Trabajo Monografico - Vias de Primer Orden Pavimentadas en El Peru.

Facultad de ingeniería
“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
Tema:
VÍAS DE 1ER ORDEN PAVIMENTADAS EN EL PAÍS.

CURSO: DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS (G-A)
Docente:
Ing. PINEDO MENDOZA OSCAR

Alumno:
 BRAVO GUEVARA YANSHUD COG: 201411535-E
ABANCAY-APURIMAC
PERU.
2020
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
1 INTRODUCCIÓN
A lo largo de los años, la falta de asfalto y mantenimiento de las carreteras del

país hace que viajar al interior del Perú sea peligroso para las personas quienes
deciden trasladarse de una ciudad a otra, ya sea por motivos de trabajo, estudio
y turismo. En más de 12 años de funcionamiento de los gobiernos regionales, la
pavimentación de vías departamentales no llega ni siquiera al 10% del total.
El estado de las carreteras de la mayoría de provincias del país deja mucho que
desear. Basta con recorrer cualquier localidad de la costa, sierra o selva para
comprobarlo.
La cruda realidad es que los accidentes de tránsito en los países en vías de

desarrollo son más numerosos que en las naciones desarrolladas. Y el Perú no
es la excepción. Para entender la problemática, es necesario analizar las
distintas aristas: la falta de información, el inadecuado diseño de las carreteras,
retrasos o inversiones ineficientes, la falta de fiscalización y una inadecuada
campaña educativa de prevención de accidentes.
El Perú es un país donde existen normas y reglamentos en abundancia en todos

los campos sociales, políticos y económicos. El problema es que no se cumple
y, muchas veces, ni siquiera la autoridad encargada de aplicarlas las conocen
bien o, en su defecto, si en caso las conocieran, prefieren hacer caso omiso de
ellas. Un ejemplo es el Reglamento Nacional de Tránsito, muchos de cuyos
articulados son letra muerta para la ciudadanía en general y los accidentes
siguen sucediéndose en calles, avenidas y carreteras del país.
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 2

2 OBJETIVOS:
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL.
 Investigar y conocer las carreteras o vías pavimentadas de primer orden

pavimentadas en el Perú.
2.2 OBJETIVO SECUNDARIO.
 Tener conocimiento de la realidad de las carreteras del Perú.

 Saber y tener en cuenta el marco normativo del Perú para el diseño vial
adecuado.

ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 2
2 OBJETIVOS: ............................................................................................................................ 3
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL. .................................................................................................... 3
2.2 OBJETIVO SECUNDARIO. ............................................................................................... 3
3 MARCO TEORICO ................................................................................................................... 5
3.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................. 5
3.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES. ..................................................................... 5
3.1.2 ANTECEDENTES NACIONAL. .................................................................................. 6
3.2 SEGÚN NORMATIVA LA CARRETERA DE PRUMERA CLASE TIENE LA SIGUIENTE
CARACTERISTICA. ...................................................................................................................... 6
3.3 ESTADO DE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ.................................................. 7
3.3.1 Región Norte ......................................................................................................... 7
3.3.2 Región Centro ........................................................................................................ 8
3.3.3 Región Sur ........................................................................................................... 10
3.4 IMPORTANCIA DE LAS NORMAS Y SU CUMPLIMIENTO .............................................. 11
3.5 REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS SEGÚN EL PORTAL DEL MTC ......................... 12
3.5.1 RENAC (Registro Nacional de Carreteras). .......................................................... 12
4 MAPA DE SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS ................................................................. 15
5 CONCLUSIONES ................................................................................................................... 16
5.1 RECOMENDACIONES ................................................................................................... 16
6 BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 17

