UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

CALCULO TERMO-ENERGETICO Y
ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINAMICO TRACCIONALES DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO DIESEL MAZDA 2 1.4
CRTD

2013
 “CALCULO TERMO-ENERGETICO Y ANALISIS DE
LAS PROPIEDADES DINAMICO TRACCIONALES DEL
MOTOR TURBOALIMENTADO DIESEL MAZDA 2 1.4
CRTD”

CURSO : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE : Ing. BACILIO QUIROZ, Javier

ALUMNO :

Trujillo – Perú
2013

2
1. TITULO
“CALCULO TERMO-ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINAMICO TRACCIONALES DEL MOTOR TURBOALIMENTADO DIESEL
MAZDA 2 1.4 CRTD”

2. RESUMEN
El presente proyecto trata sobre la investigación, cálculo y análisis de los

parámetros termoenergeticos que afectan el funcionamiento del motor.

Para este fin se usó los datos proporcionados por la casa productora

automotriz Mazda, seleccionando un motor turboalimentado MAZDA 2 1.4

CRTD. Este motor es aplicado para automóviles de transporte y uso

personal.

Para el desarrollo de este proyecto primero se determinó los principales

parámetros de operación en el proceso de: admisión, compresión,

combustión y expansión. Con todos los datos anteriormente obtenidos y

con los parámetros constructivos del cilindro y el motor, se construyó las

diagramas indicados del ciclo real del motor Mazda 2 1.4 CRTD

turboalimentado.

De esta manera se comprobó que aplicando los conocimientos adquiridos

en el curso de Motores de Combustión Interna, no solo son teóricos, sino

que es posible analizar un motor termo energéticamente a partir de algunos

datos proporcionado por las casas motrices.

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3. INDICE ANALITICO

4. INTRODUCCION

4.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

4.2. ESTADO DEL ARTE
4.3. OBJETIVOS
4.4. PERSPECTIVA DE DESARROLLO
4.5. IMPACTO AMBIENTAL
4.6. USO DE COMBUSTIBLES RENOVABLES
4.7. ESPECIFICACIONES TECNICAS Y
DETALLES DEL MOTOR
5. MARCO TEORICO
6. MATERIALES Y METODO
7. CALCULOS, RESULTADOS Y DISCUSION
7.1. PARAMETROS DE LA SUSTANCIA DE
TRABAJO
7.2. PRODUCTOS DE LA COMBUSTION
7.3. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS
DE LA COMBUSTION
7.4. PARAMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y
DE LOS GASES RESIDUALES
7.5. PARAMETROS DEL PROCESO DE
ADMISION
7.6. PARAMETROS DEL PROCESO DE
COMPRESION
7.7. PARAMETROS DEL PROCESO DE
COMBUSITION
7.8. PARAMETROS DEL PROCESO DE
EXPANSION
7.9. COMPROBACION DE LA TEMPERATURA
DE LOS GASES RESIDUALES

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 7.10. PARAMETROS INDICADOS DEL CICLO
OPERATIVO DEL MOTOR
7.11. PARAMETROS EFECTIVOS
7.12. PRINCIPALES PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y DEL
MOTOR
7.13. PARAMETROS ENERGETICOS Y
ECONOMICOS DEL MOTOR
7.14. CONSTRUCCION DEL DIAGRAMA
INDICADO
7.14.1. INICIO DE LA COMBUSTION
7.14.2. COMBUSTION VISIBLE
7.14.3. PROCESO DE ESCAPE
7.14.4. PROCESO DE ADMISION
7.14.5. GRAFICAS DEL DIAGRAMA
INDICADO REAL
7.15. BALANCE TERMO-ENERGETICO
7.16. CONSTRUCCION DE CURVAS
CARACTERISTICAS EXTRERNAS DE
VELOCIDAD
7.17. CONSTRUCCION DE CURVAS
CARACTERISTICAS DE CARGA DEL
MOTOR

8. CONCLUSIONES

9. RECOMENDACIONES

10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ANEXOS

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4. INTRODUCCION
4.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA
En pleno siglo XXI donde prima la competencia, y siendo el sistema
consumista el que hace que las casas motrices últimamente se han
dedicado a fabricar motores con muy poca vida útil. Siendo así se
presentan muchas dificultades a la hora de seleccionar una marca de
automóvil para comprar.
Es por eso que resulta imprescindible para un Ing. Mecánico tener la
capacidad de hacer un análisis termo energético y de las propiedades
dinamico-traccionales de cualquier motor, usando algunos datos de diseño
datos proporcionados por las casas motrices.
Haciendo una buena elección de un motor se contribuirá, al aumento de
productividad, ahorro de dinero y lo más importante disminución de las
emisiones contaminantes que es propia de la combustión de combustibles
fósiles
.
4.2. ESTADO DEL ARTE
Desde el inicio el hombre ha buscado la forma de simplificar el trabajo
mediante el uso de herramientas, dispositivos y máquinas.
El uso de máquinas que convierten un tipo de energía a otro tipo ha
permitido que el hombre realice actividades que incluso rebasen su
capacidad física. Las máquinas surgen como necesidad de aprovechar la
fuerza de la naturaleza con un propósito definido. Una de estas máquinas
se conoce como “Motores de Combustión Interna”, el cual, transforma la
energía calorífica en energía mecánica.

 Primeros antecedentes de los motores de combustión interna:

El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en los
años 60 del siglo pasado (motor Lenior-Francia 1860, motor Otto
Alemania 1867).
A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la refinación industrial
del petróleo los motores de combustión interna que funcionaban con
combustible líquido (gasolina, kerosene) obtuvieron mayor difusión.

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 En el año 1899 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina
(motor Kostovich).
En 1899 fue fabricado en Petersburgo, por primera vez en la historia
del mundo un motor económico y capaz de funcionar con encendido
por compresión (Diesel). Transcurrido un corto tiempo, la estructura
del motor diesel fue perfeccionada (motores diesel sin compresor).
En Rusia fueron construidos los motores diesel sin compresor
diseñados por G. V. Trinkler (ciclo dual o mixto) en 1901.
En 1906 el profesor de la Escuela Técnica de Moscú V. I.
Grinevetski propuso el primer método de cálculo térmico del motor.
A partir de ahí muchos países industriales se dedicaron
exclusivamente a la producción de vehículos mejorando cada día la
tecnología de diseño y producción.

 Tópicos relacionados al cálculo termo-energético del motor

Mazda 2 1.3 CRTD
Al ser el motor Mazda 2 1.4 CRTD nuevo en el mercado y para una
aplicación de uso personal, es decir no es de interés colectivo no
existe estudios hechos del cálculo termo energético y de las
propiedades dinámico-traccionales del motor Mazda. Claro está que
la casa motriz cuenta con toda la información al detalle de lo que se
hará en este presente trabajo, pero es de uso exclusivo solo para
los trabajadores de la empresa.

4.3. OBJETIVOS
4.3.1. OBJETIVO GENERAL
 Analizar las propiedades que rigen el funcionamiento y
operación del motor Mazda 2 1.4 CRTD, a partir de los datos
proporcionados por la casa motriz.

4.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Evaluar y graficar las curvas características externas de
velocidad del motor.

7
  Comparar los resultados del análisis termo-energético con los
datos proporcionados por el fabricante Mazda.
 Analizar qué tan perjudicial es el motor Mazda 2 1.3 CRTD para
el medio ambiente.

4.4. PERSPECTIVA DE DESARROLLO

Con este trabajo se desea aportar al fortalecimiento y mejoramiento del
conocimiento de los principales parámetros de un motor a la hora de
seleccionar y diseñar un motor.
Claro está que es posible implantar políticas de desarrollo científico -
tecnológico para el diseño y fabricación de motores de combustión interna
en el Perú. Como futuros ingenieros mecánicos tenemos que ser partícipes
de este gran sueño, de esta manera lograremos contribuir a la sociedad
para un desarrollo integro.
Este proyecto es el primer paso en el mundo de los motores de combustión
interna, pues estamos convencidos que en los años venideros se lograra
que el Perú se convierta en un país industrial productor de automóviles.

4.5. IMPACTO AMBIENTAL

Toxicidad de los motores de combustión interna
En la actualidad, los motores de combustión interna producen cerca del 85%
de la energía que se consume en la tierra, de los cuales los motores de los
vehículos constituyen la mayor parte.

 Fuentes de emisiones toxicas de los motores de combustión

interna:
El combustible líquido que se emplea en los MCI contiene: carbono,
hidrogeno, y en cantidades mínimas oxígeno, nitrógeno y azufre. Sin
embargo, la composición de los gases de escape es más compleja.
Cerca del 1% de los gases de escape contiene aproximadamente 300
sustancias, de las cuales la mayoría es toxica. Las principales fuentes
de emisiones toxicas son:
 Los vapores del combustible: conducidos a la atmosfera
desde el tanque de combustible, carburador, elementos de

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 alimentación de combustible. Generalmente se presenta en los
motores gasolineros debido a su alta volatilidad. Representa un
20% de las emisiones toxicas.

 Los gases del carter: representa la mescla de combustión

incompleta del combustible, que por las holguras entre los
anillos del pistón y los cilindros, penetran desde la cámara de
combustión y se depositan en el carter. En los motores diésel
es muy pequeña la emisión de estos gases 0.2 – 0.3%, a pesar
de esto ocasionan la irritación del aparato respiratorio,
causando malestar en el conductor.

 Los gases de escape: es la principal fuente de emisiones

toxicas, representados por los productos de combustión tales
como: monóxido de carbono y los óxidos nitrosos, hollín,
sustancias cancerígenas, aldehídos, etc.

