Gutarra YA

Propuesta de rediseño geométrico de la avenida
Primavera con la avenida de la Floresta para mejorar

la conexión de los distritos de San Borja y Surco
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Gutarra Yon, Alonso; Gutierrez Villegas, Victor Gherald
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 29/06/2022 23:14:45
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/656782

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Propuesta de rediseño geométrico de la avenida Primavera con la avenida de
la Floresta para mejorar la conexión de los distritos de San Borja y Surco
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTOR(ES)
Gutarra Yon, Alonso (0000-0003-1927-8005)
Gutierrez Villegas, Victor Gherald (0000-0001-5832-4866)
ASESOR
Bravo Lizano, Aldo Rafael (0000-0003-4835-795X)
Lima, mayo de 2021

DEDICATORIA
A nuestros padres, quienes son ejemplo de autosuperación que seguimos para lograr
metas en nuestras vidas. Gracias a su formación podemos decir que no existen límites
para quien entiende el propósito de existir.
I
AGRADECIMIENTOS
En primera instancia agradecemos a nuestras familias, personas que nos hicieron
comprender lo difícil que es el mundo y que siempre estarán ahí para ayudarnos, cosa que
nos ha llevado hasta el punto en el que nos encontramos.
Gracias a su paciencia y las ganas de transmitirnos sus conocimientos y experiencias, hemos

logrado importantes hitos en nuestras vidas como culminar esta investigación para optar el
título de ingenieros.
En segunda instancia agradecemos a la consultora KEFAS SAC, personas de mucha

experiencia y sabiduría, a quienes consultamos para lograr con éxito esta investigación. Sin
duda gracias a ellos se pudo lograr una investigación de calidad y con mucho
profesionalismo.
II
RESUMEN
Esta tesis propone un escenario de solución ante la existente congestión vehicular en el cruce
de la avenida Velasco Astete con avenida Primavera situada en el distrito de San Borja límite
con Surco. Teniendo en cuenta la demanda y oferta vehicular actual, y las características
geométricas que esta intersección y sus calles colindantes poseen. Asimismo, se evaluó el
comportamiento del cruce estudiado bajo el recién implementado plan de restricción
vehicular “pico y placa”. Dicho plan efectivamente alteraba el flujo vehicular, a pesar de no
ser una vía afectada por esta medida, se concluyó que afectaba indirectamente el flujo
vehicular. Cabe resaltar que el único propósito de evaluar las condiciones de este plan de
restricción vehicular era para recolectar la información de campo, con la mayor veracidad
posible y obtener resultados exactos y reales.
Una vez recogida toda la información en campo, se analizaron diversos parámetros, para
poder obtener valores como el nivel de servicio y las demoras de la intersección en estudio.
Habiendo obtenido los resultados de las condiciones actuales de la vía, se evaluaron los
posibles planes de mitigación para mejorar las condiciones de servicio del área de estudio.
Optando por un rediseño geométrico en colaboración con una semaforización coordinada en
el cruce de la avenida de la Floresta y calle Monte Pío con avenida Primavera. Se obtuvo
una mejora notoria tanto para el nivel de servicio como para las demoras, en el cruce
estudiado, sin tener que sacrificar la fluidez existente en el cruce nuevo aperturado.
Palabras Claves: congestión vehicular; pico y placa; nivel de servicio; rediseño

geométrico.
III
Geometric redesign proposal for primavera avenue with de la floresta avenue to improve
the connection of the districts of san borja and surco
ABSTRACT
This thesis proposes a solution scenario to the existing vehicular congestion at the
intersection of Velasco Astete Avenue and Primavera Avenue located in the district of San
Borja bordering Surco. Considering the current demand and vehicle offer, and the geometric
characteristics that this intersection and its adjoining streets have. Likewise, the behavior of
the studied crossing was evaluated under the newly implemented “Pico y Placa” vehicle
restriction plan. This plan effectively altered the vehicle flow, despite not being a road
affected by this measure, it was concluded that it indirectly affected the vehicle flow. It
should be noted that the only purpose of evaluating the conditions of this vehicle restriction
plan was to collect the field information, as accurately as possible and obtain accurate and
real results. Once all the information was collected in the field, various parameters were
analyzed, in order to obtain values such as the level of service and the delays of the
intersection under study. Having obtained the results of the current road conditions, the
possible mitigation plans were evaluated to improve the service conditions of the study area.
Opting for a geometric redesign in collaboration with a coordinated traffic light at the
intersection of Avenida de la Floresta and Monte Pío Street with Primavera Avenue. A
noticeable improvement was obtained in the studied crossing, not only for level of service
but for the delays too, without having to sacrifice the fluidity existing in the newly opened
crossing.
Keywords: vehicular congestion; “pico y placa”; level of service; geometric redesign.
IV
TABLA DE CONTENIDOS
CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 11
1.1 FLUJO VEHICULAR .................................................................................................................. 11

1.2 VOLUMEN O INTENSIDAD DE TRÁNSITO (Q)..................................................................... 11
1.3 VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)................................................... 12
1.4 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA ... 12
1.5 USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO .............................................................................. 13
1.6 TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN (S) .................................................................................. 13
1.7 VELOCIDAD ............................................................................................................................... 16
1.8 CAPACIDAD ............................................................................................................................... 16
1.8.1 CAPACIDAD DE UNA VÍA .................................................................................................. 17
1.8.2 CONDICIONES PREVALECIENTES DE CONTROL ......................................................... 17
1.9 NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................................. 17
1.10 ENCUESTAS DE INTENCIÓN DE VIAJE ................................................................................ 18
1.11 DETERMINACIÓN PERTINENTE DE LA MUESTRA ............................................................ 19
1.12 PROGRAMA SYNCHRO ........................................................................................................... 20
CAPÍTULO II: METODOLOGÍA .............................................................................................................. 21
2.1 NIVEL DE INVESTIGACIÓN .................................................................................................... 21

2.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................. 21
2.3 PROCEDIMIENTO. .................................................................................................................... 23
2.3.1 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN .............................................. 23
2.3.2 DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA ......................................................................... 23
2.3.3 EVALUACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN .............................................................. 24
2.3.4 SOLUCIONES E IMPLEMENTACIONES............................................................................ 24
CAPÍTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..................................... 25
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO ................................................ 25

3.1.1 DIMENSIONAMIENTO DE LA GEOMETRÍA ................................................................... 27
3.1.2 FASES SEMAFÓRICAS ........................................................................................................ 28
3.1.3 CICLOS SEMAFÓRICOS ...................................................................................................... 28
3.2 ESCENARIO DE LA INTERSECCIÓN ANTES DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y
PLACA” ..................................................................................................................................................... 29
3.2.1 CALCULO DE AFORO VEHICULAR TOMADO EN CAMPO .......................................... 29
3.2.2 FLUJOGRAMAS VEHICULARES GENERADOS .............................................................. 37
3.2.3 MODELAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN PREVIA A LA
IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RESTRICCIÓN ¨PICO Y PLACA¨ EN SYNCHRO 10.0. .... 39
3.3 ESCENARIO DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN ACTUAL BAJO EFECTOS DEL
PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA” .......................................................................................... 40
V
3.3.1 DIAGNÓSTICO DE INTENCIÓN DE VIAJES .................................................................... 41
3.3.1.1 ENCUESTAS ................................................................................................................ 41
3.3.1.2 MOTIVOS DE CIRCULACIÓN ................................................................................... 43
3.3.1.3 ORIGEN Y DESTINOS DE VIAJE .............................................................................. 45
3.3.2 CALCULO DE AFORO VEHICULAR TOMADO EN CAMPO .......................................... 48
3.3.3 FLUJOGRAMAS VEHICULARES GENERADOS .............................................................. 57
3.3.4 CALCULO DE AFORO PEATONAL TOMADO EN CAMPO ............................................ 58
3.3.5 FLUJOGRAMA PEATONAL GENERADO.......................................................................... 61
3.3.6 MODELAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN ACTUAL EN
SYNCHRO 10.0. ................................................................................................................................... 62
CAPÍTULO IV: PROPUESTA DE ESCENARIO DE SOLUCIÓN ........................................................ 65
4.1 CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DEL ESCENARIO ................................................... 65

4.1.1 ELABORACIÓN DE ENCUESTAS DE ACEPTACIÓN ...................................................... 65
4.1.2 ÁREA DE INFLUENCIA ....................................................................................................... 67
4.1.3 REDISTRIBUCIÓN DEL FLUJO VEHICULAR .................................................................. 68
4.1.3.1 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR ACTUAL QUE CONVERGE EN LA AV.
VELASCO ASTETE PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA EN DIRECCIÓN NORTE-SUR. 68
4.1.3.2 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR ACTUAL QUE CONVERGE EN LA AV.
VELASCO ASTETE PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA EN DIRECCIÓN SUR-NORTE. 69
4.1.3.3 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR PROPUESTO QUE CONVERGEN EN LA
AV. VELASCO ASTETE Y CALLE MONTEPÍO PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA EN
DIRECCIÓN NORTE-SUR. ............................................................................................................. 70
4.1.3.4 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR PROPUESTO QUE CONVERGEN EN LA
AV. VELASCO ASTETE Y AV. DE LA FLORESTA PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA
EN DIRECCIÓN SUR-NORTE. ...................................................................................................... 71
4.1.3.5 ESTIMACIÓN DEL FLUJO ACTUAL COMPARADO CON EL NUEVO FLUJO
PROPUESTO. ................................................................................................................................... 72
4.1.4 MODIFICACIÓN DE LA AV. DE LA FLORESTA CON AV. PRIMAVERA .................... 74
4.1.4.1 REDISEÑO GEOMÉTRICO DE ELEMENTOS VIALES ........................................... 74
4.1.4.2 NUEVO PUNTO DE SEMAFORIZACIÓN ................................................................. 76
4.1.4.3 SIMULACIÓN DEL PROGRAMA SYNCHRO .......................................................... 78
CAPÍTULO V: RESULTADOS ................................................................................................................... 81
5.1 RESULTADOS DE ESCENARIO ACTUAL .............................................................................. 81

5.2 RESULTADOS DE ESCENARIO PROPUESTO ....................................................................... 81
5.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS ENTRE ESCENARIO ACTUAL Y PROPUESTO ....... 83
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES ............................................................................................................ 84
CAPÍTULO VII: RECOMENDACIONES ................................................................................................. 86
VI
REFERENCIAS ............................................................................................................................................ 87
ANEXOS ........................................................................................................................................................ 91
ANEXO 1: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO NORTE EN LOS TURNOS

MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO
Y PLACA”. ................................................................................................................................................. 91
ANEXO 2: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO SUR EN LOS TURNOS MAÑANA,
TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”
.................................................................................................................................................................... 92
ANEXO 3: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO ESTE EN LOS TURNOS MAÑANA,
TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
.................................................................................................................................................................... 93
ANEXO 4: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO OESTE EN LOS TURNOS
MAÑANA, TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO
Y PLACA”. ................................................................................................................................................. 94
ANEXO 5: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA MAÑANA PARA LA
INTERSECCIÓN SIN EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”. .......................... 95
ANEXO 6: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA TARDE PARA LA
ANEXO 7: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA NOCHE PARA LA
ANEXO 8: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO NORTE EN LOS TURNOS
MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO
Y PLACA”. ................................................................................................................................................. 98
ANEXO 9: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO SUR EN LOS TURNOS MAÑANA,
TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
.................................................................................................................................................................... 99
ANEXO 10: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO ESTE EN LOS TURNOS
Y PLACA”. ............................................................................................................................................... 100
ANEXO 11: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO OESTE EN LOS TURNOS
Y PLACA”. ............................................................................................................................................... 101
ANEXO 12: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA MAÑANA PARA LA
INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”. ...................... 102
ANEXO 13: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA TARDE PARA LA
INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”. ...................... 103
ANEXO 14: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA NOCHE PARA LA
INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA” ....................... 104
VII
ANEXO 15: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO NORTE EN LOS TURNOS
MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO. ...................................................... 105
ANEXO 16: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO SUR EN LOS TURNOS MAÑANA Y
NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.............................................................................. 106
ANEXO 17: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO ESTE EN LOS TURNOS MAÑANA
Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO. ......................................................................... 107
ANEXO 18: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO OESTE EN LOS TURNOS
MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO. ...................................................... 108
ANEXO 19: FLUJOGRAMA PEATONAL DE LA HORA PICO EN EL TURNO MAÑANA PARA LA
INTERSECCIÓN DE ESTUDIO. ............................................................................................................ 109
ANEXO 20: FLUJOGRAMA PEATONAL DE LA HORA PICO EN EL TURNO NOCHE PARA LA
INTERSECCIÓN DE ESTUDIO. ............................................................................................................ 110
ANEXO 21: FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE INTENCIÓN DE VIAJE EN EL
TURNO MAÑANA. ................................................................................................................................. 111
TURNO TARDE. ..................................................................................................................................... 112
TURNO NOCHE. ..................................................................................................................................... 113
VIII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Parque automotor nacional estimado por clase de vehículos. ................................. 1

Tabla 2. Índice de incremento del flujo de vehículos ligeros en Lima. ................................. 2
Tabla 3. Ancho promedio de Carril. .................................................................................... 14
Tabla 4. Niveles de Servicio. ............................................................................................... 18
Tabla 5. Aforo vehicular del acceso Norte en el turno noche. ............................................ 29
Tabla 6. Aforo vehicular del acceso Sur en el turno noche. ................................................ 30
Tabla 7. Aforo vehicular del acceso Este en el turno noche. .............................................. 30
Tabla 8. Aforo vehicular del acceso Oeste en el turno noche. ............................................ 31
Tabla 9. Volumen horario y factor de la hora de la máxima demanda analizado en la hora de
mayor congestión del acceso Norte. .................................................................................... 31
Tabla 10.Volumen horario y factor de la hora de la máxima demanda analizado en la hora
de mayor congestión del acceso Sur. ................................................................................... 31
Tabla 11. Volumen horario y factor de la hora de la máxima demanda analizado en la hora
de mayor congestión del acceso Oeste. ............................................................................... 32
de mayor congestión del acceso Este. ................................................................................. 32
Tabla 13. Relación de encuestas para obtener la intención de viaje respecto a los aforos en
los distintos turnos del día. .................................................................................................. 42
Tabla 14. Resumen de datos obtenidos de encuesta “Motivos de circulación”. ................. 43
Tabla 15. Resumen de origen de viaje encuestados en los turnos mañana, tarde y noche. . 46
Tabla 16. Resumen de destino de viaje encuestados en los turnos mañana, tarde y noche. 47
Tabla 17. Aforo vehicular del acceso Norte en el turno noche. .......................................... 49
Tabla 18. Aforo vehicular del acceso Sur en el turno noche ............................................... 49
Tabla 19. Aforo vehicular del acceso Este en el turno noche.............................................. 50
Tabla 20. Aforo vehicular del acceso Oeste en el turno noche. .......................................... 50
de mayor congestión del acceso Norte. ............................................................................... 50
de mayor congestión del acceso Sur. ................................................................................... 51
de mayor congestión del acceso Este. ................................................................................. 51
IX
de mayor congestión del acceso Oeste. ............................................................................... 52
Tabla 25. Resumen de aforo peatonal del sentido Norte-Sur en los turnos mañana y noche.
............................................................................................................................................. 58
Tabla 26. Resumen de aforo peatonal del sentido Sur-Norte en los turnos mañana y noche.
............................................................................................................................................. 58
Tabla 27. Resumen de aforo peatonal del sentido Este-Oeste en los turnos mañana y noche.
............................................................................................................................................. 58
Tabla 28. Resumen de aforo peatonal del sentido Oeste-Este en los turnos mañana y noche.
............................................................................................................................................. 58
Tabla 29. Resumen de aceptación de las encuestas realizadas en el punto Av. San Borja con
Jr. Paseo del Bosque (Punto 5), en dirección Norte-Sur. .................................................... 66
Tabla 30. Resumen de aceptación de las encuestas realizadas en el punto Av. De la Floresta
con Av. Velasco Astete (Punto 4), en dirección Sur-Norte. ................................................ 66
Tabla 31. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras. ........................ 76
Tabla 32. Niveles de servicio en las intersecciones de la vía en la hora pico. Escenario Actual.
............................................................................................................................................. 81
Tabla 33. Niveles de servicio en las intersecciones en hora pico. Escenario Propuesto con
habilitación de vía paralela avenida De la Floresta. ............................................................ 82
Tabla 34. Niveles de Servicio en las intersecciones de la vía en hora pico de la noche.
Escenario actual vs escenario propuesto. ............................................................................ 83
X
ÍNDICE DE IMAGENES
Imagen 1. Diagrama de Volumen vs Velocidad en la sección restringida y no restringida de

