello. El anillo de carga empuja el anillo de estanqueidad
contra el extremo del casquillo (2) y el enlace de escariado. El anillo de estanqueidad da un sello positivo entre el casquillo y el enlace de escariado.
El borde del anillo de estanqueidad es contra el extremo del casquillo. Los anillos de empuje (11) y (12) están instalados en el pasador (10). Los
anillos de empuje dan una cantidad específica de la compresión para los conjuntos de junta y controlar el juego de extremo (libre circulación) de la
articulación. La disposición de los conjuntos de junta y anillos de empuje mantiene materiales extraños fuera de la junta y el aceite en la articulación.
Montaje de vía (sección)

1. Enlace. 2. buje. 3. Agujero. 4. Agujero. 5. Enlace. 6. Sello de montaje. 7. Sello de montaje. 8. tapón de goma. 9. Enchufe de poliuretano. 10. Pin. 11. anillo de empuje.
12. anillo de empuje. 13. Enlace. 14. Enlace.
El pasador (10) tiene un orificio (4) casi toda la longitud del pasador. Hole (3) se taladra radialmente en el pasador cerca del centro del pasador. El
agujero radial (3) permite go aceite a la superficie entre el pasador (10) y el casquillo (2) y al labio de los anillos de sellado. El aceite da lubricación
para el pasador y casquillo y también hace que el labio del anillo de sello húmedo. El labio del anillo de estanqueidad debe mantenerse húmeda para
evitar el desgaste del labio del anillo de estanqueidad. El aceite se mantiene en el pasador por un tapón (8) y un tapón (9). El aceite se instala en el
pasador a través de un agujero en el centro del tapón (8). Cuando se llenan las cámaras en el pasador, el tapón (9) está instalado en el tapón (8).
Cada pasador y el casquillo de montaje está sellada y tiene su propia lubricación, el resultado no es el desgaste interno sobre la articulación.
El intervalo para el giro de los pasadores y bujes de la pista es mucho más largo porque el único desgaste será en el exterior de los
casquillos y los enlaces.
Los dos enlaces pieza maestra (17) y la zapata de maestro (15) se mantienen unidas con pernos (16).
Maestro de enlace y el zapato MAESTRO

15. zapato Maestro. 16. pernos. 17. enlace de Maestro.
Derechos de autor 1993 - 2020 de Caterpillar Inc. Todos Lun Feb 17 de 2020 14:09:12 EST
los derechos reservados. Red Privada para licenciados
del SIS.

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D7G TRACTOR POWERSHIFT 65V07701-UP (máquina) Con tecnología de 3306 ...

Producto: El tractor de cadenas

Modelo: D7G tractor de cadenas 65V

ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO

cualquier aire en la sección de aspiración de la bomba de ir

específica de ir aceite al convertidor de par.

BOMBA HIDRÁULICA CONSTRUCCIÓN

La rueda dentada intermedia. 13. juntas tóricas. 14. Pasaje.

CONSTRUCCIÓN DE PANTALLA MAGNÉTICA

CONSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE ACEITE

10. Primavera. 11. Cuerpo de filtro. 12. Enchufe.

Enfriador de aceite de la transmisión

TRANSMISIÓN DE ACEITE enfriador (ESQUEMA)

Los controles hidráulicos de transmisión de energía (Shift)

(Serial Nos. 65V1-65V1507, 65V1509-65V1511, 65V1513, 65V1518,

Controles hidráulicos (primera velocidad FORWARD)

aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión en el embrague velocidad.

Válvula de alivio Para convertidor de par Outlet

(Serial Nos. 65V1508, 65V1512, 65V1514-65V1517, 65V1519UP,

Controles hidráulicos (primera velocidad FORWARD)

2. Cuerpo de la válvula de alivio para la salida del convertidor.

3. La válvula de descarga para la salida del convertidor.

5. Líneas de lubricación a la transmisión.

9. Cuerpo de válvula de control de presión.

bomba de aceite 10. Scavenge.

11. Depósito de aceite para el convertidor de par.

controles 12. hidráulicos para los embragues de dirección y frenos.

13. Flujo orificio de control.

14. válvula de modulación.

15. Presión de la válvula diferencial.

La válvula de alivio 16. para la entrada del convertidor.

17. Cuerpo de válvula de alivio de secuencia.

18. Válvula limitadora de presión.

19. Filtro de aceite.

20. Carrete para la selección de dirección.

la línea 21 de purga de la bomba de aceite.

22. Depósito de petróleo.

23. pantalla magnética.

bomba de aceite 24. Transmisión.

25. Cuerpo de la válvula selectora.

26. Carrete para la selección de velocidad.

aproximadamente 55 psi (3,9 kg / cm 2) menor que la presión en el embrague velocidad.

Válvula de alivio Para convertidor de par Outlet

Divisor de par FUNCIONAMIENTO

Operación divisor de par

Operación del convertidor de par

FLUJO DE aceite a través de CONVERTIDOR DE PAR

Divisor de par de lubricación

una junta de pistón de tipo anillo.

Divisor de par LUBRICACIÓN

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

1. Pistón. 2. primavera. 3. placas. 4. La corona dentada. 5. discos. 6. Carcasa del embrague.

planetarios exteriores. 28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.

FLUJO DE POTENCIA EN NEUTRAL (NO. 3 embrague acoplado)

por el engranaje de anillo (6).

Primero Velocidad de avance

FLUJO DE POTENCIA EN primera velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 5 CLUTCHES enganchado)

28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.

Segundo Velocidad de avance

FLUJO DE POTENCIA EN segunda velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 3 CLUTCHES enganchado)

28. El eje de salida. 29. No. 3 engranajes sol.

Tercera Velocidad de avance

FLUJO DE POTENCIA EN tercera velocidad FORWARD (. NO 1 y NO. 4 CLUTCHES enganchado)