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 Vapores de
Tipo de motor Gases de escape Gases del carter
Combustible
CO 95 5 0
De carburador CxHy 55 5 40
Nox 98 2 0
CO 98 2 0
Diesel CxHy 90 2 8
Nox 90 2 0

4.6. USO DE COMBUSTIBLES RENOVABLES

Perspectivas en el desarrollo de los Biocombustibles en el Perú
El Perú se encuentra en un proceso de cambio de su matriz energética
considerando el uso de los biocombustibles.
Los primeros pasos para promover el uso de los biocombustibles en el
Perú ha sido dados por el estado peruano: Se promulgo la ley y su
reglamento, que incluyen obligaciones para las mezclas.
En la cadena productiva de los biocombustibles se observa que el eslabón
más débil es el sector agrario, cuya debilidad se da por la escasez y es
muchos casos falta de titulación de tierras, falta de agua, etc.
La producción de gasolina en el Perú es mayor a los requerimientos del
mercado y su consumo viene disminuyendo por que tiene dos
competidores importantes: el GNV y el GLP que la vienen desplazando.

 Los Biocombustibles

Los biocombustibles o biocarburantes se utilizan las dos denominaciones

de forma indistinta son combustibles líquidos o gaseosos producidos a
partir de biomasa, entendiendo por tal la materia orgánica biodegradable y
que no se encuentra en estado fósil, y que generan energía mediante un
proceso de transformación (fermentación alcohólica, ácidos grasos o
descomposición anaeróbica).
Los biocombustibles se utilizan, mayoritariamente, en el sector del
transporte como:
Biodiesel: producido a partir de la reacción de los aceites vegetales o
grasas animales con alcohol.

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 Bioetanol: se produce a partir de la fermentación de materia orgánica con
altos contenidos en almidón (como cereales, caña de azúcar y
remolacha).
Biogás: es un gas compuesto principalmente por metano, formado por la
degradación de materia orgánica.

El uso de los biocombustibles ha sido saludado como la solución para paliar

las elevadas emisiones de CO2 que provoca el sector del transporte y la
sustitución de los carburantes de origen fósil, aunque también han surgido
algunas voces críticas sobre la proliferación de este recurso energético.
Greenpeace señala que los biocombustibles son, hasta el momento, la
alternativa a los derivados del petróleo, pero advierte que es necesario aplicar
una serie de criterios para evitar posibles efectos medio ambientales y
sociales negativos.

Producción de Biocombustibles en el mundo.

4.7. ESPECIFICACIONES TECNICAS Y DETALLES DEL MOTOR

Los datos o especificaciones técnicas del motor Mazda 2 1.4 CRTD,

proporcionado por el fabricante son los siguientes:

 COMBUSTIBLE Diesel # cetano 45

 CILINDRADA 1399 cc
 POTENCIA 68 caballos @ 4000RPM
 PAR 160 N-m @ 2000 RPM

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  TRACCION delantera
 LARGO 3885 mm
 ANCHO 1695 mm
 ALTO 1475 mm
 MALETERO 250 litros
 PESO 1045 Kg

 CONSUMO MEDIO 4.3 L/100Km

 ACELERACION (0 – 100Km/h) 15.5
 VELOCIDAD MAXIMA (Km/h) 162
 NUMERO DE CILINDROS 4 en línea
 EMISIONES DE CO2 (g/km) 114
 POSICION DEL MOTOR Delantero transversal
 DIAMETRO X CARRERA 73.7x82
 RELACION DE COMPRESION 18:1
 VALVULAS POR CILINDRO 2
 DISTRIBUCION Un árbol de levas en la culata
 ALIMENTACION Turbocompresor
 CAJA DE CAMBIOS Manual de 5 velocidades
 DESARROLLO (Km/h @ 1000RPM) nd

5. MARCO TEORICO
5.1. El Motor Diésel
El motor diésel llamado así en 1892 en honor a su inventor, el ingeniero alemán
Rudolf Cristian Karl Diésel nacido en París. Este motor emplea un principio

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 diferente al Otto con la característica de no necesitar chispa eléctrica para realizar
la combustión, sino se realiza al inyectar el gasóleo pulverizado a presión en la
cámara o precámara. Se emplea con mayor frecuencia en camiones, autobuses y
automóviles.
Es fundamental alcanzar una temperatura muy alta para que se origine el
autoencendido del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220ºC y
350°C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
Los motores con alimentación normal por presión atmosférica, se denominan
motores aspirados o atmosféricos, mientras que los motores equipados con
dispositivos que comprimen el aire en los cilindros se denominan motores
sobrealimentados.

5.2. Ciclo teórico del motor diésel

En el motor diésel veloz de cuatro tiempos, el pistón desarrolla cuatro carreras
alternativas mientras el cigüeñal gira dos vueltas (720º).

Esquema de un motor de cuatro tiempos.

 Admisión: La válvula de admisión se abre instantáneamente y el pistón

efectúa su primera carrera desde el punto más alto PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior), aspirando solo aire de la
atmósfera, purificado a través del filtro. La válvula de admisión permanece
abierta durante toda la carrera del pistón, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal gira

13
 180º. Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra
instantáneamente y el cilindro queda completamente lleno de aire.

 Compresión: Las dos válvulas están completamente cerradas y el pistón

comprime el aire a gran presión desde el PMI al PMS, según la relación de
compresión está entre 14 y 22 veces del volumen de la cámara de
combustión, quedando sólo aire alojado en la cámara de combustión. La
muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del
motor. De la presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión,
se obtiene una alta temperatura del aire (600-650ºC), superior al punto de
inflamación del combustible. La energía necesaria para la compresión es
aportada por el volante de inercia.

 Combustión Expansión: Las válvulas siguen cerradas y el pistón en PMS,

se inyecta el combustible pulverizado (regulada por la bomba de inyección)
en el interior del cilindro. Como la presión en el interior del cilindro es muy
elevada, la inyección del combustible debe realizarse a una presión entre
150 y 300 atmósferas (151.98 y 303,97 bares). Al momento de la inyección,
el combustible es pulverizado y se mezcla con el aire y se inflama de forma
inmediata. Se eleva la temperatura interna, la presión es constante
mientras dura la aportación de calor y el pistón avanza hacia el PMI.
Durante este tiempo, es la carrera motriz, la única que aporta trabajo al
ciclo y el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira
otros 180 º.

 Escape: Al llegar el pistón al PMI, la válvula de escape se abre

instantáneamente y permanece abierta. El pistón durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmósfera los gases remanentes que no han
salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzándolos al exterior, la
presión y la temperatura bajan rápidamente. Cuando el pistón llega al PMS,
la válvula de escape se cierra inmediatamente. El pistón desciende en
admisión y el ciclo se repite. La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de
180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo
completo de trabajo.

14
 Diagrama P-v del ciclo ideal del motor diésel.

Diagrama T-s del ciclo ideal del motor diésel.

5.3. Ciclo real de un motor diésel

Debido a las condiciones propias dentro de las cuáles se desarrollan los procesos
reales, presentan un comportamiento diferente con el teórico y con el fin de
conseguir un buen vaciado de los gases residuales de la combustión que no
contiene oxígeno y el máximo llenado del cilindro, los motores disponen de
avances y retrasos en los ángulos de la distribución.
De todo esto se puede concluir que los ciclos reales en los motores a pistón
constan de los siguientes procesos:
o El intercambio de gases, que incluye el
escape de los gases quemados, el barrido de la
cámara de combustión y la admisión de la carga fresca
(aire para los motores diésel).
o La compresión que va acompañada con
elevación de la energía interna del fluido operante.
o La combustión acompañada de
desprendimiento de calor y la expansión (carrera de trabajo).

El carácter con que transcurren los procesos de compresión, combustión y

expansión no depende del número de tiempos del motor, sino que se define

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 solamente del modo de organización del proceso de formación de la mezcla y del
encendido de la misma. El proceso de intercambio de gases depende del número
de tiempos del motor.

5.4. Diferencias entre el ciclo teórico y real de un motor diésel

El ciclo real con respecto al teórico sufre algunas importantes modificaciones al
poner a funcionar el motor, en la práctica. Si el motor pudiese funcionar como
muestra el ciclo teórico, obtendríamos la máxima potencia con el mínimo consumo
de combustible. Cuanto más se parezca el diagrama práctico con el teórico, mejor
serán las prestaciones del motor.
Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:

 Por rozamientos del aire, en el ciclo teórico se supone que la admisión y

el escape se realizan a presión constante, considerando que el fluido activo
circula por los conductos de admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo
real la aspiración lo realiza a presión inferior a la atmosférica por lo que en
el tiempo de admisión el cilindro no puede llenarse por completo, en el ciclo
aparece una pérdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable
pérdida energética.

 Volumen inicial de aire menor, al que teóricamente se espera, como el

cilindro no pudo llenarse por completo, no se consigue compresión hasta
que el pistón haya recorrido parte de su carrera ascendente.

 Pérdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a través de

las paredes las cuales son bastantes importantes en el ciclo real, ya que al
estar el cilindro refrigerado, se asegura el óptimo funcionamiento del pistón,
pero debido a estas pérdidas de calor y a las fugas que pueden producirse
por los aros y asientos de válvulas.

 Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape,

aunque de acuerdo al ciclo teórico la apertura y cierre de las válvulas
ocurre instantáneamente, en la práctica es totalmente imposible, esta
acción se da en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el
llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de admisión y de escape se

16
 abren con anticipación y de la misma forma se cierran con retraso, lo que
provoca una pérdida de trabajo útil.

 Combustión no instantánea, como en el ciclo teórico se supone que la

combustión se realiza instantáneamente, en el ciclo real de combustión
dura un cierto tiempo. Con lo cual, si el encendido o la inyección tuviese
lugar justamente en el PMS, la combustión ocurrirá mientras el pistón siga
desplazándose, y la consecuencia de esto es la pérdida de trabajo.
Para evitarlo se recurre a anticipar la inyección de forma que la combustión
tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra lo más cerca
posible del PMS para recuperar algo del trabajo perdido.