un segmento con cuello de botella......................................................................................... 4
Imagen 2. Modelo ejemplar de avenida con fenómeno cuello de botella ............................. 5
Imagen 3. Flujograma de giros conflictivos .......................................................................... 6
Imagen 4. Interacciones Flujo de tráfico conflictivo ............................................................. 7
Imagen 5. Determinación de volúmenes de prioridad para una intersección con derecho de
pase en curva. ........................................................................................................................ 8
Imagen 6. Correlación entre el SimTraffic y VISSIM. ......................................................... 8
Imagen 7. Demoras promedio de SimTraffic y VISSIM contra el número de carriles, la
proporción de giro a la izquierda y la proporción de camiones en (a) volúmenes de tráfico
bajos y (b) altos ..................................................................................................................... 9
Imagen 8.Configuración de calzada en una fotografía aérea insertada a la interfaz. Fuente
propia hecha en Synchro Version 10.0. ............................................................................... 20
Imagen 9. Tienda Sony ubicada en la intersección en el sentido Oeste – Norte. Elaboración:
Imágenes Google Maps ....................................................................................................... 25
Imagen 10. Restaurantes Chilis y Starbucks ubicados en la intersección en el................... 26
XI
Imagen 11. Banco BCP ubicado en la intersección en el sentido Norte – Oeste. Elaboración:
Imágenes Google Maps ....................................................................................................... 26
Imagen 12. Dimensionamiento de la intersección Avenida Velasco Astete con Avenida
Primavera a través de datos tomados en campo y dibujados en AutoCAD. Fuente propia.
Viernes 30 de agosto del 2019............................................................................................. 27
Imagen 13. Fases semafóricas de la intersección Avenida Velasco Astete con Avenida
Primavera. Fuente propia elaborada el 28 de agosto del 2019. ........................................... 28
Imagen 14. Ciclo semafórico de las tres fases en intersección Av. Velasco Astete con Av.
Primavera. Fuente propia elaborada el 28 de agosto del 2019. ........................................... 28
Imagen 15. Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Norte.
Elaboración: Fuente Propia ................................................................................................. 33
Imagen 16. Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Sur.
Elaboración: Fuente Propia ................................................................................................. 33
Imagen 17. Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Este.
Elaboración: Fuente Propia. ................................................................................................ 34
Imagen 18.Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Este.
Imagen 19. Gráfica de sectores circulares de la cantidad total de vehículos para el acceso
Norte en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ......................................................... 35
Imagen 20. Gráfica de sectores circulares de la cantidad total de vehículos para el acceso Sur
en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ................................................................... 35
Este en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ........................................................... 36
Oeste en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ......................................................... 36
Imagen 23. Flujograma vehicular de la intersección de estudio en la hora pico del turno
noche (18:30 - 19:30). Elaboración: Fuente Propia. ........................................................... 38
Imagen 24. Niveles de servicio en cada nudo de la intersección obtenido por el software
Synchro 10.0. Elaboración: Fuente Propia. ......................................................................... 39
Imagen 25. Demoras en los nudos de la intersección obtenido del por el software Synchro
10.0. Elaboración: Fuente Propia. ....................................................................................... 40
Imagen 26. Puntos de intersecciones para realizar las encuestas de motivos de viajes.
Elaboración propia. .............................................................................................................. 41
XII
Imagen 27. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno mañana. Elaboración:
Fuente Propia. ...................................................................................................................... 44
Imagen 28. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno tarde. Elaboración: Fuente
Propia. .................................................................................................................................. 44
Imagen 29. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno noche. Elaboración:
Fuente Propia. ...................................................................................................................... 45
Imagen 30. Histograma “Origen de Viajes” .Elaboración: Fuente Propia. ......................... 46
Imagen 31. Histograma “Destino de Viajes”. Elaboración: Fuente Propia. ........................ 47
Imagen 35. Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Oeste.
Norte en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ......................................................... 54
Imagen 37. Gráfica de sectores circulares de la cantidad total de vehículos para el acceso Sur
en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ................................................................... 55
Este en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ........................................................... 55
Oeste en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia. ......................................................... 56
Imagen 40. Flujograma de los aforos realizados en la intersección de estudio realizado en el
turno noche. Fuente Propia. ................................................................................................. 57
Imagen 41. Histograma de aforo peatonal del sentido Norte-Sur en los turnos mañana y
noche. Elaboración: Fuente Propia. ..................................................................................... 59
Imagen 42. Histograma de aforo peatonal del sentido Sur-Norte en los turnos mañana y
Imagen 43. Histograma de aforo peatonal del sentido Este-Oeste en los turnos mañana y
XIII
Imagen 44. Histograma de aforo peatonal del sentido Oeste-Este en los turnos mañana y
Imagen 45. Flujograma de los aforos realizados en la intersección de estudio realizado en el
turno noche. Fuente Propia. ................................................................................................. 62
Imagen 46. Niveles de servicio en cada nudo de la intersección actual obtenido por el
software Synchro 10.0. Fuente propia. ................................................................................ 63
Imagen 47. Demoras en los nudos de la intersección estudiada, obtenidas por el software
Synchro 10.0. Fuente propia. ............................................................................................... 64
Imagen 48. Superficie poligonal que contiene las avenidas y calles involucradas para la
intersección de estudio......................................................................................................... 67
Imagen 49. Esquema del flujo vehicular que vienen del Norte. Elaboración: Fuente Propia.
............................................................................................................................................. 68
Imagen 50. Esquema del flujo vehicular que vienen del Sur. ............................................. 69
Imagen 51. Esquema del flujo vehicular que vienen del Norte bajo efectos de la propuesta.
............................................................................................................................................. 70
Imagen 52. Esquema del flujo vehicular que vienen del Sur bajo efectos de la propuesta. 71
Imagen 53. Flujograma de la situación actual. Cruce avenida Velasco Astete con Primavera.
Imagen 54. Flujograma del escenario propuesto. Cruce avenida Velasco Astete con
Primavera, aperturando cruce de avenida De la Floresta. Elaboración: Fuente Propia....... 73
Imagen 55. Rediseño geométrico de elementos viales en la avenida Primavera con la avenida
De la Floresta. Elaboración: Fuente Propia. ........................................................................ 74
Imagen 56. Fase semafórica del cruce de la Avenida de la Floresta con Avenida Primavera.
Elaborada en AutoCAD. Elaboración: Fuente Propia. ........................................................ 77
Imagen 57. Ciclo semafórico del cruce de la Avenida de la Floresta con Avenida Primavera.
Elaborada en AutoCAD, fuente Propia. .............................................................................. 77
Imagen 58. Rediseño geométrico de la Avenida de la Floresta y conexión con la Avenida
Velasco Astete, obtenido por el software Synchro 10.0. Fuente propia. ............................. 78
Imagen 59. Niveles de servicio en cada nudo de las dos intersecciones, obtenido por el
Imagen 60. Demoras calculadas, en cada nudo de las dos intersecciones, obtenido por el
XIV
XV
INTRODUCCIÓN
Realidad problemática
Uno de los grandes problemas en el tema del tránsito peruano es el caos y tráfico que invade
las vías y provoca viajes de 2 a 3 horas diarias en promedio de traslado al trabajo. Realidad
que a nivel de infraestructura y cantidad de vehículos no tiene razón de ser: Madrid tiene
una extensión mucho menor a la de Lima, alberga más del triple de autos (4.4 millones vs.
1.3 millones de Lima) y no se evidencia esa congestión que se vive en nuestro país. Sin ir
muy lejos, Ecuador tiene 1.9 millones de autos y no tiene el tráfico peruano. Los sistemas de
tráfico heterogéneo o mixto funcionan de forma muy diferente, en comparación con los
sistemas de tráfico homogéneos. El tráfico en flujo mixto se compone de vehículos de
movimiento rápido y lento o motorizado. Los vehículos también varían en tamaño,
maniobrabilidad, control y características estáticas y dinámicas.
En Lima metropolitana, se percibe a diario el aumento del tráfico y de la congestión vehicular
con marcado énfasis en los últimos cinco años, lo que a la vez genera mayor contaminación
sonora y ambiental. A esto se suma el crecimiento urbano en Lima que carece de una
planificación donde las urbanizaciones han crecido al lado de las empresas industriales. Los
distritos que registran este problema son: Santiago de Surco, San Isidro, Cercado de Lima,
La Molina y el Callao. Así mismo este crecimiento se da en todos los departamentos del
país, sin embargo, se genera un mayor énfasis en la capital, mostrando a los principales en
la siguiente Tabla 1 y Tabla 2 realizadas por el Ministerio de Transporte y Comunicación:
Tabla 1. Parque automotor nacional estimado por clase de vehículos.
Elaboración: Adaptado del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018.
1
Tabla 2. Índice de incremento del flujo de vehículos ligeros en Lima.
Elaboración: Adaptado del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018.
La ciudad de Lima posee del mayor porcentaje de congestión vehicular a nivel nacional
como internacional siendo la tercera ciudad del mundo con más tráfico vehicular según un
estudio realizado por la revista Forbes.
De hecho, el 58.8% de la población económicamente activa de Lima utiliza hasta 60 minutos
para llegar a su centro de labor, es decir, aproximadamente hasta dos horas contando el
regreso a sus hogares, siendo Cercado de Lima, San Isidro y Surco, los distritos con mayor
conflicto según estudios de la central de inteligencia de negocios DataImágenes. Este último
distrito, Surco, presenta seis de las intersecciones con mayor congestión, a nivel nacional,
los cuales son Derby - Olguín, Derby - La república, Caminos del Inca - Tomás Marsano,
Benavides - Puente Nuevo y Primavera - Velasco Astete. La mayoría de estas intersecciones
de mayor congestión, a nivel nacional, conectan al distrito de Surco con San Borja, distritos
de mayor interacción en lima según la revista Forbes. La intersección formada por la avenida
Velasco Astete con avenida Primavera es una de las principales intersecciones que los
usuarios recurren para lograr llegar de San Borja a Surco o viceversa y, sin embargo, esta
presenta niveles de servicio inferiores a “D” lo cual se refleja en el alto grado de congestión
en las horas puntas.
Según el especialista Ralph Schafer, “Una de las principales causas de cogestión de los
distritos con mayor conflicto se debe a que son geográficamente pequeños, pero sirven como
lugares de paso por una gran cantidad de conductores, lo que generan las largas colas y
demoras en horas punta”.
2
El manual de capacidad de carreteras (HCM) ha proporcionado un modelo de flujo de
saturación para condiciones del tráfico homogéneas con estricta disciplina en el diseño
geométrico, el cual se utiliza en Perú para estudios de impacto vial. Sin embargo, el tráfico
vehicular en diferentes puntos de nuestra ciudad, sobre todo en las conexiones entre distritos,
es altamente heterogéneo por lo que es indispensable una propuesta que mejore los niveles
de servicio a través de técnicas de tránsito eficientes.
Entonces, siendo la avenida Primavera con Velasco Astete una de las principales
intersecciones más congestionadas debido a la conexión de los distritos con mayor
interacción, Surco y San Borja. ¿De qué manera se puede mejorar el Nivel de Servicio en
la intersección de la Av. Velasco Astete con Av. Primavera para lograr la conexión
óptima entre los distritos Surco y San Borja?
Estado del Arte

Se analizó cada artículo que involucraba conceptos que sirven como base para la elaboración
de esta investigación. Entre ellos se tomó mayor importancia a quienes profundizaban en el
análisis del fenómeno “Cuello de botella”, en la determinación volúmenes de flujos y a las
herramientas a utilizar para las condiciones de nuestra intersección de estudio.
La teoría de seguimiento de la demanda se aplica en la planificación y diseño de carreteras

y de esta forma poder verificar los niveles de servicio bajo la demanda de transporte futuro.
El flujo en accesos o intersecciones de cuello de botella se debe analizar por hora o intervalos
más cortos ya que estás poseen un comportamiento de congestión dinámico del tráfico.
(Takashi, 2008)
Se logró establecer un diagrama, mostrada en la Imagen 1, que relaciona el volumen del

tráfico y la velocidad para segmentos con fenómeno cuello de botella y sin el mismo.
3
Imagen 1. Diagrama de Volumen vs Velocidad en la sección restringida y no restringida de
un segmento con cuello de botella.
Se llegó a concluir que los segmentos o intersecciones con la dinámica de cuello de botella,
sección B, en el estado de tráfico restringido; presentan una tendencia inversamente
proporcional de la velocidad (V) a medida que incrementa el volumen (Q). Además, cuando
el tráfico es no restringido, el comportamiento de la velocidad es directamente proporcional
al aumento del volumen vehicular. (Takashi, 2008)
Entonces, la investigación de Takashi sobre el “Rediseño de sistemas de transportes en

carreteras, calles y avenidas” nos muestra que es muy importante conocer el rango de diseño
geométrico, operaciones de carril, etc., para lograr el nivel de servicio objetivo empleando
el volumen máximo. El autor afirma que los planificadores o diseñadores deben lograr que
la capacidad sea mayor que la demanda del transporte estimado para evitar la congestión del
tráfico.
Según el comportamiento estimado Takashi, también se estableció procedimientos tentativos

de planeamiento y diseño de intersecciones con efectos de cuello de botella. Estos
procedimientos son aún más efectivos si el segmento o intersección presenta la forma de
cuello de botella como en la Imagen 2 donde se detalla la demanda restringida y el volumen
direccional.
4
Imagen 2. Modelo ejemplar de avenida con fenómeno cuello de botella
La primera etapa consiste en la combinación de alternativas de diseño geométrico y planes

de control de señal para la intersección crítica. Esta define un parámetro llamado el flujo de
la intersección (ρ) como la suma del flujo de cada fase. El autor determina que “ρ” debe ser
menor o igual que 0,8 como medio de verificación. Cuando la mencionada verificación no
cumple se debe reconsiderar el diseño geométrico o plan de control de señalización.
(Takashi, 2008)
La segunda etapa consiste en decidir la duración del clico semafórico en común (C). Este
ciclo delimita a la geometría a diseñar y el control de señal de la intersección crítica. Y en la
tercera etapa, se recomienda preparar modelos que evalúen la velocidad de desplazamientos
a través de densidades de la intersección, longitudes de ciclo comunes, etc.; y evaluar el nivel
de servicio para cada segmento o intersección de interés. Es supone que para dicha
evaluación, el diseño geométrico y los parámetros de señal fueron replanteadas para su
optimización. (Takashi, 2008).
Entonces, bajo esta premisa, ya se puede estimar el tiempo de viaje con un nivel de precisión
conservador.
Los autores, Pitlova Eva y Kocianova Andrea, de la investigación “Determinación de

volúmenes de flujo prioritarios para el cálculo de capacidad de flujos de tráfico menores para
intersecciones con derecho de paso de curvatura” (2019), afirman que, en una intersección
convencional de cuatro tramos, los conductores que giran a la derecha desde una calle
principal no muestran indicador de giro o lo hacen muy tarde. Ello induce a que una parte
del flujo de giro a la derecha de calles o avenidas principales se deba incluir como volumen
de flujo prioritario. Se muestra un esquema, en la Imagen 3, elaborada por los autores, donde
5
se clasifica a nivel jerárquico la prioridad de flujos de tráfico de una intersección de cuatro
tramos.
Imagen 3. Flujograma de giros conflictivos
Se puede observar la orden de prioridad de las direcciones de flujo a través de la clasificación

de colores siendo verde el flujo de mayor prioridad y negro el de menor prioridad.
Asimismo, el autor realizó un cuadro, Imagen 4, que detalla todos los conflictos que existen
en una intersección de cuatro accesos resaltados de colores según la prioridad. Los cuadros
de rojo y azul representan el flujo y flujo potencial de tráfico conflictivo. (Pitlova &
Kocianova, 2019)
6
Imagen 4. Interacciones Flujo de tráfico conflictivo
Como análisis de capacidad del flujo en intersecciones, en la investigación “Determinación

de volúmenes de flujo prioritarios para el cálculo de capacidad de flujos de tráfico menores
para intersecciones con derecho de paso de curvatura” se determinó el impacto de flujos
prioritarios a través de 2 intersecciones reales. Los autores determinaron que, para el cálculo
del volumen de flujo prioritario, se debe considerar el 50% del volumen del flujo conflictivo
potencial con el propósito de emplearla en un ideal estándar. El volumen del 50% se ajusta
en el cálculo del volumen de flujo prioritario solo cuando el flujo conflictivo potencial
comparte el carril con flujos conflictivos de prioridad alta. La distribución y el cálculo se
representan en la Imagen 5. (Pitlova & Kocianova, 2019)
7
Imagen 5. Determinación de volúmenes de prioridad para una intersección con derecho de
pase en curva.
La importancia de este porcentaje a considerar en el cálculo del volumen de flujo prioritario

radica en la reducción del flujo conflictivo potencial en aproximadamente 20-35%. (Pitlova
& Kocianova, 2019)
Esta investigación coincide con las características de la intersección de estudio lo cual nos
permite clasificar los flujos de mayor prioridad para tomarlos en cuenta en el cálculo de la
capacidad del flujo de intersecciones y futuras propuestas que solucionen el nivel de servicio.
Las herramientas que mejor se ajustan al análisis de intersecciones son el SimTraffic y el

VISSIM, sim embargo, Khaled Shaaban y Inhi Kim, en la investigación “Comparación de
las herramientas de simulación de tráfico microscópico Simtraffic y VISSIM en rotondas
modelos”, concluyen que el SimTraffic, del software Synchro 10, es quien presenta menos
desviaciones en la correlación de resultados con una efectividad del 95 % en la estimación
de demoras y niveles de servicio como se muestra en la Imagen 6. (Khaled & Inhi, 2015)
Imagen 6. Correlación entre el SimTraffic y VISSIM.

Ellos evaluaron escenarios con una gama de caudales de tráfico con diferentes proporciones
de giro en uno o dos carriles y una rotonda de tres carriles. Se incluyó cinco niveles de tasas
de flujo, cuatro niveles de proporción de giro a la izquierda y tres niveles de proporciones
de vehículos pesados en el flujo del tráfico. Estos valores se combinaron en 240 escenarios
obteniéndose los resultados en la Imagen 7.
8
Imagen 7. Demoras promedio de SimTraffic y VISSIM contra el número de carriles, la
proporción de giro a la izquierda y la proporción de camiones en (a) volúmenes de tráfico
bajos y (b) altos
Se puede observar que tanto para volúmenes de tráfico bajo y altos, los algoritmos calculan
diferentes comportamientos de demoras. Con ello podemos afirmar que el SimTraffic se
ajusta mejor a la microsimulación y el VISSIM a la macrosimulación. (Khaled & Inhi, 2015)
Sim embargo, no se puede afirmar que un software es mejor que el otro ya que está en
función a las características y condiciones de estudio.
9
Hipótesis y objetivos
Hipótesis
Mediante un rediseño geométrico se puede redistribuir parte del flujo de la avenida Velasco
Astete hacia la avenida de la floresta. Mejorando las condiciones de servicio de las vías que
conectan los distritos de Surco y San Borja.
Objetivo General
Generar mayor fluidez y optimizar las condiciones de servicio, mediante una disminución
de las demoras y la mejora del nivel de servicio para las vías encargadas de trasladar el flujo
vehicular a través de intersecciones que crucen la avenida Primavera para los distritos de
Surco y San Borja.
Objetivos Específicos
• Diagnosticar la problemática vial en la intersección seleccionada a partir de la
información recopilada en campo antes del plan de restricción vehicular “Pico y
Placa” como situación anterior.
• Proponer un rediseño geométrico de la calle Montepío y Av. De la Floresta con la

Av. Primavera para formar los nuevos cruces colindantes.
• Elaborar un diagrama de la redistribución de flujos de la Av. Velasco Astete hacia

los cruces colindantes propuestos en función a los datos obtenidos de las encuestas
de aceptación.
• Proponer una semaforización para el cruce propuesto (Av. De la Floresta y Av.

Montepío con Av. Primavera)
• Analizar resultados del escenario propuesto con la redistribución de flujos obtenidos

a través de las encuestas de aceptación.
10
CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO
1.1 FLUJO VEHICULAR
Las características y el diseño de una carretera o intersección deben basarse, explícitamente,
en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes
de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de
criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de
tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes. Entonces, las
características básicas del flujo vehicular son el Flujo, la Velocidad y la Densidad, y
mediante la deducción de relaciones entre ellas, se pueden determinar las características de
la corriente de tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de operación
o de proyecto. De igual manera, el conocimiento de estas tres variables puede ayudar a
indicar la calidad o Nivel de Servicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema
vial.
1.2 VOLUMEN O INTENSIDAD DE TRÁNSITO (Q)

El volumen o Intensidad de tránsito se define como el número de vehículos que pasan por
un punto de la vía o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo de tiempo determinado. La unidad de medida para el volumen es simplemente
“vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”. Esta se señala en la ecuación 1.
𝑁
Q= 𝑇 Ec. (1)
Donde:
Q: volumen de tráfico
N: número de vehículos
T: tiempo
Según este período de tiempo se pueden determinar varios tipos de volúmenes de tránsito:
• Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en
este caso T = 1 año.
• Tránsito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasa durante un mes, en
este caso T = 1 mes.
11
• Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una
semana, en este caso T = 1 Semana.
• Tránsito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en
este caso T = 1 día.
• Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora,
en este caso T = 1 hora.
• Tasa de flujo o flujo (q): Es el número total de vehículos que pasan durante un
período inferior a una hora, en este caso T < 1 hora.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima demanda (HMD).
Los volúmenes de hora pico son usados como la base para el diseño de carreteras y para
varios tipos de análisis operacionales.
Los volúmenes de tránsito deben ser considerados fluctuantes, en donde es fundamental

conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de
demanda, en las horas del día, en los días de la semana y meses del año. Las variaciones por
lo general son rítmicas y repetitivas, entonces si conocemos sus características podemos
relacionar los volúmenes de un tiempo y lugar con otros de otro tiempo y lugar.
1.3 VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)

El volumen Horario de Máxima Demanda es el máximo número de vehículos que pasan por
un punto o sección de un carril o calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día
en particular.
1.4 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA
Es importante conocer la variación del volumen en las horas de máxima demanda
considerando la duración de los flujos máximos. Con este análisis se puede plantear
soluciones para regular el tránsito en estos periodos de tiempo.
El factor de la hora de máxima demanda (FHMD), tiene relación entre el volumen horario
de máxima demanda (VHMD), y el volumen máximo (qmáx), expresado en la ecuación 2.
12
VHMD
FHMD = qmáx∗N Ec. (2)
Donde:
N: Número de periodos durante la hora de máxima demanda, periodos que pueden ser de 5,
10 o 15 minutos.
qmáx: Volumen máximo.
FHMD: Factor horario de máxima demanda.
VHMD: Volumen horario de máxima demanda.
1.5 USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO

Los volúmenes de tráfico se utilizan ampliamente en varios campos, en Ingeniería de
Tránsito es utilizada para realizar estudios como:
• Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.