3 MARCO TEORICO
3.1 ANTECEDENTES
3.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES.
El concepto moderno de la gestión de pavimentos como se conocemos hoy nace

en los Estados Unidos de América, de un estudio realizado en 1966, por la
American Association of State Highway Officiall (AASHO), a través de un
programa de investigación: “National Cooperation Highway Reseach Program”
(NCHRP), con la idea de proveer las bases teóricas para expandir los resultados
del famoso ensayo vial AASHO realizado en Otawa, Illinois, entre el año 1958 y
1961.
Hass y Hudson en 1978 en su libro “Pavement Management System” introduce
este concepto de Sistema de gestión de pavimentos en la Ingeniería vial.
Según indica Hidalgo G. J. (2006). El año 1988-1993 ha sido implementada para
gestión vial de pavimentos la metodología SHRP (Strategic Highway Research
Program) por el “Texas Transportation Institute” y aprobada por “National
Academy of Sciences”, “the United States Government” o el “American
Association of State Highway and Transportation”. Este programa era una
iniciativa de investigación aplicada que tenía como objetivo el desarrollar y
evaluar técnicas y tecnologías que combatan las condiciones de deterioro de las
carreteras norteamericanas y mejoren su comportamiento, durabilidad,
seguridad y eficiencia. De las más de 100 tecnologías y técnicas evaluadas por
SHRP, su principal legado es el desarrollo e implementación de SUPERPAVE.
Es necesario indicar que la metodología SHRP es la base de la mayoría de las
metodologías existentes en otros países.

3.1.2 ANTECEDENTES NACIONAL.
El año 1993, se crea el Servicio de Ingeniería Mantenimiento i Construcción Perú

(SIMAC), con la responsabilidad de planificar y gestionar de manera eficiente y
descentralizada la Red Vial Nacional, administrando el fondo constituido
principalmente por los ingresos procedentes del cobro de peaje.
En febrero de 1994 se crea el Proyecto Especial de Rehabilitación Infraestructura

de Transportes (PERT) con autonomía técnica, administrativa y financiera del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en base a la Unidad
Ejecutora del programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras de la
Red Vial Nacional (UEP) del BID y de la Unidad Ejecutora del proyecto de la
Infraestructura de Transportes (URT) del banco mundial BIRF a fin de unificar y
consolidar las actividades a cargo de dichas unidades ejecutoras.
El año 2002 mediante decreto supremo Nº033-2002-MTC del 12.07.2002, es

creado PROVIAS NACIONAL, que es un proyecto especial del MTC, y se
convierte en el órgano encargado de la ejecución de proyectos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin
de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que
contribuya a la integración económica y social del país.
3.2 SEGÚN NORMATIVA LA CARRETERA DE PRUMERA CLASE TIENE

LA SIGUIENTE CARACTERISTICA.
Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

3.3 ESTADO DE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ
3.3.1 Región Norte
Solo el 14% de la Red Vial Departamental o Regional en la Macro Región Norte

está pavimentado, equivalente a 574.5 kilómetros, de un total de 4,091.2
kilómetros, con lo que la brecha en infraestructura vial en esta parte del país
sigue siendo grande, advierte un informe del Centro de Investigación
Empresarial (CIE) de PERUCÁMARAS.
Las regiones con mayores porcentajes de carreteras pavimentadas son

Lambayeque (32,2%) y Piura (28,7%). Mientras que las regiones con menores
porcentajes de pavimentación son La Libertad (5%) y Cajamarca (4,3%).
Del total de carreteras no pavimentadas, el 54,2% se encuentra afirmado, el

28,9% sin afirmar y el 16,9% es trocha. Las regiones con mayores porcentajes
de carreteras afirmadas son Cajamarca y La Libertad, y las que más cuenta con
trocha son Lambayeque y Piura.

La Red Vial Departamental o Regional (RVD), a cargo de los Gobiernos

Regionales, está conformada por las carreteras que interconectan las capitales
de departamento con las de sus provincias o estas entre sí; y a otras carreteras
de la mencionada red.
En lo que respecta a la Red Vial Vecinal o Rural (RVV), solo el 1,5% se encuentra
pavimentado (404.4 kilómetros), de un total de 26,963.8 kilómetros. Cabe
mencionar que más de la mitad de esta red en la Macro Región Norte es trocha
(57,4%), siendo la región de La Libertad la que cuenta con más vías de este tipo.
La RVV, que es competencia de los Gobiernos Locales, está constituida por las
carreteras de ámbito local y por los caminos vecinales o rurales que unen
pequeños centros poblados o urbanos, y son caminos alimentadores de la RVD.
En tanto el 75,5% de la Red Vial Nacional (RVN), equivalente a 4,040.5