Cabe destacar que en los motores diésel, las pérdidas por rozamientos de aire son
inferiores a las que se producen en los de ciclo otto, pues no hay estrangulamiento
al paso del aire durante la admisión, debido a que estos motores no utilizan
carburador.

5.5. Ciclo teórico de un motor diésel sobrealimentado

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 En el motor diésel sobrealimentado el sentido de la gráfica es el mismo, a
diferencia que los parámetros de presión y volumen de los ciclos varían.

Diagrama del ciclo teórico del motor diésel sobrealimentado

5.6. Ciclo real de un motor diésel sobrealimentado

El motor diésel veloz rápido sobrealimentado tiene menores ángulos en el AAA y en
RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en
estos casos tiene menos importancia para el llenado.

5.7. Parámetros más importantes del motor diésel

5.7.1. La Cilindrada:
Se entiende por cilindrada de un motor al volumen de mezcla de aire
gasolina que ingresa a los cilindros del motor en el tiempo de admisión.
Cuando se dice que un motor de 4 cilindros tiene una cilindrada de 1,6
litros, es decir de 1 600 centímetros cúbicos, quiere decir que en cada

18
 uno de los cilindros puede ingresar 400 centímetros cúbicos de mezcla
en el tiempo de
admisión.

5.7.2. Relación de Compresión

Es la relación que existe entre el volumen que ocupa la mezcla de
gasolina y aire que ha ingresado en el cilindro en el tiempo de admisión
cuando el pistón está en el P.M.I. y el volumen en que ha quedado
reducida al terminar el tiempo de compresión cuando el pistón está en
el P.M.S.

19
 Si la relación de compresión es demasiado alta, la mezcla de aire y
combustible se sobrecalentará y se encenderá antes de que la bujía
lance la chispa, lo cual puede dañar el motor. Las relaciones de
compresión de 10:1 o de 11:1 fueron comunes en los años 60, debido
al alto octanaje del combustible que se quemaba uniformemente. Otro
inconveniente de las altas relaciones de compresión eleva las
temperaturas de combustión y aumenta la emisión de los óxidos de
nitrógeno (NOx). En la década de los 70, los fabricantes de
automóviles redujeron la relación de compresión y las compañías de
hidrocarburos introdujeron al mercado gasolinas de menor octanaje
para cumplir con los límites más estrictos de emisión de gases tóxicos.
La relaciones de compresión de los motores actuales de gasolina van
desde 8:1 hasta 9:1.
Los motores Diesel tienen relaciones mayores de compresión por que
dependen de la alta compresión para crear el calor para la ignición del
combustible (combustión). Las relaciones de compresión en este caso
van aproximadamente desde 16:1 hasta 22:1.

5.7.3. Par Motor

El torque depende de la fuerza que logran los gases en el tiempo de
expansión. El torque máximo se consigue cuando el llenado de los
cilindros es máximo, lo que equivale a quemar mayor cantidad de
combustible para expandir mejor los gases y por ende desplazar con
mayor fuerza los pistones.
El torque también depende del largo del brazo del cigüeñal, por ejemplo
en los motores de mayor tamaño, estos están diseñados con los brazos
del cigüeñal más largo lo que ocasiona mayor torque.
El torque del motor se mide en el extremo del cigüeñal al lado de la
volante. Se instala un embrague de fricción sujetando un extremo del
cigueñal al lado de la volante y el otro extremo conectado a una
báscula.
Se aprieta el embrague de fricción de 0,6 m. de largo (radio) y marca
una fuerza sobre la báscula, obteniendo de esta manera un torque a
una determinada RPM (Revoluciones Por Minuto)

20
 5.7.4. Curvas características del motor diésel

5.8. Motivos para sobrealimentar

El principal objetivo de la sobrealimentación nace en un intento de aumentar el
rendimiento volumétrico del motor sin tener que aumentar la cilindrada del mismo, en el
cual el tiempo de aspiración que resulta demasiado breve, sumado con los roces del
aire en las paredes del múltiple de admisión, válvulas, filtros de aire y todo componente
que pueda llegar a involucrarse en el sistema de admisión, suman una gran desventaja

21
al motor debido a que el cilindro no alcanza el valor de la presión atmosférica y la
potencia motor no alcanza en valor esperado.
Considerando que el rendimiento volumétrico es el porcentaje de llenado de un cilindro.
Entre dos motores iguales, el que tenga mayor rendimiento volumétrico genera más
potencia al disponer de mayor número de moléculas de oxígeno, pues permite quemar
mayor cantidad de combustible y con lo que se consigue aumentar la potencia
desarrollada por el motor y a la vez se conserva mejor el ambiente debido a que los
gases productos de la combustión se reducen.
Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro de un volumen de aire
(motor diesel veloz) o de mezcla (aire y combustible para el motor a gasolina), mayor
de la que ingresa en los motores atmosféricos.
La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento, es tal que en un motor a tres mil
metros de altura se reduce la potencia aproximadamente un 40% de la potencia
desarrollada en condiciones normales. En esos casos no se trata de conseguir mejores
valores sino de conservar los nominales.

5.9. Sistema de sobrealimentación

En los motores diésel veloz está muy extendido el empleo de la sobrealimentación
ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada.
Este método consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se
monta un dispositivo en el conducto de admisión que comprime el aire antes de
introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo
volumen, y por consiguiente puede aumentarse también la cantidad de
combustible que es posible quemar en cada ciclo, obteniéndose así una mayor
curva de par para el motor y mayor potencia.
Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión se denominan
generalmente “compresores”.
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del
Compresor Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.

 Supercargadores: Son aquellos que aprovechan la energía mecánica del

motor a través de engranajes o correas para impulsar un compresor

22
volumétrico y hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona
la presión atmosférica, con la que crea una sobrepresión en el múltiple de
admisión. Puede quedar montado de los dos lados del motor.
Su funcionamiento le da la mayor ventaja, que permite generar la
sobrepresión prácticamente al instante debido a que se encuentra
accionado por el cigüeñal y tienen buen rendimiento a bajas revoluciones
cosa que no ocurre con los compresores. Por otra parte no calienta tanto el
aire como el turbocargador, así que su eficiencia no depende de la
instalación de un intercooler.
Su inconveniente es el compresor de gran tamaño y peso, por lo que son
recomendados para motores V6 (6 cilindros en V) o V8 (8 cilindros en V),
aunque también se puede usar en motores de 4 cilindros, además
consumen potencia directamente del motor que en regímenes altos pueden
alcanzar los 20 CV (Caballos de vapor).

Tipos de supercargadores:
Para conseguir elevar la presión del aire atmosférico se han estudiado y
desarrollado cuatro familias fundamentales de compresores que
corresponden a otros tantos sistemas basados en principios mecánicos, los
cuáles son:
o Compresores alternativos.
o Compresores rotativos.
o Compresores centrífugos accionados mecánicamente por el motor.
o Compresores intercambiadores de onda de presión.
a) Compresores alternativos: en esta familia comprenden principalmente
los que son por émbolo, su diseño puede adaptarse a las necesidades
que se prevean en cuanto al gasto de aire y también en cuanto a la
presión obtenida. En caso de adaptar estos compresores para los
motores diesel veloz de cuatro tiempos, resultarían demasiado
voluminosos y pesados, pero han sido bastante utilizados en los
grandes motores de dos tiempos para efectuar con ellos un barrido
perfecto de la cámara de combustión y la parte correspondiente del
cilindro.

23
b) Compresores rotativos: son aquellos que no tienen giro alternativo
sino rotativo y su accionamiento es mecánico, para funcionar necesitan
ser movidos por el cigüeñal del motor, causándole una pérdida
considerable a la potencia del motor. Estos compresores son divididos
en dos grupos los cuáles son:
 Compresores de paletas.
 Compresores de lóbulos.

Compresor de paletas

Compresor de lóbulos

c) Compresores centrífugos con accionamiento mecánico del motor:

El nombre de centrífugo se le aplica precisamente por su condición de
comprimir aire por centrifugación del mismo. El compresor centrífugo es
una de las partes de que consta el turbocompresor, ya que también cuenta

24
 con una turbina que es forma de accionamiento. Este compresor está
accionado por medios mecánicos, lo hace por medio de un tren de
engranajes altamente multiplicador de su velocidad, adecuado en este caso
para pequeñas potencias. Su desventaja es que le quita potencia al motor
(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente y produce mayor calor que el de
tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler.

 Turbocargadores: los compresores centrífugos accionados por turbina de

gas pertenecen a la familia de los turbocargadores, se pueden considerar
como un “aparato soplador” o compresor diseñado para operar con la
energía que normalmente se pierde en los gases de escape del motor,
ellos han dado los mejores resultados en el terreno de la sobrealimentación
de los motores. Se diferencia de los supercargadores, de banda o cadena,
debido a que no utilizan potencia del motor y pueden girar a más de 100
000 rpm. Lo que los hace ser los más utilizados.

Generalidades del turbocompresor:

Un motor dotado de un turbocompresor presenta dos fases de
funcionamiento: una atmosférica y otra sobrealimentada. Para llegar a la
fase sobrealimentada (presión superior a la atmosférica), el turbocompresor
debe haber alcanzado un cierto régimen, llamado de enganche (por
ejemplo 60.000 rpm), lo cual puede corresponder, en las plenas cargas, a
un régimen motor de 3.000 rpm. A regímenes inferiores, el turbocompresor
gira a una velocidad reducida (entre 5.000 y 10.000 rpm) denominada
régimen de vigilancia.