• Caracterización de flujos vehiculares.
• Zonificación de velocidades
• Necesidades de dispositivos para el control de tránsito
• Estudio de estacionamientos.
1.6 TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN (S)

Para determina la saturación de la intersección en estudio, utilizaremos el manual HCM 2010
el cual plantea la siguiente formula que está compuesta por 12 factores, los cuales son:
So: Flujo de saturación base.
Fw: Factor por ancho de carril.
Fhv: Factor por vehículos pesados.
Fg: Factor de ajuste por inclinación del acceso.
Fp: Factor de ajuste por existencia del carril de estacionamiento.
Fbb: Factor de ajuste por efecto de los autobuses locales que paran dentro de la zona.
Fa: Factor de ajuste por tipo de área.
Flu: Factor de ajuste por utilización de carril.
13
Flt: Factor de ajuste por giro a la izquierda en el GC.
Frt: Factor de ajuste por giro a la derecha en el GC.
Flpb: Factor de ajuste por movimientos a la izquierda de peatones,
Frp: Factor de ajuste por movimientos a la derecha de peatones y ciclistas.
• El primer factor indica el flujo de saturación base (So), el cual se precisa cuando la
intersección se encuentre en un área metropolitana con 250.000 habitantes o más,
según el HCM 2010 (So) es de 1900 automóviles/carril/hora, y en otras ciudades
1750.
• El segundo factor, ancho de carril se tiene en cuenta por el impacto que ejercen los
carriles estrechos en la intensidad de saturación, al igual que el incremento del flujo
con los carriles anchos. El ancho estándar es de 3.65 metros, sin embargo, este puede
variar y para aquellos casos el HCM 2010 presenta en la Tabla 4.
Tabla 3. Ancho promedio de Carril.
Ancho de carril (W) Fw

2.40 ≤ W < 3.00 0.96
3.00 ≤ W ≤ 3.87 1.00
3.87 < W < 4.80 1.04
Elaboración: Adaptado del HCM 2010.
 Para determinar el factor por vehículo pesado el HCM 2010 presenta una formula
expresada en la ecuación 3, donde las incógnitas Porcentaje de vehículos pesados
(Phv) en el grupo se mide en campo y se representa en porcentaje. Y, por otro lado,
el Número equivalente de autos por vehículos pesados (Eₜ) se ha decidido darle el
valor de 2,0.
100
𝑓ℎ𝑣 = Ec. (3)
100+P hv(Eₜ−1)
 Para el factor por pendiente en el acceso solo debemos tener en cuenta que el valor
Pg debemos tomarlo en unidades de porcentaje (%). Así mismo, si la pendiente es
14
cuesta arriba usar signo positivo, y en caso contrario usar signo negativo. Esta esta
expresada en la ecuación 4.
𝑃𝑔
𝑓𝑔 = 1 − Ec. (4)
200
 Para determinar el factor por estacionamiento adyacente (fp) debemos tomar en

cuenta: las maniobras de estacionamiento adyacente (Nm) se determina en veh/h.
También el estacionamiento adyacente se considera si se encuentra dentro de los 75
metros antes de llegar a la intersección. En caso no exista estacionamiento cercano,
se proporcionará un factor de 1. Así mismo el valor máximo para (Nm) será de 180
veh/h. El valor de N se tomará como el número de carriles por grupo. Este factor se
expresa en la ecuación 5.
18𝑁𝑚
𝑁−0.1− 3600
𝑓𝑝 =
𝑁
≥ 0.050 Ec. (5)
 Para determinar el factor por bloqueo de buses que se detienen en la zona ( fbb),
también encontramos distintos parámetros que debemos tomar en cuenta. Este factor
se tendrá en cuenta para buses que se detienen a recoger o dejar pasajeros dentro de
los 75.00 metros llegando o pasando la intersección. Así mismo el valor máximo para
la frecuencia de paradas de buses en el acceso (Nb) será de 250 y se medirá en
buses/hora. Y el valor mínimo para este factor deberá ser de 0.050. La expresión del
factor por bloqueo de buses se expresa en la ecuación 6.
14.4𝑁𝑏
𝑁−
3600
𝑓𝑏𝑏 =
𝑁
≥ 0.050 Ec. (6)
 El factor por tipo de área (fa) se determinará de acuerdo a la ubicación, si se encuentra

en el distrito central o centro de la ciudad. Es decir, áreas donde el diseño geométrico
y el tráfico o los flujos peatonales sean tales que los tiempos de espera aumenten
15
significativamente. Se utilizará un fa =0.90. Y si la ubicación se encuentra en
cualquier otra área, se utilizará un fa =1.0
1.7 VELOCIDAD
La velocidad (S) es definida como una razón de movimiento en distancia por unidad de
tiempo, generalmente en kilómetros por hora (km/h). El HCM 2010 usa la velocidad
promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil de calcular observando cada
vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más relevante en relación con otras
variables. La velocidad se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento
bajo consideración entre el tiempo de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento,
entonces la siguiente ecuación expresa el cálculo de la velocidad. Dicha velocidad está
expresada en la ecuación 7 como:
𝐿
S = 𝑡𝑎 Ec. (7)
Dónde:
S: Velocidad (km/h)
L: Longitud del segmento de carretera (km)
Ta: Tiempo promedio de viaje en el segmento (h)
1.8 CAPACIDAD
“Teóricamente la capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una
autopista o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de
un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.” (MTC, 2014)
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos,

debido a que se considera que es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un
flujo estable, y esta se mide en vehículos por hora. Mediante los análisis de capacidad, se
estima la cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operación. Para determinarla y agruparla utilizamos
el nivel de servicio.
16
1.8.1 CAPACIDAD DE UNA VÍA
La capacidad es el número máximo de vehículos que pasan por un punto o una sección de
una vía o camino durante un período de tiempo, de acuerdo a condiciones predominantes de
la carretera y del tránsito, como las características geométricas. La capacidad vehicular se
expresa en vehículos por hora. El flujo máximo del tránsito de una carretera es su capacidad,
que ocurre cuando se alcanza la densidad crítica y el tránsito se mueve a la velocidad crítica.
Para un mejor resultado en la determinación de la capacidad de una vía se requiere disponer
de aforos vehiculares que permitan establecer la velocidad, tipología vehicular, volumen
vehicular entre otros, para ello se puede emplear personal aforador, dispositivos o sensores
de diversa índole.
1.8.2 CONDICIONES PREVALECIENTES DE CONTROL

Según Palma (2006) define además algunas condiciones prevalecientes del control que
afectan la capacidad de una vía, tales como:
A. Límites de velocidad
Los límites de velocidad no afectan directamente la capacidad, la cual tiende a ocurrir

velocidades relativamente bajas. Sin embargo, afectan la velocidad de flujo libre en una
carretera y las características de flujo. Esto se hace cierto cuando los límites de velocidad
son irrazonablemente bajos y estrictamente forzados. En estudios realizados muestra que los
conductores no se ven afectados por los límites de velocidad al menos que sean forzosos.
B. Señales de tránsito
Las señales de tránsito dramáticamente afectan la capacidad y la calidad de flujo en las

cercanías de una intersección con otra carretera. Una señal efectivamente regula que
vehículo debe parar en la intersección.
1.9 NIVEL DE SERVICIO

El HCM, proporciona prácticas e investigaciones del transporte con un sistema consistente
de técnicas para la evaluación de la capacidad y determinar el nivel de servicio en
intersecciones. El HCM describe a los Niveles de Servicio como “una medida de calidad que
describe las condiciones de funcionamiento dentro de un flujo de tráfico, por lo general en
términos de medidas de servicios tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de
maniobra, las interrupciones de tráfico, y la comodidad y conveniencia”2. Cuando se refiere
a la calidad de la vía se habla de la velocidad que un vehículo puede circular por la misma
17
con la suficiente comodidad y seguridad. Existen 6 diferentes Niveles de Servicio, a los
cuales se les designa con letras desde A hasta F, siendo el nivel “A” el que presta mejores
condiciones de funcionamiento y “F” el de peor. En la tabla 5 se dio un valor “Z” al grado
de saturación para explicar los distintos Niveles de Servicio.
Tabla 4. Niveles de Servicio.
A Se establece este nivel cuando el valor “Z” es bajo y por ende tiene un ciclo
corto. Los vehículos llegan durante el verde y se transporta sin detenerse.
B Se establece este nivel cuando el valor de “Z” es menor que 1.00 y por ende
tiene un ciclo corto. Sin embargo, paran más vehículos que en el Nivel de
Servicio A.
C Se establece este nivel cuando el valor de “Z” es menor que 1.00 y por ende
tiene un ciclo moderado. Donde el número de vehículos que para es
significativo.
D Se establece este nivel cuando el valor de “Z” es alto y menor que 1.00, y por
ende tiene un ciclo largo. Muchos vehículos se detienen, reduciendo el nivel
de vehículos que pasan sin detenerse.
E Se establece este nivel cuando el valor de “Z” es alto y menor que 1.00, y por
ende tiene un ciclo largo. Se presentan fallas de ciclo individuales frecuentes.
F Se establece este nivel cuando el valor de “Z” es muy alto y mayor que 1.00,
y por ende tiene un ciclo largo. En la mayoría de los ciclos no se puede borrar
la cola.
Elaboración: Adaptado de HCM 2010.
1.10 ENCUESTAS DE INTENCIÓN DE VIAJE

Las encuestas de intención de viaje tienen como finalidad determinar los flujos de viajes de
las vías contiguas al área de estudio, con el propósito de generar una planeación del
transporte. También, el obtener información para proyectar la planeación en el transporte
urbano, con la finalidad de satisfacer nuevas necesidades de movilización en un área
específica. Por ello, determinar el tamaño de la muestra que se va a seleccionar, es un paso
transcendental en cualquier estudio de investigación, donde se debe justificar de acuerdo al
planteamiento del problema, la población, los objetivos y la intención de la investigación.
18
1.11 DETERMINACIÓN PERTINENTE DE LA MUESTRA
Para determinar la muestra, esta dependerá de decisiones estadísticas y no estadísticas, las
cuales pueden incluir, la disponibilidad de los recursos, el presupuesto o el equipo que estará
en campo. Antes de calcular el tamaño de la muestra es pertinente determinar la población,
el margen de error (intervalo de confianza), y el nivel de confianza. La población es la
colección de objetos o individuos que tienen características similares, esta se divide en dos
tipos: población objetivo, que suele tiene diversas características y también es conocida
como la población teórica.
El margen de error se refiere a la cantidad de error de muestreo aleatorio resultado de la

elaboración de una encuesta. Este valor es importante dentro de la investigación de
mercados, puesto que define el nivel de confianza de los resultados obtenidos en la encuesta
o investigación.
El nivel de confianza contempla intervalos aleatorios que se usan para acotar un valor con
una determinada probabilidad alta. Por ejemplo, un intervalo de confianza de 95% significa
que los resultados de una acción probablemente cubrirán las expectativas el 95% de las
veces. La desviación estándar, es un índice numérico que mide la dispersión de valores en
torno a su promedio.
La fórmula para calcular el tamaño de muestra cuando se conoce el tamaño de la población

se expresa en la ecuación 8.
𝑁∗𝑍 2 ∗𝑝∗𝑞
𝑛= Ec. (8)
𝑑2 ∗(𝑁−1)+𝑍 2 ∗𝑝∗𝑞
N: Tamaño de la población.
Z: Nivel de confianza.
p: Probabilidad de éxito, o proporción esperada.
q: Probabilidad de fracaso.
d: Precisión (error máximo admisible en términos de proporción).
N: Tamaño de la muestra.
19
1.12 PROGRAMA SYNCHRO
Synchro implementa la utilización de intersección Capacidad (UCI) Método 2003 para
determinar la capacidad de intersección. Este método compara el volumen actual de las
intersecciones finales de capacidad y es muy sencillo de implementar. Además, Synchro
incluye un término de cola de interacción bloqueando la demora. El retardo total incluye el
retraso control tradicional más el retardo de cola. Los cálculos de retardo son una parte
integral del objetivo de optimización en Synchro por lo que este será considerado
directamente.
La versión 10 también es compatible con el HCM 2010 aplicando la metodología de

intersecciones semaforizadas y rotondas. Tiene como requisitos de entrada el movimiento
de giro, recuentos, geometría, intersección y el tipo de control de señal para cada enfoque.
Se muestra un ejemplo representado en la Imagen 8 de la elaboración de una calzada en la
plataforma del Synchro 10.0.
Imagen 8.Configuración de calzada en una fotografía aérea insertada a la interfaz. Fuente

propia hecha en Synchro Version 10.0.
20
CAPÍTULO II: METODOLOGÍA
2.1 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Nivel Descriptivo:
También ligada a la investigación de carácter estadístico, se describen los datos y
características de la población a través de muestras realizadas in situ o para el área
de estudio empleando bases y teorías estadísticas de tal forma que permita aclarar la
realidad y problemática del objeto de investigación. Las principales etapas a seguir
en este tipo de investigación son: examinar las características del tema a investigar,
definir y formular una hipótesis, seleccionar técnicas para la recolección de datos y
consultar con fuentes o antecedentes. Por un lado, para la investigación a cabo se
empleará los histogramas y gráficas de sector circular como herramientas de
recolección de datos, obtenidos por medio de encuestas, para conocer y describir el
diagnóstico de la zona de estudio. Asimismo, se empleará topografía básica para
detallar la geometría de la intersección objeto de estudio. Por otro lado, se empleará
los aforos vehiculares como técnica de recolección de datos previo al análisis de
información.
Nivel proyectivo:
Según tipos de investigación por Córdoba y Monsalve, una investigación proyectiva
consiste en “elaborar una propuesta o modelo, para solucionar problemas o
necesidades de tipo práctico, ya sea de un grupo social, institución, un área en
particular del conocimiento, partiendo de un diagnóstico preciso de las necesidades
del momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y las tendencias
futuras”. Teniendo en cuenta que esta investigación consiste en la propuesta de
escenario, como alternativa, que mejore el nivel de servicio de la intersección
seleccionada a través de un rediseño geométrico entonces esta investigación es de
nivel proyectivo.
2.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

Diseño de investigación Diagnóstica:
En este diseño de investigación, el investigador se enfoca en el análisis y evaluación
de la causa raíz de un problema. Es decir, se evalúan los elementos o características
21
que contribuyen a una situación problemática para poder generar una idea global del
contexto del objeto de estudio.
El diseño de este tipo de investigación se resume en etapas que empiezan en el inicio
del problema para luego continuar con el diagnóstico y terminar planteando la
solución. Fundamentalmente, el diagnóstico y la solución son el principal objetivo a
desarrollar para un diseño de investigación diagnóstica.
Características del nivel de investigación:
 Planteamiento del problema: El planteamiento del problema debe ser
relevante para luego identificar propiedades del escenario y determinar las
acciones necesarias para hallar la solución al problema.
 Características del escenario: Se basa en la observación del escenario y de
todo su contexto o implicaciones para poder llevar a cabo el estudio a
profundidad. Entonces, esta identifica las características específicas tanto de
la situación actual como de todo su contexto.
 Delimitación del campo: Se debe escoger un área específica para poder
conocer a cabalidad las cualidades y aspectos que involucra dicha área o
escenario.
 Factores involucrados: Se reconocen los elementos protagonistas y factores
que indicen en la problemática ya que la investigación diagnóstica propone
un estudio exhaustivo en función al campo delimitado.
 Sujetos, contextos y acciones: Dado que el diseño de esta investigación
conlleva una exploración intensa, se debe tomar conocer a cabalidad las
acciones de los sujetos y el contexto por el cual interactúan. “Las situaciones
son el producto de distintos componentes, y las investigaciones diagnósticas
buscan analizar todos los factores participantes, sean sujetos, contextos o
acciones.” (Rodríguez, 2017)
 Análisis de situaciones: Se centra en el distinguir la relación que existe entre
los componentes protagonistas a través de diferentes escenarios que puedan
evidenciar resultados en la parte final del estudio.
 Generación de cambios: El investigador debe intervenir en el objeto de
estudio de manera positiva a través de cambios luego de haber analizado
diferentes situaciones. La intención de esta característica es resolver la
22
problemática en un determinado contexto a través de propuestas cuyos
resultados sean favorables para la mejora continua.
2.3 PROCEDIMIENTO.
El procedimiento de esta investigación lleva un orden, que empieza en el levantamiento de
la información para luego analizarlas a través de herramientas estadísticas y de ingeniería.
Una vez obtenido el análisis, se elabora el diagnóstico de la problemática de la intersección
de estudio a través de dos escenarios. Ya con la problemática comprendida, se procede a
evaluar medidas de mitigación para, por último, escoger la solución más adecuada.
2.3.1 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

 Determinación del área de estudio y caracterización de la problemática específica.
 Características geométricas del área de estudio. Determinar las medidas tanto de
ancho de carriles, ancho y largo de sardineles y bermas, para poder tomar las medidas
pertinentes correctivas, así mismo algunos de estos valores mencionados serán
necesarios para determinar el Nivel de Servicio.
 Toma de datos en campo, volúmenes vehiculares y peatonales. Como ya se
cuenta con data pasada de la zona de estudio, se fue a campo a tomar datos por 3 días
típicos, y se realizaron 3 horas por cada turno, mañana, tarde y noche. Esto se realizó
para actualizar la información y en caso no se tenga algún dato que sea necesario
introducirlo a la hora de modelamiento. Así mismo será fundamental la recolección
de datos como los factores de paradero, estacionamiento, pendiente, entre otros para
determinar el flujo de saturación ajustado.
 Modelación del área de estudio con la situación actual, utilizando datos obtenidos.
Una vez determinado el Nivel de Servicio, se procede a modelar la situación actual
para determinar las posibles mejorar que se puedan realizar, y con ello mejorar el
Nivel de Servicio.
2.3.2 DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA

 Determinación del Nivel de Servicio actual mediante el HCM 2010, para obtener
cómo se encuentra el área de estudio y si es necesario mejorar la situación actual y
en que magnitud.
23
 Problemas de congestión vehicular y peatonal (SYNCHRO 10.0) para su uso se
introdujeron datos iniciales como: número de intersecciones, número de carriles,
número de vehículos que transitan por la vía de estudio, velocidad de enlace, tiempo
de viaje, carriles de viaje, factor de avance, distancia de enlace, duración de los ciclos
semafóricos, tipo de controlador, número y dirección de giros, entre otros.
2.3.3 EVALUACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN
 Mejoras del diseño geométrico, en caso sea necesario implementar un carril
protegido, para los diferentes accesos, y poder disminuir las colas de los giros
ubicados en el área de estudio.
 Mejora de las características operacionales.
2.3.4 SOLUCIONES E IMPLEMENTACIONES

 Ejecutar y aplicar mejoras y/o implementaciones propuestas como producto del
análisis realizado.
 Determinación de un nuevo Nivel de Servicio mejorado, y por lo tanto una
mayor fluidez en el área de estudio.
 Comparación de la situación actual versus la situación propuesta, mediante la
modelación de ambos casos utilizando el programa Synchro. Para obtener los
beneficios y analizar la viabilidad de la propuesta.
24
CAPÍTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
En este capítulo se aborda las características y el diagnóstico de la intersección de estudio a
través de dos escenarios.
El primer escenario, elaborado en el punto 3.2, consiste en determinar el comportamiento

de la intersección de estudio antes de que la Municipalidad de Lima imponga el plan de
restricción “Pico y Placa”. El propósito del análisis del primer escenario es conocer como
estuvo operando la intersección de estudio, durante muchos años, antes de aplicarse dicha
medida.
El segundo escenario, elaborado en el punto 3.3, trata del levantamiento y análisis de

información de la intersección de estudio ya bajo efectos del plan de restricción “Pico y
Placa”. Cabe recalcar que este último será el modelo base para elaborar la propuesta de
mejora para esta investigación.
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO

La intersección en estudio fue realizada con la finalidad de aliviar el tránsito en vías
colindantes debido al incremento del parque automotor. Con el pasar de los años esta
intersección ha tenido un incremento de comercio, ya sea por los nuevos locales construidos
en los últimos años, dentro de ellos cadenas de restaurantes internacionales, bancos y tiendas
de equipos tecnológicos tal como se muestra en las Imágenes 9, 10 y 11. Estos negocios
atraen el tránsito tanto vehicular como peatonal lo cual se ve reflejado en la hora pico de
6:30 pm a 7:30 pm para vehículos y de 7:30 a 8:30 para peatones.
Imagen 9. Tienda Sony ubicada en la intersección en el sentido Oeste – Norte.

Elaboración: Imágenes Google Maps
25
Imagen 10. Restaurantes Chilis y Starbucks ubicados en la intersección en el
sentido Este – Sur. Elaboración: Imágenes Google Maps
Imagen 11. Banco BCP ubicado en la intersección en el sentido Norte – Oeste.

Elaboración: Imágenes Google Maps
A ello sumamos el aumento del parque automotor, por lo que con el pasar del tiempo la
demanda se ha visto incrementada. Por lo cual, los parámetros de diseño de la planificación
inicial han sido excedidos desbordantemente.
Por ello dentro del plan de mitigación, para disminuir y/o erradicar esta problemática nuestro
primer objetivo consiste en la recolección de datos en campo y obtener un diagnóstico de la
problemática vial, ya sean fases semafóricas, ciclos semafóricos, conteos vehiculares y
peatonales, entre otros.
26
3.1.1 DIMENSIONAMIENTO DE LA GEOMETRÍA
Se presenta las cotas expresadas en metros de cada calzada, tanto de auxiliares como de
principales. Asimismo, se detalla la posición de los semáforos vehiculares y peatonales que
existen actualmente. Para la elaboración del esquema se empleó imágenes de Google y se
verifico in situ para luego dibujarlos en AutoCAD tal como se muestra en la Imagen 12.
Imagen 12. Dimensionamiento de la intersección Avenida Velasco Astete con Avenida

Primavera a través de datos tomados en campo y dibujados en AutoCAD. Fuente propia.
Viernes 30 de agosto del 2019.
27
3.1.2 FASES SEMAFÓRICAS
Las fases semafóricas implementadas para el cruce de la avenida Velasco Astete con avenida
Primavera, son 3. Las fases 1 y 2 pertenecen a la avenida Primavera, mientras que la fase 3
pertenece al flujo vehicular que transita por la avenida Velasco Astete. Esta fase se
esquematiza en la Imagen 13 para indicar los movimientos que puede hacer cada sentido del
cruce cuando se encuentre en luz verde.
Imagen 13. Fases semafóricas de la intersección Avenida Velasco Astete con Avenida
Primavera. Fuente propia elaborada el 28 de agosto del 2019.
3.1.3 CICLOS SEMAFÓRICOS

Para el cruce de la avenida Velasco Astete con avenida Primavera, existen 3 fases
semafóricas. El tiempo de ciclo semafórico total para esta intersección es de 210 segundos.
Las fases 1 y 2 pertenecen a la vía de la avenida Primavera, en sentido de Este a Oeste y de
Oeste a Este respectivamente. Mientras que la fase 3 corresponde a las vías ubicadas en la
avenida Velasco Astete para los sentidos de Norte a Sur y Sur a Norte. Como se aprecia,
ambas vías poseen el mismo ciclo semafórico. Cabe resaltar que para todos los sentidos
después del verde se ha colocado un tiempo de ámbar de 3 segundos. Así mismo, se
consideró un todo rojo de 3 segundos. La Imagen 14 muestra a detalle las tres fases
semafóricas.
Imagen 14. Ciclo semafórico de las tres fases en intersección Av. Velasco Astete con Av.
Primavera. Fuente propia elaborada el 28 de agosto del 2019.
28
3.2 ESCENARIO DE LA INTERSECCIÓN ANTES DEL PLAN DE RESTRICCIÓN
“PICO Y PLACA”
En este capítulo se elabora la recopilación y cálculos del aforo vehicular, los flujogramas y
el modelamiento de la intersección de estudio cuando aún no se ha aplicado el plan de
restricción “Pico y Placa”.
3.2.1 CALCULO DE AFORO VEHICULAR TOMADO EN CAMPO