kilómetros de carreteras, se encuentra pavimentado, de un total de 5,350.6
kilómetros.
Es importante señalar que la RVN, que es competencia del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones a través de Provías Nacional, comprende a las
carreteras que interconectan al país longitudinalmente o transversalmente, a las
capitales de departamento y a otras carreteras de la mencionada red.
(Torriani Del Castillo, 2017)
3.3.2 Región Centro
Actualmente, el inicio (km 0.00) de esta importante vía está definido en el

intercambio vial Santa Anita, y concluye en el empalme con la longitudinal de la
sierra, en La Oroya, (bifurcación a Huánuco y Huancayo) se llega con un
recorrido de 173 km. y pasando por muchas zonas urbanas que obstaculizan el
tráfico. Esta carretera se encuentra muy congestionada, puede decirse que ha

colapsado en su capacidad, su Índice Medio Diario (IMD) está en el orden de los

6,400 vehículos, esta situación se debe a que en esta zona se concentra el tráfico
del lado noreste que viene desde Pucallpa y Tarapoto, así como de la selva
central que, a su vez, a lo largo de su recorrido se va incrementando con los
generadores de carga y pasajeros propios. Igualmente, por el lado sur-este,
recibe el tráfico de carga y pasajeros que se generan desde la región
Huancavelica y las provincias del lado sur de la región Junín (Huancayo,
Chupaca, Concepción, Jauja, etc.). Todo ello ha contribuido a que esta vía se
convierta en sumamente lenta y con alto grado de accidentabilidad, lo que se
acrecienta por lo difícil de su orografía, con una velocidad promedio de 30 Km./h.
Es una vía de tan solo dos carriles, que cuando se rehabilitó en la década de los
años ‘50 se hizo como una carretera de 2ª. clase, esto es para un máximo de
2,000 vehículos/día y una calzada no menor de 6.60 m.
Nuestras normas establecen que una carretera de 1ª. clase debe tener un ancho
mínimo de 7.20 m. de calzada con bermas laterales de 2.00 m. y por ella deben
circular un máximo de 4,000 vehículos/día.
Por encima de este límite ya se deben considerar autopistas, lo cual, en esta
zona, es prácticamente imposible, debido no solo al gran reto a la ingeniería sino
a sus altos costos, cuando existen otras soluciones más eficientes.
En tanto, esto suceda se debe ir modificando, la geometría de la ruta actual e ir
encontrando soluciones intermedias que disminuyan los problemas existentes,
tales como, por ejemplo, recuperar la antigua vía entre San Jerónimo de Surco
a Matucana, un túnel de aprox. 400 m. en Tambo de Viso y otro de aprox. 4.00
Km. para evitar el abra Aparcana (Ticlio), entre los Kms. 123 y 135, con lo que
se ahorrarían 8.0 km. y la construcción de la Vía de Evitamiento de Chosica, pero
principalmente, que el tramo Pte. Ricardo Palma-La Oroya mantenga en todo el
recorrido las características de una carretera de 1ra. Clase que hoy no la tiene.
A pesar de la situación descrita la carretera central entre Lima y La Oroya, es la
principal vía de acceso de la sierra y selva central.
(Lazarte Conroy, 2016)

3.3.3 Región Sur
El 78,7% de la Red Vial Regional o Departamental en la Macro Región Sur no

está pavimentado, equivalente a 6,347.1 kilómetros, de un total de 8,061.7
kilómetros, advierte un informe del Centro de Investigación Empresarial (CIE) de
PERUCÁMARAS.
Así, solo el 21,3% de las carreteras departamentales en esta parte del país está
pavimentado (1,714.6 kilómetros). La Red Vial Regional o Departamental (RVD)
está a cargo de los Gobiernos Regionales.
Las regiones con mayores porcentajes de carreteras pavimentadas son Arequipa
(33%) y Puno (21,8%). Más atrás se ubican Cusco (19,4%), Tacna (17,4%),
Moquegua (10,1%) y Madre de Dios (1,8%).
Del total de carreteras no pavimentadas, el 83,2% se encuentra afirmado, el
10,1% sin afirmar y el 6,7% es trocha. La región con mayor porcentaje de
carreteras afirmadas es Tacna (98,5%), y las que más cuentan con trocha son
Madre de Dios (38,4%) y Arequipa (15,6%).
En lo que respecta a la Red Vial Vecinal o Rural (RVV), solo el 2,8% se encuentra
pavimentado (861.1 kilómetros), de un total de 30,242.8 kilómetros. Mientras que
más de la mitad de esta red es trocha (53,7%), siendo la región de Arequipa la
que cuenta con más vías de este tipo. La RVV es competencia de los Gobiernos
Locales.
En tanto el 79,3% de la Red Vial Nacional (RVN), equivalente a 5,479.9
kilómetros de carreteras, se encuentra pavimentado, de un total de 6,913.5