El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas,

de entre las cuales podemos destacar:
Un incremento notable de la potencia y par motor, que en el diesel veloz
puede llegar a un 35% por encima de la versión atmosférica, lo que supone
un claro incremento de la relación potencia/peso.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad
de los gases haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre sus álabes,
además actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de

25
escape. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de
admisión, producidos por los impulsos del colector y la carcasa tiene el
mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilización son
menos extremas en cuanto a temperaturas pero son iguales en cuanto a la
presión que se produce en ellas. Como resultado de todo ello, un motor
turboalimentado es, normalmente, más silencioso que otro convencional,
aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor
está bajo carga o acelerando.
El motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el
convencional, con el que se logra una combustión más completa, que da
como resultado un consumo más bajo de combustible a igualdad de
potencia.
Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de
aire en el funcionamiento a media carga y a alta velocidad, que da lugar a
una combustión mucho más eficaz y limpia, lo que reduce notablemente los
contaminantes.
El motor diesel veloz desarrolla su par máximo a un régimen relativamente
bajo y desciende rápidamente cuando aumenta las revoluciones. El
turbocompresor provee poca asistencia en los bajos regímenes aunque la
potencia aumenta con las revoluciones y la carga. Por tanto, el motor diesel
veloz desarrolla buena potencia por sí solo a bajas revoluciones y el
turbocompresor proporciona la asistencia necesaria cuando aumenta el
régimen del motor y la carga.
Utilizar un turbocompresor también tiene otras ventajas. Como el aire es
forzado a introducirse a alta velocidad en el cilindro, se arremolina y se
mezcla fácilmente con el combustible inyectado, propiciando una mejor
combustión. También actúa como un compensador de altitud, pues cuando
disminuye la densidad en el aire con la altitud, el turbocompresor gira más
de prisa, compensándose de esta manera la disminución de la densidad
del aire.

En contraposición con estas ventajas, el turbocompresor presenta

también algunos inconvenientes, como son:

26
 La presencia de la turbina en la canalización de escape crea una cierta
contrapresión, lo cual resta potencia al motor.
En el funcionamiento del turbocompresor, el aire de admisión se envía a los
cilindros a una cierta presión, a consecuencia de la cual se produce una
importante elevación de su temperatura, con la consiguiente dilatación, que
resulta desfavorable para el llenado del cilindro.
Cuanto más rápido sea el régimen del motor, más incrementan su
velocidad la turbina y, por lo tanto, el compresor. Este último aumenta la
cantidad de aire suministrado, con lo cual el motor desarrolla mayor
potencia. En consecuencia, se producirá un flujo de gases de escape aún
más importante y el turbocompresor girará todavía más rápidamente. Este
ciclo comenzará hasta la rotura de algún elemento del turbo o del motor.
Para solucionar estos inconvenientes, se refrigerara el aire de admisión y
regular la presión de sobrealimentación.

5.10. Sistema de alimentación Comum Rail del motor diesel Mazda

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de

inyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que
el gasóleoes aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de
alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los
inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch
Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovación técnica
para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en
el Centro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización
la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue
el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.

o Funcionamiento

El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es

aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y
enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el

27
 combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre
1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta
presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el
interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o
"rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de
cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar
electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar
hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera
un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

6. MATERIALES Y METODO
Para desarrollar el siguiente proyecto de investigación se usó lo siguiente:
 Datos y ficha técnica que las casas motoras (Mazda) proporcionan sobre
sus motores.
 Uso de información vía internet y uso de libros especializados en el área de
motores de combustión interna.

7. CALCULOS, RESULTADOS Y DISCUSION

7.1. PARAMETROS DE LA SUSTANCIA DE TRABAJO
a) Composición gravimétrica del combustible
Realizamos una tabla donde se especifica la composición del combustible así
como sus principales propiedades:

MASA MOLECULAR PODER CALORIFICO

COMBUSTIBLE COMPOSICION QUIMICA ELEMENTAL
(Kg/Kmol) BAJO (Kcal/Kg)
C H O
DIESEL 180-200 10150
0.87 0.126 0.004
Tabla 1: Composición y propiedades del combustible diésel.

28
b) Poder calorífico inferior del combustible
 Fórmula de Mendeleyev:
W: vapor de agua

Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W)

Hu = 42.5 [MJ/Kg.]

c) Caculo de los parámetros de combustión

 Asumiendo una combustión estequiometrica, se determinara la cantidad
de Kg de aire para quemar 1K de combustible (diésel).
1 8𝐶
𝑙0 = ( + 8𝐻 − 𝑂) … … … II
0.23 3

1 8𝑥0.87
𝑙0 = ( + 8𝑥0.126 − 0.004)
0.23 3

𝒍𝟎 = 14.452 Kg. aire/Kg. comb

 Calculo del coeficiente de exceso de aire, para esto se tiene que tener
las condiciones en las que opera el motor turboalimentado de la marca
MASDA. Se sabe que, para que el motor turboalimentado trabaje de
manera estable en su régimen nominal sin sobrecalentamiento, el
coeficiente de exceso de aire se encuentra entre: 1.6 – 1.8
Para nuestro análisis usaremos (asumido) un coeficiente de exceso de
aire igual a 1.7, es decir:

α = 1.7

Luego calculamos:
M1 = αL0 = 1.7x0.5 = 0.85 Kmol/ Kg. comb.

7.2. PRODUCTOS DE LA COMBUSTION

29
 Aunque los combustibles hidrocarburos son mezclas de muchos
hidrocarburos diferentes, para facilitar el análisis se considerar al diésel
como dodecano, es decir C12H26.

AIRE
PRODUCTOS DE LA
COMBUSTION
COMBUSTIBLE

 Cantidad de CO2 producido por cada kilogramo de combustible:

MCO2 = 087/12 = 0.0725 Kmol CO2/ kg de comb.

 Cantidad de agua producido por cada kilogramo de combustible:

MH2O = 0.063 Kmol H2O/ Kg de comb.

 Cantidad de oxigeno producido por cada kilogramo de combustible:

MO2 = 0.208 (α – 1) L0 = 0.208 (1.7 – 1) 0.5
MO2 = 0.0728 Kmol O2/ Kg. comb.

 Cantidad de nitrógeno producido por cada kilogramo de combustible:

MN2 = 0.792 (α Li)
MN2 = 0.6732 Kmol/ Kg. comb.

7.3. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTION

Sumando los productos de combustión por kilogramo de combustible se
tiene:
M2 = MCO2 + MH2O + MO2 + MN2
M2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0728 + 0.6732

M2 = 0.8815 Kmol Prod. Comb./ Kg comb.

30
7.4. PARAMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES
RESIDUALES
 Asumiendo que las condiciones ambientales del aire son:
 P0 = 0.1MPa (presión atmosférica)
 T0 = 293°K (temperatura ambiente)

 El motor de estudio es turboalimentado, para realizar el análisis

termoenergetico se tiene que asumir los datos que no son
proporcionados por el fabricante (Mazda).

1,3  1,9 (baja presion)


 K = Pk /Po = 1,9  2,5 (mediana )
 2,5
 (alta )

Hay que tener presente que cuando el motor no tiene intercooler, el

turbocompresor es de baja presión.

Como el turbocompresor del motor Mazda es de mediana presión se

asumirá el valor de  K :

 K = 2.21

 Cálculo del valor de la presión del aire en el sistema de admisión:

Pk =  K (Po) = 2,21 (0,1)
Pk = 0.221 MPa

 Cálculo del valor de la variación de la temperatura del aire en el

intercooler. Para este fin se necesita determinar el índice politrópico de
compresión del aire en el compresor (nk) y en función del grado de
enfriamiento con el intercooler.

a) Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6

b) Para los compresores volumétricos: nk = 1,55 – 1,75.
c) Para los compresores centrífugos y axiales: nk = 1,4 – 2,0.

31
  Para nuestro estudio el turbocompresor es volumétrico, por lo
tanto asumimos el valor de nk:
nk= 1.7
 Asumiendo que el aire sale del turbocompresor con una
temperatura de Tk = 350°K
Ahora si podemos determinar la variación de la temperatura en el
intercooler:
nk 1
 Pk  nk
Tk = To  - Tenf
 Po 
0.221 1.7−1
350 = 293𝑥( ) 1.7 − Tenf
0.1

Tenf = 56.14°K = 56.14°C

Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire

que ingresa al cilindro del motor no debe ser muy elevada. Para los
motores diésel turboalimentados la temperatura del aire que ingresa al
cilindro debe ser no mayor de 100º C entonces, podemos asumir que el
sistema de refrigeración (intercooler) absorbe una temperatura de
56.14º C.