Se tuvo en cuenta que para las horas de aforo se tomaron turnos en la mañana, tarde y noche;
donde se evaluaron intervalos de máxima congestión vehicular. Se contó con la participación
de cinco tipos de vehículos que circulan en la zona de estudio: Autos, Ómnibus, Microbús,
Camión Rural y Pesados. Ello se muestra en las Tablas 5, 6, 7 y 8.
Asimismo, ya que como se trata de una intersección de cuatro accesos, los conteos
vehiculares se realizaron en los accesos Norte, Sur, Este y Oeste.
Para el turno mañana la hora de máxima congestión fue de 08:00 a 09:00, en la tarde esta
fue de 13:45 a 14:45 y en la noche de 18:30 a 19:30.
Viéndose que los aforos vehiculares en el turno noche presentan la cogestión más crítica, se
optó por tomar como ejemplo para el análisis y elaboración de histogramas. Los aforos
vehiculares en los demás turnos se encuentran adjuntados en el capítulo anexo como Anexo
1, 2, 3 y 4.
Tabla 5. Aforo vehicular del acceso Norte en el turno noche.
ACCESO NORTE
MOTO TOTAL x 1/4 TOTAL
TIEMPO AUTOS OMNIBUS MICROBUS CAM. RURAL PESADO
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 156 0 1 1 0 1 159
17:45-18:00 136 0 0 2 0 2 140
18:00-18:15 163 1 1 3 0 4 172
18:15-18:30 164 0 0 5 0 0 169 640
18:30-18:45 154 0 1 4 0 0 159 640
18:45-19:00 156 1 4 1 0 2 164 664
19:00-19:15 165 0 1 1 0 0 167 659
19:15-19:30 174 0 2 4 0 0 180 670
19:30-19:45 184 0 1 0 0 0 185 696
19:45-20:00 182 0 3 0 0 1 186 718
20:00-20:15 157 0 2 4 0 0 163 714
20:15-20:30 146 0 1 0 0 0 147 681
TOTALES 649 1 8 10 0 2 1991 670
Elaboración: Fuente propia.
29
Tabla 6. Aforo vehicular del acceso Sur en el turno noche.
ACCESO SUR
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 84 0 0 3 0 1 88
17:45-18:00 121 1 0 2 0 4 128
18:00-18:15 89 0 1 1 0 2 93
18:15-18:30 113 0 1 1 0 4 119 428
18:30-18:45 122 0 0 0 0 2 124 464
18:45-19:00 83 0 1 1 0 1 86 422
19:00-19:15 95 1 0 3 0 3 102 431
19:15-19:30 102 0 0 1 0 4 107 419
19:30-19:45 118 0 0 0 0 3 121 416
19:45-20:00 96 0 0 4 0 4 104 434
20:00-20:15 111 0 0 5 0 0 116 448
20:15-20:30 99 2 0 5 0 1 107 448
TOTALES 402 1 1 5 0 10 419 1736
Elaboración: Fuente Propia
Tabla 7. Aforo vehicular del acceso Este en el turno noche.
ACCESO ESTE
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 466 4 10 24 0 12 516
17:45-18:00 477 6 18 34 0 8 543
18:00-18:15 519 6 15 35 0 10 585
18:15-18:30 468 3 10 29 0 11 521 2165
18:30-18:45 460 6 16 38 0 4 524 2173
18:45-19:00 515 7 18 38 0 8 586 2216
19:00-19:15 568 6 15 33 0 8 630 2261
19:15-19:30 559 4 12 27 0 2 604 2344
19:30-19:45 449 3 8 21 0 8 489 2309
19:45-20:00 482 3 11 31 0 5 532 2255
20:00-20:15 449 3 13 34 0 6 505 2130
20:15-20:30 418 2 7 18 0 4 449 1975
TOTALES 2102 23 61 136 0 22 2344 8994
30
Tabla 8. Aforo vehicular del acceso Oeste en el turno noche.
ACCESO OESTE
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 336 3 12 48 0 3 402
17:45-18:00 365 4 13 48 0 4 434
18:00-18:15 386 5 18 49 0 6 464
18:15-18:30 395 4 17 52 0 9 477 1777
18:30-18:45 359 4 17 44 0 4 428 1803
18:45-19:00 415 3 14 46 0 9 487 1856
19:00-19:15 373 4 14 45 0 4 440 1832
19:15-19:30 370 2 9 35 0 4 420 1775
19:30-19:45 344 4 12 36 0 2 398 1745
19:45-20:00 348 7 17 41 0 3 416 1674
20:00-20:15 337 5 13 42 0 2 399 1633
20:15-20:30 350 6 15 47 0 3 421 1634
TOTALES 1517 13 54 170 0 21 1775 7266
En la Tabla 5, se observar que en promedio transitan, en el acceso Norte, 168 vehículos

cada 15 minutos durante la hora pico. Estos en su mayoría son vehículos ligeros y sumando
los demás tipos de vehículos se tiene un total de 670 vehículos aforados en la hora de
máxima demanda, tal como se muestra en la Tabla 9.

de mayor congestión del acceso Norte.
VHMD= VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA

FHMD= FACTOR DE LA HORA DE LA MÁXIMA DEMANDA
VHMD= 670
FHMD= 0.93
Elaboración: Fuente Propia.
En la Tabla 6 del acceso Sur, se puede observar un promedio de 105 vehículos que circulan
a cada 15 minutos durante la hora pico. También se obtuvo una cantidad de 464 vehículos
en total dentro de la hora de máxima demanda, tal como se muestra en la Tabla 10.
Tabla 10.Volumen horario y factor de la hora de la máxima demanda analizado en la hora

de mayor congestión del acceso Sur.

VHMD= 464
FHMD= 0.94
31
En la tabla 7, del acceso Este, el promedio de vehículos que circulaban en cada intervalo de
15 minutos es de 586 vehículos. Asimismo, durante la hora de máxima demanda se contó un
total de 2344 vehículos, tal como se muestra en la Tabla 11. Siendo 5,5 veces mayor que en
el acceso Sur.
de mayor congestión del acceso Este.

VHMD= 2344
FHMD= 0.93
En la Tabla 8, del acceso Oeste, se puede observar un promedio de 444 vehículos que
circulan a cada 15 minutos durante la hora pico. También se obtuvo una cantidad de 1856
vehículos en total dentro de la hora de máxima demanda, tal como se muestra en la Tabla
12.
de mayor congestión del acceso Oeste.

VHMD= 1856
FHMD= 0.95
Cabe resaltar que no se tuvo en cuenta el aforo a motos por lo que se decidió dejar sin valor
dicha columna en la plantilla.
Se han elaborado histogramas presentados en las imágenes 15, 16, 17 y 18, donde se puede
observar la cantidad de vehículos aforados en intervalos de 15 minutos. Se puede observar
la tendencia del flujo de vehículos en intervalos de tiempo ya mencionados para analizar los
incrementos y decrementos del volumen horario.
32
180 185 186
200 172 169 164 167 163
159 159
147
TOTAL (1/4 HRS)
140
150
100
50
TIEMPO
128 124 121

140 119 116
102 107 104 107
TOTAL (1/4 HRS)
120 93
88 86
100
80
60
40
20
0
TIEMPO
33
700 630 604
585 586
516 543 521 524 532 505
TOTAL (1/4 HRS)
600 489
449
500
400
300
200
100
0
TIEMPO
464 477 487

500 434 428 440 420 416 421
402 398 399
TOTAL (1/4 HRS)
400
300
200
100
0
TIEMPO
Imagen 18.Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Este.
La tendencia de valores para los accesos Norte, Sur, Este y Oeste son de 166, 108, 540 y 432
vehículos respectivamente. Los accesos Este y Oeste presentan el mayor volumen de
vehículos en la intersección.
Se empleó gráfica de sectores para mostrar la participación de los tipos de vehículos con la
finalidad de poder distinguir y seleccionar el tipo de vehículo protagonista de esta
investigación. Estas gráficas mencionadas muestran el porcentaje de participación de los
tipos de vehículos empleados en la investigación para cada acceso en el turno noche. Estas
gráficas se muestran en las imágenes 19, 20, 21 y 22.
34
97%
0%
2%
0% 1%
AUTOS OMNIBUS MICROBUS CAM. RURAL PESADO
Norte en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
96%
3%
1%
0% 0%
Sur en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
35
90%
1%
6% 2%
1%
Este en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
85%
1% 1%
10% 3%
Oeste en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
Se puede observar que, en todas las gráficas de sectores, los vehículos ligeros presentan el
mayor porcentaje de participación lo cual convierte a este en el objeto principal para futuras
decisiones en la mejora de la intersección. El porcentaje promedio de este tipo de vehículo
en todos los accesos es de 92%. Solo en el acceso Este y Oeste se puede apreciar la
participación de camiones rurales. Asimismo, el microbús y el ómnibus participan como
transportes públicos solo en los accesos Este y Oeste.
36
3.2.2 FLUJOGRAMAS VEHICULARES GENERADOS
La elaboración de los flujogramas, consiste en agrupar los conteos de la hora pico, por
movimiento y de esta forma expresarlo gráficamente tal como se muestra en la Imagen 23.
La metodología que se utilizó, consistió en graficar de un color en específico las flechas para
los vehículos provenientes de cada sentido. Las flechas rojas se utilizaron para el sentido
Norte, las flechas verdes para el sentido Sur. Las flechas azules para el sentido Este y las
flechas rosadas para el Oeste. Así mismo, para diferenciar claramente los giros se consideró
para el Norte utilizar los números 10, 10A, 11, 12 y 12A, para la izquierda principal,
izquierda auxiliar, de frente, derecha principal y derecha auxiliar respectivamente. Para el
Sur al tener los mismos movimientos se utiliza la misma metodología, pero empezando
desde el número 20. Para el Este se han considerado los números 30, 31, 31A y 32, para la
izquierda, de frente, de frente auxiliar y derecha respectivamente. El Oeste al tener los
mismos movimientos que el Este se utilizó la misma metodología, pero empezando desde el
40. En el cuadro inferior del flujograma se colocaron los conteos vehiculares por tipo de
vehículo para poder obtener el porcentaje total de estos vehículos que pasan a lo largo de la
hora punta y evaluar si generan alguna alteración sobre la vía de estudio.
37
Imagen 23. Flujograma vehicular de la intersección de estudio en la hora pico del turno
noche (18:30 - 19:30). Elaboración: Fuente Propia.
38
3.2.3 SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN PREVIA A LA
IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RESTRICCIÓN ¨PICO Y PLACA¨ EN
SYNCHRO 10.0.
Mediante el software Synchro, simulamos el escenario de estudio introduciendo todos los
valores necesarios para darle la mayor cercanía a la realidad a la intersección. Introducimos
valores como ancho de vía, tipo de semáforos, ciclos semafóricos, fases semafóricas, aforo
peatonal, aforo vehicular, dimensiones de la calzada. Y todos los factores que HCM
determina pertinentes para determinar el nivel de servicio. Obtuvimos los valores D, F Y F
para el nudo del cruce de la avenida Velasco Astete con avenida Primavera. Estos valores
arrojan que la intersección evidencia la presencia de largas colas.
Imagen 24. Niveles de servicio en cada nudo de la intersección obtenido por el software
Synchro 10.0. Elaboración: Fuente Propia.
39
Para el cruce de la avenida Velasco Astete con avenida Primavera, se obtuvo los siguientes
valores de demoras expresados en segundos: 36.3, 124.2 y 88.6 segundos para el nudo de la
intersección en estudio en sentido de Norte a Sur. Esto evidencia las amplias esperas que
prolongan el viaje de cualquier vehículo que pase por este cruce.
Imagen 25. Demoras en los nudos de la intersección en estudio, obtenido por el software
Synchro 10.0. Elaboración: Fuente Propia.
3.3 ESCENARIO DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN ACTUAL BAJO

EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”
La restricción de circulación de vehículos particulares se da en función al último dígito de
la placa y sucede durante las horas de mayor congestión (horas pico). Esta restricción entró
en funcionamiento el día lunes 22 de julio en cuatro corredores complementarios de Lima:
 Panamericana Sur-Evitamiento
 Panamericana Norte
 Arequipa-Garcilaso de la Vega-Tacna
 Javier Prado-La marina
Las categorías de vehículos afectadas son la M1, N1 y las M2, en los horarios de lunes a
jueves de 06:30 a 10:00 de la mañana y por la tarde desde las 17:00 hasta las 21:00 horas.
40
3.3.1 DIAGNÓSTICO DE INTENCIÓN DE VIAJES
3.3.1.1 ENCUESTAS
Dentro del estudio de viaje, se realizaron encuestas el mismo día que se realizaron los afores
vehiculares y peatonales a los conductores de los vehículos que pasaron durante el día por
los puntos estratégicamente elegidos dentro de nuestra zona de estudio. Estos puntos han
sido resaltados en la Imagen 26, así mismo, se especifican a continuación:
1. Avenida Primavera cruce con Avenida Alejandro Velasco Astete

2. Avenida Primavera cruce con Avenida Buena Vista
3. Avenida Primavera cruce con Avenida de la Floresta
4. Avenida de la Floresta cruce con Avenida Alejandro Velasco Astete
5. Avenida San Borja Sur cruce con Jirón Paseo del Bosque
2
1
3
Imagen 26. Puntos de intersecciones para realizar las encuestas de motivos de viajes.
Elaboración propia.
Para ello, determinamos la población de nuestro estudio estadístico, la cual se calculó
sumando la cantidad total de aforos vehiculares realizados en la etapa de recolección de datos
en campo. El cálculo del tamaño de la muestra conociendo la población se dio teniendo en
cuenta los siguientes datos:
Utilizando un nivel de confianza de 90% y un margen de error de 5% obtenemos:
Z=1.64 p=0.5 q=0.5 d=0.05 N=12629

41
La población del estudio estadístico está expresada en la ecuación 9.
(12629)∗(1.64)2 ∗(0.5)∗(0.5)
𝑛 = (0.05)2 Ec. (9)
∗(12629−1)+(1.64)2 ∗(0.5)∗(0.5)
n=265
De donde obtuvimos una cantidad de 265 encuestas a realizar, con una población total de
12629 vehículos aforados, quienes fueron el total de conductores que circularon a través de
la zona de estudio, durante la toma de datos en campo. Así mismo, con el motivo de darle la
mayor veracidad y exactitud a las muestras tomadas en campo, se sacó una proporción de
las encuestas a realizar en función a la cantidad de vehículos que se trasladaron en la zona
de estudio respecto al turno de aforos en la mañana, tarde y noche. La cual se ordenó en la
tabla 13, con el fin de entender la distribución de encuestas respecto al total recién
determinado.
Tabla 13. Relación de encuestas para obtener la intención de viaje respecto a los aforos en
los distintos turnos del día.
TURNO VEHICULOS ENCUESTAS

MAÑANA 3859 80
TARDE 4173 87
NOCHE 4597 98
TOTAL 12629 265
Las preguntas que se consideraron pertinentes para encuestar a los conductores con el fin
de obtener la intención de su viaje fueron:
1. ¿De dónde viene?

2. ¿Hacia dónde se dirige?
3. ¿Utiliza el cruce de Avenida Alejandro Velasco Astete con Avenida Primavera?
4. (Si la pregunta 3 es afirmativa) ¿Si hubiera otra vía alterna nueva que cruce la
Avenida Primavera la usaría para cruzar?
Los formatos de las encuestas de intención de viaje han sido colocados en Anexos como
parte de la evidencia de datos tomados en campo.
42
3.3.1.2 MOTIVOS DE CIRCULACIÓN
Los motivos de circulación se determinaron través de encuestas realizadas al usuario chofer
con la finalidad de conocer los motivos por el cual circulan los mismos en el área de estudio.
Esto se recopiló en la Tabla 14, resumida para las encuestas realizadas en el turno mañana,
tarde y noche.
Tabla 14. Resumen de datos obtenidos de encuesta “Motivos de circulación”.
MOTIVO DE CIRCULACIÓN
DESCRIPCIÓN CANTIDAD %
TURNO MAÑANA 80 100%
Trabajo 54 68%
Estudios 9 11%
Placer 13 16%
Otros 4 5%
TURNO TARDE 87 100%
Trabajo 39 45%
Estudios 21 24%
Placer 24 28%
Otros 3 3%
TURNO NOCHE 98 100%
Trabajo 48 49%
Estudios 9 9%
Placer 35 36%
Otros 6 6%
Como se puede observar, la proporción de encuestas para el turno mañana, tarde y noche
fueron de 80, 87 y 98 respectivamente, cuya suma total es de 265 encuestas.
La descripción “trabajo”, tanto en el turno mañana como en el turno tarde, se refiere a todos
los usuarios que iban camino a sus centros de labor. Mientras que en el turno noche, aluden
a los usuarios que retornan de sus centros de labor hacia sus hogares.
La descripción “estudios” se refiere a los usuarios con destino a universidades, institutos y

otros centros de enseñanza superior técnica o profesional.
En cuanto a “placer”, dichas descripciones abarcan actividades que los usuarios dedican
como distracción en sus tiempos libres. Estas incluyen ir al gimnasio, ir de compras, jugar
fulbito, ir al cine, ir a comer, etc.
43
Y, por último, la descripción “otros” engloba a actividades que tienen una pequeña cantidad
de interacción por ser inusuales al realizar las encuestas. Algunas de estas fueron: ir a la
iglesia, cita en el dentista, recoger a la mascota de la veterinaria, entre otros.
Se realizaron gráficas de sectores para una mejor interpretación de los motivos a través del
porcentaje de participación diferenciados en colores tal cual se mostrarán a continuación.
TURNO MAÑANA
5%
16%
11%
68%
Trabajo Estudios Placer Otros
Imagen 27. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno mañana. Elaboración:
Fuente Propia.
Como se puede observar en la Imagen 27, para el turno mañana, el motivo predominante es
“trabajo” con un 68% de participación aproximadamente. Esto se debe a que dentro del área
de influencia se encuentran muchas oficinas e instituciones de labor lo cual genera la
interacción de los usurarios con la intersección de estudio.
TURNO TARDE
3%
28% 45%
24%
Imagen 28. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno tarde. Elaboración:
Fuente Propia.
44
En cuanto a las encuestas de motivo realizadas en el turno tarde, mostrado en la Imagen 28,
los usuarios que frecuentan hacia su centro de labores siguen siendo los de mayor porcentaje.
Sin embargo, el aumento del porcentaje de usuarios que se dirigen a sus centros de estudio
se ve reflejado la gráfica 10. Asimismo, los usuarios que realizan actividades de ocio o placer
aumentaron en un 12% más que el turno mañana.
TURNO NOCHE
6%
36% 49%
9%
Imagen 29. Sector Circular de “Motivos de Circulación” del turno noche. Elaboración:
Fuente Propia.
En cuanto a los datos obtenidos en el turno noche, la Imagen 29 nos muestra el incremento
de las actividades ocio o placer como motivo de circulación de mayor frecuencia luego de
“trabajo”, que como ya mencionamos, alude a los usuarios que retornan de sus centros
laborales.
3.3.1.3 ORIGEN Y DESTINOS DE VIAJE

Los datos de origen y destino de viaje obtenidos a través de encuestas son el reflejo de los
distritos con mayor participación para nuestra zona de estudio. De igual manera, a través de
265 encuestados se pudo obtener datos de circulación de la población que conducía por el
área de influencia. Los datos recopilados se resumen en tablas agrupadas por distritos de
forma vertical y por turnos de forma horizontal tal como se muestra en la Tabla 15 y 16.
45
Tabla 15. Resumen de origen de viaje encuestados en los turnos mañana, tarde y noche.
RESUMEN DE ORIGEN DE VIAJE
DISTRITOS DE MAYOR INFLUENCIA
DESCRIPCIÓN SAN BORJA SURCO SAN ISIDRO MIRAFLORES OTROS TOTAL
TURNO MAÑANA 32 24 4 5 15 80
TURNO TARDE 25 31 9 8 14 87
TURNO NOCHE 41 21 12 8 16 98
TOTAL GENERADO 98 76 25 21 45 265
Los distritos de mayor participación como “origen de viaje” son San Borja, Surco, San
Isidro y Miraflores; mientras que en “otros” se agrupa a distritos poco frecuentes de los
cuales algunos son inusuales. Estos últimos, “otros”, engloban a distritos como: Callao,
Ate, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, entre otros.
La Tabla 15 nos permite conocer la cantidad de usuarios que vienen de distritos como San
Borja, Surco, San Isidro Miraflores y otros; y de esta forma obtener un histograma de la
participación de estos distritos como origen de viaje para evaluar el estudio.
45 41
40
35 32 31
30
25
CANTIDAD
24
25 21
20 16
15 14
15 12
9 8 8
10
4 5
5
0
TURNO MAÑANA TURNO TARDE TURNO NOCHE
SAN BORJA SURCO SAN ISIDRO MIRAFLORES OTROS
Imagen 30. Histograma “Origen de Viajes”. Elaboración: Fuente Propia.
De la Imagen 30 se puede observar que el distrito de San Borja presenta la mayor

participación como origen de viaje, durante los turnos mañana y noche; y el distrito de Surco
el segundo más frecuente. Mientras que el turno tarde, es el distrito de Surco quien mayor
46
frecuencia presenta. Los distritos de San Isidro y Miraflores también presentan notoria
participación por lo cual también ocuparon barras distintas en el histograma.
Por otro lado, se tiene la Tabla 16 que recopila las encuestas realizadas a los mismos usuarios
y de esta forma conocer los distritos más frecuentes como destino de viaje
Tabla 16. Resumen de destino de viaje encuestados en los turnos mañana, tarde y noche.
RESUMEN DE DESTINO DE VIAJE
DISTRITOS DE MAYOR INFLUENCIA
DESCRIPCIÓN SAN BORJA SURCO SAN ISIDRO LA MOLINA OTROS TOTAL
TURNO MAÑANA 24 35 8 4 9 80
TURNO TARDE 23 39 7 6 12 87
TURNO NOCHE 14 62 6 5 11 98
TOTAL GENERADO 61 136 21 15 32 265
Los distritos de mayor participación como “destino de viaje” son San Borja, Surco, San
Isidro y La Molina; mientras que en “otros” se agrupan a distritos poco frecuentes de los
cuales algunos son inusuales. Estos últimos, “otros”, engloban a distritos como: Callao, Ate,
Pueblo Libre, San Juan de Miraflores, entre otros.
A través de los datos agrupados en la tabla anterior, se elaboró un histograma, Imagen 31,
con la cual se pudo determinar los distritos más frecuentes como “destino de viaje”.
HISTOGRAMA "DESTINO DE VIAJES"