kilómetros. La RVN es competencia del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones a través de Provías Nacional.
(Torriani Del Castillo, 2017)
3.4 IMPORTANCIA DE LAS NORMAS Y SU CUMPLIMIENTO
A pesar de las diversas normas y reglamentos que, existe en el Perú se ha

incrementado el número de accidentes debido a la imprudencia de los
conductores y la falta de compromiso por parte del estado.
Durante mucho tiempo, las normas relacionadas con la vialidad, han
permanecidos estancadas, arcaicas, como detenidas en el tiempo sin que nadie
hiciera nada. Sin embargo, hay que reconocer que en la actualidad se están
haciendo esfuerzos para perfeccionarlas, aunque aún falta velocidad y decisión
política para llegar a buenos niveles. Y, como diría el poeta César Vallejo, aún
queda mucho por hacer.
En medio de este panorama, lo más triste y cuestionable es que cuando existen
normas adecuadas y modernas, las autoridades y organismos competentes,
simplemente, no las acatan. Ese el caso del Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC) que ordena las vías en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en
3 redes viales: Nacional, Departamental o Regional y Vecinales, sobre la base
de las autoridades a que corresponde su competencia y, por consiguiente, su
funcionalidad e importancia.
Lamentablemente la mayor y casi única preocupación del Estado está en la Red

Vial Nacional (20% del SINAC) en la cual solo algo más del 50% está
debidamente pavimentadas. Actualmente, en esta red se mantienen, rehabilitan,
reconstruyen y se siguen construyendo nuevas rutas sin tener en cuenta, en
muchos y muchos casos, las normas y especificaciones técnicas existentes,
como por ejemplo: radios mínimos, anchos mínimos de calzadas y bermas,
capacidad de los puentes así como veredas peatonales o sobre-anchos en los
mismos y otros, aduciéndose, en la mayor parte de los casos, razones
económicas y restricciones que suele poner el Ministerio de Economía y
Finanzas por razones presupuestales.

(Lazarte Conroy, 2015)

Además, en la actualidad las carreteras principales se encuentran
concesionadas, por lo tanto, ellos son los responsables de hacer el
mantenimiento adecuado para el bienestar de los usuarios.
3.5 REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS SEGÚN EL PORTAL DEL

MTC
3.5.1 RENAC (Registro Nacional de Carreteras).
El Registro Nacional de Carreteras (RENAC) es un instrumento de gestión de

carácter oficial en el cual se inscriben las vías que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC). Este registro incluye, entre otros, información
relacionada con sus longitudes, características generales de la superficie de
rodadura, etc. El RENAC es conducido por la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles (DGCF) – MTC.
Carreteras que conforman el Clasificador de Rutas del SINAC (D.S.Nº 012-2013-

MTC)

a) Sistema Nacional de Carreteras: situación al 31 de diciembre 2012
Ilustración 1(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)
b) Sistema Nacional de Carreteras: según jerarquía y número de rutas
Ilustración 2(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)

c) Red Vial Nacional
Ilustración 3 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)

4 MAPA DE SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS
Ilustración 4 SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)

5 CONCLUSIONES
 Debido a la accidentada geografía del Perú, se genera diversos desafíos

para construir una carretera, por lo tanto, en la actualidad solo una
pequeña parte de las carreteras esta pavimentada y/o asfaltada.
 La Carretera Central, debería ser mejorada ya que, cuando realizaron la

ejecución de obra fue previsto para una carretera de segunda clase, pues
para la época el IMD de la carretera era menor a la de la actualidad. No
obstante, siguen creciendo los problemas debido al incremento del tráfico
cuyo índice medido diario (IMD) ha estado en el 2015 en el orden de los
6,400 vehículos, pues actualmente debido al IMD debería ser considerado
una carretera de primera clase.
5.1 RECOMENDACIONES
 Se debe realizar capacitaciones a los conductores que realicen viajes

interprovinciales, ya que los accidentes son mayormente ocasionados por
la imprudencia de los choferes.
 Debido a los diversos climas de nuestro país, se debe pavimentar la

mayor parte de las carreteras del Perú, ya que las trochas en días lluvias
son un peligro para los que transitan por esas vías.