 La temperatura y la presión de los gases residuales podemos

configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la
relación de compresión del motor diésel permite que durante la turbo
alimentación del régimen térmico del motor aumente y aumenten
también los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir que para los
motores diésel turboalimentados.
Tr = 710°k

Pr = 0,75Pk = 0,75 (0,221)

Pr = 0.1657 MPa

7.5. PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISION

32
 La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio
no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la carga del motor, turboalimentado a cuenta
de la disminución de la caída térmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce.
Por esto para el motor diésel turboalimentado normalmente se elige la
temperatura entre 0 y 10º C y considerando las condiciones ambientales
propias de Trujillo podemos seleccionar T = 0 – 10º C.
La densidad de la carga en la admisión se puede calcular de la siguiente
manera:

PK
K  Dónde:
Ra TK
o Pk = 0.221 MPa
o Raire = 287 J/Kg°K
o Tk = 350°K

𝜌𝑘 = 2.2 Kg/m3

Las pérdidas de presión en el sistema de admisión se puede

expresar de la siguiente manera:

∆𝑃𝑎 = 0.03829 𝑀𝑃𝑎

Presión al final de la admisión:

Pa = Pk - Pa

Pa = (0,221 – 0,03829) MPa

Pa = 0.1828 MPa

El coeficiente de los gases residuales:

33
  Tk  T  Pr
r   
 Tr   Pa  Pr

350 + 10 0.1657
𝛾𝑟 = ( )
710 18𝑥0.1828 − 0.1657

𝛾𝑟 = 0.02689

Calculo de la Ta:

Tk  T   r Tr
Ta =
1  r

350 + 10 + 0.02689𝑥710
𝑇𝑎 =
1 + 0.02689

𝑇𝑎 = 369.16°𝐾

Calculo de la eficiencia volumétrica:

Tk (Pa  Pr )
v 
(Tk  T )(  1) Pk

350𝑥(18𝑥0.1828 − 0.1657)
𝜂𝑣 =
(350 + 10)𝑥818 − 1)𝑥0.221

𝜂𝑣 = 0.808 = 80.8%

7.6. PARAMETROS DEL PROCESO DE COMPRESION

Del grafico 25, se determinara el valor de K1, teniendo en cuenta los
siguientes datos:

Ta = 369.16°K
𝐾1 = 1.3615
ε=18

o 𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 𝜀 𝑘1
Pc = 0.1828x181.3625
Pc = 9.382 MPa

o 𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 𝜀 𝑘1 −1

34
 Tc = 369.16x181.3625-1
Tc = 1052.57°K = 779.57°C
Tc
 
 Según tabla 5: para Tc =779.57ºC:  mCv  = 22,4713 KJ/Kmol
 aire  To
Tc
 
 Según tabla 8: para Tc = 779.57°C:  mCv  = 24,3315 KJ/Kmol
 gases  To

 
Tc  
Tc
   1
Tc

 mCv    mCv    r  mCv  

 mezcla  To  aire  To  gases  To  1   r

1
(𝑚𝐶𝑣 ) = (22.4713 + 24.3315𝑥0.02689)
1+0.02689

(𝑚𝐶𝑣 ) = 22.52 𝐾𝐽/𝐾𝑚𝑜𝑙

7.7. PARAMETROS DEL PROCESO DE COMBUSITION

 Coeficiente teórico de variable molecular:
M 2 0,8815
0  
M1 0,850
𝜇0 = 1.037

 Coeficiente de variación molecular:

0   r 1,037  0,02597446
r   
1  r 1  0,02597446
𝜇𝑟 = 1.036

 El poder calorífico inferior de la mezcla operante:

Hu
Hu  M 1(1  
mezcla r )

42, 5
Hu = 0,85(1  0, 02855795)
mezcla

35
 Hu  48.691 MJ/Kg comb.
mezcla

 El calor especifico molar medio de los productos de la combustión,

trabajando en el rango de 1500 a 2800°C. Los productos de combustión
son CO2, H2O, N2, O2.
1
(𝑚𝑐𝑣’)𝑡𝑧
𝑡𝑎 = [𝑀𝐶𝑂2(𝑚𝑐𝑣)𝑡𝑧 𝑡𝑧 𝑡𝑧 𝑡𝑧
𝑡𝑎 + 𝑀𝐻2𝑂(𝑚𝑐𝑣)𝑡𝑎 + 𝑀𝑂2(𝑚𝑐𝑣)𝑡𝑎 + MN2 (𝑚𝑐𝑣")𝑡𝑎 ]
𝑀2

(𝒎𝒄𝒗’)𝒕𝒛
𝒕𝒂 CO2 = 39.123+0.003349TZ
(𝒎𝒄𝒗’)𝒕𝒛
𝒕𝒂 H20 = 26.670 +0.004438 TZ
(𝒎𝒄𝒗’)𝒕𝒛
𝒕𝒂 02 = 23.723 +0.001550 TZ
(𝒎𝒄𝒗’)𝒕𝒛
𝒕𝒂 N2 = 21.951 + 0.001457 TZ

Anteriormente se determinó las masas molares para un rango de

temperaturas (1500 – 2800) °C:
o Mco2 = 0.0725
o MH2O = 0.063
o MO2 = 0.0728
o MN2 = 0.6732

Reemplazando los valores en la ecuación anterior:

Tz
 
 mCp  = 32,161 + 1,833  10 3 Tz KJ/Kmol °C
 
 productos  T 0

 Calculo de la temperatura Tz:

 z ( Hu)  [(mCv)Tz
T 0  8,314 ]tc  2270(   r )   r (mCp) T 0 Tz
Tz

El coeficiente de utilización del calor  V , para los modernos motores

diésel con cámara de combustión no divididas o de inyección directa y

con una adecuada organización de la formación de la mezcla se puede
asumir para los motores de aspiración natural diésel  V = 0,82 y para

motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaña con una

elevada carga térmica y con la generación de mejores condiciones para

36
 el desarrollo de la combustión  V = 0,86. El grado de elevación de la

presión en los motores diésel depende fundamentalmente de la

magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito de
disminuir las cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo biela-
manivela, es conveniente tener máxima presión de combustión no mayor
de 15 MPa en relación con esto es conveniente asumir para los motores
diésel de aspiración natural  =2 y para los motores turboalimentados 
=1,5.
Por lo expuesto anteriormente se asumirá los siguientes valores:
  V = 0,86
  =1,5
  V Humezcla  = 0,86(48,691) = 41874,26 [KJ/Kmol]

To  8,314 ]t C =[22,52+8,314(1,5)]779.57 = 27277.93 [KJ/Kmol]

 [(mCvmezcla ) Tz

 2270(    r ) = 2270(1,5-1,036) = 1053, 28 [KJ/Kmol]

3
 To t Z =1,036(32,161+1,833  10
 r (mCp) Tz tz) tz

3 2
 To t Z = 33,319tz +1,899  10 tz
 r (mCp) Tz

Por lo tanto reemplazando en la ecuación todos los términos, resulta:

3
1.899  10 tz2 +33,3265 tz – 65205.99 = 0

Resolviendo la ecuación de segundo grado resulta:

Tz = 1776.71°C = 2049.71°K

 La relación de expansión previa:

 r TZ

Tc

37
 1.036𝑥2049.71
𝜌=
1.5𝑥1052.57

𝜌 = 1.345

Calculo de la presión máxima:

Pz = PC
Pz = 1,5x9.382

Pz = 14.078 MPa

7.8. PARAMETROS DEL PROCESO DE EXPANSION





 = 18/1.345

 = 13.383

Del gráfico 30: Para Tz = 2049.71 y  =13.383; el valor de k2 = 1,267. Con

este dato podemos calcular la temperatura final de expansión:

Pz
Pb 
n 2

14.078
Pb =
13.3831.267

Pb = 0.526 MPa

Calculo de la temperatura al final de la expansión:

Tz
Tb 
 n 1
2

2049.71
Tb = 13.3831−1.267

Tb = 1025.42 °K

38
7.9. COMPROBACION DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES
RESIDUALES

Tb
Tr 
Pb
3
Pr

1025.42
Tr = 3 0.526
√
0.1657

Tr = 697.72

Tr calculado >Tr asumido (0,95)

697.72 > 710(0,95)

697.72 > 674.5…. Si cumple la condición establecida.

710 − 697.72
error% = = 1.73% < 5%
710

7.10. PARAMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

 Calculo de la presión media efectiva

 n1  1 1 1
Pi ,T  Pa [ (   1)  (1  n 21 )  (1  n11 )]
 1 n2  1  n1  1 

Pi,T = 1.376 MPa

 Calculo del factor diagramático: 0.92< φ1 < 0.97, asumiendo

φ1=0.96:
Pi = φ1 Pi,T
Pi = 0.96x1.376
Pi = 1.321 MPa

 Rendimiento indicado

39
 Pil o
i 
Hu k nv

1.321𝑥1.7𝑥14.452
𝜂𝑖 =
48.691𝑥2.2𝑥0.808

𝜂𝑖 = 0.375

 Consumo especifico indicado de combustible (gi)

3600
gi 
Hu i

3600
gi = 48.691𝑥0.375

gi = 197.16 gr/Kwh

7.11. PARAMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO

 La presión media de las pérdidas mecánicas:

Pm = 0,105 +0,012Vp; donde:

𝑆𝑛 0.082𝑥4000
𝑉𝑝 = = 10.93𝑚/𝑠
30 30

Pm = 0,105 +0,012x10.93
Pm = 0.236 MPa

 Presión media efectiva

Pe = Pi – Pm

Pe = 1,321 - 0,236

Pe = 1.085 MPa

 Rendimiento mecánico y efectivo

Rendimiento mecánico:

40
 Pe
m 
Pi
1.085
 m =1.321

 m = 0.82

Rendimiento efectivo:

 e   i m

 e = 0.375x0.82

 e = 0.307

 Consumo especifico de combustible

3600
ge 
Hu e

3600
ge = 48.691𝑥0.307

ge= 240.83 gr/KWh

7.12. PRINCIPALES PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y

DEL MOTOR
 Calculo de la cilindrada del motor:

N e 30
iVh 
Pe n

68𝑥736𝑥30𝑥4
iV h =
1.085𝑥4000

iV h = 1383.82 cc

 Determinación del porcentaje de error en el calculo

1399 − 1383.82
error% = x100 = 1.085%
1399

41
  El diámetro y la carrera de los motores diésel se expresa
generalmente bajo la siguiente condición (S/D)>1. Sin embargo, la
reducción de esta relación para los motores diésel así como para
los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistón y aumenta
el rendimiento mecánico por esto es conveniente que en los
cálculos de diseño se asuma la relación (S/D)= 1.1095 en este caso
el diámetro debe ser igual a:

4Vh
D = 10
3 S
( )
D

1383.82
√ 4𝑥3
4
𝐷 = 10𝑥
𝜋𝑥1.1095

𝐷 = 73.497 𝑚𝑚

 Área del pistón:

D 2
A=
4

𝜋𝑥73.4972
A=
4

A = 4242.57 mm2

 Carrera del pistón:

S = Vh/A
S = 81.54 mm

7.13. PARAMETROS ENERGETICOS Y ECONOMICOS DEL MOTOR

Después de haber precisado y determinado los principales parámetros

constructivos del cilindro y del motor, ahora se calculara lo siguiente:

 Potencia efectiva @ 4000RPM

42
 Pe iVh n
Ne =
30 

1.085𝑥1383.82𝑥4000
Ne =
30𝑥4

Ne = 50.0482 Kw

 Torque efectivo @ 4000 RPM

Ne(9550)
Me =
n
50.0482𝑥9550
Me =
4000

Me = 119.49 N-m

 Se tiene como dato del motor Mazda Memax= 160 N-m @ 2000RPM

 Calculo de coeficiente de adaptabilidad por torque de motor:

Memax
Km =
Me N
160
Km =
119.49

Km = 1.34

 Calculo del coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de

giro:
nN
Kn =
nM
4000
Kn = 2000

Kn = 2

Ne
NeL =
iV h

43
 NeL = 36.13 Kw/L

 Calculo del gasto del combustible:

Gc = Ne ge

Gc = 50.0485x240.83

Gc = 12.053 Kg/hora

7.14. CONSTRUCCION DEL DIAGRAMA INDICADO

En la siguiente grafica se muestra un esquema general del diagrama
indicado real del motor turboalimentado:

DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR DIESEL

TURBOALIMENTADO

 Tabla resumen de los parámetros calculados y asumidos:

44
  Pr = 0,1657 MPa
 Pa` = 0,1828 MPa
 Pb` = 0,526 MPa
 Pc` = 9.382 MPa
 Pz` =14.078 MPa
  = 13.383
  = 18
 i= 4
 iVh = 1383.82 cc = 1.38382 Lts
 Vh = 345.955 cc = 0.345955 Lts
  = 1.5
  = 1.345
 Vc`= Vz` = 20.35 cc = 0.02035 Lts
 Va` = Vb` = 366.305 cc = 0.366305 Lts

 Constante politrópico de compresión: (n1) =1.3615

 Constante politrópico de expansión: (n2) = 1.267
 Eficiencia adiabática del compresor: (nk) = 1.7

7.14.1. INICIO DE LA COMPRESION

Se encuentra en el Tramo a’ c’: PVn1 = k1

 k1 = Pa`Va`n1 = 0,1828 (0.366305)1,3615

K1 = 0.04657

Para valores intermedios entre a`y c`: Px1Vx11,3617 = 0.04657

45
PROCESO DE COMPRESION - Tramo a' - c' 0.193805 0.434869372
Punto Vx1 (Lts) Px1 (MPa) 0.186905 0.456871804
a' 0.366305 0.182782327 0.180005 0.480879538
0.359405 0.187576516 0.173105 0.507163162
0.352505 0.192593093 0.166205 0.536042614
0.345605 0.197847034 0.159305 0.567898734
0.338705 0.203354655 0.152405 0.603188157
0.331805 0.209133754 0.145505 0.642462752
0.324905 0.215203785 0.138605 0.68639525
0.318005 0.221586051 0.131705 0.73581351
0.311105 0.228303921 0.124805 0.791746935
0.304205 0.235383088 0.117905 0.855490354
0.297305 0.242851855 0.111005 0.928693419
0.290405 0.250741471 0.104105 1.013488138
0.283505 0.259086518 0.097205 1.112674673
0.276605 0.267925353 0.090305 1.229998626
0.269705 0.277300637 0.083405 1.370576282
0.262805 0.287259936 0.076505 1.54156751
0.255905 0.297856437 0.069605 1.753280013
0.249005 0.309149788 0.062705 2.021060576
0.242105 0.321207088 0.055805 2.36870401
0.235205 0.334104066 0.048905 2.834991558
0.228305 0.347926485 0.042005 3.487240833
0.221405 0.362771833 0.035105 4.452320047
0.214505 0.378751351 0.028205 5.997734641
0.207605 0.3959925 0.021305 8.787768816
0.200705 0.414641971 c' 0.02035 9.35396604

46
 PROCESO DE COMPRESION DEL MOTOR DIESEL MAZDA
TURBOALIMETADO
10

6
PRESION (MPa)

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4

VOLUMEN (Lts)

7.14.2. PROCESO DE EXPANSION

Inicia en el tramo b’ – z’ PVn2 = k3

k3 = Pb`Vb`n2 = 0.526 (0.366305)1,267

k3 = 0,1474

Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)

Vz`` = (0.1474 /14.078)(1/1,267)

Vz`` = 0,027366 Lts.

Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31,267 = 0.1474

47
PROCESO DE EXPANSION - Tramo z'' - b' 0.197366 1.151827464
Punto Vx3 (Lts) Px3 (MPa) 0.204166 1.103439408
z'' 0.027366 14.07831693 0.210966 1.058571716
0.034166 10.6275636 0.217766 1.016866781
0.040966 8.444167358 0.224566 0.978013008
0.047766 6.951105336 0.231366 0.941737726
0.054566 5.872420677 0.238166 0.90780135
0.061366 5.060494311 0.244966 0.875992567
0.068166 4.429626085 0.251766 0.84612433
0.074966 3.926850492 0.258566 0.818030503
0.081766 3.517772958 0.265366 0.791563055
0.088566 3.179143677 0.272166 0.766589682
0.095366 2.894715149 0.278966 0.742991795
0.102166 2.652810862 0.285766 0.720662808
0.108966 2.444836245 0.292566 0.699506671
0.115766 2.264333134 0.299366 0.679436616
0.122566 2.10636038 0.306166 0.660374074
0.129366 1.967076969 0.312966 0.642247737
0.136166 1.843454684 0.319766 0.62499275
0.142966 1.733075842 0.326566 0.608550003
0.149766 1.633988216 0.333366 0.592865517
0.156566 1.544599203 0.340166 0.577889907
0.163366 1.463597438 0.346966 0.563577903
0.170166 1.38989393 0.353766 0.549887941
0.176966 1.322577296 0.360566 0.536781794
0.183766 1.260879323 b' 0.366305 0.526148815
0.190566 1.204148194

48
 PROCESO DE EXPANSION DEL MOTOR MAZDA
16

14

12
PRESION (MPa)

10

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4

VOLUMEN (Lts)

7.14.3. INICIO DE LA COMBUSTION

Inicio de la combustión (tramo c-d): Px1=k2/Vx2nk

 Asumido: nk = 1.7 , donde nk> (n1 =1,3617)


Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4
Asumiendo  x1 = 12º

Vc= 0.029738Lts.

 Pc = Pa`(Va`/Vc)n1

Pc = 0.1828 (0.366305/0.029738)1,3615

Pc = 5.673 MPa

49
 k2 = PcVcnk
k2 = 5.673x0.0297381.7

k2 = 0.0144

 Para valores intermedios entre c y d: Px1=0.0144/Vx21.8

INICIO DE LA COMBUSTION - Tramo c - d

Punto Vx1 (Lts) Px1 (MPa)
c 0.029738 8.061230312
0.029425 8.216234829
0.029112 8.375925685
0.028799 8.540497266
0.028486 8.710154252
0.028173 8.885112286
0.02786 9.065598695
0.027547 9.251853258
0.027234 9.444129041
0.026921 9.642693301
0.026608 9.847828454
0.026295 10.05983313
0.025982 10.27902331
0.025669 10.50573356
0.025356 10.74031835
0.025043 10.98315356
0.02473 11.23463798
0.024417 11.49519509
0.024104 11.76527488
0.023791 12.04535593
0.023478 12.33594758
0.023165 12.6375924
0.022852 12.95086882
0.022539 13.27639404
0.022226 13.61482721
0.021913 13.96687294
0.0216 14.33328512
0.021287 14.71487116
0.020974 15.11249665
0.020661 15.5270905
d 0.02035 15.95682741

50
 INICIO DE LA COMBUSTION
18
16
PRESION (MPa)
14
12
10
8
6
4
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035

VOLUMEN (Lts)

7.14.4. COMBUSTION VISIBLE

Combustión Visible (tramo d-z-l): (Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)

 Vz = (Vz`+Vz``)/2

Vz = (0.02035 +0,027336)/2

Vz = 0,02386 Lts.

(Vd  Vz ) 2
k4 =
4( Pd  Pz )

(0.02035−0.02386)2
k4 =
4𝑥(15.95−14.078

51
 K4 = -0.000047385

 Para vL:

 (Vx 2  Vz ) 2
 Parábola (combustión ) : Px 2   Pz
 4k 4

 Politrópic a(escape) : Px 2  k 3

 Vx 4 n 2

Solución: vL = 0,029354Lts.