70
62
60
50
39
CANTIDAD
40 35
30 24 23
20 14
12 11
8 9 7
10 4 6 6 5
0
TURNO MAÑANA TURNO TARDE TURNO NOCHE
SAN BORJA SURCO SAN ISIDRO LA MOLINA OTROS
Imagen 31. Histograma “Destino de Viajes”. Elaboración: Fuente Propia.
47
De la Imagen 31 se puede observar que el distrito de Surco presenta la mayor participación
como destino de viaje, durante los turnos mañana, tarde y noche; y el distrito de San Borja
el segundo más frecuente. El distrito de San Isidro volvió a participar entre los más
frecuentes ocupando el tercer puesto en todos los turnos de encuestas. Sin embargo, La
Molina resultó ser el cuarto de los distritos principales con más frecuencia por parte de los
usuarios encuestados. Asimismo, en “otros” se agrupan a distritos poco frecuentes de los
cuales algunos son inusuales. Estos últimos, “otros”, engloban a distritos como: Callao,
Ate, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, entre otros.
3.3.2 CALCULO DE AFORO VEHICULAR TOMADO EN CAMPO

Los aforos se llevaron a cabo en el mismo día atípico empleado anteriormente, durante el
plan de restricción vehicular “Pico y Placa”. Este fue el 07 de septiembre del presente año.
Se tuvo en cuenta que para las horas de aforo se tomaron turnos de mañana, tarde y noche;
donde se evaluaron intervalos de máxima congestión tanto vehicular como peatonal, de la
misma forma que en el capítulo anterior.
Para el turno mañana la hora de máxima congestión fue de 08:00 a 09:00, en la tarde esta
fue de 13:45 a 14:45 y en la noche de 18:30 a 19:30.
Asimismo, al igual que en el primer escenario, viéndose que los aforos vehiculares en el
turno noche presentan la cogestión más crítica entonces se tomó como ejemplo para el
análisis, tal como se muestra en la Tabla 17, 18, 19 y 20. Los aforos vehiculares en los demás
turnos se encuentran adjuntados en Anexos como Anexo 8, 9, 10 y 11.
48
Tabla 17. Aforo vehicular del acceso Norte en el turno noche.
ACCESO NORTE
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 138 0 1 1 0 2 142
17:45-18:00 120 1 1 2 0 2 126
18:00-18:15 143 0 1 3 0 0 147
18:15-18:30 144 0 0 3 0 1 148 563
18:30-18:45 133 0 2 2 0 0 137 558
18:45-19:00 136 0 1 1 0 0 138 570
19:00-19:15 146 1 0 0 0 0 147 570
19:15-19:30 151 0 1 3 0 1 156 578
19:30-19:45 163 0 1 0 0 0 164 605
19:45-20:00 162 0 1 0 0 1 164 631
20:00-20:15 139 1 1 4 0 0 145 629
20:15-20:30 129 0 0 0 0 0 129 602
TOTALES 566 1 4 6 0 1 1743 578
Tabla 18. Aforo vehicular del acceso Sur en el turno noche
ACCESO SUR
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 116 1 0 2 0 0 119
17:45-18:00 117 0 0 2 0 4 123
18:00-18:15 129 0 0 2 0 1 132
18:15-18:30 152 0 0 0 0 2 154 528
18:30-18:45 131 1 1 2 0 2 137 546
18:45-19:00 138 0 0 0 0 1 139 562
19:00-19:15 136 0 0 1 0 1 138 568
19:15-19:30 142 0 0 0 0 3 145 559
19:30-19:45 128 0 0 0 0 0 128 550
19:45-20:00 142 0 0 1 0 1 144 555
20:00-20:15 113 0 0 0 0 1 114 531
20:15-20:30 104 0 0 0 0 0 104 490
TOTALES 547 1 1 3 0 7 559 2235
49
Tabla 19. Aforo vehicular del acceso Este en el turno noche.
ACCESO ESTE
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 408 2 2 6 0 9 427
17:45-18:00 418 2 3 14 0 15 452
18:00-18:15 455 3 5 13 0 5 481
18:15-18:30 410 3 3 15 0 8 439 1799
18:30-18:45 403 4 3 10 0 2 422 1794
18:45-19:00 451 3 6 13 0 2 475 1817
19:00-19:15 498 2 0 8 0 3 511 1847
19:15-19:30 490 2 2 6 0 2 502 1910
19:30-19:45 393 1 2 7 0 3 406 1894
19:45-20:00 422 2 7 9 0 5 445 1864
20:00-20:15 393 2 3 10 0 5 413 1766
20:15-20:30 366 0 4 2 0 4 376 1640
TOTALES 1842 11 11 37 0 9 1910 7368
Tabla 20. Aforo vehicular del acceso Oeste en el turno noche.
ACCESO OESTE
LINEAL HRS HORARIA
17:30-17:45 321 3 5 21 0 12 362
17:45-18:00 384 2 2 27 0 10 425
18:00-18:15 418 1 6 26 0 4 455
18:15-18:30 363 2 2 14 0 14 395 1637
18:30-18:45 353 3 1 21 0 8 386 1661
18:45-19:00 334 2 3 14 0 5 358 1594
19:00-19:15 307 1 5 17 0 6 336 1475
19:15-19:30 310 2 5 19 0 6 342 1422
19:30-19:45 347 5 3 12 0 9 376 1412
19:45-20:00 309 2 3 5 0 4 323 1377
20:00-20:15 330 1 5 17 0 11 364 1405
20:15-20:30 347 2 2 20 0 7 378 1441
TOTALES 1304 8 14 71 0 25 1422 6152
Se puede observar en la Tabla 17 que, en promedio, en el acceso Norte, transitan 145

vehículos cada 15 minutos durante la hora pico. Estos en su mayoría son vehículos ligeros y
sumando los demás tipos de vehículos se tiene un total de 578 vehículos aforados en la hora
de máxima demanda, tal como se muestra en la Tabla 21.
de mayor congestión del acceso Norte.
50
VHMD= 578
FHMD= 0.93
En cuanto al acceso Sur, Tabla 18, se puede observar un promedio de 140 vehículos que
circulan a cada 15 minutos durante la hora pico. También se obtuvo una cantidad de 568
vehículos en total dentro de la hora de máxima demanda, tal como se muestra en la Tabla
22.
de mayor congestión del acceso Sur.

VHMD= 568
FHMD= 0.98
En el acceso Este, Tabla 19, el promedio de vehículos que circulaban en cada intervalo de
15 minutos es de 478 vehículos. Asimismo, durante la hora de máxima demanda se contó un
total de 1910 vehículos, tal como se muestra en la Tabla 23.
de mayor congestión del acceso Este.

VHMD= 1910
FHMD= 0.93
En el acceso Oeste, Tabla 24, se puede observar un promedio de 356 vehículos que circulan
a cada 15 minutos durante la hora pico. También se obtuvo una cantidad de 1661 vehículos
en total dentro de la hora de máxima demanda, esta se muestra en la Tabla 24.
51
de mayor congestión del acceso Oeste.

VHMD= 1661
FHMD= 1.08
También, para este escenario, cabe resaltar que no se tuvo en cuenta el aforo a motos por lo
que se decidió dejar sin valor dicha columna en la plantilla.
Luego, para obtener las frecuencias de los vehículos durante el aforo, se elaboran
histogramas, como se muestran en las imágenes 32, 33, 34 y 35; en donde se puede observar
la cantidad de vehículos aforados en intervalos de 15 minutos. Se puede observar la
tendencia del flujo de vehículos en intervalos de tiempo ya mencionados para analizar los
incrementos y decrementos del volumen horario.
156 164 164

180 142 147 148 147 145
160 137 138
TOTAL (1/4 HRS)
126 129
140
120
100
80
60
40
20
0
TIEMPO
52
200
154
137 139 138 145 144
TOTAL (1/4 HRS)
150 132 128

119 123
114
104
100
50
TIEMPO
600 481 511 502

452 475 445
439
TOTAL (1/4 HRS)
500 427 422 406 413

376
400
300
200
100
0
TIEMPO
53
455
500 425
395 386 376 378
362 364
TOTAL (1/4 HRS)
358 336 342
400 323
300
200
100
0
TIEMPO
Imagen 35. Histograma del aforo de vehículos en el turno noche para el acceso Oeste.
La tendencia de valores para los accesos Norte, Sur, Este y Oeste es de 145, 131, 446 y 375
vehículos por intervalo aproximadamente. Los accesos Este y Oeste siguen siendo los que
presentan el mayor volumen de vehículos en la intersección.
Y para mostrar la participación de cada tipo de vehículos involucrado en los aforos, se

presenta gráficas de sectores, tal como se muestran en las imágenes 36, 37, 38 y 39. De esta
forma se puede distinguir y seleccionar el tipo de vehículo con mayor porcentaje de
participación. Estas gráficas muestran el porcentaje de participación en el turno noche para
cada acceso.
98%
0%
0%
1%
1%
Norte en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
54
98%
1%
0%
1%
0%
Sur en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
96%
0%
2%
1% 1%
Este en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
55
92%
2%
0%
5%
1%
Oeste en el turno noche. Elaboración: Fuente Propia.
Se puede observar que, en todas las gráficas de sectores, los vehículos ligeros siguen
manteniendo el mayor porcentaje de participación, lo cual se establece como objeto criterio
para las decisiones futuras en la mejora de la intersección. El mencionado tipo de vehículo
presentan un porcentaje de participación promedio de 96%. Ahora se puede distinguir la
participación de camiones rurales en todos los accesos en comparación con el primer
escenario. Estos camiones aumentaron su participación en el acceso Oeste. Los microbús
y ómnibus mantienen su participación como transportes públicos solo en los accesos Este y
Oeste.
56
3.3.3 FLUJOGRAMAS VEHICULARES GENERADOS
Este flujograma vehicular tiene la misma metodología aplicada que el flujograma de la

Imagen 23. Cabe mencionar que este flujograma ha sido elaborado utilizando los aforos
tomados en la intersección de estudio, en fechas donde se aplica el plan de restricción
vehicular “pico y placa”. A pesar de no ser una vía a la que afecte directamente este plan, se
aprecia un cambio notorio en los flujos de los distintos sentidos.
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES EN INTERSECCIÓN (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN : AV. PRIMAVERA - AV. VELASCO ASTETE REGION: LIMA

FECHA: 5 de Setiembre de 2019 PROVINCIA: LIMA
HORA : 18:30 - 19:30 Hrs. DISTRITO: SANTIAGO DE SURCO
TURNO: NOCHE DÍA: JUEVES
N
AV. VELASCO ASTETE
596
843
32A
40
21
360
329
153
12A 9
311 31A 280 434
20A 22
12 12
634 31 492 1539
20 130
AV. PRIMAVERA AV. PRIMAVERA
62 10
1091 730 41 823
31 22
39 10A
379 271 41A 357
47 22A
1047
108
474
AV. VELASCO ASTETE

42A
11
30
1629
559
CUADRO DE RESUMEN POR TIPOLOGIA VEHICULAR
TIPO DE VEHÍCULO 10A 12A 10 11 12 20A 22A 20 21 22 31A 32A 30 31 41A 42A 40 41 TOTAL PARCIAL PORCENTAJE
AUTO 35 9 60 459 12 21 46 127 323 30 226 152 1019 444 271 106 357 595 4292 0.934
OMNIBUS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0 0 10 0 0 0 13 38 0.008
MICROBUS 1 0 0 7 0 0 0 0 1 0 13 0 4 11 0 1 0 27 65 0.014
C. RURAL 2 0 2 6 0 1 0 0 2 0 27 1 10 20 0 1 3 74 150 0.033
MOTO LINEAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000
PESADO 0 0 0 2 0 0 1 3 3 0 1 0 14 7 0 0 0 21 52 0.011
TOTAL 39 9 62 474 12 22 47 130 329 31 280 153 1047 492 271 108 360 730 4597 1
Factor T. Pesado 3% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 2% 1% 3% 5% 0% 1% 3% 0% 0% 0% 5%
Factor Hora Pico 0.93 0.94 0.94 0.92 0.60 0.86 0.89 0.93 0.90 0.72 0.89 0.89 0.71 0.90 0.90 0.90 0.90 0.86
Imagen 40. Flujograma de los aforos realizados en la intersección de estudio realizado en

el turno noche. Fuente Propia.
57
3.3.4 CALCULO DE AFORO PEATONAL TOMADO EN CAMPO
Para el cálculo de aforo peatonal, los valores se interpretan en tablas agrupadas en intervalos
de 7:00 a 8:00, de 8:00 a 9:00 y de 9:00 a 10:00 am. En el turno mañana; y en el turno noche
para intervalos de 15:30 a 16:30, de 16:30 a 17:30 y de 17:30 a 18:30 pm.
Asimismo, los accesos para el aforo peatonal son Norte, Sur, Este y Oeste; Tal como se
muestran en las Tablas 25, 26, 27 y 28 respectivamente.
Tabla 25. Resumen de aforo peatonal del sentido Norte-Sur en los turnos mañana y noche.
AFORO PEATONAL (NORTE-SUR)

TURNO MAÑANA TURNO NOCHE
7:00 - 8:00 62 15:30 - 16:30 105
8:00 - 9:00 62 16:30 - 17:30 99
9:00 - 10:00 71 17:30 - 18:30 107

Tabla 26. Resumen de aforo peatonal del sentido Sur-Norte en los turnos mañana y noche.
AFORO PEATONAL (SUR-NORTE)

7:00 - 8:00 127 15:30 - 16:30 216
8:00 - 9:00 155 16:30 - 17:30 248
9:00 - 10:00 172 17:30 - 18:30 258

Tabla 27. Resumen de aforo peatonal del sentido Este-Oeste en los turnos mañana y noche.
AFORO PEATONAL (ESTE-OESTE)

7:00 - 8:00 127 15:30 - 16:30 216
8:00 - 9:00 106 16:30 - 17:30 170
9:00 - 10:00 189 17:30 - 18:30 284

Tabla 28. Resumen de aforo peatonal del sentido Oeste-Este en los turnos mañana y noche.
AFORO PEATONAL (OESTE-ESTE)

7:00 - 8:00 81 15:30 - 16:30 138
8:00 - 9:00 111 16:30 - 17:30 178
9:00 - 10:00 139 17:30 - 18:30 209
58
Luego de obtener las tablas de resumen de aforo peatonal, para una mejor interpretación de
las frecuencias de transeúntes, se elaboró una serie de histogramas para cada acceso, tal
como se muestra en las imágenes 41, 42, 43 y 44. En las mencionadas imágenes se interpreta
de color verde el aforo en el turno mañana y de color azul el aforo en el turno noche.
Imagen 41. Histograma de aforo peatonal del sentido Norte-Sur en los turnos mañana y
noche. Elaboración: Fuente Propia.
Imagen 42. Histograma de aforo peatonal del sentido Sur-Norte en los turnos mañana y
59
Imagen 43. Histograma de aforo peatonal del sentido Este-Oeste en los turnos mañana y
Imagen 44. Histograma de aforo peatonal del sentido Oeste-Este en los turnos mañana y
Se puede observar que en todos los accesos existen mayor frecuencia de transeúntes en el
turno Noche, ello se debe a que existen oficinas y centros comerciales en la intersección de
estudio lo cual se puede relacionar con el estudio de intención de viaje realizado en el punto
3.3.1. También se puede observar que el intervalo con mayor flujo peatonal fue de 17:30 a
18:30 pm, del turno noche, con un valor promedio de 215 peatones en todos los accesos.
60
En el turno mañana, el intervalo de mayor flujo de peatones fue de 9:00 a 10:00 am, con un
promedio de 143 peatones para todos los accesos.
3.3.5 FLUJOGRAMA PEATONAL GENERADO
Para poder ejemplificar el desarrollo del flujo peatonal en el área de estudio, se realizo un
flujograma peatonal, de manera que se puede expresar de manera clara y sencilla, la cantidad
de peatones que transitan por las veredas colindantes, y las rutas que estos toman durante la
hora pico. La metodología que se utilizó para realizar los flujogramas fue la siguiente: Para
los peatones que transitan de Norte a Sur se utilizaron flechas amarillas, mientras que para
los peatones que transiten de Sur a Norte se utilizaron flechas verdes. Así mismo, para los
peatones que transitan de Oeste a Este se utilizaron flechas rojas, mientras que para los
peatones que transiten de Este a Oeste se utilizaron flechas azules. En la parte inferior del
flujograma vehicular se aprecia, la tabla con el total de peatones que circulo por la
intersección de estudio, durante la hora pico.
61
FLUJOGRAMA
FLUJOS PEATONALES EN INTERSECCIONES (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN : AV. PRIMAVERA - AV. VELASCO ASTETE

FECHA: Mayo 30, 2019 REGION: LIMA
HORA : 17:45 - 18:45 Hrs DISTRITO: SURCO
AV. VELASCO ASTETE

31A 162
36 41A
21 21A
140 119
32 75
11 11A
31 122
AV. PRIMAVERA
173 41
MOVIMIENTO 11 11A 21 21A 31 31A 41 41A TOTAL
Flujo Peatonal 32 75 140 119 122 162 173 36 857
Imagen 45. Flujograma de los aforos realizados en la intersección de estudio realizado en

el turno noche. Fuente Propia.
3.3.6 SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN COMO SITUACIÓN ACTUAL EN

SYNCHRO 10.0.
Se determinó el nivel de servicio y las demoras en la intersección estudiada, para estimar la
fluidez que tiene este cruce. De esta manera se puede cuantificar con cantidades exactas la
62
situación en la que se encuentra; con el fin de tomar medidas correctivas y poder brindar una
mejor calidad de servicio al usuario conductor.
Los resultados obtenidos del modelado en Synchro 10.0 son niveles de servicio D, F y D
para los nudos uno, dos y tres respectivamente, tal como se muestra en la Imagen 46.
Imagen 46. Niveles de servicio en cada nudo de la intersección actual obtenido por el
software Synchro 10.0. Fuente propia.
Asimismo, del modelo se obtuvo demoras de 43, 137 y 45, aproximadamente, para cada
nudo dentro de la intersección tal como se muestra en la Imagen 47.
Cabe resaltar que los nudos están compuestos por las intersecciones de las vías auxiliares y
la vía principal de la avenida Primavera con la avenida Velasco Astete.
63
Imagen 47. Demoras en los nudos de la intersección estudiada, obtenidas por el software
Synchro 10.0. Fuente propia.
64
CAPÍTULO IV: PROPUESTA DE ESCENARIO DE SOLUCIÓN
En el presente capítulo se desarrollará un escenario que mejora el flujo de la intersección
seleccionada a través de un rediseño de la geometría, rutas, y colocación de semáforos. Se
mostrará con mayor detalle el bosquejo del nuevo escenario a través de un levantamiento del
mismo en AutoCAD. Asimismo, este escenario se modelará en el software Synchro 10.0
obteniendo así valores más aceptables para el desarrollo de la intersección en estudio,
mediante los niveles de servicio y demoras. Luego de obtener los resultados se realizará una
comparación del mismo con la situación actual y de esta forma demostrar la mejora obtenida.
4.1 CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DEL ESCENARIO

El criterio se basa en repartir parte del flujo vehicular de la avenida Velasco Astete hacia la
avenida de la Floresta, ya que en el cruce con la avenida Primavera la intersección se
encuentra saturada. Por tal motivo, con ayuda de las encuestas de motivos, plaqueo realizado
en horas punta, y los aforos vehiculares realizados en campo, determinaremos la proporción
exacta de vehículos que transitaran por este nuevo cruce propuesto.
4.1.1 ELABORACIÓN DE ENCUESTAS DE ACEPTACIÓN