6 BIBLIOGRAFÍA
 https://es.scribd.com/document/425837478/Clasificion-de-Caminos
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/man
uales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 https://sinia.minam.gob.pe/mapas/mapa-sistema-nacional-carreteras-peru
 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pdf
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/rutas.html
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/documentos/RVV_DS012_2013.pdf
 https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/626022/Monta%C
3%B1ezT_A.pdf?sequence=11&isAllowed=y
 Lazarte Conroy, J. (2015). Las Carreteras del Futuro. Vialidad y Transporte, 4.

Obtenido de
 Lazarte Conroy, J. (2016). Problemática y Soluciones Carretera Central.
Vialidad y Transporte, 8-9. Obtenido de
 http://www.cip.org.pe/Cvista/publicaciones/VIALIDAD_Y_TRANSPORTE_E
DICION_Nro_3.pdf
 file:///C:/Users/USUARIO/Downloads/peru_vial_092015.pdf

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Ing. PINEDO MENDOZA OSCAR

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A lo largo de los años, la falta de asfalto y mantenimiento de las carreteras del

La cruda realidad es que los accidentes de tránsito en los países en vías de

El Perú es un país donde existen normas y reglamentos en abundancia en todos

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 2

2.1 OBJETIVO PRINCIPAL.

 Investigar y conocer las carreteras o vías pavimentadas de primer orden

2.2 OBJETIVO SECUNDARIO.

 Tener conocimiento de la realidad de las carreteras del Perú.

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 3

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 4

3.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES.

El concepto moderno de la gestión de pavimentos como se conocemos hoy nace

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 5

3.1.2 ANTECEDENTES NACIONAL.

El año 1993, se crea el Servicio de Ingeniería Mantenimiento i Construcción Perú

En febrero de 1994 se crea el Proyecto Especial de Rehabilitación Infraestructura

El año 2002 mediante decreto supremo Nº033-2002-MTC del 12.07.2002, es

3.2 SEGÚN NORMATIVA LA CARRETERA DE PRUMERA CLASE TIENE

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 6

3.3 ESTADO DE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ

3.3.1 Región Norte

Solo el 14% de la Red Vial Departamental o Regional en la Macro Región Norte

Las regiones con mayores porcentajes de carreteras pavimentadas son

Del total de carreteras no pavimentadas, el 54,2% se encuentra afirmado, el

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 7

La Red Vial Departamental o Regional (RVD), a cargo de los Gobiernos

En tanto el 75,5% de la Red Vial Nacional (RVN), equivalente a 4,040.5

Es importante señalar que la RVN, que es competencia del Ministerio de

3.3.2 Región Centro

Actualmente, el inicio (km 0.00) de esta importante vía está definido en el

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colapsado en su capacidad, su Índice Medio Diario (IMD) está en el orden de los

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3.3.3 Región Sur

El 78,7% de la Red Vial Regional o Departamental en la Macro Región Sur no

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kilómetros. La RVN es competencia del Ministerio de Transportes y

3.4 IMPORTANCIA DE LAS NORMAS Y SU CUMPLIMIENTO

A pesar de las diversas normas y reglamentos que, existe en el Perú se ha

Lamentablemente la mayor y casi única preocupación del Estado está en la Red

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 11

(Lazarte Conroy, 2015)

3.5 REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS SEGÚN EL PORTAL DEL

3.5.1 RENAC (Registro Nacional de Carreteras).

El Registro Nacional de Carreteras (RENAC) es un instrumento de gestión de

Carreteras que conforman el Clasificador de Rutas del SINAC (D.S.Nº 012-2013-

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN CARRETERAS 12

a) Sistema Nacional de Carreteras: situación al 31 de diciembre 2012

Ilustración 1(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)

b) Sistema Nacional de Carreteras: según jerarquía y número de rutas

Ilustración 2(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)

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c) Red Vial Nacional

Ilustración 3 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2012)

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4 MAPA DE SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS

Ilustración 4 SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)

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