PL = (k3/vLn2)

PL= (0.70677/0.1341381,263)

PL = 13.441 MPa

Para valores intermedios de d, z, L:

(𝑉𝑥−0.02386)2
Px2 = −0.000047385
+ 14.078

52
COMBUSTION VISIBLE (Tramo d - z -l)
Punto V (Lts) P (MPa)
d 0.02035 13.818
0.02065 13.86054511
0.02095 13.89929155
0.02125 13.93423932
0.02155 13.96538841
0.02185 13.99273884
0.02215 14.0162906
0.02245 14.03604368
0.02275 14.0519981
0.02305 14.06415385
0.02335 14.07251092
0.02365 14.07706933
0.02395 14.07782906
0.02425 14.07479012
z 0.02455 14.06795252
0.02485 14.05731624
0.02515 14.04288129
0.02545 14.02464767
0.02575 14.00261538
0.02605 13.97678443
0.02635 13.9471548
0.02665 13.9137265
0.02695 13.87649953
0.02725 13.83547388
0.02755 13.79064957
0.02785 13.74202659
0.02815 13.68960494
0.02845 13.63338462
0.02875 13.57336562
0.02905 13.50954796
l 0.029354 13.44100441

53
 COMBUSTION VISIBLE Tramo d-z-l
14.2
PRESION (MPa)
14

13.8

13.6

13.4
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
VOLUMEN (Lts)

7.14.5. PROCESO DE ESCAPE (Tramo b-e-a-r-r’)

a) Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)

( Pb` Pa `)
Pe =
2
0.526−0.1828
Pe = 2

Pe = 0.1716 MPa

Ve = Vc`+Vh

Ve = 0.02035 + 0.345955

Ve =0.366305 Lts

Asumo  x1 =80º para:


Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4

Vb = 0.2891 Lts

Pb = k3 (Vb)-n2

54
 Pb = 0.1474 (0.2891)-1,267

Pb = 0.7101 MPa

( Pb  Pe) 2
k5 =
4(Vb  Ve)
(0.7101−0.1716)2
k5 =
4𝑥(0.2891−0.366305)

k5 = -0.939

Para valor intermedios entre b y e: (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)

𝑃𝑥3 = 0.1716 + √−3.756(𝑉𝑥3 − 0.366305)

55
 ESCAPE LIBRE - Tramo b - e
Punto Vx1 (Lts) Px1 (MPa)
b 0.2891 0.710099749
0.2967 0.682908498
0.29424 0.691865451
0.298486667 0.676303537
0.301056667 0.66664822
0.303626667 0.656800804
0.306196667 0.646749345
0.308766667 0.636480608
0.311336667 0.625979863
0.313906667 0.615230635
0.316476667 0.604214401
0.319046667 0.592910218
0.321616667 0.581294252
0.324186667 0.569339186
0.326756667 0.557013466
0.329326667 0.544280319
0.331896667 0.531096453
0.334466667 0.517410324
0.337036667 0.503159738
0.339606667 0.488268502
0.342176667 0.472641559
0.344746667 0.456157727
0.347316667 0.438658383
0.349886667 0.419928935
0.352456667 0.399666525
0.355026667 0.377418901
0.357596667 0.352454914
0.360166667 0.32344064
0.362736667 0.287369858
0.365306667 0.232835121
d 0.366305 0.1716

56
 ESCAPE LIBRE (Tramo b - e)
0.8

0.7
PRESION (MPa)

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
VOLUMEN (Lts)

b) Escape forzado (Tramo e-a) (Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2

Va = Vb = 0.2891 Lts
Po = Pe = 0.1716 MPa
Ro = Ve – Vo = 0.366305– Vo

Pa = Pr – (Pa´- Pr)
Pa = 0.1657 – (0.1828 – 0.1657)
Pa = 0.1486 MPa

Para el punto a:

(Pa-Po )2 + (Va-Vo)2 = Ro2

(0.1486 – 0.1716)2 + (0.2891 - Vo)2 = (0.366305 - Vo)2

Solución Vo = 0.32432

Ro = Ve- Vo

57
Ro = 0.366305 – 0.32432

Ro = 0.041985

 Para valores intermedios entre e y a:

(Px4-Po)2 + (Vx4-Vo)2 = Ro2

𝑃𝑥4 = 0.1716 + √0.001763 − (𝑉𝑥4 − 0.32432)2

c) Tramo (a-r’)
P = Pa = 0.1486 MPa

ESCAPE (Tramo a - r')

Punto Vx4 (Lts) Px4 (MPa)
a 0.2891 0.1486
0.2771 0.1486
0.2651 0.1486
0.2531 0.1486
0.2411 0.1486
0.2291 0.1486
0.2171 0.1486
0.2051 0.1486
0.1931 0.1486
0.1811 0.1486
0.1691 0.1486
0.1571 0.1486
0.1451 0.1486
0.1331 0.1486
0.1211 0.1486
0.1091 0.1486
0.0971 0.1486
0.0851 0.1486
0.0731 0.1486
0.0611 0.1486
0.0491 0.1486
r' 0.04035 0.1486

58
 ESCAPE TRAMO a-r'
0.16
PRESION (MPa) 0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35

VOLUMEN (Lts)

d) Tramo (r’-r)
(Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)

Pr = 0.1657 MPa ; Vr = Vc`= 0.02035 Lts.

Pr´= Pa = 0,1486 MPa; Vr`= VL = 0.029354 Lts.

(Pr´ Pr) 2
K6 =
4(Vr `Vr )

K6 =0.00813

Para valores intermedios entre r y r`:

𝑃𝑥5 = 0.1657 − √0.03252(𝑉𝑥5 − 0.02035)2

59
 ESCAPE (Tramo r'-r)
Punto Vx5 (Lts) Px5 (MPa)
r' 0.029354 0.16407628
0.028888 0.16416032
0.02814 0.16429521
0.02758 0.16439619
0.026973 0.16450565
0.026366 0.16461512
0.025759 0.16472458
0.025152 0.16483404
0.024545 0.1649435
0.023938 0.16505297
0.023331 0.16516243
0.022724 0.16527189
0.022117 0.16538135
0.02151 0.16549081
0.020903 0.16560028
r 0.02035 0.1657

ESCAPE Tramo r' - r

0.1658
0.1656
0.1654
0.1652
PRESION (MPa)

0.165
0.1648
0.1646
0.1644
0.1642
0.164
0.1638
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
VOLUMEN (Lts)

7.14.6. PROCESO DE ADMISION (r - r’’- ‘a)

(Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)

60
Para valores intermedios:

𝑃𝑥6 = 0.1657 + √0.03252(𝑉𝑥6 − 0.02035)2

ADMISION (Tramo r-r''-a')

Punto Vx6 (Lts) Px6 (MPa)
r 0.02035 0.1657
0.03765 0.162580239
0.05495 0.159460477
0.07225 0.156340716
0.08955 0.153220955
0.10685 0.150101193
0.12415 0.146981432
0.14145 0.143861671
0.15875 0.140741909
0.17605 0.137622148
0.19335 0.134502387
0.21065 0.131382625
0.22795 0.128262864
0.24525 0.125143103
0.26255 0.122023341
0.27985 0.11890358
0.29715 0.115783819
0.31445 0.112664057
0.33175 0.109544296
0.34905 0.106424535
a' 0.366305 0.103312888

61
 ADMISION Tramo r-r''-a'
0.18
0.16
PRESION (MPa) 0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
VOLUMEN (Lts)

7.14.7. GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL

62
7.15. BALANCE TERMO-ENERGETICO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
𝐻𝑢 𝐺𝑒
Q=
3.6
Q = 163.02 kW

b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

Qe = Ne
Qe = 50.0482 kW

c. El calor transferido al sistema de refrigeración

1
Qref = CiD1+2m nm


1
Qref = CiD1+2m nm


C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente

varía entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Diámetro del cilindro en centímetros.
m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 – 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del cigüeñal del motor (RPM)

c = 0.49

i=4

D= 7.35 cm

m = 0.65

n =4000

63
 1
Qref = CiD1+2m nm


Qref = 24.866 kW

d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Gc
Qgas = [ M 2(mCv) gasestr  M 1(mCv) c arg a tk ]
3600

1. Según tabla 5 : Para tk= 77º C: (mCv)carga = 22.8355 [kJ/kmol]

2. Según tabla 8: Para tr = 437°C: (mCv)gases = 22.9842 [kJ/kmol]

Qgas = 28.13 kW

e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

también calor residual.

Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases)

Qrest = 163.02 – (50.0482 + 24.866 +28.13)

Qrest = 59.9758 kW

7.16. CONSTRUCCION DE CURVAS CARACTERISTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD
Para los motores diésel el régimen mínimo de velocidad generalmente se
asume entre los 330 y 800 RPM, la frecuencia máxima de rotación del
cigüeñal normalmente está limitada por las condiciones de desarrollo
cualitativo de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos
térmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor nmin se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a
plena carga. Los puntos calculados en la parte termo-energéticos del motor
sirven de base para la construcción de las curvas características externas

64
de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes
expresiones o modelos matemáticos.

a) Potencia efectiva del motor diésel turboalimentado con intercooler

Para motores de inyección directa, haciendo uso de los coeficientes de
adaptabilidad se tiene:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑁𝑒𝑥 = 𝑁𝑒 ⌈1 + 1.36 ( ) − 1.36 ( ) ⌉
𝑛𝑁 𝑛𝑁 𝑛𝑁

Del catálogo del fabricante se tiene que:

Ne = 50.048 KW @ 4000RPM

Luego la ecuación de la potencia se tiene de

2
𝑁𝑒𝑥 = 0.0125 𝑛𝑥 ⌈1 + 0.00034(𝑛𝑥 ) − 8.5𝑥10−8 𝑛𝑥 ⌉

Con esto se tiene que nMmax = 2000RPM. Para el cálculo del torque en el
punto de régimen se usa el coeficiente de adaptabilidad por torque del
motor:

b) Torque efectivo del motor

Para el cálculo del torque en el punto de régimen se usa el coeficiente
de adaptabilidad por torque del motor:
𝑀𝑒𝑁 = 119.49 𝑁 − 𝑚 @ 4000 RPM
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 160 𝑁 − 𝑚 @ 2000 RPM
Aplicando la ley de Leyderman se tiene:

𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑀𝑒𝑥 = 𝑀𝑒𝑁 ⌈1 + 1.36 ( ) − 1.36 ( ) ⌉
𝑛𝑁 𝑛𝑁