Las encuestas de aceptación fueron realizadas en los puntos señalados en la Tabla 14, cabe
resaltar que en los puntos 4 y 5 realizamos mayor cantidad de encuestas, ya que son los
puntos de mayor acopio vehicular para lograr cruzar la Av. Primavera. Además, para
elaborar las encuestas de aceptación de la nueva ruta alterna, se mostró al usuario encuestado
un bosquejo de la ruta propuesta (Av. De la floresta) a través del uso de un IPAD. Esto para
lograr el entendimiento de nuestro propósito de propuesta al usuario encuestado. Asimismo,
la pregunta realizada al usuario encuestado fue, si la Av. Floresta fuese una ruta continua
según el bosquejo ¿Optaría ir por la Av. Floresta para lograr pasar la Av. Primavera?; de las
cuales las respuestas se resumieron a través de tablas.
Por un lado, se encuentra la Tabla 29 para los que circulan en dirección Norte a Sur, donde
se obtuvo lo siguiente:
65
Tabla 29. Resumen de aceptación de las encuestas realizadas en el punto Av. San Borja
con Jr. Paseo del Bosque (Punto 5), en dirección Norte-Sur.
RESUMEN DE ACEPTACIÓN (Av. San Borja Sur- Jr. Paseo del Bosque)
RUTAS (N-S)
TURNOS Av. De la Floresta Av. Velasco Astete
MAÑANA 6 37.50% 10 62.50%
TARDE 6 35.29% 11 64.71%
NOCHE 7 35.00% 13 65.00%
Según las encuestas realizadas en la Av. San Borja con Jr. Paseo del Bosque, el mayor
porcentaje de usuarios, 65% en promedio, indican que prefieren ir por la Av. Velasco Astete.
Un promedio del 36% de usuarios encuestados afirman que la nueva ruta planteada, Av. De
la Floresta, sería la opción que tomarían para lograr cruzar la Av. Primavera.
Por otro lado, se muestra la Tabla 30 para los que circulaban en dirección Sur-Norte y que
se muestra a continuación.
Tabla 30. Resumen de aceptación de las encuestas realizadas en el punto Av. De la

Floresta con Av. Velasco Astete (Punto 4), en dirección Sur-Norte.
RESUMEN DE ACEPTACIÓN (Av. De la Floresta - Av. Velasco Astete)

RUTAS (S-N)
TURNOS Av. De la Floresta Av. Velasco Astete
MAÑANA 4 23.53% 13 76.47%
TARDE 4 22.22% 14 77.78%
NOCHE 6 27.27% 16 72.73%
Según las encuestas realizadas en la Av. De la Floresta con Av. Velasco Astete, el mayor
porcentaje de usuarios, 76% en promedio, indican que prefieren ir por la Av. Velasco Astete.
También, un promedio del 24% de usuarios encuestados afirman que la nueva ruta planteada,
Av. De la Floresta, sería la opción que tomarían para lograr cruzar la Av. Primavera.
66
4.1.2 ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia directa tendrá en cuenta el impacto desde los siguientes puntos:
Hasta el puente Primavera para el tramo Este, y hasta la Avenida San Luis por el Oeste. Para
el tramo Norte se tomará en cuenta hasta la Avenida San Borja Norte, y para el tramo Sur,
se contemplará hasta la Avenida Caminos del Inca. En la Imagen 48 se aprecia el área de
influencia directa, la cual ha sido considerada para realizar todos los trabajos realizados en
campo.
Imagen 48. Superficie circular que contiene las avenidas y calles involucradas para la
intersección de estudio. Fuente Propia.
67
4.1.3 REDISTRIBUCIÓN DEL FLUJO VEHICULAR
Dentro de la nueva propuesta, se ha planteado una redistribución del flujo vehicular en la
intersección de la Avenida Primavera con Avenida Velasco Astete. De esta manera se
propuso el boceto del flujo vehicular existente, y el boceto del flujo vehicular
implementando la propuesta de mejora. En ambos casos, se indican las rutas en sentido
Norte-Sur y Sur-Norte. Cabe precisar, que los distritos mencionados en los siguientes
subíndices han sido elegidos por el sentido del tramo que se eligió, y principalmente porque
en las encuestas de motivos, los resultados obtenidos arrojaron esos distritos en su mayoría.
4.1.3.1 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR ACTUAL QUE CONVERGE EN LA

AV. VELASCO ASTETE PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA EN
DIRECCIÓN NORTE-SUR.
Imagen 49. Esquema del flujo vehicular que vienen del Norte. Fuente Propia.
Se aprecia, en la Imagen 49, que el flujo vehicular que figura en líneas amarillas, es el que
viene procedente del Noroeste desde el distrito de San Isidro y Surquillo, el cual generará
68
mayor congestión vehicular en el área de estudio. Por otro lado, las flechas azules, indican
el flujo generado por los vehículos que vienen en el sentido Noreste desde el distrito de La
Molina y Surco. Donde finalmente se aprecia que hay una convergencia en el cruce de la
Avenida Velasco Astete con Avenida Primavera. Este es el principal sentido que genera
mayor afluencia vehicular durante todo el día para el cruce estudiado. Es decir, para los
turnos: mañana, tarde y noche, el sentido Norte a Sur fue el sentido que obtuvo mayor
circulación de vehículos durante las horas de evaluación en campo.
4.1.3.2 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR ACTUAL QUE CONVERGE EN LA

AV. VELASCO ASTETE PARA CRUZAR LA AV. PRIMAVERA EN
DIRECCIÓN SUR-NORTE.
Imagen 50. Esquema del flujo vehicular que vienen del Sur. Fuente propia.
69
En la dirección Sur-Norte, la Imagen 50, muestra mediante las flechas verdes, el flujo que
viene del Suroeste procedente del distrito de Chorrillos. Las flechas negras representan el
flujo Sureste, originario del distrito de Surco. Todos estos vehículos en su mayoría buscan
salir hacia el Norte y el Este mediante el cruce de la Avenida Velasco Astete con Avenida
Primavera, sin embargo, sus altas demoras, generan grandes esperas a lo largo de toda la
Avenida Velasco Astete. Por tal motivo, se aprecia como los usuarios al ver colas tan largas,
optan por salir por la Avenida Floresta y dar vuelta U o salir directo hacia el norte, evitando
de esta manera las colas de largos minutos.
4.1.3.3 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR PROPUESTO QUE CONVERGEN EN

LA AV. VELASCO ASTETE Y CALLE MONTEPÍO PARA CRUZAR LA AV.
PRIMAVERA EN DIRECCIÓN NORTE-SUR.
Imagen 51. Esquema del flujo vehicular que vienen del Norte bajo efectos de la propuesta.
Fuente propia.
Para el flujo vehicular que se propone como plan de mitigación ante la problemática actual,
se ha considerado una segunda ruta como paso del flujo vehicular para poder cruzar la
Avenida Primavera, tal como se muestra en la Imagen 51. La nueva intersección creada
70
como parte del cambio del diseño geométrico es el cruce de la Avenida Primavera con
Avenida de la Floresta. Para el tramo Norte-Sur, esta se presenta con líneas verdes en el
esquema, mientras que la ruta convencional está señalada con las flechas negras.
4.1.3.4 ESQUEMA DEL FLUJO VEHICULAR PROPUESTO QUE CONVERGEN EN

LA AV. VELASCO ASTETE Y AV. DE LA FLORESTA PARA CRUZAR LA
AV. PRIMAVERA EN DIRECCIÓN SUR-NORTE.
Imagen 52. Esquema del flujo vehicular que vienen del Sur bajo efectos de la propuesta.
Fuente Propia
Para el flujo vehicular que se propone como plan de mitigación ante la problemática actual,
se ha considerado una segunda ruta como paso del flujo vehicular en la dirección Sur- Norte,
71
en la nueva intersección creada como parte del cambio del diseño geométrico en el cruce de
la Avenida Primavera cruce con Avenida de la Floresta. Esta se presenta con líneas verdes
en el esquema, mientras que la ruta convencional está señalada con las flechas negras, tal
como se observa en la Imagen 52.
4.1.3.5 ESTIMACIÓN DEL FLUJO ACTUAL COMPARADO CON EL NUEVO FLUJO

PROPUESTO.
Para determinar el nuevo flujo que se trasladará hacia el nuevo cruce ubicado en Avenida de
la Floresta con Avenida Primavera, se determinó mediante las encuestas de motivos
realizadas, y la proporción del flujo de vehículos que transitan en sentido del cruce de
Avenida Velasco Astete con Avenida Primavera. Este último, se calculó al realizar los aforos
vehiculares como parte del cálculo de Nivel de Servicio de la intersección estudiada.
Puesto que el turno noche es el escenario más caótico, se utilizaron los valores de este turno
para estimar las proporciones de vehículos trasladados al nuevo cruce. Para una mejor
visualización y corroboración de los datos y valores calculados tanto en aforos como en
motivo de encuestas, se han colocado los dos escenarios, actual y con la nueva propuesta de
diseño, tal como se muestra en la Imagen 53 y 54. De manera que se puede apreciar las
cantidades y proporciones a la nueva ruta.
Imagen 53. Flujograma de la situación actual. Cruce avenida Velasco Astete con Primavera.
72
Imagen 54. Flujograma del escenario propuesto. Cruce avenida Velasco Astete con
avenida Primavera, aperturando cruce de avenida De la Floresta. Elaboración: Fuente
Propia.
Estos valores determinados para la nueva ruta de Avenida Primavera con Avenida de la
Floresta para ambos sentidos, han sido calculados mediante las encuestas de motivos que se
encuentran en el capítulo de anexos. Estos valores obtenidos en las encuestas se
determinaron mediante porcentajes y han sido colocados en la Tabla 29 para el tramo de
Norte a Sur, y la Tabla 30 para el tramo de Sur a Norte. Donde se pudo determinar con
exactitud la cantidad de vehículos que se trasladarían de la Avenida Velasco Astete a la
nueva ruta en la Avenida de la Floresta, con respecto al flujo vehicular actual.
73
4.1.4 MODIFICACIÓN DE LA AV. DE LA FLORESTA CON AV. PRIMAVERA
4.1.4.1 REDISEÑO GEOMÉTRICO DE ELEMENTOS VIALES
Imagen 55. Rediseño geométrico de elementos viales en la avenida Primavera con la avenida De la Floresta. Elaboración: Fuente Propia.
74
En el presente rediseño geométrico se presenta de color rosado el diseño geométrico
propuesto, en celeste la marca en el pavimento propuesto y en rojo la semaforización
propuesta. La Imagen 55 muestra la apertura del cruce de la avenida Primavera con la
avenida de la Floresta la cual cruza en sentido de Norte a Sur con la calle Monte Pio, y para
el sentido de Sur a Norte se habilitó la apertura de la avenida de la Floresta a la altura del
banco BBVA Continental, hacia la Avenida de la Floresta en la esquina del restaurante Jose
Antonio, en sentido hacia el pentágono de San Borja. Ambas vías caracterizadas con un solo
sentido. Para el acceso de Sur a Norte, se aperturaron los 3 separadores de carriles, para crear
un movimiento nuevo que se considera dentro de la propuesta de solución el cual conecta el
flujo vehicular de la Avenida de la Floresta de Sur a Norte. Creando así un cruce necesario
para esta zona de la Avenida Primavera puesto que el siguiente cruce ubicado en la Avenida
Velasco Astete, se encuentra saturado por la demanda excesiva de vehículos que pasan por
este cruce. Para el rediseño de la geometría se utilizaron los criterios del Diseño Geométrico
del Manual de Carreteras DG-2018. Ya que, al realizar el corte del separador de carril, se
debe tener en cuenta que la ubicación de la vía está en un área urbana y esta posee una
velocidad de diseño de 30 km/h. Verificando en el Manual de Carreteras, en la Tabla 31, se
pudo obtener un radio redondeado de diseño de 35 metros para realizar el giro de la Avenida
de la Floresta de Sur a Norte. Así mismo, la apertura que se hizo para que los vehículos
puedan cruzar la avenida Primavera a través de la avenida de la Floresta, ha sido
considerando un mínimo de 6.00 metros y un máximo de 6.50 metros, de manera que de la
opción de poder ocupar dos vehículos en caso sea necesario. Cabe resaltar que estas medidas
también fueron elegidas con el fin de no afectar la señalización para peatones como son la
cebra peatonal, y también estos den directo a las rampas ya existentes.
75
Tabla 31. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras.
Elaboración: Manual de Carreteras DG-2018.
4.1.4.2 NUEVO PUNTO DE SEMAFORIZACIÓN

Para esta propuesta, será necesario la implementación de semáforos, ya que la creación de
una nueva intersección implica satisfacer los requisitos del “Manual de Dispositivos y
Control de tránsito” del MTC. Para ello, estos nuevos semáforos, deberán estar sincronizados
con la semaforización de los cruces colindantes. Es indispensable la coordinación de los
semáforos con el cruce de avenida Velasco Astete, caso contrario todo el escenario propuesto
seria en vano, ya que no generaría ayuda alguna al flujo vehicular. El nuevo ciclo está
compuesto por un ciclo total de 210 segundos. Posee dos fases, la fase 1 para la vía principal
la cual tiene prioridad, y por lo tanto mayor tiempo de verde puesto que por esta transita
mayor flujo vehicular. Para la segunda fase el verde es mucho menor, debido a la menor
cantidad de vehículos que transitan a lo largo del día por esta vía, en ambos sentidos. En la
Imagen 56 y en la Imagen 57, se puede apreciar exactamente las fases y ciclos semafóricos
respectivamente.
76
Imagen 56. Fase semafórica del cruce de la Avenida de la Floresta con Avenida Primavera.
Elaborada en AutoCAD. Elaboración: Fuente Propia.
La fase 1 corresponde, a la vía principal avenida Primavera, la cual transita en sentido Este
hacia la avenida Aviación y Oeste hacia la avenida Velasco Astete. La fase 2 corresponde a
la vía secundaria avenida de la Floresta, la cual es en sentido Norte hacia el pentagonito de
San Borja y Sur hacia el colegio Santa María Marianistas.
Imagen 57. Ciclo semafórico del cruce de la Avenida de la Floresta con Avenida
Primavera. Elaborada en AutoCAD, fuente Propia.
El tiempo de ciclo total es de 210 segundos. Ambas fases tienen 3 segundos de ámbar
después de culminado el verde. La fase 1 corresponde a la vía principal avenida Primavera,
la cual empieza con un verde de 134 segundos, evidentemente esta vía al tener mayor flujo
vehicular y mayor capacidad ofertada, deberá tener una mayor duración de verde. Así
mismo, la fase 1 posee un todo rojo de 2 segundos después del ámbar. La fase 2 corresponde
a la vía secundaria avenida de la Floresta, la cual empieza con 139 segundos de rojo la cual
77
incluye los 2 segundos del todo rojo de la fase 1. Esta fase tiene 66 segundos de verde, ya
que el flujo vehicular que transitará por esta vía será mucho menor al de la vía principal.
4.1.4.3 SIMULACIÓN DEL PROGRAMA SYNCHRO

Para este nuevo escenario, donde se simula la habilitación y uso de la Avenida de la Floresta
como vía para cruzar la Avenida Primavera, se elaboró el rediseño geométrico y luego, se
determinaron valores como el Nivel de Servicio y las demoras, en conjunto con el cruce
estudiado Avenida Velasco Astete con Avenida Primavera. Este modelo se muestra en la
Imagen 58.
Imagen 58. Rediseño geométrico de la Avenida de la Floresta y conexión con la Avenida

Velasco Astete, obtenido por el software Synchro 10.0. Fuente propia.
Se realizó el dibujo de ambas intersecciones en el software Synchro, teniendo en cuenta las

consideraciones que se tuvieron para el rediseño geométrico del cruce de la Avenida de la
Floresta, basados en la teoría del Manual de Carreteras DG-2014. Una vez terminada la
geometría de ambas intersecciones se colocaron los datos pertinentes para poder determinar
el Nivel de Servicio, y las demoras en ambos cruces. En la Imagen 59 se muestra los
resultados para la intersección original y las dos intersecciones generadas detallando el nivel
de servicio en cada nudo de los mismos.
78
Imagen 59. Niveles de servicio en cada nudo de las dos intersecciones, obtenido por el
Como se puede apreciar, se simulo el flujo vehicular de acuerdo a lo determinado en las

encuestas de motivos, redistribuyendo el flujo vehicular en relación a lo obtenido en campo.
De esta manera se determinaron los Niveles de Servicio para ambas intersecciones,
denotando asi la mejora del Nivel de Servicio en el cruce de la Avenida Velasco Astete con
Avenida Primavera, con respecto a la situación actual. Asi mismo, la habilitación de la nueva
intersección en Avenida de la Floresta, con el flujo vehicular trasladado, aumentará la
cantidad de vehiculos transitando por este cruce, sin embargo no generará saturaciones
puesto que como se observa en la Imagen 60, el Nivel de Servicio en este cruce es optima,
por consiguiente, la demanda de vehiculos será mucho menor a la oferta existente en la hora
pico.
79
Imagen 60. Demoras calculadas, en cada nudo de las dos intersecciones, obtenido por el
Si bien se nota una diferencia en el Nivel de Servicio para el cruce de la Avenida Velasco
Astete con Avenida Primavera, las demoras son mucho más notorias, puesto que han
disminuido considerablemente. Gracias a ello se dará mayor fluidez a todos los vehículos
que transiten por este cruce. Para el cruce de la Avenida de la Floresta, las demoras son
mínimas, puesto que no tienen mayor relevancia, ya que el flujo trasladado de la Avenida
Velasco Astete hacia esta, es mucho menor a la oferta que este cruce ofrece.
80
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 RESULTADOS DE ESCENARIO ACTUAL
Según los datos recopilados en campo como volúmenes vehiculares y peatonales, y
características físicas y operacionales de las vías que se encuentran dentro del área de
influencia, se obtuvo el modelo interactuado entre el espacio físico y el transito que circula
por el área de influencia, tal como se muestra en los siguientes resultados:
Para el tráfico vehicular, de acuerdo a la modelación y simulación del tráfico vehicular en el

escenario actual, se obtuvo los siguientes niveles de servicio en cada intersección los cuales
se detallan en la Tabla 32.
Tabla 32. Niveles de servicio en las intersecciones de la vía en la hora pico. Escenario
NIVELES DE SERVICIO EN LAS INTERSECCIONES DE LA VIA EN HORA PUNTA DE LA VIA PUBLICA - ESCENARIO
Actual.
ACTUAL
DURANTE LA HORA PUNTA NOCHE
ITEM EJE VIAL

VOLUMEN / DEMORA EN NIVEL DE
% ICU ICU LOS
CAPACIDAD (SEG/VEH) SERVICIO
1 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O 1.98 43.7 D 59.1 A
2 AV. VELASCO ASTETE - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA 1.98 136.5 F 94.0 F
3 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E 1.98 45.0 D 78.5 D
De la tabla anterior se puede apreciar que los Niveles de Servicio de Demoras e ICU en las
intersecciones 2 y 3 actualmente son las más desfavorables para una adecuada operación
sobre las vías, debido a la congestión que se produce y por la falta de medidas de mitigación
para atenuar los impactos negativos.
5.2 RESULTADOS DE ESCENARIO PROPUESTO

En el cálculo del Nivel de Servicio vehicular del escenario propuesto. Se ha alterado el
tránsito respecto a la operatividad de la situación base, de acuerdo a las propuestas del
presente estudio, mediante el software de micro simulación Synchro, se obtiene los
resultados en términos cuantitativos sobre las condiciones operacionales de tránsito a fin de
viabilizar el estudio.
81
De acuerdo a la simulación del tráfico vehicular con proyecto y en base a las propuestas de
mitigación planteadas en el presente estudio, se obtuvo los siguientes niveles de servicio que
se indican en la Tabla 33.
Tabla 33. Niveles de servicio en las intersecciones en hora pico. Escenario Propuesto con
habilitación de vía paralela avenida De la Floresta.
HORA PUNTA NOCHE
ITEM EJE VIAL

VOLUMEN/CAP DEMORA EN NIVEL DE
% ICU ICU LOS
ACIDAD (SEG/VEH) SERVICIO
1 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O 1.78 35.9 D 47.6 A
2 AV. VELASCO ASTETE - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA 1.78 116.5 F 81.0 D
3 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E 1.78 23.7 C 61.4 B
4 CA. MONTE PIO S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E 0.49 13.5 B 43.6 A
5 CA. MONTE PIO S-N - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA 0.49 8.9 A 35.0 A
6 CA. MONTE PIO S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O 0.49 3.3 A 21.1 A
7 AV. FLORESTA N-S - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O 0.49 22.5 C 31.8 A
8 AV. FLORESTA N-S - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA 0.49 11.9 B 35.0 A
9 AV. FLORESTA S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E 0.49 9.7 A 43.6 A
Se puede apreciar que los niveles de servicio de demoras para la intersección 1, 2 y 3 han
mejorado. Así, mismo para el Factor de Utilización de Capacidad de la Intersección (ICU),
se generaron ligeras mejoras respecto a la situación actual.
Estas ligeras mejoras se deben a la adecuada implementación de la vía paralela Av.

Floresta, la cual cruza la Av. Primavera comportándose como una ruta alterna de la Av.
Velasco Astete.
En este escenario se ha mantenido las fases y tiempos de ciclo establecidos por la entidad
competente.
82
5.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS ENTRE ESCENARIO ACTUAL Y
PROPUESTO
El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el sistema de
transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de las mejoras viales necesarias
para asegurar condiciones de operación del tránsito que sean aceptables.
 Para cuantificar el impacto vial que generará la propuesta de medidas de

mitigación, se procedió a comparar los dos escenarios con sus respectivos
indicadores los cuales son: Nivel de servicio de demoras
 Nivel Factor de Utilización de Capacidad de la Intersección (ICU).
A continuación, se presenta la Tabla 34 que compara el escenario actual y escenario

propuesto.
Tabla 34. Niveles de Servicio en las intersecciones de la vía en hora pico de la noche.
Escenario actual vs escenario propuesto.
ESCENARIO PROPUESTO (HABILITACIÓN DEVIA
ESCENARIO ACTUAL
PARALELA AV. FLORESTA)
ITEM EJE VIAL
DEMORA VOLUMEN DEMORA
VOLUMEN/CA NIVEL DE NIVEL DE
EN % ICU ICU LOS /CAPACID EN % ICU ICU LOS
PACIDAD SERVICIO SERVICIO
(SEG/VEH) AD (SEG/VEH)
1 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O 1.98 43.7 D 59.1 A 1.78 35.90 D 47.60 A
2 AV. VELASCO ASTETE - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA 1.98 136.5 F 94.0 F 1.78 116.50 F 81.00 D
3 AV. VELASCO ASTETE - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E 1.98 45.0 D 78.5 D 1.78 23.70 C 61.40 B
4 CA. MONTE PIO S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E --- --- --- --- --- 0.49 13.50 B 43.60 A
5 CA. MONTE PIO S-N - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA --- --- --- --- --- 0.49 8.90 A 35.00 A
6 CA. MONTE PIO S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O --- --- --- --- --- 0.49 3.30 A 21.10 A
7 AV. FLORESTA N-S - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA E-O --- --- --- --- --- 0.49 22.50 C 31.80 A
8 AV. FLORESTA N-S - VÍA PRINCIPAL AV. PRIMAVERA --- --- --- --- --- 0.49 11.90 B 35.00 A
9 AV. FLORESTA S-N - VÍA AUXILIAR AV. PRIMAVERA O-E --- --- --- --- --- 0.49 9.70 A 43.60 A
83
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES
 El plan de restricción vehicular “pico y placa” si afecto de forma indirecta a la

intersección en estudio. Si bien el cruce de avenida Velasco Astete y avenida
primavera no comprendía parte de los corredores viales afectados por este plan de
restricción vehicular, se apreció que hubo una alteración en el flujo vehicular, esta
resaltó más en el turno mañana y noche. En la imagen 25 se observa que antes del
plan de restricción vehicular las demoras eran de 36.3, 124.2 y 88.6 segundos en
orden de norte a sur respectivamente. Una vez implementada esta restricción
vehicular, según la imagen 47 las demoras cambiaron ligeramente a 43.7, 136.5 y
45.0 segundos en orden de norte a sur respectivamente.
 Al realizar los aforos vehiculares y peatonales necesarios en la intersección vial

analizada bajo la implementación del plan de restricción vehicular “pico y placa”, se
pudo concluir que el escenario más congestionado, por el excesivo flujo vehicular
que transita por este cruce, es el del turno noche. La hora pico que se estableció fue
de 18:30 a 19:30 horas. Además, el aforo total de vehículos transitando por este cruce
a través de sus 4 sentidos fue de un total de 4597 vehículos solo en la hora pico.
 En la intersección estudiada, es visible la mejora de la circulación de los vehículos

que cruzan la avenida Primavera para trasladarse a los distritos de Surco y San Borja
una vez aperturada la nueva vía. Puesto que, en la situación actual como se visualiza
en la tabla 34 el nivel del servicio de la avenida Velasco Astete con avenida
Primavera (valores en rojo), son D, F y D en orden de norte a sur. Así mismo, las
demoras con valores de 43.7, 136.5 y 45.0 segundos en orden de norte a sur
respectivamente. Una vez implementada la propuesta de solución se obtuvieron las
siguientes mejoras.
En la tabla 34 se observa que se logró conseguir para los niveles de servicio unos
valores de D, F y C en orden de norte a sur respectivamente. Pero donde se obtuvo
84
una gran diferencia fue en las demoras ya que estas se lograron reducir a 35.9, 116.5
y 23.7 segundos en orden de norte a sur respectivamente.
85
CAPÍTULO VII: RECOMENDACIONES
 Se recomienda implementar la apertura del cruce de la avenida de la Floresta,

aplicando el rediseño geométrico y la semaforización planteada, para disminuir la
congestión vehicular en el cruce de la avenida Velasco Astete con avenida Primavera.
De esta manera los vehículos que quieran cruzar de San Borja a Surco y viceversa,
tendrán más opciones de rutas y con ello reducirán su tiempo de viaje.
 A los tres meses de implementada la propuesta de solución, se deberá efectuar un

monitoreo de tránsito, para verificar las mejoras del proyecto, o efectuar las medidas
correctivas.
 Siempre que se tenga que realizar un rediseño geométrico, se deberá tener en cuenta
las consideraciones que se indiquen en el manual de carreteras DG-2018, Por ello, el
diseño de toda vía urbana debe comprender un equilibrio entre criterios de ingeniería
de tránsito y criterios urbanísticos.
 Para aprovechar al máximo la nueva intersección aperturada en el cruce de la avenida

de la Floresta con avenida Primavera, se recomienda anunciar esta nueva ruta. Es
decir, hacer de conocimiento público mediante paneles o carteles instalados la
apertura de esta nueva ruta, para los conductores que circulen por vías aledañas a
esta. Con el único propósito de seguir aliviando la congestión en el cruce de la
avenida Velasco Astete con avenida Primavera.
86
REFERENCIAS
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90
ANEXOS
ANEXO 1: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO NORTE EN
LOS TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN SIN
EL PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
91
ANEXO 2: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO SUR EN LOS
TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL
PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”
92
ANEXO 3: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO ESTE EN LOS
TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN EL
PLAN DE RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
93
ANEXO 4: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO OESTE EN
LOS TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE, PARA LA INTERSECCIÓN SIN
94
ANEXO 5: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA
MAÑANA PARA LA INTERSECCIÓN SIN EFECTOS DEL PLAN DE
RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
95
ANEXO 6: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA TARDE
PARA LA INTERSECCIÓN SIN EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN
“PICO Y PLACA”.
96
ANEXO 7: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA NOCHE
PARA LA INTERSECCIÓN SIN EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN
“PICO Y PLACA”.
97
ANEXO 8: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO NORTE EN
LOS TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON
CONTROL DE FLUJO VEHICULAR CLASIFICADO
HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: N-S PROVINCIA: LIMA
DIA: JUEVES DISTRITO: SANTIAGO DE SURCO
FECHA: 05/09/2019 APROXIMACIÓN N-S:
TIPO DE
VEHICULO
AUTO OMNIBUS MICROBUS CAM.RURAL MOTO LINEAL PESADO TOTAL TOTAL
TOTAL
x INTERSECC
SENTIDO 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 HORARIA
10A 11A 12A 13A 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 1/4 Hrs ION
HORA A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A
06:00-06:15 0
06:15-06:30 0
06:30-06:45 0 0 0
06:45-07:00 0 0 0
07:00-07:15 1 4 12 127 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 159 159 904
07:15-07:30 5 2 13 130 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 159 318 2003
07:30-07:45 5 8 19 112 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 5 1 0 0 0 0 0 0 2 0 7 0 170 488 2947
07:45-08:00 3 10 20 102 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7 3 1 0 0 0 0 0 1 0 1 9 0 169 657 4015
08:00-08:15 2 11 13 105 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 4 1 0 0 0 0 0 0 1 0 5 0 155 653 4073
08:15-08:30 4 5 20 99 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 1 0 0 0 0 0 3 0 3 4 0 152 646 3854
08:30-08:45 8 2 18 97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 141 617 3771
08:45-09:00 5 0 29 96 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 1 0 0 0 0 0 1 0 0 6 0 147 595 3774
09:00-09:15 11 0 18 89 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4 0 133 573 3699
09:15-09:30 10 0 22 92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 2 0 0 0 0 0 2 1 1 3 0 139 560 3688
09:30-09:45 1 2 14 115 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 1 5 0 149 568 3805
09:45-10:00 6 3 16 110 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 1 7 0 150 571 3661
10:00-10:15 0 438 2774
10:15-10:30 0 299 1905
10:30-10:45 0 150 926
10:45-11:00 0 0 0
11:00-11:15 0 0 0
11:15-11:30 0 0 0
11:30-11:45 0 0 0
11:45-12:00 0 0 0
12:00-12:15 0 0 0
12:15-12:30 0 0 0
12:30-12:45 6 3 9 82 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 109 109 1221
12:45-13:00 5 1 23 131 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 172 281 2665
13:00-13:15 5 5 34 82 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 413 4118
13:15-13:30 7 2 14 116 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 151 563 5485
13:30-13:45 4 2 25 94 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 207 661 5691
13:45-14:00 6 3 20 96 102 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 231 720 5654
14:00-14:15 1 2 35 86 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 224 812 5528
14:15-14:30 2 1 17 93 81 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 201 863 5506
14:30-14:45 1 2 19 113 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 147 804 5475
14:45-15:00 0 2 20 94 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 119 691 5335
15:00-15:15 1 4 13 103 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 129 597 5411
15:15-15:30 0 1 21 111 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 139 534 5436
15:30-15:45 0 387 4041
15:45-16:00 0 269 2774
16:00-16:15 0 139 1371
16:15-16:30 0 0 0
16:30-16:45 0 0 0
16:45-17:00 0 0 0
17:00-17:15 0 0 0
17:15-17:30 0 0 0
17:30-17:45 2 2 15 115 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 142 142 1567
17:45-18:00 3 2 15 93 7 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 126 267 3202
18:00-18:15 1 0 19 120 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 147 415 4952
18:15-18:30 2 1 16 118 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 148 563 6679
18:30-18:45 6 2 18 103 3 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137 558 6714
18:45-19:00 8 1 13 113 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 570 6851
19:00-19:15 7 3 15 119 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 147 570 6907
19:15-19:30 8 2 14 124 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 156 577 6984
19:30-19:45 9 2 18 129 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 164 605 6944
19:45-20:00 8 2 18 126 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 164 630 6850
20:00-20:15 6 0 23 107 3 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 628 6570
20:15-20:30 4 3 9 112 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 601 6199
20:30-20:45 0 437 4637
20:45-21:00 0 274 2959
21:00-21:15 0 129 1433
21:15-21:30 0 0 0
21:30-21:45 0 0 0
21:45-22:00 0 0 0
22:00-22:15 0 0 0
22:15-22:30 0 0 0
22:30-22:45 0 0 0
22:45-23:00 0 0 0
23:00-23:15 0 0 0
23:15-23:30 0 0 0
23:30-23:45 0 0 0
23:45-24:00 0 0 0
HP - Mañana 15 0 31 0 65 449 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 16 13 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 1 21 0 0
HP - Tarde 10 0 8 0 90 388 286 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 9 2 0
HP - Noche 29 0 8 0 60 459 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 2 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
98
ANEXO 9: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO SUR EN LOS
TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON EL
HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: S-N PROVINCIA: LIMA
FECHA: 05/09/2019 APROXIMACIÓN S-N:
TIPO DE
VEHICULO
AUTO OMNIBUS MICROBUS CAM.RURAL MOTO LINEAL PESADO
TOTAL TOTAL
SENTIDO 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 x 1/4 Hrs HORARIA
20A 21A 22A 23A 20 21 22 23 20A 21A 22A 23A 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20A 21A 22A 23A 20 21 22 23
HORA A A A A A A A A A A A A
06:00-06:15 0
06:15-06:30 0
06:30-06:45 0 0
06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 3 11 25 15 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70 70
07:15-07:30 2 5 18 21 9 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 131
07:30-07:45 3 8 11 81 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 118 249
07:45-08:00 3 4 11 77 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 114 364
08:00-08:15 15 8 12 68 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 130 424
08:15-08:30 4 7 8 40 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 2 74 437
08:30-08:45 4 5 11 52 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 80 398
08:45-09:00 7 13 13 85 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 4 140 424
09:00-09:15 2 7 14 61 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4 100 395
09:15-09:30 2 11 9 57 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 4 96 416
09:30-09:45 3 15 12 60 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 100 436
09:45-10:00 7 11 8 56 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 96 392
10:00-10:15 0 292
10:15-10:30 0 196
10:30-10:45 0 96
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
11:15-11:30 0 0
11:30-11:45 0 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 0 0
12:15-12:30 0 0
12:30-12:45 6 9 25 30 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 79 79
12:45-13:00 3 22 26 48 8 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 114 194
13:00-13:15 2 10 28 32 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 83 277
13:15-13:30 4 12 43 34 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 108 385
13:30-13:45 3 18 36 36 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 109 415
13:45-14:00 2 12 19 32 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 77 377
14:00-14:15 0 13 31 32 9 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 91 386
14:15-14:30 0 15 35 25 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 94 372
14:30-14:45 0 15 33 45 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 106 369
14:45-15:00 1 9 30 37 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 93 385
15:00-15:15 0 11 34 36 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 396
15:15-15:30 0 8 29 39 12 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 96 398
15:30-15:45 0 292
15:45-16:00 0 198
16:00-16:15 0 96
16:15-16:30 0 0
16:30-16:45 0 0
16:45-17:00 0 0
17:00-17:15 0 0
17:15-17:30 0 0
17:30-17:45 2 11 25 67 12 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 119 119
17:45-18:00 3 7 31 67 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 123 242
18:00-18:15 3 13 26 81 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 132 374
18:15-18:30 5 15 38 77 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 154 528
18:30-18:45 3 11 32 75 10 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 137 546
18:45-19:00 6 11 35 80 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 139 563
19:00-19:15 6 13 31 78 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 138 568
19:15-19:30 6 11 29 90 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 145 559
19:30-19:45 4 9 31 80 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128 550
19:45-20:00 8 17 35 75 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 144 555
20:00-20:15 4 12 28 64 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 114 531
20:15-20:30 3 8 25 59 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 490
20:30-20:45 0 361
20:45-21:00 0 217
21:00-21:15 0 104
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
21:45-22:00 0 0
22:00-22:15 0 0
22:15-22:30 0 0
22:30-22:45 0 0
22:45-23:00 0 0
23:00-23:15 0 0
23:15-23:30 0 0
23:30-23:45 0 0
23:45-24:00 0 0
HP - Mañana 30 0 33 0 45 245 49 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 5 9 0
HP - Tarde 2 0 55 0 118 134 42 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 4 2 0
HP - Noche 21 0 46 0 127 323 30 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 3 0 0
99
ANEXO 10: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO ESTE EN LOS
TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON EL
HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: E-O PROVINCIA: LIMA
FECHA: 05/09/2019 APROXIMACIÓN E-O:
TIPO DE
VEHICULO
TOTAL TOTAL
SENTIDO x 1/4 Hrs HORARIA
30A 31A 32A 30 31 32 30A 31A 32A 30 31 32 30A 31A 32A 30 31 32 30A 31A 32A 30 31 32 30A 31A 32A 30 31 32 30A 31A 32A 30 31 32
HORA
06:00-06:15 0
06:15-06:30 0
06:30-06:45 0
06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 44 11 128 29 2 0 6 2 4 0 3 1 10 0 5 2 1 0 0 0 0 0 3 1 251 251
07:15-07:30 34 13 144 31 3 0 0 1 4 0 0 1 18 0 4 0 2 0 0 0 1 0 3 0 258 509
07:30-07:45 23 11 178 22 3 0 0 4 8 0 0 4 11 3 0 5 0 0 0 0 1 0 4 2 278 787
07:45-08:00 17 17 182 33 3 0 0 5 7 0 0 2 22 1 1 3 0 0 0 0 1 0 5 1 300 1086
08:00-08:15 14 4 132 26 2 0 0 3 5 0 0 1 9 0 4 2 0 0 0 0 2 0 1 1 206 1041
08:15-08:30 15 8 110 35 3 0 0 4 3 0 0 1 9 0 0 2 0 0 0 0 1 0 8 3 201 984
08:30-08:45 17 13 100 39 6 0 0 2 4 0 0 1 14 0 0 2 0 0 0 0 3 0 2 3 206 913
08:45-09:00 32 20 144 44 4 0 0 1 15 0 0 1 17 0 0 1 0 0 0 0 4 0 5 2 289 902
09:00-09:15 24 39 118 45 2 0 0 2 9 0 0 3 12 0 1 1 0 0 0 0 3 0 4 1 263 959
09:15-09:30 37 30 129 44 4 0 0 1 4 0 0 2 6 0 3 2 0 0 0 0 4 0 5 1 271 1030
09:30-09:45 40 29 175 43 9 0 0 2 4 0 0 2 10 1 3 2 0 0 0 0 1 0 10 3 334 1157
09:45-10:00 39 30 166 39 2 0 0 3 4 0 0 1 9 3 3 4 0 0 0 0 2 0 14 5 324 1193
10:00-10:15 0 929
10:15-10:30 0 658
10:30-10:45 0 324
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
11:15-11:30 0 0
11:30-11:45 0 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 0 0
12:15-12:30 0 0
12:30-12:45 32 44 138 66 0 0 0 1 1 0 0 3 2 1 3 9 0 0 0 0 0 0 5 5 309 309
12:45-13:00 35 19 160 72 0 0 1 0 0 0 0 5 1 0 6 6 0 0 0 0 1 0 2 0 309 618
13:00-13:15 38 17 140 99 0 0 0 3 0 0 0 2 3 1 5 8 0 0 0 0 1 1 5 6 328 946
13:15-13:30 30 27 131 102 0 0 0 5 0 0 1 8 0 0 1 11 0 0 0 0 0 0 3 2 320 1266
13:30-13:45 21 37 131 110 0 0 0 6 0 0 0 9 1 1 0 13 0 0 0 0 0 3 2 6 339 1295
13:45-14:00 38 34 161 116 0 0 0 2 0 0 1 2 2 1 2 11 0 0 0 0 0 1 5 8 383 1370
14:00-14:15 34 30 150 106 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 1 5 0 0 0 0 1 0 5 2 340 1381
14:15-14:30 38 33 178 93 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 2 9 0 0 0 0 1 0 8 1 367 1429
14:30-14:45 32 35 159 121 0 0 0 4 0 0 1 4 0 1 5 18 0 0 0 0 2 2 2 5 390 1479
14:45-15:00 28 37 190 110 0 0 0 2 0 0 1 2 3 2 3 11 0 0 0 0 2 1 5 11 409 1505
15:00-15:15 48 35 214 106 0 0 0 1 0 0 0 6 2 0 6 10 0 0 0 0 0 0 6 8 442 1607
15:15-15:30 32 30 187 102 0 0 0 3 1 0 1 6 4 2 3 2 0 0 0 0 1 1 4 2 380 1621
15:30-15:45 0 1231
15:45-16:00 0 822
16:00-16:15 0 380
16:15-16:30 0 0
16:30-16:45 0 0
16:45-17:00 0 0
17:00-17:15 0 0
17:15-17:30 0 0
17:30-17:45 48 25 227 109 0 0 2 0 0 0 1 1 1 0 0 5 0 0 0 0 0 2 1 6 427 427
17:45-18:00 70 32 192 124 0 0 0 2 2 0 1 0 2 0 2 10 0 0 0 0 1 0 9 5 451 879
18:00-18:15 61 25 252 116 1 0 0 2 1 0 2 2 5 1 1 6 0 0 0 0 1 1 2 1 481 1360
18:15-18:30 53 20 225 111 2 0 0 1 1 0 0 2 9 0 2 4 0 0 0 0 3 0 3 2 439 1799
18:30-18:45 55 8 223 117 3 0 0 1 2 0 0 1 8 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 422 1794
18:45-19:00 63 38 251 99 2 0 1 0 2 0 1 3 6 0 3 4 0 0 0 0 0 0 1 1 476 1818
19:00-19:15 54 53 285 106 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1 1 5 0 0 0 0 0 0 3 0 511 1847
19:15-19:30 53 54 260 122 1 0 0 1 0 0 1 1 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 502 1910
19:30-19:45 63 39 164 128 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 1 2 406 1894
19:45-20:00 62 42 173 145 1 0 0 1 0 0 1 6 5 0 3 1 0 0 0 0 0 1 0 4 445 1864
20:00-20:15 63 37 160 133 0 0 0 2 0 0 1 2 1 1 3 5 0 0 0 0 2 0 2 1 413 1767
20:15-20:30 30 44 162 131 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 1 0 376 1641
20:30-20:45 0 1235
20:45-21:00 0 789
21:00-21:15 0 376
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
21:45-22:00 0 0
22:00-22:15 0 0
22:15-22:30 0 0
22:30-22:45 0 0
22:45-23:00 0 0
23:00-23:15 0 0
23:15-23:30 0 0
23:30-23:45 0 0
23:45-24:00 0 0
HP - Mañana 0 77 45 485 145 0 0 15 0 0 10 0 0 27 0 0 4 0 0 48 0 4 7 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 16 9 0
HP - Tarde 0 141 132 647 435 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 2 14 0 0 3 2 10 42 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3 20 16 0
HP - Noche 0 226 152 1019 444 0 0 6 0 1 4 0 0 4 0 2 5 0 0 17 1 6 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 4 0
100
ANEXO 11: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO OESTE EN
LOS TURNOS MAÑANA, TARDE Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN CON