2
𝑀𝑒𝑥 = 119.49 ⌈1 + 0.00034(𝑛𝑥 ) − 8.5𝑥10−8 𝑛𝑥 ⌉

65
 c) Presión media efectiva del motor

N ex  30 
Pex  ( MPa )
iVh  nx
𝑃𝑒𝑥 = 1.0839 + 3.685𝑥10−4 𝑛𝑥 − 9.214𝑥10−8 𝑛𝑥 2

d) Presión media de las pérdidas mecánicas:

𝑆. 𝑛𝑥
𝑃𝑚𝑥 = 0.105 + 0.012 ( )
30

𝑃𝑚𝑥 = 0.105 + 3.28𝑥10−5 𝑛𝑥

e) Presión media indicada:

𝑃𝑖𝑥 = 𝑃𝑒𝑥 + 𝑃𝑚𝑥

𝑃𝑖𝑥 = 1.1889 + 4.013𝑥10−4 𝑛𝑥 − 9.214𝑥10−8 𝑛𝑥 2

f) Consumo especifico efectivo

𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑔𝑒𝑥 = 𝑔𝑒𝑁 𝑥 ⌈1.55 − 1.55 ( ) + ( ) ⌉
𝑛𝑁 𝑛𝑁
Anteriormente se determinó el consumo efectivo en condiciones nominales
(@4000RPM),

𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑔𝑒𝑥 = 240.83 ⌈1.55 − 1.55 ( )+( ) ⌉ gr/Kwh
4000 4000

g) Consumo horario de combustible

Gex  gex  Nex  103 ( Kg / hora)
𝑛𝑥 𝑛𝑥 2 2
𝐺𝑒𝑥 = 240 ⌈1.55 − 1.55 ( )+( ) ⌉x0.0125 𝑛𝑥 ⌈1 + 0.00034(𝑛𝑥 ) − 8.5𝑥10−8 𝑛𝑥 ⌉ 𝑥10−3
4000 4000

h) Coeficiente de exceso de aire y eficiencia volumetrica

66
 Para el caso de los motores diésel para la determinación de la eficiencia
volumétrica del motor es necesario conocer la ley de variación de la
composición de la mezcla α en función de la frecuencia rotacional del
motor. En este sentido, sabemos que en los motores diésel con el aumento
de la frecuencia rotacional, α aumenta algo. Por esta razón para los
motores diésel de 4 tiempos y de inyección directa se puede asumir una
variación lineal de α con la siguiente ecuación α min = (0.7-0.8) α N

 Asumimos un αmin = 0.75 αN = 1.275, luego asumimos una variación lineal del
coeficiente de exceso de aire entre 1000 y 4000RPM

𝛼−1.275 1.7−1.275
=
𝑛−1000 4000−1000
𝛼 = 1.2748 + 1.4167𝑥10−4 𝑛

Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla

entonces la eficiencia volumétrica será calculada del siguiente modo:

Pe x lo  x ge x
 v = 3600  k

TABLA RESUMEN DE LOS DATOS PARA LA CONSTRUCCION DE LAS

CURVAS

67
 PRESION MEDIA
TORQUE PRESION CON
FRECUENCIA DE GIRO POTENCIA INDICADA DE PRESION MEDIA
EFECTIVO (N- MEDIA ESPE
RPM Ne (Kw) LAS PERDIDAS INDICADA
m) EFECTIVA EFECTIV
MECANICAS
n min 1000 15.6875 149.9564 0.30727715 0.1378 1.580986 295
1200 19.284 153.612096 0.34661898 0.14436 1.65719184 282.
1400 22.9145 156.455264 0.37858961 0.15092 1.73266056 272.
1600 26.528 158.485904 0.40318904 0.15748 1.80739216 262.
1800 30.0735 159.704016 0.42041727 0.16404 1.88138664 254.
n (Mmax) 2000 33.5 160.1096 0.4302743 0.1706 1.954644 246
2200 36.7565 159.702656 0.43276013 0.17716 2.02716424 240.
2400 39.792 158.483184 0.42787476 0.18372 2.09894736 236.
2600 42.5555 156.451184 0.41561819 0.19028 2.16999336 232.
2800 44.996 153.606656 0.39599042 0.19684 2.24030224 229.
3000 47.0625 149.9496 0.36899145 0.2034 2.309874 228
3200 48.704 145.480016 0.33462128 0.20996 2.37870864 228.
3400 49.8695 140.197904 0.29287991 0.21652 2.44680616 230.
3600 50.508 134.103264 0.24376734 0.22308 2.51416656 232.
3800 50.5685 127.196096 0.18728357 0.22964 2.58078984 236.
n (Nmax) 4000 50 119.4764 0.1234286 0.2362 2.646676 240

68
 TORQUE EFECTIVO (N-m)
180

160

140

120

100

69
80

Me (N-m)
60

40

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n (RPM)
 PRESION MEDIA EFECTIVA
0.5

0.45

0.4

0.35

0.3

70
0.25

0.2

0.15

PRESION MEDIA EFECTIVA

0.1

0.05

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n (RPM)
 PRESION MEDIA DE LAS PERDIDAS MECANICAS
0.25

0.2

0.15

71
0.1

0.05

PRESION MEDIA DE PERDIDAS MECANICAS

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

n (RPM)
 PRESION MEDIA INDICADA
3

2.5

72
1.5

PRESION MEDIA INDICADA

0.5

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

n (RPM)
 CONSUMO ESPECIFICO EFECTIVO
350

300

250

200

73
150

100

CONSUMO ESPECIFICO
50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n (RPM)
 CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
14

12

10

74
6

CONSUMO DE COMB. Kg/h

2

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n (RPM)
 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
2
1.8
1.6
1.4
1.2

75
1
0.8

EXCESO DE AIRE
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n (RPM)
7.17. CONSTRUCCION DE CURVAS CARACTERISTICAS DE CARGA DEL
MOTOR
Nemax  c arg a(%)
 Ne utilizada = ; Ne max = 50.048 kW
100
50.048 𝑥 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (%)
Ne =
100

CARGA (%) Ne Utilizada

5 2.5024
10 5.0048
15 7.5072
20 10.0096
25 12.512
30 15.0144
35 17.5168
40 20.0192
45 22.5216
50 25.024
55 27.5264
60 30.0288
65 32.5312
70 35.0336
75 37.536
80 40.0384
85 42.5408
90 45.0432
95 47.5456
100 50.048

76
 POTENCIA UTILIZADA EN FUNCION DE LA
CARGA
60

POTENCIA UTILZADA (Kw)

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120

% CARGA

8. CONCLUSIONES
 De la gráfica del diagrama indicado real del motor Mazda el trabajo en el
proceso de admisión es positivo, debido a la elevación de la presión por
parte del turbo-compresor.
 El valor de la cilindrada calculado analíticamente resulto tener un pequeño
error de cálculo 1.085% (1383.3cc) respecto del valor proporcionado por la
casa motriz (1399 cc).
 La presión máxima en la cámara de combustión llega a 14.078 Mpa, lo cual
no sobrepasa los límites presión permitidos (15 MPa), así como la
temperatura máxima de combustión llega a ser 1776.71°C. Estos valores
son muy aproximados de los datos determinados en la casa motriz.
 Se observó de los resultados arrojados y plasmados en la gráfica de
consumo especifico de combustible que el máximo ahorro de consumo
especifico de combustible ocurre a 3500 RPM.
 Del balance termo-energético se sabe que la máxima cantidad de calor
producido dentro del motor es 163.02 Kw, y de toda esta cantidad solo
50.0482 Kw es usado por el motor para producir trabajo. Todo esto se
resume diciendo que el rendimiento térmico del motor diesel Mazda
turboalimentado es 30.7%. Datos que se encuentran muy cerca de los
parámetros reales.

77
  El motor Mazda es un motor veloz, económico y tiene cantidades mínimas
de emisiones de gases tóxicos: 114g/Km de dióxido de carbono.

9. RECOMENDACIONES
 Se recomienda hacer un análisis de los parámetros y condiciones de
funcionamiento de un turbocompresor en un motor diesel Mazda y la
implementación del uso de biocombustibles en este tipo de motor. Siempre
y cuando se logre aumentar el rendimiento del motor así como la
disminución de la emisión de gases tóxicos.
 El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el aceite que viene
del cárter y alcanza los 280° C. Por lo que es necesario contar con un
aceite que garantice su óptimo funcionamiento.
 El motor turboalimentado, después de operar en carretera, siempre debería
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el
motor con el cojinete caliente, se corta la circulación del aceite, cocinando
el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite
cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) éste podía generar
malestares.
 El motor turboalimentado requiere lubricación instantánea. Es por eso que
la bomba de aceite en el cárter tiene dos salidas de aceite. Entonces la
viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora
en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se
recomiendan aceites monogrados en motores equipados con
turbocompresor.
 El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a
las siguientes causas:
 Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor.
 Suciedad en el aceite.
 Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de
filtro).
 Altas temperaturas de gases de escape (sistema de
arranque/sistema de inyección).

78
10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
o Jovaj M.S. “Motores de Automóvil” Editorial.MIR.1979.Moscú.
o Yunus A. Cengel. “Termodinámica” – Sexta Edición
o Jim P. Anselmo. “Motores de Combustión Interna” – Primera edición – Perú
o Tesis de Pregrado: “Repotenciación del motor IZUSU 1.3 con la
implementación de un turbo compresor” Universidad Politécnica Salesiana

79
ANEXOS

GRAFICA: RELACION DE COMPRESION vs. k

80
81
TABLA: Calor especifico molar medio de los productos de la combustión expresado en
kJ/kmol°k del petróleo diésel cuando alfa es igual a:

82
TABLA: El calor especifico molar medio d diferentes gases a volumen constante
expresado en KJ/kmol°k

83
 Plan De Mantenimiento Del Motor Sobrealimentado
Marca del motor: Mazda 1399 cm3 Turboalimentado

84
85
NOTA: Se cumple con la siguiente relación 50Km/hora

86