HOJA DE RESUMEN

SENTIDO: O-E PROVINCIA: LIMA
FECHA: 05/09/2019 APROXIMACIÓN O-E:
TIPO DE
VEHICULO
TOTAL TOTAL
SENTIDO x 1/4 Hrs HORARIA
40A 41A 42A 40 41 42 40A 41A 42A 40 41 42 40A 41A 42A 40 41 42 40A 41A 42A 40 41 42 40A 41A 42A 40 41 42 40A 41A 42A 40 41 42
HORA
06:00-06:15 0
06:15-06:30 0
06:30-06:45 0
06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 92 21 28 250.5 0 0 0 1 1 0 1 5 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 3 424 424
07:15-07:30 140 28 68 342.5 0 0 0 2 3 0 0 2 3 2 0 25 0 0 0 0 0 0 1 4 621 1045
07:30-07:45 76 14 84 163.8 0 0 0 9 0 0 0 6 0 0 0 18 0 0 0 0 0 2 0 5 378 1423
07:45-08:00 108 18 75 235.6 0 0 0 6 1 0 0 6 7 2 4 15 0 0 0 0 0 1 0 7 485 1908
08:00-08:15 99 17 86 222.5 0 0 0 11 0 0 0 4 5 1 3 14 0 0 0 0 1 2 0 6 471 1954
08:15-08:30 117 24 101 180.5 0 0 0 5 0 0 0 3 0 1 4 11 0 0 0 0 2 0 0 4 453 1786
08:30-08:45 95 13 99 190.1 0 0 0 14 0 0 0 1 3 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 4 434 1843
08:45-09:00 111 13 117 210.2 0 0 0 10 0 0 0 2 0 1 4 15 0 0 0 0 3 0 0 9 495 1853
09:00-09:15 125 8.8 86 141 0 0 0 6 0 0 0 1 0 1 4 9 0 0 0 0 3 0 0 6 391 1772
09:15-09:30 115 14 67 123.5 0 0 0 9 0 0 0 2 2 0 3 17 0 0 0 0 0 0 0 10 362 1682
09:30-09:45 101 11 85 154.2 0 0 0 10 2 0 0 3 1 2 5 16 0 0 0 0 3 0 0 4 396 1644
09:45-10:00 90 11 82 143.7 0 0 0 7 0 0 0 3 1 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 4 356 1505
10:00-10:15 0 1115
10:15-10:30 0 752
10:30-10:45 0 356
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
11:15-11:30 0 0
11:30-11:45 0 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 0 0
12:15-12:30 0 0
12:30-12:45 53 19 81 168.2 0 0 0 3 0 0 0 5 1 1 1 18 0 0 0 0 1 0 2 9 361 361
12:45-13:00 79 18 86 200.6 0 0 0 2 0 0 0 2 2 2 0 23 0 0 0 0 2 1 1 6 424 786
13:00-13:15 75 34 81 227.8 0 0 0 1 0 0 0 6 2 5 1 18 0 0 0 0 0 3 0 1 454 1240
13:15-13:30 81 23 74 185.7 0 0 0 2 0 0 0 2 0 1 2 11 0 0 0 0 1 2 3 8 395 1635
13:30-13:45 83 30 68 171.7 0 0 0 3 0 0 0 1 2 0 3 16 0 0 0 0 1 0 1 6 386 1659
13:45-14:00 74 23 89 147.2 0 0 0 2 0 0 0 3 1 0 1 12 0 0 0 0 1 1 1 2 358 1593
14:00-14:15 66 22 86 133.2 0 0 0 1 0 0 1 4 0 1 2 14 0 0 0 0 0 1 4 1 336 1474
14:15-14:30 82 15 71 141.9 0 0 0 2 0 0 0 5 1 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 6 342 1421
14:30-14:45 75 25 80 166.4 0 0 0 5 0 1 1 1 0 1 0 11 0 0 0 0 1 2 1 5 376 1411
14:45-15:00 76 20 74 139.3 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 1 2 323 1377
15:00-15:15 66 21 96 147.2 0 0 0 1 0 0 0 5 2 0 3 12 0 0 0 0 5 3 0 3 365 1406
15:15-15:30 73 24 94 156.8 0 0 0 2 0 0 0 2 1 1 2 16 0 0 0 0 2 1 2 2 378 1442
15:30-15:45 0 1065
15:45-16:00 0 742
16:00-16:15 0 378
16:15-16:30 0 0
16:30-16:45 0 0
16:45-17:00 0 0
17:00-17:15 0 0
17:15-17:30 0 0
17:30-17:45 77 22 80 115.6 0 0 0 3 0 0 0 6 3 1 0 23 0 0 0 0 0 0 2 1 333 333
17:45-18:00 62 27 76 154.2 0 0 0 4 0 0 0 5 0 2 3 22 0 0 0 0 0 2 0 2 360 693
18:00-18:15 67 22 74 174.3 0 0 0 5 0 0 0 8 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 6 377 1070
18:15-18:30 79 25 95 147.2 0 0 0 4 1 0 0 8 2 0 2 20 0 0 0 0 1 0 0 8 392 1462
18:30-18:45 72 25 85 132.3 0 0 0 4 0 0 0 9 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 4 347 1476
18:45-19:00 75 29 103 155.9 0 0 0 3 0 0 0 8 0 1 1 19 0 0 0 0 0 0 0 9 405 1522
19:00-19:15 66 26 82 152.4 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 2 20 0 0 0 0 0 0 0 4 363 1507
19:15-19:30 58 25 87 154.2 0 0 0 2 0 1 0 4 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 4 354 1469
19:30-19:45 53 25 85 139.3 0 0 0 4 0 0 0 4 0 1 0 17 0 0 0 0 0 0 0 2 329 1451
19:45-20:00 55 25 100 124.4 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 3 336 1383
20:00-20:15 51 20 81 143.7 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 2 328 1348
20:15-20:30 48 17 94 148 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 3 344 1337
20:30-20:45 0 1008
20:45-21:00 0 672
21:00-21:15 0 344
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
21:45-22:00 0 0
22:00-22:15 0 0
22:15-22:30 0 0
22:30-22:45 0 0
22:45-23:00 0 0
23:00-23:15 0 0
23:15-23:30 0 0
23:30-23:45 0 0
23:45-24:00 0 0
HP - Mañana 0 423 67 402 803 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 10 0 0 8 3 14 52 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2 0 23 0
HP - Tarde 0 298 85 326 589 0 0 0 0 0 10 0 0 0 1 2 13 0 0 2 2 3 55 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 6 14 0
HP - Noche 0 271 106 357 595 0 0 0 0 0 13 0 0 0 1 0 27 0 0 0 1 3 74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0
101
ANEXO 12: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA
MAÑANA PARA LA INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE
RESTRICCIÓN “PICO Y PLACA”.
FLUJOGRAMA

TURNO: MAÑANA DÍA: JUEVES
AV. VELASCO ASTETE

664
718
32A
40
21
418
255
45
12A 43
250 31A 177 222
20A 30
12 29
248 31 175 680
20 45
82 10
1353 935 41 1127
58 22
16 10A
516 444 41A 496
36 22A
494
505
72
AV. VELASCO ASTETE

42A
11
30
1071
424
AUTO 15 31 65 460 26 30 33 45 245 49 77 45 485 145 423 67 402 803 3446 1

OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 10 0 0 0 42 67 0
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 4 0 0 0 10 41 0
C. RURAL 0 8 16 13 3 0 0 0 5 0 48 0 4 7 15 3 16 57 195 0
MOTO LINEAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADO 1 4 1 21 0 0 3 0 5 9 10 0 16 9 6 2 0 23 110 0
TOTAL 16 43 82 494 29 30 36 45 255 58 177 45 505 175 444 72 418 935 3859 1
Factor T. Pesado 6% 9% 1% 4% 0% 0% 8% 0% 2% 16% 14% 0% 3% 11% 1% 3% 0% 7%
Factor Hora Pico 0.72 0.40 0.76 0.96 0.53 0.50 0.64 0.85 0.74 0.68 0.61 0.61 0.55 0.85 0.90 0.90 0.73 0.87
102
ANEXO 13: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA TARDE
PARA LA INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN
“PICO Y PLACA”.
FLUJOGRAMA

TURNO: TARDE DÍA: JUEVES
AV. VELASCO ASTETE

817
611
32A
40
21
336
139
136
12A 8
163 31A 153 289
20A 2
12 288
967 31 554 1262
20 125
107 10
1040 704 41 924
46 22
11 10A
396 304 41A 372
57 22A
403
707
92
AV. VELASCO ASTETE

42A
11
30
1202
369
AUTO 10 8 104 388 286 2 55 118 134 42 144 132 647 435 298 85 326 589 3803 1
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 17 0 0 0 15 33 0
MICROBUS 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 2 29 0 1 2 18 55 0
C. RURAL 0 0 1 4 0 0 0 3 1 1 5 1 22 44 2 2 2 56 144 0
MOTO LINEAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADO 1 0 2 9 2 0 1 4 4 2 4 3 36 29 4 4 6 26 137 0
TOTAL 11 8 107 403 288 2 57 125 139 46 153 136 707 554 304 92 336 704 4172 1
Factor T. Pesado 9% 0% 2% 2% 1% 0% 2% 3% 3% 7% 3% 2% 5% 8% 1% 4% 2% 6%
Factor Hora Pico 0.87 0.88 0.88 0.86 0.71 0.25 0.88 0.85 0.76 0.76 0.89 0.89 0.92 0.91 0.89 0.89 0.84 0.91
103
ANEXO 14: FLUJOGRAMA VEHICULAR DE LA HORA PICO EN LA NOCHE
PARA LA INTERSECCIÓN CON EFECTOS DEL PLAN DE RESTRICCIÓN
“PICO Y PLACA”
FLUJOGRAMA

AV. VELASCO ASTETE

596
843
32A
40
21
360
329
153
12A 9
311 31A 280 434
20A 22
12 12
634 31 492 1539
20 130
62 10
1091 730 41 909
31 22
39 10A
379 271 41A 356
47 22A
1047
108
474
AV. VELASCO ASTETE

42A
11
30
1629
559
AUTO 35 9 60 459 12 21 46 127 323 30 226 152 1019 444 271 106 357 595 4292 1
OMNIBUS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0 0 10 0 0 0 13 38 0
MICROBUS 1 0 0 7 0 0 0 0 1 0 13 0 4 11 0 1 0 27 65 0
C. RURAL 2 0 2 6 0 1 0 0 2 0 27 1 10 20 0 1 3 74 150 0
MOTO LINEAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADO 0 0 0 2 0 0 1 3 3 0 1 0 14 7 0 0 0 21 52 0
TOTAL 39 9 62 474 12 22 47 130 329 31 280 153 1047 492 271 108 360 730 4597 1
Factor T. Pesado 3% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 2% 1% 3% 5% 0% 1% 3% 0% 0% 0% 5%
Factor Hora Pico 0.93 0.94 0.94 0.92 0.60 0.86 0.89 0.93 0.90 0.72 0.89 0.89 0.71 0.90 0.90 0.90 0.90 0.86
104
ANEXO 15: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO NORTE EN
LOS TURNOS MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
HOJA RESUMEN
CONTROL DE FLUJO PEATONAL
INTERSECCION: AV. PRIMAVERA - AV. VELASCO ASTETE

DIA : JUEVES REGION: LIMA
FECHA: 30/05/2019 DISTRITO: SURCO
SENTIDO: N-S
FLUJO PEATONAL TOTAL x 1/4

HORAS DE TOTAL X 1/4 SUMA SUMA
HORA
CONTROL 10 11 11A 13 HORA HORARIA HORARIA
INTERSECCION
06:45-07:00 0 0 0 0
07:00-07:15 7 10 17 17 92 92
07:15-07:30 6 8 14 31 90 182
07:30-07:45 8 6 14 45 112 294
07:45-08:00 6 11 17 62 103 397
08:00-08:15 5 9 14 59 114 419
08:15-08:30 2 15 17 62 121 450
08:30-08:45 5 12 17 65 112 450
08:45-09:00 4 10 14 62 87 434
09:00-09:15 4 12 16 64 112 432
09:15-09:30 6 12 18 65 178 489
09:30-09:45 4 13 17 65 136 513
09:45-10:00 7 13 20 71 145 571
10:00-10:15 0 55 0 459
10:15-10:30 0 37 0 281
17:00-17:15 0 0 0 0
17:15-17:30 0 0 0 0
17:30-17:45 12 17 29 29 156 156.4
17:45-18:00 10 14 24 53 153 309.4
18:00-18:15 14 10 24 77 190 500
18:15-18:30 10 19 29 105 175 675
18:30-18:45 8 14 22 99 182 701
18:45-19:00 3 24 27 102 194 742
19:00-19:15 8 19 27 106 179 730
19:15-19:30 6 16 22 99 139 694
19:30-19:45 6 18 24 101 168 680
19:45-20:00 9 18 27 101 267 753
20:00-20:15 6 20 26 99 204 778
20:15-20:30 11 20 30 107 218 857
20:30-20:45 0 83 0 689
20:45-21:00 0 56 0 422
21:00-21:15 0 30 0 218
21:15-21:30 0 0 0 0
23:45-24:00 0 0 0 0
H.P A.M 0 21 50 0
H.P P.M 0 32 75 0
105
ANEXO 16: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO SUR EN LOS
TURNOS MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
HOJA RESUMEN

SENTIDO: S-N
HORAS DE FLUJO PEATONAL TOTAL SUMA

CONTROL 20 21 21A 23 X 1/4 HORA HORARIA
06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 16 11 27 27
07:15-07:30 18 15 33 60
07:30-07:45 27 22 49 109
07:45-08:00 10 8 18 127
08:00-08:15 22 24 46 146
08:15-08:30 15 30 45 158
08:30-08:45 8 27 35 144
08:45-09:00 11 18 29 155
09:00-09:15 20 7 27 136
09:15-09:30 33 20 53 144
09:30-09:45 19 33 52 161
09:45-10:00 21 19 40 172
10:00-10:15 0 145
10:15-10:30 0 92
10:30-10:45 0 40
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
17:30-17:45 27 19 46 46
17:45-18:00 31 26 56 102
18:00-18:15 46 37 83 185
18:15-18:30 17 14 31 216
18:30-18:45 35 38 74 244
18:45-19:00 24 48 72 260
19:00-19:15 13 43 56 232
19:15-19:30 18 29 46 248
19:30-19:45 30 11 41 215
19:45-20:00 50 30 80 222
20:00-20:15 29 50 78 244
20:15-20:30 32 29 60 258
20:30-20:45 0 218
20:45-21:00 0 138
21:00-21:15 0 60
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
H.P A.M 0 93 79 0
H.P P.M 0 140 119 0
106
ANEXO 17: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO ESTE EN LOS
TURNOS MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
HOJA RESUMEN

SENTIDO: E-O

06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 11 17 28 28
07:15-07:30 7 17 24 52
07:30-07:45 5 16 21 73
07:45-08:00 10 44 54 127
08:00-08:15 8 21 29 128
08:15-08:30 13 14 27 131
08:30-08:45 17 9 26 136
08:45-09:00 12 12 24 106
09:00-09:15 11 30 41 118
09:15-09:30 36 30 66 157
09:30-09:45 9 27 36 167
09:45-10:00 25 21 46 189
10:00-10:15 0 148
10:15-10:30 0 82
10:30-10:45 0 46
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
17:30-17:45 19 29 48 48
17:45-18:00 12 29 41 88
18:00-18:15 9 27 36 124
18:15-18:30 17 75 92 216
18:30-18:45 13 34 46 215
18:45-19:00 21 22 43 217
19:00-19:15 27 14 42 223
19:15-19:30 19 19 38 170
19:30-19:45 17 45 62 185
19:45-20:00 54 45 99 241
20:00-20:15 14 41 54 253
20:15-20:30 38 32 69 284
20:30-20:45 0 222
20:45-21:00 0 123
21:00-21:15 0 69
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
H.P A.M 0 81 108 0
H.P P.M 0 122 162 0
107
ANEXO 18: FORMATO DE AFORO PEATONAL DEL ACCESO OESTE EN
LOS TURNOS MAÑANA Y NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
HOJA RESUMEN

SENTIDO: O-E

06:45-07:00 0 0
07:00-07:15 12 8 20 20
07:15-07:30 14 5 19 39
07:30-07:45 21 7 28 67
07:45-08:00 7 7 14 81
08:00-08:15 21 4 25 86
08:15-08:30 29 3 32 99
08:30-08:45 30 4 34 105
08:45-09:00 15 5 20 111
09:00-09:15 23 5 28 114
09:15-09:30 34 7 41 123
09:30-09:45 26 5 31 120
09:45-10:00 32 7 39 139
10:00-10:15 0 111
10:15-10:30 0 70
10:30-10:45 0 39
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
17:30-17:45 20 14 34 34
17:45-18:00 24 9 32 66
18:00-18:15 36 12 48 114
18:15-18:30 12 12 24 138
18:30-18:45 34 6 40 144
18:45-19:00 46 5 51 163
19:00-19:15 48 6 54 169
19:15-19:30 24 8 32 178
19:30-19:45 35 8 42 180
19:45-20:00 51 11 62 190
20:00-20:15 39 8 47 182
20:15-20:30 48 11 59 209
20:30-20:45 0 167
20:45-21:00 0 105
21:00-21:15 0 59
21:15-21:30 0 0
21:30-21:45 0 0
H.P A.M 0 115 24 0
H.P P.M 0 173 36 0
108
ANEXO 19: FLUJOGRAMA PEATONAL DE LA HORA PICO EN EL TURNO
MAÑANA PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
FLUJOGRAMA

TURNO: MAÑANA DÍA: JUEVES
AV. VELASCO ASTETE

31A 108
24 41A
21 21A
93 79
21 50
11 11A
31 81
AV. PRIMAVERA
115 41
Flujo Peatonal 21 50 93 79 81 108 115 24 571
109
ANEXO 20: FLUJOGRAMA PEATONAL DE LA HORA PICO EN EL TURNO
NOCHE PARA LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO.
FLUJOGRAMA

AV. VELASCO ASTETE

31A 162
36 41A
21 21A
140 119
32 75
11 11A
31 122
AV. PRIMAVERA
173 41
Flujo Peatonal 32 75 140 119 122 162 173 36 857
110
ANEXO 21: FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE INTENCIÓN DE VIAJE EN EL TURNO MAÑANA.
111
ANEXO 22: FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE INTENCIÓN DE VIAJE EN EL TURNO TARDE.
112
ANEXO 23: FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE INTENCIÓN DE VIAJE EN EL TURNO NOCHE.
113

Gutarra YA

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Propuesta de rediseño geométrico de la avenida

Primavera con la avenida de la Floresta para mejorar

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Gutarra Yon, Alonso; Gutierrez Villegas, Victor Gherald

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 29/06/2022 23:14:45

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/656782

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Propuesta de rediseño geométrico de la avenida Primavera con la avenida de

la Floresta para mejorar la conexión de los distritos de San Borja y Surco

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Gutarra Yon, Alonso (0000-0003-1927-8005)

Gutierrez Villegas, Victor Gherald (0000-0001-5832-4866)

Bravo Lizano, Aldo Rafael (0000-0003-4835-795X)

Lima, mayo de 2021

Gracias a su paciencia y las ganas de transmitirnos sus conocimientos y experiencias, hemos

En segunda instancia agradecemos a la consultora KEFAS SAC, personas de mucha

Palabras Claves: congestión vehicular; pico y placa; nivel de servicio; rediseño

Keywords: vehicular congestion; “pico y placa”; level of service; geometric redesign.

CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 11

1.1 FLUJO VEHICULAR .................................................................................................................. 11

CAPÍTULO II: METODOLOGÍA .............................................................................................................. 21

2.1 NIVEL DE INVESTIGACIÓN .................................................................................................... 21

CAPÍTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..................................... 25

3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO ................................................ 25

CAPÍTULO IV: PROPUESTA DE ESCENARIO DE SOLUCIÓN ........................................................ 65

4.1 CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DEL ESCENARIO ................................................... 65

CAPÍTULO V: RESULTADOS ................................................................................................................... 81

5.1 RESULTADOS DE ESCENARIO ACTUAL .............................................................................. 81

CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES ............................................................................................................ 84

CAPÍTULO VII: RECOMENDACIONES ................................................................................................. 86

ANEXO 1: FORMATO DE AFORO VEHICULAR DEL ACCESO NORTE EN LOS TURNOS

Tabla 1. Parque automotor nacional estimado por clase de vehículos. ................................. 1

Imagen 1. Diagrama de Volumen vs Velocidad en la sección restringida y no restringida de

Tabla 1. Parque automotor nacional estimado por clase de vehículos.

Elaboración: Adaptado del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018.

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• Elaborar un diagrama de la redistribución de flujos de la Av. Velasco Astete hacia

• Proponer una semaforización para el cruce propuesto (Av. De la Floresta y Av.

• Analizar resultados del escenario propuesto con la redistribución de flujos obtenidos

1.2 VOLUMEN O INTENSIDAD DE TRÁNSITO (Q)

Los volúmenes de tránsito deben ser considerados fluctuantes, en donde es fundamental

1.3 VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)

1.4 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

qmáx: Volumen máximo.

FHMD: Factor horario de máxima demanda.

VHMD: Volumen horario de máxima demanda.